Комментарии 280
кажется абсурдным
сколько машин производит GM и сколько Тесла
У кого какие реальные мощности и история?
то есть какая-то надуманная цена Теслы получается
сколько машин производит GM и сколько Тесла
У кого какие реальные мощности и история?
то есть какая-то надуманная цена Теслы получается
Так это специально надувается история со «стоимостью» компании — точно так же раздулась стоимость разработчика ловли покемонов — дутые цифры для игр на биржах.
Хм, чтобы "надуть" стоимость акций на бирже, нужно заставить очень много людей их купить. Если вы знаете, как заставить много людей покупать пустые акции, вам не обязательно заморачиваться с производством чего бы то ни было :)
Я — не знаю, а вот Илон Маск — крайне хорошо умеет ездить по ушам инвесторов.
Тогда ему придётся ещё "надуть" отчёты для Комиссии по ценным бумагам, которые общедоступны — ведь без фундаментальных финансовых показателей вряд ли удастся поддерживать стоимость акций сколь-либо продолжительное время.
Так он ничего и не надувает, он честно показывает убытки из года в год, но инвесторы то надеются на перспективы. Если мне не изменяет память, об открытии гига-фабрики аккумуляторов сообщали уже раза 4 за последние 2+ года, но (конечно же, пока, все еще впереди, как мне скажут) ни одной единицы продукции не произведено.
Там не только убытки, там ещё, к примеру, стоимость активов. Если бы он, скажем, тупо продавал акции без вложения вырученных денег в производство, то это вызвало бы вопросы и эти акции бы упали также быстро, как поднялись.
Более того, у большинства компаний рыночная капитализация превышает стоимость активов, посколько когда капитализация становится дешевле активов, такую компанию можно легко купить и распродать активы с целью получения прибыли.
Открытие, на 100%, будет в 2018-м году. А сейчас она уже работает.
Память изменяет, только не в плане новостей (что об этом писали), а в плане искажения фактов (что ничего не произведено). Потому и писали неоднократно, что по этапам запускали производство — сначала сборку аккумуляторов (уже почти год назад) из ячеек поставляемых Panasonic.
Потом и производство самих первичных элементов(ячеек) запустили — в самом начале этого года. Готовая продукция еще с прошлого года заказчикам поставляется.
Фабрика тем временем строится дальше — для расширения производственных мощностей и наращивания темпов выпуска продукции.
Потом и производство самих первичных элементов(ячеек) запустили — в самом начале этого года. Готовая продукция еще с прошлого года заказчикам поставляется.
Фабрика тем временем строится дальше — для расширения производственных мощностей и наращивания темпов выпуска продукции.
Если Вы посмотрите историю финансовых рынков за последние 20 лет, Вы легко найдете примеры необоснованно раздутых компаний, но, к сожалению, необоснованность подтверждается только крахом, а до того они выглядят вполне успешными. Так что есть возможности не заставлять, конечно, а уговаривать много людей купить акции и вполне работающие.
Сейчас уже есть и другие способы, байбэк например, и наверняка есть еще что то.
Даже исходя из банальных законов рынка, что бы поднять цену чего то — достаточно создать «дефицит», т.е PR + ограничение на количество.
Даже исходя из банальных законов рынка, что бы поднять цену чего то — достаточно создать «дефицит», т.е PR + ограничение на количество.
Байбек, если я правильно понял, что вы имеете ввиду — это просто способ поделиться прибылью с держателями акций, аналогичный выплате дивидендов. В отличии от выплаты дивидендов, это не приводит к падению стоимости акций, но за это платит сама компания с прибыли.
достаточно создать «дефицит», т.е PR + ограничение на количество
И где же здесь дефицит акций?
вы в курсе как работает биржа?
Если в свободном обращении незначительное число акций, либо каким либо способом создано ожидание повышения цены на акции (что желающих их продать будет недостаточно что бы потратить планируемый бюджет), то можно задрать цену хоть в космос.
Достаточно поставить заявки на покупку по нужной, высокой цене (байбэк) + PR о непременном дальнейшем росте и результат — цена на акции выросла.
Высота роста будет зависеть исключительно от объема бюджета и силы PR.
Можете вспомнить историю афере, где компания, которая в жизни ничего не сделала, состояла из одного человека, но стоимость ее была несколько десятков миллионов. Ссылку сейчас не найду.
Т.е. человек каким то образом вышел на IPO (довольно туманным), но свободные акции были только у подставных лиц. В итоге легко и просто задрал цену своих акций.
Если в свободном обращении незначительное число акций, либо каким либо способом создано ожидание повышения цены на акции (что желающих их продать будет недостаточно что бы потратить планируемый бюджет), то можно задрать цену хоть в космос.
Достаточно поставить заявки на покупку по нужной, высокой цене (байбэк) + PR о непременном дальнейшем росте и результат — цена на акции выросла.
Высота роста будет зависеть исключительно от объема бюджета и силы PR.
Можете вспомнить историю афере, где компания, которая в жизни ничего не сделала, состояла из одного человека, но стоимость ее была несколько десятков миллионов. Ссылку сейчас не найду.
Т.е. человек каким то образом вышел на IPO (довольно туманным), но свободные акции были только у подставных лиц. В итоге легко и просто задрал цену своих акций.
Цена на бирже зависит от реально закрытых сделок по акциям, нерыночные ордеры просто отфильтровываются, пока цена им не будет соответствовать.
Вы ещё вспомните, как работала биржа в XIX веке, когда Вандербильту продали очень много акций одной железной дороги — просто печатали и продавали, поскольку он их скупал и никто не следил, сколько акций напечатано.
Акций тесла в свободном обращении на рынке больше 70% от их общего выпущенного количества (free float). Или почти 120 миллионов штук на сумму 38 миллиардов долларов по текущим котировкам:
https://finance.yahoo.com/quote/TSLA/key-statistics?p=TSLA
А бейбэком никто не занимается, наоборот периодически проводилась доп. эмиссия акций для финансирования дальнейшего развития путем их продажи на бирже. И все эти акции находили покупателей.
https://finance.yahoo.com/quote/TSLA/key-statistics?p=TSLA
А бейбэком никто не занимается, наоборот периодически проводилась доп. эмиссия акций для финансирования дальнейшего развития путем их продажи на бирже. И все эти акции находили покупателей.
Да, но если ты попытаешь продать эти акции по их нынешней цене — они мгновенно сдуются.
Текущие производственные мощности и объем продаж — это не то что оценивает цена акций. Цена акций оценивает ожидаемое состояние компании в будущем. Model S была в 2014 в США второй по продажам авто в сегменте уступая лишь S class'у, а в 2015 она уже на 20% обходила S class, чья доля упала на 13%. В целом 2014 vs 2015 — доли всех топовых авто в классе кроме Model S упали, а Model S за их счет выросла на 45%. Это ли не показатель? Учитывая что компания молодая — очень и очень не плохой старт.
Тесле до Мерседеса как до Луны. Точнее как до Марса =)
Ну это нормально, думаю первые автомобили тоже уступали по потребительским качествам навороченным каретам.
Эм, и много мерседесов имеют автопилот, скорость разгона и простоту эксплуатации, как у Теслы?
У Теслы вся модельная линейка — три модели, у Мерседеса — фиг знает, но наверное больше сотни, если считать легковые, грузовики, фургоны, автобусы…
Я насчитал 52 и это только легковые.
Коммерческого транспорта у них не меньше.
Коммерческого транспорта у них не меньше.
Справедливости ради, у МВ, как и у других крупных производителей, есть несколько платформ и куча моделей, которые друг от друга отличаются обводами кузова, и позиционированием на рынке. А техническая начинка у них одинаковая. Так что 52 модели — это скорее видимость разнообразия.
Во-первых, платформ все равно достаточно много. Немало моделей, которые отличаются принципиально. Считать мне лень, но думаю, что 2 десятка точно наберется (включая коммерческий транспорт).
Во-вторых, даже соплатформенные модели отличаются достаточно сильно, чтобы процесс их проектирования и испытаний был объемнее, чем «херак-херак и в продакшен». Думаю, между соплатформенными C/GLC/GLK отличий не меньше, чем между Model S и Model 3.
Во-вторых, даже соплатформенные модели отличаются достаточно сильно, чтобы процесс их проектирования и испытаний был объемнее, чем «херак-херак и в продакшен». Думаю, между соплатформенными C/GLC/GLK отличий не меньше, чем между Model S и Model 3.
Часть — модификации, а не модели, моделей насчитал 31 и то не факт. Мерседес существует чуть не 100 лет, Тесла — чуть не 10. Посмотрим через 90 лет будет ли у них 3 десятка актуальных моделей.
Посмотрим через 90 лет
Не посмотрим.
За 90 лет дедушка может стать бабушкой и наоборот. А мы обсуждаем капитализацию Теслы сегодня и насколько она реальна. Лично мне очевидно, что она дутая. Тесла — интересный и (наверное) перспективный производитель, но как её можно сравнивать с Топ-5 мировых гигантов — ума не приложу. Это как Москва и Нью-Васюки.
У Эппл линейка тоже маленькая по сравнению с Самсунгом. У Феррари или Пагани тоже немного моделей. Главное ведь не количество.
Список моделей Ferrari. Вам придется взять свои слова назад.
Феррари принадлежит фиату. И ни феррари, ни пагани по капитализации и производственным мощностям не сравнимы с мерседесом. Слишком мало машин они делают, пусть и дорогих.
в S-классе с личным водителем и джипом с охраной, как мне кажется, автопилот, скорость разгона и простота эксплуатации ну вообще ни на что не влияют. а влияет статус, качество отделки, плавность хода и т.д.
к сожалению, это только теоретические изыскания, т.к. в Тесле я ни разу не ездил
к сожалению, это только теоретические изыскания, т.к. в Тесле я ни разу не ездил
Салон у теслы просто ужасен по сравнению с W222. Сравнивать эти две машины — это как сравнивать раскошную яхту и моторную лодку.
Поддерживаю. Плюс, отсутствие КПП делает езду не очень приятной, едет как троллейбус. На низах валит аж в глазах темнеет но потом быстро «скисает». ИМХО, если бы просто выровняли кривую крутящего момента, пожертвовав разгоном до ста было бы приятнее.
а низах валит аж в глазах темнеет но потом быстро «скисает».Если что — педаль газа имеет чуть более чем 2 положения, я проверял.
Может, просто привыкнуть надо, я лишь пол-дня на прокатной ездил. Но кривая момента и правда странная.
Это исключительно вопрос привычки и настройки педали производителем. К слову — там просто полка крутящего момента с 0 оборотов, но этот момент слишком большой и отклик мгновенный.
Согласитесь, приятнее, когда машина ускоряется ровно, с постоянным ускорением. А т.к сопротивление нарастает с ростом скорости, момент и мощность также должны расти. Для ДВС это естественно, а для электромобиля неплохо бы имитировать. Тем более, ничего не мешает сделать ещё один режим езды.
Постоянного ускорения быть не должно, потому что кроме ускорения есть еще рывок, и его человек тоже чувствует, поэтому ускорение должно сначала плавно расти до какого-то уровня, а потом плавно снижаться. У авто с ДВС так же надо играть педалью чтобы достичь максимального комфорта, просто люди уже настолько привыкли к поведению ДВС, что это делается на автомате. У Model S логика педали другая, поэтому надо к ней привыкнуть. А так — да, может и добавят режим симуляции.
У Мерседеса нет никаких проблем с динамикой разгона и простотой эксплуатации. При том, что в условиях города почти нет возможности использовать ходовые возможности на максимуме.
Автопилот? Явный плюс в пользу Теслы, но пока это не основной критерий выбора. Как только он начнет играть существенную роль при выборе авто — уверен, остальные выкатят и свои решения.
Автопилот? Явный плюс в пользу Теслы, но пока это не основной критерий выбора. Как только он начнет играть существенную роль при выборе авто — уверен, остальные выкатят и свои решения.
Не скажу за S class, но у E class (а они пересекаются по цене с Model S, ~$85k за E class в полной комплектации vs $90k за 60D в полной комплектации), к примеру, чувствуется наличие коробки передач, иногда можно почувствовать подергивание.
а где-то можно посмотреть комплектации теслы? просто что в е-класс запихнуть можно я представляю, а что такое тесла в полной комплектации я не представляю
что такое тесла в полной комплектации
это +32Gb =)
А если серьезно, готов спорить, что после сравнения комплектаций вопрос однозначно будет закрыт не в пользу Теслы
Это субъективный вопрос. Например у Model S есть спутниковые карты на большом экране, более продвинутый автопилот, абсолютно идеальная трансмиссия, которая не может дергаться в принципе и практически бесшумный двигатель. Из более-менее объективных параметров S class лучше по комфорту сидений/подвески и аудиосистеме, все остальное — дело вкуса.
Качество материалов и отделки — это не вопрос вкуса, а обьективная вещь, которая решает в этом классе. «Большой экран» на минуточку кстати, одна из основных претензий к Тесле в плане эргономики — сенсорные интерфейсы в авто — это зло!
Качество материалов и отделки — это не вопрос вкуса, а обьективная вещь, которая решает в этом классе.Это вопрос вкуса. Например я предпочитаю пластик и ткань коже, а от аналоговых часиков на дашборде меня просто тошнит. По причине часиков и мультимедиа системы вызвавшей ощущение совы натянутой на глобус предпочел A4 E-классу. Большой экран — это вопрос сугубо субъективный, мне лично нравится.
Тогда вы должны представлять, что аналоговые, точно вымеряные по ходу кнопки в А4 в разы удобнее и безопаснее сенсорных «кнопок» Тесла. Это не говоря о том, что они не подтормаживают на морозе )
А пластик — пластику рознь.
А пластик — пластику рознь.
Ну вам удобнее, а почему мне должны быть удобнее — не понимаю. Эта любовь к аналоговому — сугубо субъективна. Аналоговые часы, аналоговая панель приборов, аналоговые кнопки… Вон в Velar на консоли аналоговые остались только крутилки кондиционера, ну и колесо КПП.
Вон в Velar на консоли аналоговые остались только крутилки кондиционера, ну и колесо КПП.и журналисты в обзорах ставят ему это в минус.
А вообще я считал, что хайп на счет того, что удобнее в управлении — сенсор или кнопки единогласно завершился в пользу последних.
и журналисты в обзорах ставят ему это в минус.Ох, журналисты находятся что и цифровым приборным панелям ставят это в минус, толку то от них? У них работа такая — попридираться, ибо иначе скажут «обзор проплачен».
А вообще я считал, что хайп на счет того, что удобнее в управлении — сенсор или кнопки единогласно завершился в пользу последних.Это субъективный вопрос. Мне лично карту гораздо удобнее использовать на сенсорном экране, так же как и вводить адрес в навигатор используя сенсорные панели. На руле MB в новом E class на мой взгляд очень удачно сделали — добавили маленькие сенсорные квадратики под большие пальцы, для меня ими все вполне удобно делать, учитывая что они работают во все направления — даже удобнее чем крутилками.
Кнопки можно нажать на ощупь, на экране нужно смотреть куда тыкаешь. Если, конечно, кнопки делали не дизайнеры, у которых красиво и одинаково и на ощупь не понятно какую кнопку/куртилку ты используешь. На новых Фордах нет кнопки Mute (не знаю были ли на старых) — это боль и печаль, тыкать на экране не удобно (не ткнуть вслепую), это очень влияет на безопасность — одно дело чуть прибавить/убавить громкость (тут кнопки есть), а другое быстро отключить звук, дабы не мешал.
Если у Теслы всякие обогревы (стёкол, зеркал) включаются только через меню, то это просчёт.
Если у Теслы всякие обогревы (стёкол, зеркал) включаются только через меню, то это просчёт.
Помнится мне, к смартфонам были те же претензии. Мол кнопки — удобно, можно и в кармане SMS'ку набрать, а тачскрин — надо смотреть.
Вопрос тут скорее больше в эргономике дислея, если кнопки большие и разнесены с умом — проблем не возникнет, если в них надо целиться — там да, не удобно.
Вопрос тут скорее больше в эргономике дислея, если кнопки большие и разнесены с умом — проблем не возникнет, если в них надо целиться — там да, не удобно.
dsg уже сломалась? масло жрет?
Конечно уже сломалась, и движок уже откапиталили. Она, правда, пока еще на барже в атлантическом океане, но, поверьте мне — уже сломалась, надо новую заказывать.
Условия эксплуатации соблюдайте, и ничего не сломается. Про масло я уже говорил — люди по 200 тысяч километров ездят и «масло жрет», а все не ломается. Хотя многие просто соблюдают правила эксплуатации и масло не подливают.
Условия эксплуатации соблюдайте, и ничего не сломается. Про масло я уже говорил — люди по 200 тысяч километров ездят и «масло жрет», а все не ломается. Хотя многие просто соблюдают правила эксплуатации и масло не подливают.
там в инструкции написано, что нормальным считается расход масла до полулитра на 1000 км, не подливая масла будет просто клин двигателя и все
у меня был автомобиль с dsg и tsi, я знаю о чем говорю (за 5 лет 3 сцепления, мехатроник и поршневая группа, не гоняю, ибо пробки, ТО все вовремя у официалов, расходники оригинал)
у меня был автомобиль с dsg и tsi, я знаю о чем говорю (за 5 лет 3 сцепления, мехатроник и поршневая группа, не гоняю, ибо пробки, ТО все вовремя у официалов, расходники оригинал)
там в инструкции написано, что нормальным считается расход масла до полулитра на 1000 км, не подливая масла будет просто клин двигателя и всеЯ к тому что расход масла обычно минимален (расход присутствует на абсолютно любом ДВС, вопрос в объеме) если соблюдать условия эксплуатации.
у меня был автомобиль с dsg и tsi, я знаю о чем говорю (за 5 лет 3 сцепления, мехатроник и поршневая группа, не гоняю, ибо пробки, ТО все вовремя у официалов, расходники оригинал)А вам не кажется, что если вы меняли 3 сцепления за 5 лет — проблема все-таки не в сцеплениях? Почему у других то работают сцепления без проблем, а у вас так ломается одно за другим? Явный сигнал что проблема не в сцеплении. Ну или у вас пробег 100т. км за год, тогда еще можно поверить кое как. Учитывая что у вас сломалось помимо сцепления и мехатроник и двигатель — явно же проблема в нарушениях условий эксплуатации, ну, или как вариант — вам безумно не повезло, 5 раз подряд, но мне мало верится в этот вариант.
про масло — 0.5-1 литр на 100 км это не «минимален», это за гранью добра и зла
про поломки. проблема в «замечательной» коробке dsg. не я один с такими проблемами, потому и такую машину продать сложно.
так вот. VW сами признали, что сделали фигню и продлили гарантию с 2-х лет до 5-ти (сцепление и мехатроник это все из одной оперы), все признавали гарантийным случаем и меняли по гарантии, так что я тут не при чем
про двигатtль tsi — такая же фигня, он масложорный. и меняли мне его опять же из-за того, что расход масла был диким — более литра на тысячу км
про поломки. проблема в «замечательной» коробке dsg. не я один с такими проблемами, потому и такую машину продать сложно.
так вот. VW сами признали, что сделали фигню и продлили гарантию с 2-х лет до 5-ти (сцепление и мехатроник это все из одной оперы), все признавали гарантийным случаем и меняли по гарантии, так что я тут не при чем
про двигатtль tsi — такая же фигня, он масложорный. и меняли мне его опять же из-за того, что расход масла был диким — более литра на тысячу км
про масло — 0.5-1 литр на 100 км это не «минимален», это за гранью добра и злаВы упорно не понимаете. Если соблюдать условия эксплуатации обычно расход масла за межсервисный интервал (~15тыс. км) менее чем от отметки max до отметки min.
про поломки. проблема в «замечательной» коробке dsg. не я один с такими проблемами, потому и такую машину продать сложно.Почему же у других таких проблем нету? Вы не находите что если это косяк конструкции — то проблемы были бы у всех? А так очень похоже что проблемы сейчас исключительно связаны с нарушением условий эксплуатации. 3 сцепления за 5 лет (какой пробег то?) — это значит что или у всех массово должно лететь сцепление, и те у кого не полетело — они дикие везунчики, или вам дико не повезло, или все же что-то не так с эксплуатацией. Есть еще конечно вариант что дефект у вас был с завода, но не в сцеплении, однако приводил к поломке сцеплений, а пряморукий диагност не знакомый с матстатом на сервисе упорно 3 раза говорил что проблема в сцеплении.
VW сами признали, что сделали фигню и продлили гарантию с 2-х лет до 5-ти (сцепление и мехатроник это все из одной оперы), все признавали гарантийным случаем и меняли по гарантии, так что я тут не при чемПервые ревизии имели проблемы, но вроде всем кто хотел поменяли. Уже давным давно проблем с конструкцией нету. А вот про последние ревизии не помешал бы пруф на «VW сами признали».
про двигатtль tsi — такая же фигня, он масложорный. и меняли мне его опять же из-за того, что расход масла был диким — более литра на тысячу кмНу почему у меня то нормально все? Почему я не знаю никого у кого были бы подобные проблемы. Правда это все для tfsi. Но не верится что tsi прямо такой плохой, почему тогда на них дополнительная гарантия стоит как на все остальное? Если бы оно сильно чаще ломалось — это бы обязательно вылезло в цене дополнительной гарантии. И вот компаниям делающим деньги на продаже гарантии я верю больше чем сплетням из интернета, простите.
что такое «соблюдать условия эксплуатации»?
я сел в машину, завел, дождался снижения оборотов двигателя и поехал. т.к. пробки нигде не погоняешь, то есть тапку в пол я не жму. я просто еду из точки а в точку б. все.
пробег на момент продажи — 90 тыс. км. авто 2011 года выпуска, тогда еще была первая ревизия коробки
коробка вып до сих пор является маркером, который делает сильный дисконт к рыночной цене
короче, спорить бесполезно. всегда найдется кто-то кто скажет «а у меня все работает». работает — ну супер, рад за вас. у меня тоже работало все ок, только пришлось некоторые вещи ремонтировать по гарантии (и еще раз говорю — не я один, полно историй про tsi и dsg)
я сел в машину, завел, дождался снижения оборотов двигателя и поехал. т.к. пробки нигде не погоняешь, то есть тапку в пол я не жму. я просто еду из точки а в точку б. все.
пробег на момент продажи — 90 тыс. км. авто 2011 года выпуска, тогда еще была первая ревизия коробки
коробка вып до сих пор является маркером, который делает сильный дисконт к рыночной цене
короче, спорить бесполезно. всегда найдется кто-то кто скажет «а у меня все работает». работает — ну супер, рад за вас. у меня тоже работало все ок, только пришлось некоторые вещи ремонтировать по гарантии (и еще раз говорю — не я один, полно историй про tsi и dsg)
дождался снижения оборотов двигателя
It takes a long time for the engine to wram up fully when it is running at idle. However, wear and noxious emissions are especially high when the engine is warming up. So you should drive away as soon as you start the engine.Не знаю как у вас, а у меня вот такая фраза. К вопросу об условиях эксплуатации.
я просто еду из точки а в точку б. все.Миллион способов при этом привести к повышенному износу. Например — руками переключать передачи потому что вам кажется что вы умнее инженеров (я видел такие советы в сети).
коробка вып до сих пор является маркером, который делает сильный дисконт к рыночной ценеТолько что проверил, сравнил как теряет A3 с DSG и A4 с обычной планетаркой. Не заметил сколько нибудь значительной разницы.
Понимаете, тут статистика просто не на вашей стороне. Если кто-то говорит «ломается часто», а многие ездят без проблем — очевидно что проблема в условиях эксплуатации. Ну или маленькая вероятность заводского брака, но она исключается когда говорят «3 раза менял».
Опять же — есть рейты расширенной гарантии, и они показвают что никаких значительных увеличений «ломучести» у DSG/TFSI не наблюдается. И это факты. А то что 100 человек нарушающих условия эксплуатации и не читавших мануал могут развести срач на весь интернет — это я не спорю. Только в реальности есть факты которые говорят что все «несколько» иначе.
не я один с такими проблемами, потому и такую машину продать сложно.
Почему же у других таких проблем нету?
Противоречие вижу я. DSG в наших широтах пользуются очень дурной славой, причём первые коробки (6ступки) были достаточно надёжными, а более поздними — боль и страдание. Хотя тут как повезёт.
то проблемы были бы у всехНет. всего лишь у многих. И так и есть.
Противоречие вижу я. DSG в наших широтах пользуются очень дурной славойКакие-то местные предрассудки. Я такого не заметил.
Нет. всего лишь у многих. И так и есть.Далеко не у большинства, а это значит что возвращаемся к сказанному — или заводской брак, но это совершенно не объясняет замену более 1 раза или замену нескольких узлов, или это нарушение условий эксплуатации.
Если узел бракован и процент брака приличный, то есть вариант нарваться и на вновь поставленном. У Ниссанов на вариаторах та же фигня (там, правда, не поломка, а шум раздражающий, но не у всех) и зачастую после замены снова начинала шуметь. Про условия эксплуатации — прямо как слова «инженера по гарантии ВАЗ», задача которого убедить пользователя что это он дурак.
Если узел бракован и процент брака приличный, то есть вариант нарваться и на вновь поставленном.Почему «бракованные узлы», судя по интернетам, поставляют в строго определенные страны (я бы даже сказал города/области)? И так совпадает, что в среднем условия эксплуатации в этих местах, куда посылают «брак», заметно отличаются от приемлемых. Люди не могут прочитать банальную инструкцию и выучить что у них современный двигатель и прогревать его вредно, в результате прогревают, да еще и щедрые минут 10, если не больше, а потом жалуются, и это далеко не единственный пример нарушения условий эксплуатации.
присутствует на абсолютно любом ДВС, вопрос в объемеКогда он в пределах погрешности за 12-17тык, то «нормы» в поллитра-литр вызывают искреннее удивление и категорическое нежелание обращаться к подобным автопроизводителям.
вызывают искреннее удивление и категорическое нежелание обращаться к подобным автопроизводителям.А у вас есть объективные аргументы? Если бы авто не показывало уровень масла а только пищало бы лампочкой «скоро надо долить» — то вы бы и не знали о том пол литра там или меньше. Если это никак не влияет на функциональность авто — это типа такой фетиш «масло должно быть на отметке max»? Так я могу рассказать что если масло постоянно на отметке max — это может, в том числе, говорить о том что в масло у вас попадает достаточно много бензина, что компенсирует часть расхода, а вот это уже очень вредная штука.
масло у вас попадает достаточно много бензина,И так каждый год на протяжении многих лет. Двигатель будет убит — и не важно бензин это или дизель, на всех вариантах было ок.
вы бы и не знали о том пол литра там или меньшеПри доливе можно будет узнать легко. Если 100г на 100км, то за десяков тык это будет уже не поллитра.
это типа такой фетиш «масло должно быть на отметке max»Фетиш другой — долив масла не считать нормальным, тем более есть куча других производителей у которых этого делать не надо и нет особых причин выбирать тех производителей и те модификации, у которых добавлять надо.
И так каждый год на протяжении многих лет. Двигатель будет убит — и не важно бензин это или дизель, на всех вариантах было ок.Я привел лишь пример, что «не жрет масло» на деле может оказаться как «ест мало и пропускает немного бензина в масло» так и «есть много и пропускает много бензина в масло». Я не говорю что у всех тот или иной вариант.
При доливе можно будет узнать легко. Если 100г на 100км, то за десяков тык это будет уже не поллитра.Речь о том что за условные 15тыс. км съедается не «в пределах погрешности», а просто меньше чем от отметки max до отметки min. И это вообще не вижу в чем повод для беспокойства. Ибо не будь уровня, а будь только лампочка — не знали бы этого и ездили нормально.
Фетиш другой — долив масла не считать нормальным, тем более есть куча других производителей у которых этого делать не надо и нет особых причин выбирать тех производителей и те модификации, у которых добавлять надо.Надо же. А я думал авто выбирают по понравившемуся дизайну, удобным сиденьям, хорошей музыке, мягкой подвеске, экономичности, управляемости там, опциям и так далее (у каждого свое), а такие вещи как расход масла и прочие мелочи выбираются лишь при прочих равных.
Безусловно проще не доливать масло чем доливать, нет вопросов, не надо разбираться какое масло лить, не надо искать его, или не надо лишний раз ездить к дилеру — удобнее, не спорю. Но это же такая мизерная мелочь. Неужели вы будете готовы мириться с менее удобными сиденьями или не нравящимися фарами, или менее приятной аудио-системой, например, в угоду отсутствия расхода масла?
а такие вещи как расход маслане добавляют авто привлекательности при отсутствии у него других преимуществ (или по крайней мере когда они по сумме показателей отстают от конкурентов_). Проще говоря — «нет там ничего такого, ради чего стоило бы доливать масло».
Я не говорю что у всех тот или иной вариантЯ говорю что у всех бывших у меня и знакомых не евших масло в бензин в него не попадал (у кого попадал — на том ведре и масло ело, но это уже возрастно-криворукоремонтное).
не добавляют авто привлекательности при отсутствии у него других преимуществТак я о том и говорю. Если для вас лично у авто нету других преимуществ — то можно начать придираться к мелочам, что может быть когда-нибудь у этого авто начнет масло есть больше чем max-min за межсервисный интервал.
или по крайней мере когда они по сумме показателей отстают от конкурентовА в этом случае, когда для вас лично авто хуже чем у конкурентов — вас масло вообще беспокоить не должно. Если авто для вас хуже — зачем его покупать?
Для меня, к примеру, вопрос масла не стоит вообще, потому что у меня обычно при выборе в конце остается 1, максимум — 2 авто которые больше остальных удовлетворяют меня по основным характеристикам, соответственно выбирать из десятка «прочих равных», докапываясь до мелочей — не получается. И я знаю множество людей которые тоже на это даже не смотрят, потому что после выбора по основным параметрам у них круг очень сужается.
Я говорю что у всех бывших у меня и знакомых не евших масло в бензин в него не попадалЧтобы это сказать — нужно делать анализ масла. Насколько я знаю делают его крайне редко. Но если у вас делали — ну ок. Если не делали — сказать уверенно вы мало что можете.
то можно начать придираться к мелочамКонечно, не стоит придираться к мелочам у автомобиля, у которого torsen без электроники и на обледенелую горку он карабкается с бОльшим трудом, отопитель не входит в базу, нормальный полный привод идёт на комплектации от 3х млн. и страховка заметно дороже. Жор масла, конечно, уже ерунда в этом случае.
Но если у вас делали — ну окТам достаточно много признаков, если «угорает» как на ваговских двигателях, то это будет очень даже видно.
у которого torsen без электроники и на обледенелую горку он карабкается с бОльшим трудом,
нормальный полный привод идёт на комплектации от 3х млн. и страховка заметно дороже.Так я и сказал — если авто вам не по карману — толку смотреть на какие-то мелочи? Определяющий то критерий будет уже другой. Мелочи обычно смотрят при прочих равных.
К слову у Audi сейчас есть quattro — ultra, покруче torsen'a.
Там достаточно много признаков, если «угорает» как на ваговских двигателях, то это будет очень даже видно.Без анализа вы можете сказать только то что у вас нету очень большого расхода и соответственно большого количества бензина в масле, обмен в те же пол литра на межсервисный интервал — без приборов не особо заметишь.
если авто вам не по карману — толку смотреть на какие-то мелочиНе авто, а комплектация, авто в диапазоне 1.6 — 4.5+ и ориентируясь только на рекламу никак не узнать что устраивающее начинается с 3+ (у дргого производителя может начинаться с 2 и, вот чудо, именно он и выбирается). И, что самое удивительное, можно как угодно относиться к «хватае-не хватает, мелочи-не мелочи), но факт ровно один — эти „особенности“ привлекательности автомобилю не добавляют, ни один вменяемый человек не скажет что выбрал автомобиль из-за того что там нужно доливать масло.
Не авто, а комплектацияКакая разница? Суть в том, что если вам не по карману — то на это вы в первую очередь смотрите, а уже всякие «у него может быть придется пару раз масло доливать» и «ну мне еще тут не нравится рисунок дисков» — это уже вторичное.
у дргого производителя может начинаться с 2 и, вот чудо, именно он и выбираетсяО чем я и говорил, вот это в данном случае и есть более определяющий критерий, а не всякие мелочи.
эти „особенности“ привлекательности автомобилю не добавляютЯ и не говорил что добавляют.
ни один вменяемый человек не скажет что выбрал автомобиль из-за того что там нужно доливать масло.Безусловно. Но и вряд ли кто скажет «у этого авто, конечно, сиденья неудобные, дизайн не нравится мне, и цена такая что придется ужаться, но зато в него вероятнее не надо будет доливать масло иногда.». На подобные мелочи, еще раз, смотрят при прочих равных, а «прочие равные» вообще далеко не всегда бывают.
А тут сравнивают «автопилот, скорость разгона и простоту эксплуатации»?
Хотя можем и на этот счет поспорить, если желаете )
Хотя можем и на этот счет поспорить, если желаете )
Не совсем понятно тогда, почему, по-вашему, Тесле до Мерседеса "как до Луны". Или вы и вправду по количеству выпускаемых моделей сравниваете?
Сравниваются, напомню, компании, а не конкретные машинки.
При всем уважении к Тесле, её котировки очевидно дутые. И уж конечно по инженерно-технологическому потенциалу до Мерседеса ей действительно далеко.
При всем уважении к Тесле, её котировки очевидно дутые. И уж конечно по инженерно-технологическому потенциалу до Мерседеса ей действительно далеко.
очевидно дутые
И уж конечно
Железобетонные аргументы, нечего сказать.
У Мерса, как и многих других немецких и японских производителей, наработок в электромобилях не меньше, а производственные мощности и денег по-больше. Не делают пока ставку на электромобили только потому, что им на данный момент это не выгодно. Как только это станет мейнстримом, они тут же поставят их на конвейер. А вот в плане мозгов, автопилота, по многим данным, у них куда больше наработок чем у Теслы.
Давайте будем смотреть по тому, что делается в реальности, а не на какие-то мифические наработки: в реальности Мерседесы не делают ни автопилоты, ни электромобили, а зарабатывают в-основном на имидже марки, выпуская обычные автомобили по высоким ценам.
Рыночная капитализация отражает количество привлечённых средств, которые будут вложены в компанию, так что миллиарды Теслы будут конвертированы в техническую экспертизу и производственные мощности очень быстро.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вас послушаешь, так можно подумать, что Маск — стартапер из гаража. На самом деле капитализация Мерса — 72.3 млрд., капитализация Тесла — 51.93 млрд. + у Тесла уже готовые модели, своя рыночная ниша, наработки вроде того же автопилота. Почему-то "топы того же мерса" до сих пор не смогли "прикрутить батарейки к моторчикам и приварить этотвсе на кузов", влёгкую подняв ещё 50 млрд. вместо Теслы.
Круиз-контроль мерса умеет делать тоже самое, что автопилот Теслы, серьёзно?
Гуглите «SLS AMG Electric Drive», прежде чем писать, что MB что-то там не смог. И выглядит он как топ-модель по сравнению с замарушкой Теслой. Это 2012 год, если что.
Круиз-контроль Мерса на трассе умеет делать все тоже самое, что автопилот Теслы, собственно для этого они пока и предназначенны. Или вы серьезно собрались кататься на автопилоте в современном городском трафике?
Поймите MB не хочет выпускать на рынок неготовый продукт. Под неготовым подразумевается «автопилот», который оказывается на самом то деле не до конца автопилот и слабо развитая инфраструктура зарядных станции. Есть такое понятие как «опыт владения». MB не может позволить себе сначала продать машину, а потом допиливать ее со словами «вы там держитесь». И сказать в эпитафии водителю, залетевшему под фуру, — «сам дурак» тоже не сможет.
Круиз-контроль Мерса на трассе умеет делать все тоже самое, что автопилот Теслы, собственно для этого они пока и предназначенны. Или вы серьезно собрались кататься на автопилоте в современном городском трафике?
Поймите MB не хочет выпускать на рынок неготовый продукт. Под неготовым подразумевается «автопилот», который оказывается на самом то деле не до конца автопилот и слабо развитая инфраструктура зарядных станции. Есть такое понятие как «опыт владения». MB не может позволить себе сначала продать машину, а потом допиливать ее со словами «вы там держитесь». И сказать в эпитафии водителю, залетевшему под фуру, — «сам дурак» тоже не сможет.
MB не может позволить себе сначала продать машину, а потом допиливать ее со словами «вы там держитесь».это утверждение уже не применимо к Мерсам… лет 15. Есть реальный пример, когда Мерс за 1 лям зелени после 4х тысяч пробега… поехал на ремонт… на неделю, проблемы с подвеской! Лям зелени!
Есть еще пример, БМВ Х6… как сказал мой знакомый, с утра просто лотерея заведется или нет. Говорит, что было бы проще в автомобиле сделать терминал для бабла — не завилась, всунул 1 тыс. долларов и поехал. Чем дороже тазик, тем чаще он ломается. Таковы реалии. Да… всё кроме Лексуса.
1000000$? Речь, простите, о Mercedes-Benz SLR McLaren?
И я говорю не о тех. деффектах, заметье
И я говорю не о тех. деффектах, заметье
Нет, обычный 600-й S класс… спецзаказ из Германии… броня и всё такое. Дефекты… тазики делаются для того, чтоб их чинить. Знаешь, вице-президент Мерса в моем регионе… немец… сказал одну вещь:"… вы думаете, что мы сделали один раз, вы купили и 10-20 лет ничего не хотите платить? А что я буду делать эти 20 лет?"… глубокая пауза, подбирал нужные слова.."… лапу сосать?" Так и сказал.
Ну, сейчас никто не покупает машину на 20 лет. Да и 10 по большому счету — только если не получается купить другую, вряд ли это осознанное решение.
Любой автопроизводитель вовсе не волшебное исключение в экономике потребления, кажется это всем должно быть понятно. Увы, но «золотой век» «вечных» машин ушел возможно навсегда.
Любой автопроизводитель вовсе не волшебное исключение в экономике потребления, кажется это всем должно быть понятно. Увы, но «золотой век» «вечных» машин ушел возможно навсегда.
Еще раз, машина, выходя из конвейера — будет ломаться по определению, ибо задача у неё такая. Сейчас, когда вышла гарантия — тазик начинает сыпаться, и это сделано для того, чтоб ты покупал новое ТС.
Вы так говорите, будто я где то утверждаю обратное. Или Тесла по вашему мнению не машина?
Было сказано так, что только Тесла делает фуфел, а остальные — нет.
Я сказал только, что остальные не выкатывают «автопилот» и электромобили ввиду их очевидной недостаточности в данное время. А не потому что не могут.
Еще раз процитирую
MB не может позволить себе сначала продать машину, а потом допиливать ее со словами «вы там держитесь».еще раз повторю. Мерс выпускает фуфел, сознательно. Не важно что, электро это или там автопилот. ТС не может выполнять свою функцию, ибо на скорости идет сбой и автомобиль превращается в новогоднюю елку, правая сторона вообще не светиться, а левая мигает непонятно почему (опять же, это из реального примера, той же БМВ Х6) — это хуже чем недоавтопилот, который можно и не использовать.
Вы всю ветку потрудитесь прочитать, а не выдергивать мои фразы из контекста. Речь еще раз повторю идет про автопилот и саму концепцию электро-транспорта, с сопутствующей инфраструктурой.
А для разговоров о технических неисправностях конкретных ТС существуют авто форумы, если очень наболело.
А для разговоров о технических неисправностях конкретных ТС существуют авто форумы, если очень наболело.
Речь еще раз повторю идет про автопилот и саму концепцию электро-транспорта,На минуточку, Тесла — не выполняет свою функцию? Это не автомобиль? Это хуже ВАЗ-2101? Более того, там ниже написано, что
И сказать в эпитафии водителю, залетевшему под фуру, — «сам дурак» тоже не сможет.Тесла очень безопасный автомобиль, очень. Честно сказать, читая все полотна, я не могу сказать, что самая большая претензия к Тесле — это автопилот и электрокар. В целом, а не в контексте читается следующее — Тесла ведро с болтами, ТС не то что автомобилем назвать сложно, гужевая повозка куда лучше.
Тесла отнюдь не
Но сравнивать ее с S-classe, заявляя что она рвет его на рынке — профанация.
ведро с болтами, ТС не то что автомобилем назвать сложно, гужевая повозка куда лучше.
Но сравнивать ее с S-classe, заявляя что она рвет его на рынке — профанация.
Но сравнивать ее с S-classe, заявляя что она рвет его на рынке — профанация.А как еще объяснить что продажи Model S выше чем продажи S class? Простой пример. У нас в здании работает множество людей которые могут позволить себе S class, но при этом на парковке я вижу кучу Model S и редчайший случай когда вижу что-то типа A8/S class/7 series, судя по тому что видеть их можно несколько раз в год — это заезжие. Т.е. это вопрос исключительно предпочтений а не даже ценовых сегментов. А судя по продажам Теслу предпочитает больше народа.
продажи Model S выше чем продажи S class
Где? В Калифорнии? На родном, субсидированом рынке? А давайте сравним ее с Нивой в России? Не получится ли что Нива «рвет» Теслу? А мы об этом напишем на GT
В США продажи выше. США — большой рынок, и на этом рынке Model S рвет S class по продажам.
А давайте сравним ее с Нивой в России?Вы еще с туалетной бумагой сравните, у нее всяко продажи выше. Какой смысл сравнивать авто совершенно разных классов? Тем более на рынке на котором Model S даже официально не продается.
США — большой рынок, и на этом рынке Model S рвет S class по продажам.
Нет, не рвет. Из таблицы, которую вы привели это 45к vs 47к в пользу «Бенца». И это только по двум годам.
И по мне так это не говорит о том, что Tesla упаси боже круче, а о том, что на электрокары в США есть спрос, который сейчас может обеспечить только Tesla.
Рвет 2015-2016 года, вы еще сравните со временем когда Model S только выпустили, или за последние 10 лет тоже можно удобно посчитать сумму.
И по мне так это не говорит о том, что Tesla упаси боже круче, а о том, что на электрокары в США есть спрос, который сейчас может обеспечить только Tesla.Так это то же самое что и я говорю. Т.е. у Model S есть что-то чего нету у S class. Тогда ведь ни одно авто не круче другого, простоу у каждого есть что-то что может представить только оно.
И при этом вы их сравниваете по продажам…
Так тогда ничего нельзя сравнивать. Например BMW 7 series по такой логике нельзя сравнивать с большинством конкурентов потому что 7 Series — лидер в сегменте авто F класса без аналоговых часиков на дашборде, и поэтому сравнение с S class некорректно. Но тем не менее мы же сравниваем автомобили, хотя по вашей логике тогда можно к каждому авто придумать свой микро-сегмент.
Почему? Что 7, что S большие, люксовые седаны с ДВС. Их сравнение вполне уместно, более того, они конкуренты друг — другу.
Model S же большой, дорогой (переведем слово luxury так) электрический лифтбек.
Model S же большой, дорогой (переведем слово luxury так) электрический лифтбек.
Так я привел пример почему.
А «конкуренты» — это те, кто отхватывает продажи. В этом плане, грубо говоря, даже не обязательно принадлежать одному формально определенному классу. Например кроссовер может быть конкурентом E и F классу если он, без разницы по какой причине, отнимает продажи у этих классов. Между классами не может быть конкуренции только в предположении что человек выбирает сначала класс, а потом смотрит авто внутри этого класса и не выбирает между авто из разных классов. Но на деле то как раз это далеко не всегда так. Тут даже без разницы к какому формально классу вы отнесете Model S, и даже ее цена на деле не особо играет роль. Конкурент она потому что утягивает продажи у остальных игроков в F классе.
А «конкуренты» — это те, кто отхватывает продажи. В этом плане, грубо говоря, даже не обязательно принадлежать одному формально определенному классу. Например кроссовер может быть конкурентом E и F классу если он, без разницы по какой причине, отнимает продажи у этих классов. Между классами не может быть конкуренции только в предположении что человек выбирает сначала класс, а потом смотрит авто внутри этого класса и не выбирает между авто из разных классов. Но на деле то как раз это далеко не всегда так. Тут даже без разницы к какому формально классу вы отнесете Model S, и даже ее цена на деле не особо играет роль. Конкурент она потому что утягивает продажи у остальных игроков в F классе.
а почему вы сравниваете с s-class а не с s-class+a8+7 series+кто там еще из американцев?
очевидно же, что s-class выше уровнем, чем тесла по комфорту
и очевидно, что тесла электрокар с некоторыми плюшками, которые лучше мерса.
но в общем, тесла это не премиум и сравнивать ее нужно не с лухари машинами, а с а4 и е-классом по комфорту
очевидно же, что s-class выше уровнем, чем тесла по комфорту
и очевидно, что тесла электрокар с некоторыми плюшками, которые лучше мерса.
но в общем, тесла это не премиум и сравнивать ее нужно не с лухари машинами, а с а4 и е-классом по комфорту
а почему вы сравниваете с s-class а не с s-class+a8+7 series+кто там еще из американцев?Что вы имеете ввиду? Model S против каждого из них в отдельности? Ну тогда Model S лидирует. Против всех вместе? А в чем смысл такого сравнения? У Model S около 25% рынка.
очевидно же, что s-class выше уровнем, чем тесла по комфортуПоверьте, комфорт — вещь очень относительная. Например для меня A4 комфортнее чем E class потому что multimedia для меня намного удобнее, нету аналоговых часиков и общий дизайн намного более в техно стиле, сравнивать с S class — так там еще хуже, куда не плюнь — везде кожа, все прилизано, ощущение в нем что мне далеко за 60 лет и жизнь кончается. И более удобные сиденья и более комфортная подвеска не перебивают этот дискомфорт от всего остального. Поэтому ни разу не очевидно.
но в общем, тесла это не премиум и сравнивать ее нужно не с лухари машинами, а с а4 и е-классом по комфортуСравнивать можно вполне с тем, у кого она отъедает рынок.
почему сравниваете только с мерсом — сравнивайте со всем рынком
про комфорт — согласен в общих чертах, но есть нюансы
про комфорт — согласен в общих чертах, но есть нюансы
почему сравниваете только с мерсом — сравнивайте со всем рынкомЕще раз спрашиваю — что именно вы имеете ввиду? S class — был лидером класса по продажам. У остальных очевидно Model S выигрывает еще больше. А сравнивать со всем сегментом — ну будет 25% условно, и что это вам даст? У остальных — меньше. S class в лучшие годы был чуть больше 30% рынка. В 2017 вероятно Model S тоже подберется к 30%.
Её определяют в этот класс по цене. Но. Нужно понимать, что есть прямые и непрямые конкуренты. Есть хороший пример: пиво и водка. Казалось бы, какое там пиво конкурент водки. Но со временем, пиво оттяпало очень много потенциальных клиентов у производителей крепких напитков. Да, Тесла позиционирует свой тазик как Люкс или как его там, но по интерьеру там полный слив. Однако, возможности ПО, КПД мотора и сама манера поведения ТС — вот чем подкупает. Дешевый пластик уходит на 3й план. Это что-то новое. А за счёт чего-то нового и появляется цена. В любом случае, Тесла откусила нормальный кусок у тех, кто продает тазики за 100 к зелени. Именно поэтому её и сравнивают. Кусала бы она сегмент 30-50… споры были на уровне Д класса. Дорого/дешево, батарейки и прочее. Возможно через полгода-год будут подобные обсуждения. Перспективы интересные, по крайней мере для меня, но лишь факты и цифры покажут, что да как.
Увы, но «золотой век» «вечных» машин ушел возможно навсегда.Вся надежда на японцев. Салоны уже наконец научились делать, главное чтобы не пошли по стопам немцев.
Рынок диктует правила, если кто-то работает на технологиях которые в целом дают более надежные авто, а кто-то другой имеет более современные технологии, которые дают прирост в важных на рынке характеристиках, но дают менее надежные авто — то второй выиграет. Потому что сверх-надежность не востребована на рынке.
Заключение отсюда простое — как только производитель сможет пожертвовать чем-то ненужным рынку (в данном случае сверх-надежностью) в пользу снижения цены или улучшения важных для рынка характеристик — он это сделает.
Заключение отсюда простое — как только производитель сможет пожертвовать чем-то ненужным рынку (в данном случае сверх-надежностью) в пользу снижения цены или улучшения важных для рынка характеристик — он это сделает.
В общем, согласен, но есть два больших «но»:
1. Автомобильный рынок крайне зарегулирован. Чистой конкуренции нет, местные бренды имеют преимущество на импортными ввиду гос. поддержки. Ещё и экологи вечно закручивают гайки. Так что чистой конкуренции тут не хватает.
2. Нельзя недооценивать силу маркетинга. Вон striver приводил примеры немецкого качества. А владельцы будут и дальше продолжать чинить эти поделия т.к на «японце» ездить для них не по статусу. Понты дороже денег. Хотя последние уже штурмуют последний бастион немецкого автопрома — качество и дизайн салона.
1. Автомобильный рынок крайне зарегулирован. Чистой конкуренции нет, местные бренды имеют преимущество на импортными ввиду гос. поддержки. Ещё и экологи вечно закручивают гайки. Так что чистой конкуренции тут не хватает.
2. Нельзя недооценивать силу маркетинга. Вон striver приводил примеры немецкого качества. А владельцы будут и дальше продолжать чинить эти поделия т.к на «японце» ездить для них не по статусу. Понты дороже денег. Хотя последние уже штурмуют последний бастион немецкого автопрома — качество и дизайн салона.
На домашнем рынке каждый может получать преимущество, но на остальных рынках паритет. В США что Японские что Европейские авто конкурируют друг с другом.
Вон striver приводил примеры немецкого качества.Ломается все и у всех производителей, особенно если нарушать условия эксплуатации.
А владельцы будут и дальше продолжать чинить эти поделияЯ ничего не чинил, да и есть гарантия если что.
т.к на «японце» ездить для них не по статусу. Понты дороже денег.Да при чем тут понты? Просто не всем нравится. Я, к примеру, терпеть не переношу японский стиль дизайна авто, все так вычурно, что в LS я чувствую себя сразу на 30 лет старше минимум, в последнем LS наверное на все +40. Как бы они качество не наращивали — у них свой стиль, который не всем по душе. Посмотрите на стиль в котором движутся другие автопроизводители, например RR Velar, или новые Audi — ощущение что это прямо противоположно тому куда идет японский автопром. Это не хорошо и не плохо, просто они разные, и тут дело не в понтах.
RR Velarкузов шикарен, как и у всех РР, но салон ИМХО, просто ужасен. Прямые линии, три монитора. Такое ощущение что при разработке поставили цель максимально снизить себестоимость при этом не выйти из премиум-сегмента. Чего только «премиум-текстиль» sic! стоит. Но это, конечно, дело вкуса. Многим минимализм нравится.
Забавно, но толку то спорить о вкусах. Мне наоборот — салон очень нравится, а наконец-то нормальный текстильный салон, который не дешевая тряпочка и не кожа — это для меня киллер фича (кстати, она опциональна, есть и кожа), жаль что он раньше не вышел. А вот экстерьер у какого нибудь Q7 мне нравится на порядок больше.
Кстати, «премиум текстиль» (как вы его называете) — это не желание снизить цену, почитайте что говорят главные по материалам в Land Rover — это была цель, как ответ на изменяющиеся предпочтения покупателей. И эта ткань — далеко не базовая опция, есть еще вроде 2 вида кожи дешевле в конфигураторе.
Кстати, «премиум текстиль» (как вы его называете) — это не желание снизить цену, почитайте что говорят главные по материалам в Land Rover — это была цель, как ответ на изменяющиеся предпочтения покупателей. И эта ткань — далеко не базовая опция, есть еще вроде 2 вида кожи дешевле в конфигураторе.
Текстиль в принципе, неплох — сидеть приятнее. Вглядит дешевле, но для РР это неважно, и так видно что машина дорогая. Но эти мониторы вместо регуляторов… это уже не вопрос вкуса, а безопасности. На монитор нужно смотреть и это очень отвлекает в то время когда механические кнопки со временем запоминаешь и пользуешься ими не глядя.
Вглядит дешевлеЧисто субъективное мнение.
Но эти мониторы вместо регуляторов… это уже не вопрос вкуса, а безопасности. На монитор нужно смотреть и это очень отвлекает в то время когда механические кнопки со временем запоминаешь и пользуешься ими не глядя.Кому как, когда я переключаю музыку — все равно надо смотреть на дисплей, когда я двигаю карту — все равно надо смотреть на дисплей. Даже когда я кручу ручку климат-контроля — все равно смотрю на дисплей какая там температура (можно, конечно, методично отсчитывать сколько раз колесико щелкнуло, но мне менее удобно). Да и тем более есть HUD, есть кнопки на руле, проблема, ИМХО, надумана.
главное чтобы не пошли по стопам немцев
Я когда смотрю на дизайн современных японских авто, не сомневаюсь, что у них свой путь )))
The SLS AMG Electric Drive is a limited edition electric version of the SLS AMG released in June 2013.… Pricing in Germany began at 416,500 € (~ US$544,236). Fewer than 100 units were sold.
Вы серьёзно предлагаете сравнивать лимитированный спорт-кар за пол-ляма с массовым электромобилем? Мерседес не смог в электромобили, и теперь "опыт владения" получает Тесла.
Круиз-контроль Мерса на трассе умеет делать все тоже самое, что автопилот Теслы
На ютубе много видео о том, как работает автопилот Теслы, есть аналогичные с круиз-контролем мерседеса?
Нет, я предлагаю вам не говорить, что
и деньги тут не причем.
Видео я не смотрю, тут уж ищите сами…
«топы того же мерса» до сих пор не смогли «прикрутить батарейки к моторчикам и приварить этотвсе на кузов»
и деньги тут не причем.
Видео я не смотрю, тут уж ищите сами…
Топам из Мерса пофиг на перспективный рынок, я правильно вас понял? Сохранение лица марки — слабый довод, учитывая, сколько у них разных линеек моделей — от спорт-каров до мусоровозов, плюс ещё смарты. В конце-концов можно отдельный бренд сделать.
Ничего я не буду искать, вы утверждаете — вы и подтверждайте.
учитывая, сколько у них разных линеек моделей
Им пока что
пофиг на перспективный рынокВы все правильно поняли.
Ничего я не буду искать, вы утверждаете — вы и подтверждайте.
То есть вы не знаете, но утверждаете, что нет, я правильно вас понял?
учитывая, сколько у них разных линеек моделей
Забыл добавить, что у МБ есть электро Смарты )
Во-первых, сравнивать S-класс с Model S некорректно, это разные классы автомобилей: S-класс больше по размеру, а его цена начинается там, где у Model S она заканчивается.
Во-вторых, проценты не показывают реального положения вещей: если производитель вчера продал 1 машину, а сегодня 3, то рост составит аж 300%, но в реальности машина все равно остается нишевой. C Теслой именно такая история: в 2014 году она продала 16тыс машин, а в 2015 — 26тыс, т.е. рост составляет внушительные 60% и скромные 10тыс машин. А у того же МВ рост всего 5%, но в цифрах это 17тыс.
В-третьих, Тесла монополист на недавно образовавшемся рынке премиумных электрокаров, т.е. рынок далек от насыщения, а конкуренции нет и в помине, отсюда такие темпы роста.
Во-вторых, проценты не показывают реального положения вещей: если производитель вчера продал 1 машину, а сегодня 3, то рост составит аж 300%, но в реальности машина все равно остается нишевой. C Теслой именно такая история: в 2014 году она продала 16тыс машин, а в 2015 — 26тыс, т.е. рост составляет внушительные 60% и скромные 10тыс машин. А у того же МВ рост всего 5%, но в цифрах это 17тыс.
В-третьих, Тесла монополист на недавно образовавшемся рынке премиумных электрокаров, т.е. рынок далек от насыщения, а конкуренции нет и в помине, отсюда такие темпы роста.
Формально класс один. О чем и говорят буквы «S» в названии. Другое дело, что в автомобильной классификации класс S это спорт-купе, а обе машины о которых идет речь — седаны F класса.
а обе машины о которых идет речь — седаны F класса
В том то и дело, что Model S — Е-класс, в отличие от Мерседеса: длина 4976 мм, а база 2959 мм против 5453 мм и 3365 мм у S-класса соответственно.
В русской вики вообще указано, что Model S это «GT». Gran Turismo электрокар — пока что это звучит смешно )
В английской — «Full-size luxury», что соответствует S-classe. Другое дело, что по реальным габаритам Tesla, что нынешняя Е'шка, что уже mid-size, без оговорок. Но видимо маркетологи руководствовались ценой, а не размером )
В английской — «Full-size luxury», что соответствует S-classe. Другое дело, что по реальным габаритам Tesla, что нынешняя Е'шка, что уже mid-size, без оговорок. Но видимо маркетологи руководствовались ценой, а не размером )
А вы берите не long S class и все встанет на свои места. Будет 196" у Model S vs 200" у S class.
Размеры S class 200" x 74" x 58"
Размеры Model S: 196" x 77" x 57"
Не такая уж и большая разница. Да и формально они оба — F класс. По цене тоже не правда. Model S стоит в максимуме $160k, а S class начинается чуть ниже $100k. S class в целом конечно подороже но не так что «цена начинается где у Model S заканчивается».
Далее — проценты показывают реальное положение вещей ибо это проценты рынка конкретного сегмента в США.
Ну и «рынок электрокаров» — это не совсем корректно упоминать в данном случае, потому что Model S все еще конкурирует с S class/A8/7 series, не смотря на то что они не электрические. Т.е. это не то чтобы отдельный рынок.
Размеры Model S: 196" x 77" x 57"
Не такая уж и большая разница. Да и формально они оба — F класс. По цене тоже не правда. Model S стоит в максимуме $160k, а S class начинается чуть ниже $100k. S class в целом конечно подороже но не так что «цена начинается где у Model S заканчивается».
Далее — проценты показывают реальное положение вещей ибо это проценты рынка конкретного сегмента в США.
Ну и «рынок электрокаров» — это не совсем корректно упоминать в данном случае, потому что Model S все еще конкурирует с S class/A8/7 series, не смотря на то что они не электрические. Т.е. это не то чтобы отдельный рынок.
Как по мне, так Тесла конкурируют с CLS/A7 и что там у бмв лифтбэковое… GT/6. Не могу представить человека который решится на покупку представительских S class/7 series/A8 и выберет хипстерскую теслу.
Но цифры говорят о другом. Куда тогда ушли все продажи S class/A8/7 series и подобных?
А они куда-то ушли? o_0
См. ниже.
Путей ухода много: на более дешевые машины, на более дорогие, на такси/ОТ, на б/у, наконец, можно просто не менять машину на новую. Чтобы понять кто и куда ушел нужно не на цифры продаж смотреть, а проводить опросы среди владельцев.
Но почему сравнивая 2014 vs 2015 объем рынка остался тот же (~100k автовобилей +- 1000), все автомобили кроме теслы потеряли суммарно около 10'000, а Model S эти 10'000 приобрела. Я, конечно, понимаю, что строго математически — это не доказательство, но тем не менее.
Хорошо видно, что сегмент падает даже с учетом роста Теслы, т.е. люди уходят куда-то еще. Также нужно понимать что на Теслу переходят и с других сегментов, и первой машиной покупают, и меняют Теслу на Теслу. Поэтому на основе голых цифр делать вывод о том, что все ушли на Теслу неверно. Как я уже говорил, это можно понять только из опросов. Ну а главная проблема этой таблицы в том, что смешали все в кучу: и представительский сегмент, и затычки между Е-классом и премиумом, и Теслу, которая по цене/размеру ближе к 5 серии/А6/Е-классу МВ.
Хорошо видно, что сегмент падает даже с учетом роста Теслы,Колебания уровня 1% — это «падает»? А что же все остальные упали то на 10%?
Также нужно понимать что на Теслу переходят и с других сегментов, и первой машиной покупают, и меняют Теслу на Теслу.То же самое верно и для остальных перечисленных авто.
Поэтому на основе голых цифр делать вывод о том, что все ушли на Теслу неверно.Формально конечно нельзя сказать, но каковы шансы что все в сегменте упали, а Model S выросла на примерно такую же цифру? Дополнительно мою гипотезу поддерживают личные наблюдения, когда люди, которые могут свободно купить любое авто из вышеперечисленных берут зачастую Model S.
Даже сами производители признают угрозу своей позиции в сегменте:
Mercedes-Benz parent company Daimler AG had its Shareholders Meeting and Tesla was a hot topic of conversation. Yesterday the Financial Times (FT) reported that, «Shareholders at Daimler on Wednesday expressed concern at the threat posed by Silicon Valley companies including Tesla… At Daimler’s annual shareholders’ meeting in Berlin, Ingo Speich, portfolio manager at Union Investment, said capital markets were worried that the 'fat years' for premium German carmakers could soon be over. He warned the automobile industry faced 'a radical upheaval, driven by attacks from Silicon Valley'.»Вряд ли они бы стали беспокоиться, если бы на теслу переходили в основном владельцы Prius'ов. Сейчас Model S продается лучше чем лидер сегмента в лучшие годы (S class до кризиса в год выпуска новой модели).
и Теслу, которая по цене/размеру ближе к 5 серии/А6/Е-классу МВ.В какой комплектации 5 series/A6/E class продается за $160k?
Колебания уровня 1% — это «падает»?
Учитывая, что у большинства производителей, в том числе и премиум-брендов, продажи растут, а сам рынок автомобилей вырос на 6%, любое сокращение продаж говорит о проблемах. Причем, как я уже говорил, на Теслу явно переходят не только с 7-серии/А8 и прочих, значит из этого сегмента уходит больше людей, чем видно по цифрам.
То же самое верно и для остальных перечисленных авто.
Это было к разговору о том, что все из премиума сбежали к Тесле. Но в таком случае придется предположить, что на Теслу переходят только с премиума, иначе цифры не сходятся.
но каковы шансы что все в сегменте упали, а Model S выросла на примерно такую же цифру?
Нулевые. Почему все не могли перейти с премиума на Теслу, я уже говорил.
Вряд ли они бы стали беспокоиться, если бы на теслу переходили в основном владельцы Prius'ов.
Я и не отрицаю, что кто-то перешел с премиума на Теслу. Разговор о том, что проблем в сегменте и без нее хватает и считать ее основной причиной падения неверно.
В какой комплектации 5 series/A6/E class продается за $160k?
Встречный вопрос: в какой комплектации Model S стоит 270к? Это цена топового S-класса, в одноклассники к которому записали Теслу. И я не зря сказал о размере, ведь сравнивать только по цене бессмысленно, так можно и 911-й записать в конкуренты Теслы.
Учитывая, что у большинства производителей, в том числе и премиум-брендов, продажи растут, а сам рынок автомобилей вырос на 6%,Рынок растет, насколько я вижу — за счет бюджеток. Чтобы рос рынок авто за $100k долларов — должно становиться больше людей с зарплатой в $200-$300k долларов в год.
Это было к разговору о том, что все из премиума сбежали к Тесле. Но в таком случае придется предположить, что на Теслу переходят только с премиума, иначе цифры не сходятся.Во первых надо считать не только тех кто отказался от S-Class и подобных в пользу Model S, но и тех кто имел, например, E class, и рассматривал S-Class vs A8 vs 7 series vs Model S.
…
Нулевые. Почему все не могли перейти с премиума на Теслу, я уже говорил
…
Причем, как я уже говорил, на Теслу явно переходят не только с 7-серии/А8 и прочих, значит из этого сегмента уходит больше людей, чем видно по цифрам.
…
Я и не отрицаю, что кто-то перешел с премиума на Теслу. Разговор о том, что проблем в сегменте и без нее хватает и считать ее основной причиной падения неверно.
Далее — а куда ушли тогда люди? В сегменте ниже ценой (A6/5 series/E class) скачков не заметно. Рецессии, чтобы все пошли вниз — тоже не заметно. Обеспокоенность немецких компаний подсказывает что они рассматривают Tesla именно как конкурента на ихний кусок пирога. В целом перетекание из сегмента в сегменты было всегда, но оно более-менее стабильно, т.е. кто-то перешел с S class на E class, а кто-то наоборот. Если в это уравнение подставить Model S и сказать что кто-то слез с S class на E class, а тот кто раньше переходил с E class на S class теперь перешел на Model S — то по сути то получается Model S у этого же S class кусок пирога и отъела. Конечно произошло перемешивание в целом, но в результате этого перемешивания одни потеряли а другие выросли. Можно ли это назвать «люди перешли с X на Y»? Наверное зависит от определения «перешли». Результат то — людей, которые физически способны купить авто из этого списка почему-то больше заинтересовала Model S из всех перечисленных.
Встречный вопрос: в какой комплектации Model S стоит 270к?Вы сказали что Model S ближе по цене к 5 series и подобным, я сказал что это не так, она пересекается по цене с верхней частью E class и неплохо перекрывает S class. Например та же Audi A8 в своей максимальной комплектации в версии S8 Plus у меня в конфигураторе вышла дешевле чем максимум у Model S. Но тем не менее A8 считается конкурентом S class'у. То же самое до недавнего времени касалось 7 Series, да и сейчас M760i в максимуме стоит лишь на 10% дороже чем Model S в максимуме, но вроде 7 series опять же преподносится как конкурент S class'у.
Во первых надо считать не только тех кто отказался от S-Class и подобных в пользу Model S, но и тех кто имел, например, E class, и рассматривал S-Class vs A8 vs 7 series vs Model S.
Об этом и разговор. Понять кто куда ушел по продажам не получится, складывание-вычитание цифр — это гадание на кофейной гуще. Нужно владельцев спрашивать с какой модели перешел, между чем выбирал.
Далее — а куда ушли тогда люди?
Никуда, например. Они могут просто не менять машину, т.к. нет особого развития. Тем более что 2015г. это середина-конец поколения, основная масса тех, кто хотел сменить поколение уже это сделал, а менять машину в пределах поколения смысла нет.
Обеспокоенность немецких компаний подсказывает что они рассматривают Tesla именно как конкурента на ихний кусок пирога.
У них есть модели и не только в представительском сегменте, поэтому нельзя говорить о том, что они боятся конкуренции именно там. Да и Тесла вынашивает планы покорения более бюджетного сегмента.
Вы сказали что Model S ближе по цене к 5 series и подобным
Я говорил не только о цене, но и размерах. Также не мешало бы сравнивать комплектации: в Тесле некоторых опций, доступных для 7/А8/S, попросту нет, да и возможностей по кастомизации меньше.
Например та же Audi A8 в своей максимальной комплектации в версии S8 Plus у меня в конфигураторе вышла дешевле чем максимум у Model S.
У нее почему-то комплектация беднее, чем у 7/S-класса. К примеру максимальный мотор 4.0 V8, а у них 6.0/6.6 V12.
Но тем не менее A8 считается конкурентом S class'у
7 series опять же преподносится как конкурент S class'у.
Потому что они отличаются только по цене, а по размерам/опциям/идеологии они близки.
Об этом и разговор. Понять кто куда ушел по продажам не получится, складывание-вычитание цифр — это гадание на кофейной гуще. Нужно владельцев спрашивать с какой модели перешел, между чем выбирал.Смотреть net цифры тоже имеет смысл, потому что они как раз показывают перераспределение. Кроме того практически вся аналитика сводится к тому что «Model S откусила кусок от так называемого 'premium' сегмента» и «Европейские автопроизводители напряглись». Думаю не просто так это все.
Никуда, например. Они могут просто не менять машину, т.к. нет особого развития. Тем более что 2015г. это середина-конец поколения, основная масса тех, кто хотел сменить поколение уже это сделал, а менять машину в пределах поколения смысла нет.Обновление 7 series показала «скачок» продаж до уровня «кризисного» 2008 года. Конечно каждый кусочек информации в отдельности — ни о чем не говорит, но когда у нас множество различной информации, которая поддерживает примерно одну и ту же гипотезу — заставляет задуматься.
У них есть модели и не только в представительском сегменте, поэтому нельзя говорить о том, что они боятся конкуренции именно там. Да и Тесла вынашивает планы покорения более бюджетного сегмента.Цифры и аналитика поддерживает гипотезу о том что откусили кусок от топовых моделей. На реальные продажи Model 3 вообще будет интересно посмотреть, я не припомню такого ажиотажа по поводу какого либо другого авто.
Я говорил не только о цене, но и размерах. Также не мешало бы сравнивать комплектации: в Тесле некоторых опций, доступных для 7/А8/S, попросту нет, да и возможностей по кастомизации меньше.Вы сказали про цену — я там и спорил про цену. По цене как оказалось все кроме S class и Panamera в топе даже не дотягивает по цене Model S в топе.
А вот по поводу комплектации — поподробнее пожно? Ночное видение, более удобные сиденья и чуть более комфортная подвеска. Это то что я заметил в разнице. Остальное — или мелочи которые есть только у одного авто из сегмента, а не что-то «стандартное». Если вы про пакеты для задних сидений — так это узкий отдельный подсегмент, далеко не все владельцы этих авто ездят на заднем сиденье. Те кто ездит — им наверное Model S не подойдет пока.
У нее почему-то комплектация беднее, чем у 7/S-класса. К примеру максимальный мотор 4.0 V8, а у них 6.0/6.6 V12.Почему победнее? Объем, конечно, влияет на максимальную практическую мощность которую можно получить на практике для обычных городских авто, но 4.0 тут вполне хватает.
4.0 у A8 дает 600+ hp, и 3.7 секунды разгон, и четверть мили за 11.8с
6.0 у S65 дает на 16 hp больше, 4.2 секунды разгон и четверть мили за 12+с, более большой крутящий момент не особо помогает.
6.6 у M760i дает 600+ hp, 3.6 секунды разгон, quarter не нашел на нее пока, но вряд ли сильно выбивается из диапазона.
В итоге производительность у них примерно на одном уровне.
Потому что они отличаются только по цене, а по размерам/опциям/идеологии они близки.Они близки разве тем что у них есть пакет для заднего пассажира. Что и является на практике потребителем места в салоне. Но это, как я говорил — далеко не всех покупателей этих авто касается. А вот для тех кого не возит водитель — практической разницы гораздо меньше.
Смотреть net цифры тоже имеет смысл, потому что они как раз показывают перераспределение.
Для этого нужно смотреть продажи по всем классам, а не только 2-3 из них. Тогда будет более-менее понятно, куда именно уходят люди.
практически вся аналитика сводится к тому что «Model S откусила кусок от так называемого 'premium' сегмента» и «Европейские автопроизводители напряглись».
Я уже говорил, что премиум-бренды представлены не только в представительском сегменте, да и Тесла собирается в более бюджетный, поэтому их волнение не говорит том, что они опасаются конкуренции именно в топ-сегменте.
Обновление 7 series показала «скачок» продаж до уровня «кризисного» 2008 года.
Это в 2015, когда она только вышла. А в 2016 рост на 40%, при том что остальные модели просели.
Цифры и аналитика поддерживает гипотезу о том что откусили кусок от топовых моделей.
А это смотря с чем сравнивать. Если сравнивать с приусом, то можно будет сделать вывод, что откусили у приуса, ведь он тоже падает. Но на самом деле цифры показывают лишь популярность тех или иных сегментов/моделей, а переток покупателей определяется только опросами.
Вы сказали про цену — я там и спорил про цену.
Да нет, я изначально говорил именно о цене и размере, даже процитирую сам себя:
Теслу, которая по цене/размеру ближе к 5 серии/А6/Е-классу МВ.
Если вы про пакеты для задних сидений
В целом — да, именно про них.
далеко не все владельцы этих авто ездят на заднем сиденье
В таком случае и смысл покупки машины такого класса теряется. Ну разве что «because we can».
В итоге производительность у них примерно на одном уровне.
Дело не в производительности. Большой мотор в этом сегменте — это скорее элемент
Они близки разве тем что у них есть пакет для заднего пассажира.
Не только. Как я уже говорил, у них схожи габаритные размеры, длина базы и набор опций вообще, а не только заднего ряда.
Для этого нужно смотреть продажи по всем классам, а не только 2-3 из них. Тогда будет более-менее понятно, куда именно уходят люди.Согласен, я и смотрел класс ниже — не нашел ничего что бы противоречило изначальной гипотезе. Сценарий «все спустились на класс вниз» я не рассматривал, потому что вроде небыло экономических потрясений чтобы его рассматривать, поэтому исходил из того что вариации не обусловлены изменением материального положения.
Я уже говорил, что премиум-бренды представлены не только в представительском сегменте, да и Тесла собирается в более бюджетный, поэтому их волнение не говорит том, что они опасаются конкуренции именно в топ-сегменте.Под 'premium' я тут имел ввиду F класс.
Это в 2015, когда она только вышла. А в 2016 рост на 40%, при том что остальные модели просели.Я это и имел ввиду. Рост до 12к+ единиц в год, как в кризисный год, как раз тогда тоже новая модель вышла и показала те же цифры.
А это смотря с чем сравнивать. Если сравнивать с приусом, то можно будет сделать вывод, что откусили у приуса, ведь он тоже падает. Но на самом деле цифры показывают лишь популярность тех или иных сегментов/моделей, а переток покупателей определяется только опросами.Переток покупателей определяется, при сохранении экономической ситуации — тем кто получил net gain и кто получил net loss.
Хотя с тем как рассматривать «перетекло» мы можем не сходиться, я под этим понимаю в том числе непрямой переход. Например предположим что в среднем 1000 человек в год пересаживается с E class на S class и 1000 обратно. Если в следующий год 1000 человек пересела на E class, а с E class'а пересело только 100, а остальные 900 даже S class не рассматривали потому что вышла Model S — я рассматриваю это как «перетекло». При этом тут вина может быть как того что вышла Model S так и того что новый S class оказался не таким крутым как ожидали.
Да нет, я изначально говорил именно о цене и размере, даже процитирую сам себя:А в чем противоречие? Вы сказали «цена и размер», я посмотрел цифры — оказалось что на деле значимо различается только размер, и то по сути в лонг версиях, в не лонг он достаточно близок.
В целом — да, именно про них.Я их не учитывал, потому что те, кому нужен этот пакет — это подсегмент в F классе, и судя по окружающим меня — это очень малый подсегмент (стоимость S65 в лиз примерно равна затратам на личного шофера, о простом S600 и говорть не стоит).
В таком случае и смысл покупки машины такого класса теряется. Ну разве что «because we can».Но покупают же, тем не менее. Да и причины могут быть не «because we can», пакет задних сидений — это не единственное отличие этих авто от более младших моделей, на мой взгляд они, конечно, минорные, но кому-то может быть принципиально иметь, например, супер-мягкую подвеску или top of the line сиденья.
Дело не в производительности. Большой мотор в этом сегменте — это скорее элемент понта статуса, нежели реальной необходимости.Первый раз слышу это. Я всегда слышал только обратное что объемные атмо-жужжалки остались в прошлом. А тут просто недостаточно форсированный двигатель большего объема оказывается круче?
Не только. Как я уже говорил, у них схожи габаритные размеры, длина базы и набор опций вообще, а не только заднего ряда.Общие размеры — это по сути часть опции «комфорт заднего пассажира», если мы это исключаем из рассмотрения — то по остальным формальным опциям Model S в этот ряд прекрасно вписывается.
Согласен, я и смотрел класс ниже — не нашел ничего что бы противоречило изначальной гипотезе.
Судя по продажам, люди переходят на SUV'ы. Причем это актуально для всех ценовых категорий. Видимо именно поэтому даже те бренды, которые никогда не делали подобных автомобилей, занялись их производством.
Под 'premium' я тут имел ввиду F класс.
Вопрос в том, что подразумевают под понятием «премиум» различные аналитики.
Рост до 12к+ единиц в год, как в кризисный год, как раз тогда тоже новая модель вышла и показала те же цифры.
Да, бывало и лучше. Но с другой стороны, это лучшие продажи за последние 9 лет, а у подавляющего большинства этом сегменте вообще падение.
Если в следующий год 1000 человек пересела на E class, а с E class'а пересело только 100, а остальные 900 даже S class не рассматривали потому что вышла Model S — я рассматриваю это как «перетекло».
В том то и дело, что может быть наоборот: те, кто хотел купить S-класс, его и купил, а те, кто хотел купить Е-класс, купили Теслу. А может вообще все купили себе SUV или пикап. Просто по цифрам роста продаж понять кто эти продажи сделал не получится.
в не лонг он достаточно близок
У Model S размер близок именно к Е-классу, разница в длине составляет 4-6 см, и то с А6, с 5-серией/Е-классом МВ она еще меньше. А вот с F-классом разница больше: от 12 до 16 см по длине. И это еще не лонг версии.
кому-то может быть принципиально иметь, например, супер-мягкую подвеску или top of the line сиденья.
Это уже вопрос вкуса и ощущений, сравнение разных моделей будет слишком субъективным.
Первый раз слышу это.
Уже несколько десятилетий на топовые модели представительского сегмента ставят объемный V12. Раньше это был способ получить большую мощность, а с развитием наддувных моторов это стало просто данью традиции.
если мы это исключаем из рассмотрения
Размеры исключаем, задний ряд исключаем, 100500 видов отделки, видимо тоже. Не много ли исключений? Получается какое-то натягивание совы на глобус. В то время, как с Е-классом единственное исключение — цена.
Судя по продажам, люди переходят на SUV'ы.Я это ранее упоминал, но общественные предпочтения не меняются вот так резко за пару лет. Ведь никакой революции не произошло, все это началось раньше и еще продолжается. Тогда надо будет признать что общественные настроения независимо в этом плане резко поменялись именно в момент роста популярности Model S, что я не очень верю.
Вопрос в том, что подразумевают под понятием «премиум» различные аналитики.Я как раз и говорил что аналитики пишут про F класс. Сравнение в основном идет с S class или с авто из списка который я приводил.
В том то и дело, что может быть наоборот: те, кто хотел купить S-класс, его и купил, а те, кто хотел купить Е-класс, купили Теслу.Но S class упал, как и остальные — значит люди, которые обычно, по статистике, брали их — взяли что-то другое. Про SUV уже ответил — SUV'ы были давно, революции тут не произошло, причин почему столько людей на них резко пересело за 2 года на момент популярности Model S я не вижу. Про пикапы тем более.
Обычно резкие изменения рынка связаны с какими-то событиями, в данном случае мы видим релиз очень успешной Model S, которая очень хорошо продается и представляет собой что-то новое. Вокруг нее столько шума, что вполне себе событие. Еще, конечно, в игру вернулись Cadillac и Lincoln, но изменение баланса продаж началось и до них. Никаких событий которые заставили бы пересесть людей на SUV'ы я не замечаю (кроме разве что Model X — что наоборот в копилку Tesla идет), никаких экономических потрясений тоже. Для резкого изменения за 2 года нужно какое-то объяснение.
У Model S размер близок именно к Е-классу, разница в длине составляет 4-6 см, и то с А6, с 5-серией/Е-классом МВ она еще меньше. А вот с F-классом разница больше: от 12 до 16 см по длине. И это еще не лонг версии.Я не вижу в этом больших отличий, учитывая то что в Model S нету акцента на задние сиденья, что и сказывается немного на длине. В остальном — это вполне себе F класс.
Это уже вопрос вкуса и ощущений, сравнение разных моделей будет слишком субъективным.Так вы сначала сказали «В таком случае и смысл покупки машины такого класса теряется», а когда я вам говорю что это вопрос предпочтений, и вполне может быть оправданным — вы начинаете приводить аргументы про субъективность? Так да, оно субъективно, это именно то о чем я говорю. Пакет задних сидений — это не единственная фича, за которую покупают вышеобозначенные авто.
Уже несколько десятилетий на топовые модели представительского сегмента ставят объемный V12. Раньше это был способ получить большую мощность, а с развитием наддувных моторов это стало просто данью традиции.Не знаю откуда вы взяли про традицию. Просто у кого какие технологии более отработаны — те то и ставят. Дешевле производить конкретной компании менее форсированный 6.0 — производят. Больше опыта в форсированных двигателях и дешевле ставить более форсированный 4.0 — его и ставят.
Размеры исключаем, задний ряд исключаем, 100500 видов отделки, видимо тоже. Не много ли исключений? Получается какое-то натягивание совы на глобус. В то время, как с Е-классом единственное исключение — цена.Исключаем только пакет задних сидений. Небольшое изменение размера — это следствие этого исключения. Long версия — это опять же о пакете задних сидений. 100500 вариантов отделки и нету ни у кого, тем более это субъективный вопрос. У Model S 6 вариантов отделки с 3 акцентными цветами, у S600 — 8 с 4мя цветами, у A8 — 6 с 4мя цветами. Единственное чего у Model S меньше — вариантов вставок, но опять же это — вопрос вкуса.
Если вам так принципиально сказать что Tesla не правы и не правильно позиционируют свое авто, записывая его не в тот класс — ну пусть будет так, классификация — это лишь способ как-то запихать все это в таблички, на деле при выборе авто каждый ориентируется на свое понятие о том что ему нужно, вне зависимости от того пересекает это кем-то определенные классы или нет.
Тогда надо будет признать что общественные настроения независимо в этом плане резко поменялись именно в момент роста популярности Model S, что я не очень верю..
Это не единственный фактор. Как я уже говорил, в сегменте представительских автомобилей сильно выражена цикличность продаж, привязанная к выходу новых моделей.
Я как раз и говорил что аналитики пишут про F класс.
Почему же, некоторые сравнивают Model S именно с Е-сегментом.
Но S class упал, как и остальные — значит люди, которые обычно, по статистике, брали их — взяли что-то другое.
Я уже говорил, что они могли вообще ничего не покупать.
причин почему столько людей на них резко пересело за 2 года на момент популярности Model S я не вижу.
В том то и дело, что непонятно кто пересел и в каком количестве.
Обычно резкие изменения рынка связаны с какими-то событиями
Да что-то незаметно каких-то резких изменений именно в F-сегменте.
Я не вижу в этом больших отличий, учитывая то что в Model S нету акцента на задние сиденья, что и сказывается немного на длине.
Ну тогда давайте сравнивать Model S с Porsche 911:) Ведь кому-то вообще задний ряд не нужен, а по цене они схожи.
Так да, оно субъективно, это именно то о чем я говорю.
Проблема в том, что нельзя делить автомобили по классам, основываясь на субъективных желаниях определенного человека. Должны быть какие-то объективные критерии.
Не знаю откуда вы взяли про традицию.
На S-класс V12 ставят с начала 90-х, на 7-серию с конца 80-х.
Просто у кого какие технологии более отработаны — те то и ставят.
Как-то сомнительно, что BMW и MB не могут в форсированные моторы.
Исключаем только пакет задних сидений.
Вот только это основное отличие этого класса. Все остальное — незначительное изменение опций, вы сами это говорили.
У Model S 6 вариантов отделки с 3 акцентными цветами
Это фиксированные наборы, что ограничивает возможное количество вариантов отделки. К примеру, нельзя взять белую кожу и дерево или кремовую кожу и черное дерево.
Tesla не правы и не правильно позиционируют свое авто, записывая его не в тот класс
Куда хочет, туда пусть и записывает. Но сравнивать надо сравнимое.
это лишь способ как-то запихать все это в таблички
Тогда не стоит по этим таблицам делать выводы о том, кто куда ушел и кто у кого откусил продажи.
Это не единственный фактор. Как я уже говорил, в сегменте представительских автомобилей сильно выражена цикличность продаж, привязанная к выходу новых моделей.Не единственный, но слишком много совпадений.
Почему же, некоторые сравнивают Model S именно с Е-сегментом.Некоторые — да.
Я уже говорил, что они могли вообще ничего не покупать.Ну и ничего страшного, это не обязательно для того чтобы сказать что кто то откусил кусок рынка. Если уменьшился приток новых людей — это тоже «откусил кусок», ведь рынок — это не конкретные пронумерованные люди которые покупают всегда одно и то же. Кто-то уходит, кто-то приходит. Если никто не ушел, но перестал покупать новую модель — но при этом приток сократился — это уже звоночек.
В том то и дело, что непонятно кто пересел и в каком количестве.Конкретные потоки не понятны, но они не так важны, а заключительный результат перестановки — вполне себе нагляден.
Да что-то незаметно каких-то резких изменений именно в F-сегменте.Ну ок, значит все зря беспокоятся.
Ну тогда давайте сравнивать Model S с Porsche 911:) Ведь кому-то вообще задний ряд не нужен, а по цене они схожи.В том то и дело что «кому-то вообще задний ряд не нужен» — это небольшой процент. А тех, кому не нужен пакет задних сидений — значительно больше.
Проблема в том, что нельзя делить автомобили по классам, основываясь на субъективных желаниях определенного человека. Должны быть какие-то объективные критерии.Вообще то как раз нет. Каждый человек для себя сам выбирает деление, основываясь на собственных критериях. И в рамках собственного деления он выбирает авто. А не в рамках установленных кем-то стандартов.
На S-класс V12 ставят с начала 90-х, на 7-серию с конца 80-х.Я не про это. Я про то что с чего вы взяли что сейчас ставится 6.0 не потому что это экономически выгоднее, а потому что «дань традиции»?
Как-то сомнительно, что BMW и MB не могут в форсированные моторы.Могут. Так же как Audi может в 6 литровые. Только вопрос в том у кого что в данный момент более экономически выгодно.
Вот только это основное отличие этого класса. Все остальное — незначительное изменение опций, вы сами это говорили.Вопрос в том какому проценту эти сиденья нужны их покупателей. Ответ — далеко не 100%. Те, кому они нужны — они в своей подгруппе и им Model S не подойдет скорее всего.
Это фиксированные наборы, что ограничивает возможное количество вариантов отделки. К примеру, нельзя взять белую кожу и дерево или кремовую кожу и черное дерево.Это что, такая прямо важная фича что Model S можно выкинуть из класса? Ну тогда и из E класса можно выкинуть, ведь там тоже комбинаций больше. Да даже у A4 комбинаций цвета и вставок больше чем у Model S, теперь поставим Model S еще ниже?
По хорошему вообще не важно что к какому классу относится, если уж вы хотите тут свои формальные требования выставить не соответствующие официальному позиционированию авто — важно то кто у кого продажи перебивает.
Куда хочет, туда пусть и записывает. Но сравнивать надо сравнимое.А кто сказал что они не правы и сравнивают несравнимое — а вы правы?
Тогда не стоит по этим таблицам делать выводы о том, кто куда ушел и кто у кого откусил продажи.Делать вывод о результате перераспределения можно. Откуда по вашему пришли многие покупатели Model S, учитывая что средняя цена продажи, если мне не изменяет память — более $100k?
Ну если вас не убеждает статистика и вы думаете что это просто совпадения, колебания и прочее — ну давайте подождем несколько лет. Мое мнение, которое в принципе сходится со мнением многих аналитиков — что наигранная «богатость» в вещах, цена ради цены, а не ради практичности — выходит из моды. В конкретно данный момент в классе авто $100k+ движение в этом направлении заметно у Range Rover и Tesla. Получится ли у остальных производителей изменить предпочтения более молодой аудитории, изменятся ли они сами, подстроятся ли производители под тренд или как долго они смогут отыгрываться на существующей аудитории — покажет время.
слишком много совпадений
Ровно одно: продажи Теслы выросли, а у всех упали. И то, что это совпадение, прекрасно доказывается ростом продаж в сегменте на следующий год, при этом же Тесла продолжает расти. Т.е. люди перешли не с Теслы, а значит и раньше на нее не переходили.
Если уменьшился приток новых людей — это тоже «откусил кусок»
А причем тут Тесла?
а заключительный результат перестановки — вполне себе нагляден.
Смотря что понимать под «результатом».
Ну ок, значит все зря беспокоятся.
Я уже говорил, что F-сегмент, не единственный, где эти компании присутствуют.
В том то и дело что «кому-то вообще задний ряд не нужен» — это небольшой процент. А тех, кому не нужен пакет задних сидений — значительно больше.
Не суть важно больше или меньше, я пытался донести мысль о том, что исключениями можно подогнать машину под любой класс, но такое сравнение не будет корректным. А для тех, кому не нужно много комфорта на заднем ряду, но хочется премиум есть CLS/S7/6-серия, которые как раз порезаны по опциям заднего ряда и размеру базы. И не сказать что там продажи как-то сильно выделяются.
Каждый человек для себя сам выбирает деление, основываясь на собственных критериях.
Пока это человек выбирает себе машину, все прекрасно. Но когда он начинает составлять таблицы и делать выводы о ситуации на рынке, ему следует отойти от субъективных критериев и найти объективные, иначе получится каша.
Я про то что с чего вы взяли что сейчас ставится 6.0 не потому что это экономически выгоднее, а потому что «дань традиции»?
У той же BMW V12 ставится только на одну модель, т.е. является именно эксклюзивным мотором. У МВ он применяется чуть чаще, на 3 моделях, но на массовость это тоже не тянет.
Вопрос в том какому проценту эти сиденья нужны их покупателей.
Выше я уже говорил, что для тех людей, кому не важен задний ряд есть отдельные модели, и продажи у них так себе.
Это что, такая прямо важная фича что Model S можно выкинуть из класса?
Ну так это не единственная фича, которой у Теслы нет.
Ну тогда и из E класса можно выкинуть, ведь там тоже комбинаций больше.
Там разница с Теслой гораздо меньше. Да и, как я уже говорил выше, это только один параметр сравнения.
важно то кто у кого продажи перебивает.
В том то и дело, что доказательств того, что Model S перетащила покупателей именно из F-сегмента, кроме временного падения продаж, нет.
они не правы и сравнивают несравнимое
Они не правы потому, что ориентируются только на цену, из-за чего в одной таблице оказались сразу 3 разных по функционалу сегмента.
Откуда по вашему пришли многие покупатели Model S, учитывая что средняя цена продажи, если мне не изменяет память — более $100k?
Откуда ж мне это знать, я способностью читать мысли не обладаю:) Поэтому я и говорил, что единственный способ это узнать — провести опрос покупателей Теслы.
что наигранная «богатость» в вещах, цена ради цены, а не ради практичности — выходит из моды.
Скорее виновата здесь не мода, а то что более дешевые машины становятся все более функциональными. Тот же адаптивный круиз сейчас предлагается на машинах дешевле $40к. Но в целом все так: F-сегмент становится все более специфичным, привлекающим узкую аудиторию. Насколько от этой тенденции выиграет Тесла, конечно, вопрос, ведь при всей своей минималистичности, она стоит дороже аналогов. Но тут тоже соглашусь, это покажет лишь время.
Ровно одно: продажи Теслы выросли, а у всех упали.Хорошее совпадение. Ну совпадение так совпадение, что уж.
Я учился 6 лет в университете, занимался саморазвитием,
читал книги, потом 10 лет работал по 12 часов в день постоянно совершенствуясь, а потом мне просто повезло и волей случая я стал получать хорошие деньги. Совпадение.
А причем тут Тесла?Если уменьшился благодаря тому что они ушли на другое авто. Например пусть 10% владельцев S class в год переходят на E class, потому что поняли что им S class не нужен, и столько же переходят обратно пробуя S class. Вот если теперь они с E class ушли на Model S «попробовать» — то это тоже «откусил кусок», хотя эти люди никогда S class'ом не владели. Вопрос в том что бы они рассматривали если бы на рынке отсутствовала Model S.
Я уже говорил, что F-сегмент, не единственный, где эти компании присутствуют.А разговоры в основном я слышу именно об F сегменте, может потому что покупатели Model S имеет средства для покупки другого авто из F сегмента, т.е. не покупают не потому что не могут, а потому что предпочли что-то другое. Может еще в чем причина. Но с Model 3 они и по другим фронтам ударят.
А для тех, кому не нужно много комфорта на заднем ряду, но хочется премиум есть CLS/S7/6-серияИ не только. Среди покупателей F класса далеко не все ездят на заднем сиденье с водителем.
Не суть важно больше или меньше, я пытался донести мысль о том, что исключениями можно подогнать машину под любой класс, но такое сравнение не будет корректным.Вполне будет. Вопрос в том между чем люди выбирают, а не в том как одна из классификаций определяет границы.
Пока это человек выбирает себе машину, все прекрасно. Но когда он начинает составлять таблицы и делать выводы о ситуации на рынке, ему следует отойти от субъективных критериев и найти объективные, иначе получится каша.И получится как раз каша, потому что ограничивая все жестко границами одного класса по одной классификации — мы не учитываем множество личных предпочтений. У меня лично есть основания полагать что выбор между A7/A8, CLS/S, 6-series/7-series вполне присутствует и они вполне конкурируют между собой.
У той же BMW V12 ставится только на одну модель, т.е. является именно эксклюзивным мотором. У МВ он применяется чуть чаще, на 3 моделях, но на массовость это тоже не тянет.Количество моделей не определяет. Вопрос в том что конкретно дешевле делать конкретной компании. Зависит это от кучи параметров. И VAG может в 6 литровые двигатели и MB может в 4 литровые 600+hp, просто нету веской причины предпочитать что либо конкретное, поэтому предпочитают то что лучше/дешевле выходит у конкретного производителя.
Выше я уже говорил, что для тех людей, кому не важен задний ряд есть отдельные модели, и продажи у них так себе.А я выше говорил что те кому не важен задний ряд в том числе покупают S class/A8/7-series/Panamera и прочие.
Ну так это не единственная фича, которой у Теслы нет.И каких фич у Model S нету? Давайте еще вкусовщину перечислим. А я тогда скажу что у S class'а нету большого дисплея, электродвигателя, багажника спереди и дополнительного ряда сидений, ну можно еще что-нибудь придумать. Толку то? Это не повод говорить «ай ай, тесла дураки — записали авто не в тот класс».
Там разница с Теслой гораздо меньше. Да и, как я уже говорил выше, это только один параметр сравнения.«Меньше» — определяет кто? Если исключить пакет задних сидений, что, по сути — свой подкласс авто, то для меня не очевидно с чем там где больше/меньше различий.
В том то и дело, что доказательств того, что Model S перетащила покупателей именно из F-сегмента, кроме временного падения продаж, нет.Ну мы уже решили — совпадение и всего тут.
Они не правы потому, что ориентируются только на цену, из-за чего в одной таблице оказались сразу 3 разных по функционалу сегмента.Ориентироваться надо на то между чем люди выбирают. И приведенные в таблице авто мне вполне выгдядят конкурентами друг другу.
Откуда ж мне это знать, я способностью читать мысли не обладаю:) Поэтому я и говорил, что единственный способ это узнать — провести опрос покупателей Теслы.Ну пока вы проводите опросы — я выдвигаю один из наиболее вероятных вариантов, для этого опросы не нужны, очевидно что не с Ford Fiesta и сородичей люди пересели в основном.
Скорее виновата здесь не модаЯ ориентируюсь на исследования в области предпочтений более молодого поколения. Если вы посмотрите на возрастные профили различных авто одной цены которые конкуренты друг другу — там будет различный возрастной профиль покупателей, это просто фразой «более дешевые машины становятся более функциональными» не объяснишь.
Хорошее совпадение.
Если это не совпадение, то почему в 2016 году продажи выросли? При этом продажи Теслы не упали.
Например пусть 10% владельцев S class...«откусил кусок», хотя эти люди никогда S class'ом не владели.
Это уже совсем хардкорное гадание на кофейной гуще. Непонятно какое количество людей переходило с F на Е-сегмент и обратно и какое из них перешло к Тесле.
может потому что покупатели Model S имеет средства для покупки другого авто из F сегмента, т.е. не покупают не потому что не могут, а потому что предпочли что-то другое.
Именно поэтому разделять модели именно по цене не имеет смысла. Ведь если у человека есть деньги на S-класс, это еще не значит, что он будет его рассматривать к покупке.
Среди покупателей F класса далеко не все ездят на заднем сиденье с водителем.
И снова возникает вопрос смысла. Не нужен задний ряд — есть вышеупомянутые CLS/S7/6-серия.
Вопрос в том между чем люди выбирают, а не в том как одна из классификаций определяет границы.
О том, что выбирают люди, только эти люди и могут рассказать.
мы не учитываем множество личных предпочтений.
Личные предпочтения на то и личные, что отличаются у разных людей. И для учета всех предпочтений придется собрать в одной таблице все классы.
У меня лично есть основания полагать что выбор между A7/A8, CLS/S, 6-series/7-series вполне присутствует и они вполне конкурируют между собой.
И Е-класс вполне может конкурировать с S-сегментом.
Вопрос в том что конкретно дешевле делать конкретной компании.
Делать эксклюзивный мотор, применяющийся только на одной нишевой модели не сильно похоже на попытку «сделать дешевле». И если уж такой мотор сделан, то почему бы его не ставить на другие модели?
И каких фич у Model S нету?
Большой выбор вариантов отделки, мониторы в сиденьях, управление мультимедией с заднего ряда и т.д.
Давайте еще вкусовщину перечислим.
Следуя вашей логике, любые различия любых классов можно записать во «вкусовщину». Как я уже говорил, некоторым людям не нужен задний ряд вообще, но это не повод сравнивать Теслу с Porsche 911.
А я тогда скажу что у S class'а нету большого дисплея, электродвигателя, багажника спереди и дополнительного ряда сидений
Этого нет не только у S-класса, но и у других представителей сегмента. Более того, первых трех пунктов нет у большинства автомобилей вообще. Т.е. это индивидуальные возможности Теслы. А лонг-версии, мультимедия, куча вариантов отделки и прочее есть у всех представителей F-сегмента, т.е. это уже отличительная особенность сегмента.
тесла дураки — записали авто не в тот класс».
Как раз наоборот, они очень умны. Записав Model S в F-сегмент Тесла получила возможность заявить о том, что она лидер сегмента, обгоняющий грандов вроде БМВ/МВ/Ауди. Звучит гораздо красивее, чем 4 место в Е-классе с отставанием от лидера в 2 раза, согласитесь.
Если исключить пакет задних сидений,
Непонятно, почему вы его так хотите исключить. Он есть, причем есть на всех моделях этого сегмента. То, что его нет на Тесле, сугубо проблемы Теслы. И вместо того, чтобы подобрать сегмент, соответсвующий Тесле, вы пытаетесь подогнать весь сегмент под одну модель. Как я уже говорил, напоминает натягивание совы на глобус.
И приведенные в таблице авто мне вполне выгдядят конкурентами друг другу.
Если уж хочется сравнивать несколько классов, то следует добавить и других конкурентов. Тот же Е-класс и премиум SUV'ы.
я выдвигаю один из наиболее вероятных вариантов
В том то и дело, что это только один из вариантов. И не факт, что он основной. На Теслу могут переходить и с Е-класса, и с SUV, и с других электромобилей. Какой путь является основным — неизвестно.
Если вы посмотрите на возрастные профили различных авто одной цены которые конкуренты друг другу — там будет различный возрастной профиль покупателей
Так всегда было, у разных производителей разный имидж, соответственно, разный профиль покупателя. У той же Теслы явно будет перекос в сторону молодой аудитории, т.к. она позиционирует себя в качестве инноватора: большой сенсорный экран, автопилот, апгреды по воздуху, электротяга.
Видимо дело в том, что в разных культурах разный подход к оценке вещей: в одних имиджевыми считаются забота об экологии и инвестиции в новые технологии, в других — стоимость надетых золотых украшений и количество ценных пород дерева, использованных в отделке салона.
Не такая уж и большая разница. Да и формально они оба — F класс.
Да с не-лонгом разница меньше, но и ее достаточно, чтобы машины оказались в разных классах: F-класс начинается от 5 м, Model S до этой цифры пусть и немного, но не дотягивает. А вот S-класс полностью в него попадает, даже S-купе больше 5 м. Вообще, по размеру Тесла практически идентична мерседесовскому E-классу.
Model S стоит в максимуме $160k, а S class начинается чуть ниже $100k.
Да, что-то цена за последние годы у нее сильно подросла, надо было проверить на сайте. Но все равно разница в цене значительна: базовый S-класс стоит на 40% дороже Model S.
Далее — проценты показывают реальное положение вещей ибо это проценты рынка конкретного сегмента в США.
Цифры, приведенные мной, тоже взяты из данных продаж в США. А почему не стоит ориентироваться только на рост в процентах без учета конкретных цифр я уже объяснял. У электрогольфа в 2015 году вообще рост 1000%, но это не значит, что все побежали его покупать.
потому что Model S все еще конкурирует с S class/A8/7 series
Это если человек хочет купить любую машину. А вот если он хочет электрокар, то выбор у него только один. Причем возможность купить электрокар в этом сегменте появилась относительно недавно, соответственно рынок еще не насыщен.
F-класс начинается от 5 м,А можно официальное определение? А то Tesla записывает Model S в F class, если я не ошибаюсь.
Цифры, приведенные мной, тоже взяты из данных продаж в США. А почему не стоит ориентироваться только на рост в процентах без учета конкретных цифр я уже объяснял. У электрогольфа в 2015 году вообще рост 1000%, но это не значит, что все побежали его покупать.В моем каменте как раз не просто проценты роста:
Model S была в 2014 в США второй по продажам авто в сегменте уступая лишь S class'у, а в 2015 она уже на 20% обходила S class, чья доля упала на 13%. В целом 2014 vs 2015 — доли всех топовых авто в классе кроме Model S упали, а Model S за их счет выросла на 45%.Т.е. видно что 45% рост — это за счет падения всех остальных, и при этом авто стало первым в классе по продажам, т.е. относительные цифры сравнимы, это не 1 vs 2 машины в год.
Это если человек хочет купить любую машину. А вот если он хочет электрокар, то выбор у него только один. Причем возможность купить электрокар в этом сегменте появилась относительно недавно, соответственно рынок еще не насыщен.Ну это то же самое что «если человек хочет wagon в этом классе — то выбор у него сейчас только один — Panamera». Причем мне лично видится гораздо более вероятным что человек предпочтет «именно wagon» чем «именно электрокар». Конечно посмотрим цифры за следующие несколько лет, когда они будут, но пока что ощущение что клиенты от остальных брендов в сегменте перетекают к Tesla.
А можно официальное определение?
В том то и дело, что жесткого официального определения нет. Из-за этого производители могут записывать машины в тот класс, который хотят. Но если посмотреть на основных представителей этого класса, то тенденция очевидна: длина более 5 м, цена от 80-90к, ориентир на удобство на заднем ряду и возможность богатого оснащения.
«если человек хочет wagon в этом классе — то выбор у него сейчас только один — Panamera»
И вполне вероятно, что некоторое количество продаж Panamera этим и обеспечивается. Хотя представительсктий хэтч/универсал — вещь очень специфическая.
человек предпочтет «именно wagon» чем «именно электрокар»
Кто-то же покупает Leaf/e-Golf и прочие электромобили, не имеющие других плюсов кроме самого факта электромобильности. Значит и в более дорогом сегменте такие люди есть.
Но если посмотреть на основных представителей этого класса, то тенденция очевидна: длина более 5 м, цена от 80-90к, ориентир на удобство на заднем ряду и возможность богатого оснащения.Но раз Model S откусила от них кусок — значит оказалось что не всем из бывших покупателей нужны конкретно эти вещи.
Хотя представительсктий хэтч/универсал — вещь очень специфическая.Времена меняются, достаточно часто проскакивают статьи о том что классический подход к, так называемому, «премиуму» отпугивает более молодое поколение покупателей, что рынок дорогих авто стареет, потому что у более молодого поколения другие ценности и им меньше нужно все затянутое в кожу и дерево, выглядящее вычурно-богато, но при этом не имеющее практической ценности. Этим обуславливают рост популярности SUV'ов в последнее время, при этом даже производители, от которых раньше это было немыслимо — пытаются соответствовать времени и подстроиться (SUV от Bentley, Lamborghini и даже Rolls Royсe), Range Rover продвигает обивку салона качественной тканью вместо стандартной кожи, а дизайн становится более утилитарным и унифицированным.
Кто-то же покупает Leaf/e-Golf и прочие электромобили, не имеющие других плюсов кроме самого факта электромобильности. Значит и в более дорогом сегменте такие люди есть.Wagon — это штука, которую ничем не заменишь, т.е. если у вас в седан не вмещается коляска/телескоп/вещи для кэмпинга/etc — вы это ничем не замените, и мириться с этим тяжело. Электромобили же предлагают плюшки (тише двигатель, идеальная трансмиссия, ниже расход, etc), которые обычно уже не так критичны, поэтому я и говорю что переманить человека между электромобилем/ДВС проще чем между wagon'ом и седаном.
Но раз Model S откусила от них кусок
Может и откусила, но понять это по цифрам продаж сложно. А когда сравнивают продажи сразу 3 разных классов, вообще нереально.
Времена меняются… но при этом не имеющее практической ценности.
Вот-вот. Об этом я и говорю. В сегменте представительских машин явно образовались проблемы и без Теслы, если она и влияет на продажи, то уж точно не является главным врагом, тем более что не конкурирует напрямую в этом сегменте.
Электромобили же предлагают плюшки (тише двигатель, идеальная трансмиссия, ниже расход, etc), которые обычно уже не так критичны, поэтому я и говорю что переманить человека между электромобилем/ДВС проще чем между wagon'ом и седаном.
Переманить проще, но это не мешало некоторым людям покупать именно электрокары, причем в том сегменте, где недостатки очень заметны, а плюсов, как вы заметили, почти нет. Значит Теслу, у которой проблем меньше, а плюшек она дает больше, такие люди будут покупать охотнее, т.к. не придется ради хотелок терпеть недостатки.
А когда сравнивают продажи сразу 3 разных классов, вообще нереальноесть прямые конкуренты, то есть очевидные, те которые продают аналогичный товар и непрямые. Вот как раз последних сложно определить для своего бизнеса. И вот так прямо утверждать, что сравнение нереальное — это не совсем правда.
Может и откусила, но понять это по цифрам продаж сложно. А когда сравнивают продажи сразу 3 разных классов, вообще нереально.Я выше ответил.
Вот-вот. Об этом я и говорю. В сегменте представительских машин явно образовались проблемы и без Теслы, если она и влияет на продажи, то уж точно не является главным врагом, тем более что не конкурирует напрямую в этом сегменте.Но почему они образовались прямо в последние пару лет, на подъеме Model S? Слишком быстро для упадка целого класса.
Но почему они образовались прямо в последние пару лет, на подъеме Model S?
Возможно это просто совпадение. А может проблемы временные и после выхода новых поколений снова начнется рост. Вобщем, поживем — увидим.
Возможно это просто совпадение.Хорошее совпадение.
А может проблемы временные и после выхода новых поколений снова начнется рост.Все сильно зависит от того что именно выйдет, движение в сторону от классического «мощно-вычурно-богато» уже проглядывается у некоторых производителей.
Хорошее совпадение.
Это действительно совпадение. Если посмотреть продажи по годам, то хорошо видна цикличность роста-падения: вышло новое поколение — продажи подросли, через 2-3 года упали. К примеру в 2016 появились новая 7 серия и CT6 и продажи сегмента выросли на 8% и без Теслы.
По годам последнее время мало ясно, потому что только-только вышли из кризиса, а в кризис было заметное падение всего. Но новая 7ка показала результат продаж после выпуска обновления на уровне прошлого обновления, а оно было в кризис, не лучший результат.
В целом я соглашусь что надо смотреть классы ниже, и мне стоило сделать отдельную таблицу и их привести, но там вроде на себя одеяло тоже никто не перетянул. Можно было бы пойти дальше и рассматривать все более бюджетный класс — но я не думаю что в отсутствии кризиса внезапно за пару лет возможны такие радикальные перетасовки. Мое ИМХО конечно, может там какое-нибудь японское ведро на себя все продажи S-class'ов перетянуло, но сомневаюсь.
В целом я соглашусь что надо смотреть классы ниже, и мне стоило сделать отдельную таблицу и их привести, но там вроде на себя одеяло тоже никто не перетянул. Можно было бы пойти дальше и рассматривать все более бюджетный класс — но я не думаю что в отсутствии кризиса внезапно за пару лет возможны такие радикальные перетасовки. Мое ИМХО конечно, может там какое-нибудь японское ведро на себя все продажи S-class'ов перетянуло, но сомневаюсь.
кажется абсурдным
сколько машин производит GM и сколько Тесла
Вы не поверите, но море таких комментариев я в своё время читал про Apple и Nokia. Инвесторы кстати тоже их читали.
Вопрос что производит GM и Tesla. У GM все как из прошлого века. Пора им отделять Chevrolet, будет стоить дороже, чем материнская компания
Chevrolet принял в себя много Daewoo и теперь это не только Tahoe/Trailblazer/Camaro, но и всякие Ланосы и прочие «нет такой машины Шэвроле Матиз»(Ц) Дж.Кларксон
Разумеется нет. Т.к. то что было Дэу Матиз называется Шевроле Спарк (Chevrolet Spark) :)
Был и Матиз.
http://www.autotrader.co.uk/used-cars/chevrolet/matiz
ДК имел в виду что от Шевроле там шильдик и называть машину тем же именем — кощунство, мне так по крайней мере показалось.
Сравнивая продажи машин не нужно забывать, что Тесла это далеко не только электромобили. Это минимум 3 разных крупных бизнеса объединенных в одну компанию:
Это еще одновременно один из лучших в мире производителей аккумуляторов/стационарных накопителей энергии на рынке, который растет еще быстрее чем рынок электромобилей.
А с недавнего времени еще и крупнейший в США поставщик малых(для частного и коммерческого секторов) солнечных электростанций.
Ну и разная мелочь типа 1000 собственных станций экспресс-зарядки электромобилей.
И в капитализации рынком учитывается не только автомобильный бизнес, а все это вместе взятое.
Это еще одновременно один из лучших в мире производителей аккумуляторов/стационарных накопителей энергии на рынке, который растет еще быстрее чем рынок электромобилей.
А с недавнего времени еще и крупнейший в США поставщик малых(для частного и коммерческого секторов) солнечных электростанций.
Ну и разная мелочь типа 1000 собственных станций экспресс-зарядки электромобилей.
И в капитализации рынком учитывается не только автомобильный бизнес, а все это вместе взятое.
Компания, каждый год несущая убытки — богатеет.
Компании, каждый год приносящие прибыль — беднеют.
Такая вот экономика.
Компании, каждый год приносящие прибыль — беднеют.
Такая вот экономика.
Что-то мне подсказывает, что сейчас самые высококлассные экономисты, не державшие в руках ни чековой книжки ни Void чека, не водившие ни Model S ни Model X, не имеющие ни солнечной панели на крыше дома ни самого дома, никогда не бывшие ни на Wall Street ни на любой другой улице любого североамериканского города просто и элегантно разоблачат как саму Теслу, так и вообще всю загнившую финансовую систему США в целом.
Tesla то зачем разоблачать? Они акции на продажу выставили, а уж за сколько их народ покупает / продаёт не они решают. Но вообще, согласитесь, ситуация, когда маленький автопроизводитель с весьма скромным объёмом производства оценивается дороже огромных автоконцернов которые продают на 2!!! порядка больше автомобилей, выглядит немного странно. А ещё не забываем про разницу в производственных мощностях, дилерские сети, количество патентов в конце концов.
И даже сравнение с Apple и iPhone тут не самое уместное, т.к. объективно Apple один из крупнейших и, вероятно, самый успешный производитель смартфонов, в отличии от Tesla, которая ни объёмами ни прибылью похвастаться не может. (а ещё Apple это не только смартфоны)
И даже сравнение с Apple и iPhone тут не самое уместное, т.к. объективно Apple один из крупнейших и, вероятно, самый успешный производитель смартфонов, в отличии от Tesla, которая ни объёмами ни прибылью похвастаться не может. (а ещё Apple это не только смартфоны)
Естественно, они даже поделили что-то там на количество выпущенных машин и получили что «стоимость производства единичного экземпляра — многоденег, они крайне неэффективны» (в ЖЖ)
Электромобиль Тесла — это сенсорный iPhone этого десятилетия: не первый, не мегаиновационный, люксовый, без древних костылей ДВС (кнопочные телефоны — в аналогии иФона). Через 5 лет о нем будут знать все и все его хотеть, и ждать с замиранием сердца в очередях за новой версией. Поэтому все и упреждают это скупкой акций.
Та как бы о нём и так уже знают все и все его хотят. Но одно дело купить Iphone за 800$, а совсем другое Tesla Model S за 80,000$. Далеко не у каждого есть такие деньги на машину. А так как акции стоят по ~310$/штука, то покупают их.
Цена акций растёт, их потом можно выгодно продать и на этом заработать, а не на дивидендах с акций. За месяц их цена выросла с 250$ до 310$ то есть на 24% (!!!). А за пол года на 55%! Где вы видели такие проценты в банках? В развитых странах по депозитам ставка 1.5-2%/год.
А начинали акции торговаться по 19$/штука в 2011 году.
Вот вам и весь секрет, почему их скупают как горячие пирожки.
- учитывайте что это очень молодая компания и у неё пока просто нет достаточных производственных мощностей в отличии от Forda и GM. Они уже несколько лет строят Gigafactory чтобы производить больше машин. Вот куда уходят все их бабки. Я думаю что как только они построят себе достаточную инфраструктуру, они быстро начнут окупаться.
GM и Ford прибыльные потому что у них всё давно построено и налажено. Это компании со столетней историей. Им нужно лишь вкладывать небольшие деньги в модернизацию, а не полностью строить всё с нуля.
Так что вопли тут о том что это пузырь, несправледливо и т.д. — всего лишь вопли. Те кто покупает их акции — далеко не дураки.
Как только они ее достроят, они начнут строить следующую. Точнее следующую (Гигафабрика-2) они начнут строить скорее всего еще до окончания строительства первой уже в следующем году. Площадка уже выбрана, идут нужные согласования и оформление документов. И уже идет предварительное обсуждение 3й гигафабрики.
Потому как производить и продавать по 500 тыс машин в год и по 50 000 МВт*ч/год аккумуляторов (что позволит достичь Гигафабрика-1 после выхода на полную мощность) это лишь промежуточные планы на ближайшие несколько лет, а вовсе не конечные. Общие планы намного круче и амбициознее.
Так что текущие убытки, но при этом стремительный рост объема продаж, выручки, стоимости активов и как следствие курса акций на биржах мы будем наблюдать еще много лет.
И при этом так же продолжать слышать вопли «пузырь! пирамида! скоро лопнет!»
Потому как производить и продавать по 500 тыс машин в год и по 50 000 МВт*ч/год аккумуляторов (что позволит достичь Гигафабрика-1 после выхода на полную мощность) это лишь промежуточные планы на ближайшие несколько лет, а вовсе не конечные. Общие планы намного круче и амбициознее.
Так что текущие убытки, но при этом стремительный рост объема продаж, выручки, стоимости активов и как следствие курса акций на биржах мы будем наблюдать еще много лет.
И при этом так же продолжать слышать вопли «пузырь! пирамида! скоро лопнет!»
На костылях пока что (пока что?) как раз таки электромобили. Хотя отсутствие автономности в плане энергии, это даже не костыль, а уязвимость нулевого дня.
В отсталых странах и обычные автомобили в этом плане уязвимы — заправку с качественным топливом ещё попробуй найди. Приходится использовать вьючных животных и газогенераторные грузовики на дровах.
C костылями я конечно перегнул, но имел ввиду, то что сейчас распространено на рынке, и только кто-то пытается робкими шагами ввести гибриды/электрокары, а Тесла Моторс сразу сконцентрировался на электокарах(как в свое время Apple сконцентрировался на сенсорных смартфонах, в тот момент когда у других были гиганские зоопарки)
для devlind
> Та как бы о нём и так уже знают все и все его хотят.
— Пока только на этом сайте и в сообществах гиков, но через 5 лет будут знать все кто знает что такое электрокар.
>одно дело купить Iphone за 800$, а совсем другое Tesla Model S за 80,000$. Далеко не у каждого есть такие деньги на машину
Раньше телефон за 800$ тоже считались космическими деньгами, но потихоньку вошли в массы стали брать кредиты и тд. Да, так как это авто, такого распространения не будет, и немного медленее, но модель рынка будет напоминать при приходе иФона.
для devlind
> Та как бы о нём и так уже знают все и все его хотят.
— Пока только на этом сайте и в сообществах гиков, но через 5 лет будут знать все кто знает что такое электрокар.
>одно дело купить Iphone за 800$, а совсем другое Tesla Model S за 80,000$. Далеко не у каждого есть такие деньги на машину
Раньше телефон за 800$ тоже считались космическими деньгами, но потихоньку вошли в массы стали брать кредиты и тд. Да, так как это авто, такого распространения не будет, и немного медленее, но модель рынка будет напоминать при приходе иФона.
Я тут подумал, что сравнение с Apple на самом деле очень уместное. Объясню почему.
Тесла выстрелила вовсе не потому, что «сконцентрировалась на электокарах», а потому что Маск сумел сделать электрокар модным (плюс, конечно, удачный исторический момент). Раньше электрокары делали упор на экономичность, экологичность… но это такие жестокие характеристики, где считается каждая копейка. И никому они не были нужны. А когда стало модно — рациональные причины сразу отходят на второй план, работает критерий «хочу и всё!» Дорого? Пофиг, хочу! Яблочники так много зашибают на той же самой модели — она позволяет держать им недосягаемую ни для кого маржу.
Но есть принципиальное отличие! Купить модный Айфон при желании может абсолютно любой человек. Пусть даже напрягшись или влезая в кредиты — но может. Автомобиль же бизнес-класса стоит на пару порядков дороже смартфона и большинство людей не может его купить чисто физически, при всём желании. И рынок у Теслы на пару порядков меньше яблочного. Они никогда не повторят успех Айфона, хотя между ними и есть сходство.
Тесла выстрелила вовсе не потому, что «сконцентрировалась на электокарах», а потому что Маск сумел сделать электрокар модным (плюс, конечно, удачный исторический момент). Раньше электрокары делали упор на экономичность, экологичность… но это такие жестокие характеристики, где считается каждая копейка. И никому они не были нужны. А когда стало модно — рациональные причины сразу отходят на второй план, работает критерий «хочу и всё!» Дорого? Пофиг, хочу! Яблочники так много зашибают на той же самой модели — она позволяет держать им недосягаемую ни для кого маржу.
Но есть принципиальное отличие! Купить модный Айфон при желании может абсолютно любой человек. Пусть даже напрягшись или влезая в кредиты — но может. Автомобиль же бизнес-класса стоит на пару порядков дороже смартфона и большинство людей не может его купить чисто физически, при всём желании. И рынок у Теслы на пару порядков меньше яблочного. Они никогда не повторят успех Айфона, хотя между ними и есть сходство.
С добрым утром — есть Model 3, как раз бюджетный сегмент. Кстати разгон до сотни на уровне спорткаров за $100k.
А это принципиально ничего не меняет. Она все равно стоит на два порядка дороже Айфона и всё равно не может быть куплена любым студентом или домохозяйкой.
И кстати, насчет разгона. Да, в силу своих технических особенностей электромобили превосходят бензиновые в рывке с места. Но это лишь один из параметров. В реальном соревновании на трассе наш сферический спорткар порвет Теслу просто как тузик грелку.
И кстати, насчет разгона. Да, в силу своих технических особенностей электромобили превосходят бензиновые в рывке с места. Но это лишь один из параметров. В реальном соревновании на трассе наш сферический спорткар порвет Теслу просто как тузик грелку.
Это в сферическом соревновании. Реальные соревнования могут быть:
— В закрытом помещении без вентиляции ДВС могут вообще не допустить из за выхлопа.
— Высоко в горах ДВС может «задохнуться».
— В пустыне ДВС может захлебнуться пылью.
— В очень жарком месте ДВС может перегреться.
— В очень холодном месте ДВС может вообще не стартонуть.
— В экологически чистом месте ДВС могут не пустить из за выхлопа.
— На ночные гонки ДВС могут не пустить из за шума.
— В гонках на «выживание» ДВС может проиграть из за частых поломок и недостатка запчастей.
Если говорить о «гонщиках», то на мой взгляд один из важнейших моментов для «сферического» водителя состоит в том, что электромотору не страшны «экстемальные» режимы работы, в отличии от ДВС. Каждый раз, когда ты ускоряешься на электромобиле, ты просто ускоряешься. Каждый раз, когда ты нажимаешь «газ» до упора на ДВС, ты медленно убиваешь и его и трансмиссию, при этом отправляя воздух вокруг себя воздух выхлопом и шумом.
— В закрытом помещении без вентиляции ДВС могут вообще не допустить из за выхлопа.
— Высоко в горах ДВС может «задохнуться».
— В пустыне ДВС может захлебнуться пылью.
— В очень жарком месте ДВС может перегреться.
— В очень холодном месте ДВС может вообще не стартонуть.
— В экологически чистом месте ДВС могут не пустить из за выхлопа.
— На ночные гонки ДВС могут не пустить из за шума.
— В гонках на «выживание» ДВС может проиграть из за частых поломок и недостатка запчастей.
Если говорить о «гонщиках», то на мой взгляд один из важнейших моментов для «сферического» водителя состоит в том, что электромотору не страшны «экстемальные» режимы работы, в отличии от ДВС. Каждый раз, когда ты ускоряешься на электромобиле, ты просто ускоряешься. Каждый раз, когда ты нажимаешь «газ» до упора на ДВС, ты медленно убиваешь и его и трансмиссию, при этом отправляя воздух вокруг себя воздух выхлопом и шумом.
Я не очень понял, зачем все эти многабуквенные фантазии про гонки по экологически чистой высокогорной пустыне.
Насчет «медленно убиваешь» — скромно упомяну про количество циклов батареи.
Насчет «медленно убиваешь» — скромно упомяну про количество циклов батареи.
Если Вы чего-то не понимаете про гонки в горах и пустыне, то это не особо страшно — автомобили в подавляющем (намного больше чем 99.99%) числе случаев используются для транспортировки, а не для соревнований. Так или иначе этот бесшумный, вместительный, экологически чистый семейный автомобиль на старте «рвёт» очень многие автомобили многократно превышающие его по стоимости (например, Ferrari LaFerrari ($1.4 M) и Porsche 918 Spyder ($845 K)):
http://www.theverge.com/2016/8/23/12615304/tesla-model-s-p100d-fastest-acceleration
А почему скромно? В циклах количества батареи Tesla нет ничего нескромного. Графики известны и публичны (деградация ёмкости около 5% для пробега в 200,000 км):
https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/
P.S. На настоящем Drag Racing — на входе продают беруши и наушники. В каком-то смысле мне даже жаль, что эра «паровозов на резиновых колёсах» подошла к концу:
https://youtu.be/TQtbW1xK8eg
http://www.theverge.com/2016/8/23/12615304/tesla-model-s-p100d-fastest-acceleration
А почему скромно? В циклах количества батареи Tesla нет ничего нескромного. Графики известны и публичны (деградация ёмкости около 5% для пробега в 200,000 км):
https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/
P.S. На настоящем Drag Racing — на входе продают беруши и наушники. В каком-то смысле мне даже жаль, что эра «паровозов на резиновых колёсах» подошла к концу:
https://youtu.be/TQtbW1xK8eg
Тесла обгоняет LaFerrari или 918 только в фантазиях её фанатов (если только под словом «рвет» не подразумевать «высунуть капот вперед на 1 секунду, прежде чем слиться»).
На Нюрбургринге Тесла даже близко не может составить конкуренции BMW M5 — близкий аналог по габаритам, цене и пр. А уж пытаться сравнивать её с вышеупомянутыми аппаратами просто смешно.
На Нюрбургринге Тесла даже близко не может составить конкуренции BMW M5 — близкий аналог по габаритам, цене и пр. А уж пытаться сравнивать её с вышеупомянутыми аппаратами просто смешно.
Каждый раз, когда ты ускоряешься на электромобиле, ты просто ускоряешься.
Сажая батарею. Не начнет ли от этого в какой-то момент падать динамика? Так или иначе с максимальной скоростью могут быть проблемы.
В очень холодном месте ДВС может вообще не стартонутьа аккумулятор разрядиться.
В гонках на «выживание» ДВС может проиграть из за частых поломок и недостатка запчастейПодвеска электрокара такое же слабое место, не говоря о пробеге и скорости зарядки в гонках на выживания. Есть шанс что не выживет.
Каждый раз, когда ты нажимаешь «газ» до упора на ДВС, ты медленно убиваешь и его и трансмиссиюА на электромобиле — батарею. Что, циклов, говорите, много? Так и у ДВС количество возможных разгонов огромное.
Да, в силу своих технических особенностей электромобили превосходят бензиновые в рывке с места. Но это лишь один из параметров. В реальном соревновании на трассе наш сферический спорткар порвет Теслу просто как тузик грелку.Ограничения — это не особенность электромобиля, а особенность существующих батарей.
Среднестатистический покупатель Tesla, да и большинства других марок, не гоняет свою машину по трассе до перегрева. А вот при обычном использовании разгон очень влияет на ощущения от езды.
Среднестатистический владелец Теслы волен ездить как ему заблагорассудится. Только речь не о нём, а о среднестатистическом тесловском фан-бое, который тиражирует маркетинговый миф, что динамика у Теслы как у суперкара. Вот на ютубе даже есть ролики, где с Теслу с Ламборгини сравнивают. Тесла имеет преимущество только в первые ~3 секунды после старта с места, это и есть особенность электричества. Но в дальнейшем Ламбо очень легко её обгоняет даже по прямой, а на извилистой трассе это просто вообще несопоставимые вещи.
Тесла — хорошая, интересная машина, у неё безусловно есть и будет свое место на рынке. Но чудес не бывает. Не надо ей приписывать того, что у ней нет. Вообще, бенчмарки дело тонкое.
Тесла — хорошая, интересная машина, у неё безусловно есть и будет свое место на рынке. Но чудес не бывает. Не надо ей приписывать того, что у ней нет. Вообще, бенчмарки дело тонкое.
Tesla — замечательный drag race кар. Как и Dodge Demon — она очень быстра, правда кроме как для quarter mile это «очень быстра» мало годится. Одна перегревается, другой управляется как бревно (вряд ли далеко от hellcat'а ушли в этом плане, особенно на фоне заявлений «эта чиста dragrace кар»).
~3 секунды после старта с места, это и есть особенность электричества.Все же это особенность батарей. Были бы более совершенные батареи, можно было бы поставить более мощный двигатель или примитивную КПП хотя бы на пару-тройку передач и была бы совсем другая история.
Более совершенные батареи — это разговор из серии «если бы у бабушки был...»
Если бы они были, очень много чего в мире изменилось бы.
Если бы они были, очень много чего в мире изменилось бы.
Я лишь уточнил что это не «особенность электричества», а особенность текущих батарей.
«Особенность электричества», которую я имел в виду — это постоянство крутящего момента с нуля оборотов (в отличие от ДВС). Это особенность, благодаря которой электромобиль и выигрывает вначале. И которая позволяет иметь крутые секунды 0-100.
Я про
только в первые ~3 секундыКоторые — особенность батарейки. Можно было бы поставить коробку или более мощный двигатель и разгонялось бы и дальше. Были бы маленькие емкие батарейки, да еще с большой удельной мощностью — на ту же Lamborghini быстро бы поставили электродвигатели, чтобы не сместили с топа lap time на треках.
Я не понимаю смысла такого теоретизирования. Ага, а на Ламбо можно было бы докинуть ещё несколько цилиндров и пару литров рабочего объема. Ведь можно же. Или вообще не мудрить, а заменить её на машинку F1.
Послушайте. Вы сказали что ограничения Model S — это «особенности электричества», когда на деле — это особенности батарейки, а сам принцип электромобиля тут не при чем. Все, больше я ничего не имел ввиду.
Перечитал ещё раз ту свою цитату — действительно сформулировано не очень понятно (если читать тот коммент в отрыве от контекста ветки).
Так вот нет, я имел в виду другое. Я назвал «особенностями электричества» не то, что она обгоняла всего лишь 3 секунды, а то, что эти 3 секунды преимущества вообще были!
Так вот нет, я имел в виду другое. Я назвал «особенностями электричества» не то, что она обгоняла всего лишь 3 секунды, а то, что эти 3 секунды преимущества вообще были!
После пары «разгонов до сотни на уровне спорткаров за $100k.» Tesla уйдет на подзарядку на пол часа. Посчитаем, как далеко уедет за это время спорткар? Это не говоря о том, что 6с до 100 далеко не выдающийся показатель для машин и за 50к$
Как понять отсутствие автономности в плане энергии, если его можно заправить в любой точке мира где есть электричество, а в половину где нет привезти панели в пол стоимости автомобиля и ездить на нем лет десять? А бензиновые можно заправлять только на специальных станциях, куда надо регулярно возить цистернами пожароопасное и взрывоопасное вещество?
толкьо электрокар ты будешь заправлять 8 часов, а бензиновый авто — 3 минуты.
Без топлива авто ты будешь заправлять бесконечно.
Только электрокар зачастую я буду заправлять за пол минуты — время чтобы вставить и вытащить зарядку в гараже. А вот для бензинового это куда больше 3х минут, ибо надо еще ехать на заправку.
Нет, вы будете заправлять его часами, осознавая что в это время по факту у вас и нет машины. Но только если перед этим вы все учтете и доедете до гаража )
Я рассматриваю исключительно практическую ситуацию. На практике на зарядку Model S мне бы пришлось тратить настолько мало времени, что я бы это и не заметил. А на заправку бензинового ДВС мне сейчас надо ехать на заправку и там заправляться, что гораздо больше 3х минут.
Да и «часами» — это редко, ибо за час «заливается» больше 80км пробега, обычно за день наезжается меньше. Ну и мне в среднем не нужно авто 24 часа в сутки, поэтому проблемы с «по факту у вас и нет машины» нету. Да и кроме того чтобы это было правдой — надо батарею усадить почти в ноль, чего, опять же, в повседневном использовании не случается.
Да и «часами» — это редко, ибо за час «заливается» больше 80км пробега, обычно за день наезжается меньше. Ну и мне в среднем не нужно авто 24 часа в сутки, поэтому проблемы с «по факту у вас и нет машины» нету. Да и кроме того чтобы это было правдой — надо батарею усадить почти в ноль, чего, опять же, в повседневном использовании не случается.
Мы сейчас с вами говорим о идеальном мире, в котором у каждого есть свой гараж, а пробеги по 80 км? Или о реальности, в которой миллионы машин, которые нужно где то заряжать и отнюдь не на 80 км хода?
Да, мы говорим о реальном мире частного авто в США, конечно всякие Зимбабве в расчет не берутся. И свой гараж не нужен, зарядки бывают и на парковках. И да, если у вас есть Model S, но нету места где ее зарядить — это странно, покупать авто за ~$100k и не иметь зарядки? Ну не знаю…
Мой комментарий был несколько шире, чем мир частного авто в США.
Если вы про это:
На костылях пока что (пока что?) как раз таки электромобили. Хотя отсутствие автономности в плане энергии, это даже не костыль, а уязвимость нулевого дня.То это больше не проблема электромобилей, а недостаток инфраструктуры. Когда появлялись бензиновые авто — их тоже на каждом углу заправить нельзя было. А способ заправки — тут и преимущества и недостатки. Например электромобили можно заряжать в глухой пустыне, и для этого не нужно строить достаточно опасное сооружение (АЗС) и не нужно таскать туда бензин, развернуть солнечные панели гораздо проще. То же самое — электромобили можно заряжать дома. Потенциально — их можно заряжать от индуктивных дорог. Просто пока они только выходят на рынок. Но та же Model S в подавляющем большинстве случаев не приносит проблем с зарядкой или недостаточностью запаса хода.
Пробег на баке — 800-1200 км, т.е. 3мин/1000 км. Теперь посчитайте время на «электрозаправки» за такой же пробег.
Пробег на баке — 800-1200 кмНе знаю что у вас за бак, у меня от силы 600км, ну да не принципиально. Я посчитаю без проблем. Заправка — это пара минут на то чтобы доехать до нее, еще пара минут вернуться куда ехал и 3 минуты пусть сама заправка. Итого — 7 минут и мне еще надо это держать в голове, что надо заехать куда-то. Время на электрозаправку — при выходе из авто вставить заряжалку, при заходе в авто заряжалку вытащить, за 7 минут, даже если это считать (но вы же понимаете что 20 секунд в день — гораздо менее заметно в сравнении с 7 минутами раз в X дней) — я раз 20 успею проделать эти манипуляции. Если дорога до работы 30км — то даже по абсолютному по времени я уже выиграю. Остальное время считать не нужно, потому что я в это время занимаюсь дальше делами, а не стою наблюдая как она зарядится.
Итого — 7 минут и мне еще надо это держать в голове, что надо заехать куда-то.Зато следующие 600 км вам ничего не надо держать в голове.
А 20 раз вставлять / вынимать заряжалку, это, простите — онанизм.
Пробег на баке — 800-1200 кмНа дизеле, по трассе — легко.
Зато следующие 600 км вам ничего не надо держать в голове.А с электромобилем мне вообще не надо держать в голове сколько у меня запаса осталось и надо ли на заправку заехать, потому что она всегда заряжена.
А 20 раз вставлять / вынимать заряжалку, это, простите — онанизм.20 раз в месяц, 1 раз вставить/вынуть в день. Телефон наверное заряжать вам тоже мысли об онанизме навязывает?
На дизеле, по трассе — легко.Далеко не медианный вариант. И не средний. Но это, правда, значения не имеет.
А с электромобилем мне вообще не надо держать в голове сколько у меня запаса осталосьНадо и постоянно. Можете представить себе эксплуатацию электроавто с выключенным «запасом хода»? Я вот нет. А с неработающим датчиком топлива — вполне.
В ситуации, когда ваше авто сядет или вам вдруг решится рвануть куда нибудь подальше, чем хватает хода сейчас — вы не сможете потратить те самые 7 минут, нет, вы будете ждать.
Можете представить себе эксплуатацию электроавто с выключенным «запасом хода»? Я вот нет.Могу, и за последние 2 года мне бы не пришлось на него ни разу посмотреть, я бы просто заряжал дома и он был бы всегда заряжен. А вот если в моем бензиновом авто сломается датчик топлива — это будет для меня головной болью.
В ситуации, когда ваше авто сядетС чего оно сядет, если оно всегда заряжено?
или вам вдруг решится рвануть куда нибудь подальше, чем хватает хода сейчасРазницы тут с бензином нету. До 300 миль заряда хватит на 4+ часа чтобы не разряжать в ноль, все равно раз в 4 часа надо остановиться отдохнуть, попить кофе, поесть. За 40 минут отдыха оно зарядится на 80%. Вопрос лишь в инфраструктуре supercharger'ов.
С чего оно сядет, если оно всегда заряжено?
Вы живете в мире своих фантазий. Я думаю, что продолжать разговор на эту тему не имеет смысла.
Вы живете в мире своих фантазий.Т.е. никаких аргументов, почему электромобиль не может быть постоянно заряженным если он у меня каждую ночь будет заряжаться — нету?
если он у меня каждую ночь будет заряжаться
А сотни миллионов машин на обычных паркингах — не будут.
Давайте прекратим очевидно местечковый разговор, а то я сейчас на севере, начну доказывать вам, что перспективы у электро-транспорта тут ой какие туманные…
А сотни миллионов машин на обычных паркингах — не будут.Сегодня — не будут. За ростом количества электромобилей будут подтягиваться, хотя особых проблем с мощностями то и нету, во время ночного падения потребления то. Так же как давно не «заправлялись» бензиновые авто, а с ростом популярности — заправляются. Поэтому не вижу смысла брать выдуманные волшебные ситуации из серии «а что если завтра внезапно всем раздать по электромобилю», а инфраструктуру не раздать. Если убрать эффект внезапности то и проблемы пропадают.
Да и на севере проблем нету у электротранспорта как такового, даже все проще, есть проблемы у конкретных элементов питания если хранить авто на холоде. Опять же как будет распространяться рынок — будет больше спрос на батареи, больше инвестиции, больше разработок.
Сегодня — не будут.
Поэтому позвольте мне пока что сомневаться.
Так вы пишите последовательно. А то у вас позиция — «сотни миллионов машин» которых еще нету, и почему-то она связана основывается на том что машины продадут, а инфраструктуру забудут. Ну давайте, я тогда посомневаюсь насчет успешности авто с ДВС, ведь на заправках скоро бензин закончится, а вот подвезут ли туда новые цистерны и заправят ли хранилища бензина — это вопрос. Так что позвольте мне пока что сомневаться.
Как раз на севере на обычных паркингах и будут заряжаться в первую очередь — инфраструктура там уже есть. Типичная уличная парковка типичного северо-американского города (уличных стоянок без розеток в этом городе не существует — климат примерно такой же как в Иркутске или Новосибирске):
https://habrastorage.org/files/010/bbc/c92/010bbcc927064b16ba1b48fe7932e237.jpg
https://habrastorage.org/files/2c3/2a8/13d/2c32a813db404b1a9dd46a8b8cac5b47.jpg
https://habrastorage.org/files/53c/404/f3e/53c404f3efc24b4da61b1851dbf45934.jpg
Но, конечно, если это «местечковый разговор» — т.е. про север в каком-нибудь городе СНГ, то завести ДВС там в морозы своими силами зачастую невозможно (в Иркутске при -30 и ниже на дороги не выходит примерно треть автотранспорта) — электромотор тут опять далеко впереди.
P.S. На всякий случай, наверное, нужно добавить, что батарея на холоде не теряет заряд, а частично теряет способность его отдавать (это если упрощённо) пока не разогреется после старта.
https://habrastorage.org/files/010/bbc/c92/010bbcc927064b16ba1b48fe7932e237.jpg
https://habrastorage.org/files/2c3/2a8/13d/2c32a813db404b1a9dd46a8b8cac5b47.jpg
https://habrastorage.org/files/53c/404/f3e/53c404f3efc24b4da61b1851dbf45934.jpg
Но, конечно, если это «местечковый разговор» — т.е. про север в каком-нибудь городе СНГ, то завести ДВС там в морозы своими силами зачастую невозможно (в Иркутске при -30 и ниже на дороги не выходит примерно треть автотранспорта) — электромотор тут опять далеко впереди.
P.S. На всякий случай, наверное, нужно добавить, что батарея на холоде не теряет заряд, а частично теряет способность его отдавать (это если упрощённо) пока не разогреется после старта.
Не знаю что у вас за бак70литров, штатный бак. После 1200 решил не извращаться с горящей лампой, благо как раз доехал до нормальной заправки. 800 — нормальный пробег, даже без лампы зачастую. сейчас, правда, снова вернулся к бензину и печальным 13 литрам расхода.
Далеко не медианный вариант. И не средний. Но это, правда, значения не имеет800 — это смешанный цикл на нормальном топливе, Лукойл какой будет 600+ в том же смешанном, чтобы было 500 надо чередовать стояние в пробке зимой со светофорными гонками, по понятным причинам добиться такого расхода не получалось. Трасса — за 1000 переваливает, причём когда надо — 8.9 до сотни с места (расход, правда, увеличивается, но не постоянно же в таком режиме.
А с электромобилем мне вообще не надо держать в голове сколько у меня запаса осталось и надо ли на заправку заехать, потому что она всегда заряженаВывод — электромобиль для ездящих исключительно на работу, при попытке проехать несколько сот км надо держать в голове что не стоит на нём ехать без суперчаржей, а у нас их как раз нет. На обычных паркингах надо ещё где-то разместить эту инфраструктуру, у меня перед домом этого сделать просто негде (есть пара розеток, владельцы мест с ними договорились с котельной около которой паркуются и используют штатный электроподогреватель, остальным так не повезло, столбики по всей парковке съедят кучу места и потребуют переделки инфраструктуры).
70литров, штатный бак.Это был просто намек на то что ваши цифры — далеко не медиана и не среднее, конкретные цифры были не интересны, т.к. не играют роли, ибо можно привести примеры и побольшего пробега.
800 — это смешанный цикл на нормальном топливе,Еще раз повторю — не медианный вариант, и не средний, и далеко от них. Вы еще трак возьмите. Но да не суть, потому что это, как я говорил выше — не влияет на цифры. Просто замечание что далеко не у всех авто с ДВС такой запас хода.
Вывод — электромобиль для ездящих исключительно на работу, при попытке проехать несколько сот км надо держать в голове что не стоит на нём ехать без суперчаржейПри езде до 200км можно и не думать о суперчарджерах. При езде далеко — все равно надо думать где останавливаться, на любом авто. Единственная ситуация, которая сейчас может вызвать дополнительные неудобства — это езда на ~300-400км в место без зарядок, тогда одного заряда туда-обратно не хватит, а на ДВС можно было бы за 4 часа допилить без дозарядки. Но это достаточно редкая ситуация обычно, чтобы заморачиваться.
а у нас их как раз нетВаши проблемы. В Зимбабве наверное бензина качественного нету, а в пустыне — воды. И что?
На обычных паркингах надо ещё где-то разместить эту инфраструктуру, у меня перед домом этого сделать просто негдеВ Зимбабве тоже, наверное, негде. И что с того?
Просто замечание что далеко не у всех авто с ДВС такой запас хода..Потому и беру «далеко не все авто с ДВС», у SGVN вообще 380км запас средний и это печаль, как и динамика при этом, как и удобство пассажиров при дальних поездках.
это езда на ~300-400км в место без зарядок700+км за день (СПб-Хельсинки и обратно), не сразу весь пробег, с перерывами, но основные перерывы — 5 минут на заправке (или в лесу, заправляться всё равно не надо) и на границе (там тоже негде заправляться, а просто стоять в очереди) и в месте назначения, но поискать место заправки ещё надо (и не факт что удачно); или пару раз за день в Иматру (4x200). При нормальных креслах никакого дискомфорта. Потому электрокар хорош, но для города.
В Зимбабве тоже, наверное, негде. И что с того?То, что электрокар в Зибмабве ещё менее пригоден.
Потому и беру «далеко не все авто с ДВС»,А надо как раз брать среднее, раз уж противопоставляете с ДВС.
SGVNЧто это?
700+км за деньЭто как раз не проблема. 700км адекватный человек не будет ехать за 1 заход, нужен отдых, минут 30-40 хотябы, как раз на суперчарджере можно и отдохнуть на пол пути. Проблема решена. Конечно можно сказать «а у меня два водителя, которые меняются» — но будем честны, как часто в практике такое встречается? Очень малый процент пользователей будет испытывать неудобства тут.
или пару раз за день в Иматру (4x200).Много народу челноком туда-сюда едет? Обычно если едут куда-то, то в этом «куда-то» останавливаются, там и зарядить можно.
Потому электрокар хорош, но для города.Круто, а владельцы Model S и не знали, ездят как дураки в горы, между городами, между штатами, а оказывается авто только для города. Прямо как анекдот про утонувшего ежика.
То, что электрокар в Зибмабве ещё менее пригоден.И это не проблема электрокаров, а проблема отсталых стран, не так ли?
А надо как раз брать среднее, раз уж противопоставляете с ДВСТогда против среднего значения электрокаров, оно будет ниже Тесл.
SGVN — Suzuki Grand Vitara New
700км адекватный человек не будет ехать за 1 заход, нужен отдых, минут 30-40 хотябы,Отдых 30-40 минут вполне происходит на границе, где никаких заправок не наблюдается.
то в этом «куда-то» останавливаются, там и зарядить можно.Если там не электричество только с солнечных панелей или если машина не оставляется на паркинге где-то на берегу, а на остров перебирается на водном транспорте (а там уже и панелей может не быть). Да, я уже знаю ответ — так не ездит почти никто, все едут только к розетке, а электромобиль отлично воспитывает режим.
Тогда против среднего значения электрокаров, оно будет ниже Тесл.Вообще то разговор идет о том что мол ДВС — нормальные в общем по пробегу, а Model S — нет. Для этого как раз достаточно сравнивать Model S с типичным представителем ДВС. Мы же не говорим о том достаточно ли пробега у какого-нибудь Nissan Leaf.
Отдых 30-40 минут вполне происходит на границе, где никаких заправок не наблюдается.Отлично, вы нашли случай когда электромобиль чуть менее удобен. Поздравляю, вашему случаю соответсвует 0.00001% водителей. А давайте я тогда приведу случай с ДВС — вот еду я в деревню, электричество там есть, а качественного топлива — нету, а то и вообще нету топлива, надо ехать в город. И что теперь?
Если там не электричество только с солнечных панелей или если машина не оставляется на паркинге где-то на берегу, а на остров перебирается на водном транспорте (а там уже и панелей может не быть). Да, я уже знаю ответ — так не ездит почти никто,Молодец! Правильно. Так ездят полтора человека в общем зачете. И всегда можно найти случай когда и ДВС негде заправить и электромобиль негде зарядить, но речь все же о среднестатистическом пользователе в цивилизации, а не о зимбабвийских деревнях.
а электромобиль отлично воспитывает режим.Режим воспитывает ДВС, надо постоянно на заправку заезжать.
электричество там есть, а качественного топлива — нетуТипичное для деревни электричество — это 2.3кВт (даже не 3, даваемые на участок садоводства) на дом.
И что теперь?Заряжаться сутками? И бегать к вышибаемым пробкам?
Это типичное как раз для разных садоводств. А для деревни, т.е. полноценного населенного пункта постоянного проживания по современным нормам положено 15 кВт на частный дом/участок.
И энергетики постепенно начинают к этому стандарту приводить инфраструктуру, хоть и со скрипом.
И энергетики постепенно начинают к этому стандарту приводить инфраструктуру, хоть и со скрипом.
Положено, но во многих местах остались те самые 2.3, у садоводств зачастую получше (с шестисоточными не знаком особо).
Не слышал вообще о такой норме в 2.3. Вот 3 кВт еще действительно весьма распространено.
В деревнях с этим вообще обычно не замачиваются и не контролирует — грузят пока «пробки не выбьет» или провод на вводе подгорать не начнет. 3-10 кВт на практике получается в зависимости от качества и ветхости, даже если там где-то в документах 2.3 кВт числится.
И есть возможность при желании пробить себе те самые положенные 15 кВт официально. Причем в деревне это полегче чем садоводствах, т.к. там обычно проблема уже в недостаточной мощности ТП подстанция и/или подводящая ЛЭП перегружена и и повышение мощности влечет за собой большие расходы для энергетиков, из-за чего они начинают активно упираться и либо требовать много денег сверх положенной по закону символической суммы (550р) либо потихому саботировать/тянуть время.
А в деревне обычно достаточно только ввод в дом и щиток обновить.
Причем как минимум в некоторых регионах (точно знаю по Новгородской и Тверской областям, сейчас еще в Псковской начинается) энергетики несколько лет назад начали этим заниматься в планово-сплошном порядке, уже без пинков со стороны жителей.
Когда очередь доходит до очередной деревни/села перекладывают толстым проводом вводы в дом, ставят современный электронный счетчик (многотарифный, с удаленным мониторингом, сдачей показаний по потреблению и по-моему возможностью дистанционного отключения) и защитные автоматы на 63 Ампера. (~14 кВт номинальной нагрузки, кратковременно до 15-16 кВт)
Дальше уже только от жильцов зависит — проводку внутри дома проверить и в случае необходимости обновить или оставить все как есть, если доп. мощность не нужна.
И в нашем доме и у родственников в другой области таким образом 15 кВт появились в деревенских домах вообще без каких-либо усилий и затрат.
Теслу можно хоть сейчас заряжать. Если бы она была конечно…
Не знаю общих масштабов этой программы, но уже как минимум несколько сотен населенных пунктов таким образом прошли сплошную (а не выборочную по заявкам) модернизацию — когда ездишь это видно, т.к. новые щитки и счетчики вешают снаружи дома и на старых деревенских домах они выделяются и заметны издали, прямо с дороги проезжая через населенный пункт видно, что тут модернизация уже прошла.
В деревнях с этим вообще обычно не замачиваются и не контролирует — грузят пока «пробки не выбьет» или провод на вводе подгорать не начнет. 3-10 кВт на практике получается в зависимости от качества и ветхости, даже если там где-то в документах 2.3 кВт числится.
И есть возможность при желании пробить себе те самые положенные 15 кВт официально. Причем в деревне это полегче чем садоводствах, т.к. там обычно проблема уже в недостаточной мощности ТП подстанция и/или подводящая ЛЭП перегружена и и повышение мощности влечет за собой большие расходы для энергетиков, из-за чего они начинают активно упираться и либо требовать много денег сверх положенной по закону символической суммы (550р) либо потихому саботировать/тянуть время.
А в деревне обычно достаточно только ввод в дом и щиток обновить.
Причем как минимум в некоторых регионах (точно знаю по Новгородской и Тверской областям, сейчас еще в Псковской начинается) энергетики несколько лет назад начали этим заниматься в планово-сплошном порядке, уже без пинков со стороны жителей.
Когда очередь доходит до очередной деревни/села перекладывают толстым проводом вводы в дом, ставят современный электронный счетчик (многотарифный, с удаленным мониторингом, сдачей показаний по потреблению и по-моему возможностью дистанционного отключения) и защитные автоматы на 63 Ампера. (~14 кВт номинальной нагрузки, кратковременно до 15-16 кВт)
Дальше уже только от жильцов зависит — проводку внутри дома проверить и в случае необходимости обновить или оставить все как есть, если доп. мощность не нужна.
И в нашем доме и у родственников в другой области таким образом 15 кВт появились в деревенских домах вообще без каких-либо усилий и затрат.
Теслу можно хоть сейчас заряжать. Если бы она была конечно…
Не знаю общих масштабов этой программы, но уже как минимум несколько сотен населенных пунктов таким образом прошли сплошную (а не выборочную по заявкам) модернизацию — когда ездишь это видно, т.к. новые щитки и счетчики вешают снаружи дома и на старых деревенских домах они выделяются и заметны издали, прямо с дороги проезжая через населенный пункт видно, что тут модернизация уже прошла.
Это то топливо, которое возят на всякие прииски. потому как проще и дешевле, чем батареи, которые ещё и не работают в таких масштабах?
Тем временем капитализация «АвтоВАЗа» составила 63,1 млрд руб. Но это они еще не выпустили в продажу электромобили!
Конечно стоимость акций возможно немного раздулась и на какой то период в будущем, они могут просесть, но мне кажется некорректным сравнивать Теслу напрямую с автопроизводителями. Скорее это вроде сравнения первых интернет издательств и печатной прессы, вроде как продукт один и тот же, но будущее только за одним.
Тесла насколько я помню не только производит авто, на данный момент они вкладывают огромные инвестиции в:
1. Производство батарей
2. Производство, установку и обслуживание солнечных панелей
3. Разработка автопилота
4. Собственную технология стекла
Только батарей на одной гигафабрике через несколько лет, планируется производить столько сколько сейчас производиться во всем мире совокупно.
Вполне логично что люди хотят заработать на вероятном росте компании в будущем и скупают акции, без оглядки на сухие цифры. Может они правы, может нет, но дополнительный хайп вокруг Теслы и ее направлений это создает и наверно это хорошо.
Всетаки давайте не забывать о том что Теслу создавали с одной лишь целью: ускорить переход мира к устойчивой энергетике, и пока что действия компании полностью соответствуют этой цели.
Тесла насколько я помню не только производит авто, на данный момент они вкладывают огромные инвестиции в:
1. Производство батарей
2. Производство, установку и обслуживание солнечных панелей
3. Разработка автопилота
4. Собственную технология стекла
Только батарей на одной гигафабрике через несколько лет, планируется производить столько сколько сейчас производиться во всем мире совокупно.
Вполне логично что люди хотят заработать на вероятном росте компании в будущем и скупают акции, без оглядки на сухие цифры. Может они правы, может нет, но дополнительный хайп вокруг Теслы и ее направлений это создает и наверно это хорошо.
Всетаки давайте не забывать о том что Теслу создавали с одной лишь целью: ускорить переход мира к устойчивой энергетике, и пока что действия компании полностью соответствуют этой цели.
1. Это сейчас не проблема, батарей и так производится больше чем нужно, вся литиевая индустрия последние 5 лет падает из-за перенасыщения. Единственное что Тесла сможет удешевить их для себя.
2. Пока не сильно большой рынок, и Тесла тут далеко не первопроходец. Ну хорошо что продвигают это.
3. Всякие Мерсы, БМВ, Вольво продвинулись намного дальше в этой области.
2. Пока не сильно большой рынок, и Тесла тут далеко не первопроходец. Ну хорошо что продвигают это.
3. Всякие Мерсы, БМВ, Вольво продвинулись намного дальше в этой области.
Устойчевую к чему? Может Вы хотели сказать экологически чистую энергетику?
«оптимизмом, чувством, свободы»
Напомнило: снимаю, порчу…
Напомнило: снимаю, порчу…
Я думаю, что этот график всего навсего говорит, что в среднем сейчас акции Теслы активно покупают. Вот скажем посмотрел я на этот график и решил купить акций в надежде навариться — тут акции чуть чуть и подросли. А потом большинство решит, что цена высоковата и самое время их продавать, чтобы получить прибыль — тогда они начнут падать. А настроениями толпы управляют новости — скажет Маск, что будет Тесла 4 и все побегут акции покупать, опять же, всего лишь с целью навариться.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Tesla Inc. стала самым дорогим производителем автомобилей в США