Комментарии 65
Получается автопилот Ваймо без машины стоит как Тесла модель 3 лонг рейндж в фулл комплектации с автопилотом?
Да и правда ребята не конкуренты.
Угу, удовольствие не для каждого. Я'б лучше деньгами взял.
Но двадцать лет назад TFT мониторы не каждому по карману были, сейчас это доступный продукт.
с автопилотом
И давно у Теслы автопилот, а не простые системы ассиста? О чём кстати в статье и говорится. Как там обещанная ещё в 2017-ом поездка от одного побережья к другому на одном автопилоте. Только не надо рассказывать про эту пару бета-тестеров, которые нужны для маркетинга, чтобы дальше людям продавать обещания. В реальности у владельцев Теслы автопилота нет, а только системы ассиста.
У Waymo уже такси без сотрудников ездят. У Теслы такого нет. И не надо мне рассказывать свои догадки, что они могли бы, просто не хотят. Факт, что этого автопилота нет.
А до этого они подключены удаленно и постоянно мониторят авто и готовы перехватит управление.
Так же стоит помнить что Ваймо в отличии от Теслы работает только в очень малой зоне, которая полностью отсканирована и крайне благоприятна для автопилотов. В то же время автопилот Теслы не имеет геопривязки. Ему не нужны супердетализированные карты, а включают его тестеры на самых трудных дорогах.
Tesla никогда не сможет доработать автопилот до состояния полностью автономного транспорта средствану, обычные водители только зрением пользуются — и как-то справляются. Так что не такой уж это и тупик.
Да, сравнивать текущие ИИ с мозгом человека это сильно. Разница в миллиарды раз.
Как это в миллиарды, в каких попугаях? В машину же опять не нужно полный ИИ человека, достаточно от стрекозы да и то не полный ИИ, а части.
2. А что в этом меняет установка 100500 лидаров? Думаете, можно будет арифмометр Феликс в качестве мозгов использовать? Нет же. Лидары не отрицаю, при учёте суммы недостатков (как и у любой активной системы) очень хорошая вещь. Но это количественное улучшение, которое не изменит управления качественно.
Уровень «мозгов» потребуется тот же. И это именно то, на что напирает Маск, так что в этом случае я скорее соглашусь, что прав — он.
3. Принципиальное (лучше человеческого) улучшение управления в трафике (когда на дороге не один) даст V2V, связь и взаимное информирование машин. Результат превысит человеческие возможности.
Почему упадет? Уровень же тот же самый, не очень понятна логика.потому, что достигнутый уровень вождения для железяки постоянен, не будет эффекта новичка или старпёра (который ездит по привычке, а не по знакам). Плюс продвижение по всему маршруту можно распланировать заранее, сбросить 0.5км/час или ускориться — и пройти перекрёсток без угроз столкновений. И т.п. и т.д.
Про рост пропускной способности тоже не понятно — за счет чего?За счёт того, что можно будет планировать движение взаимно с другими участниками движения. Скажем, положено держать расстояние до впереди идущей машины и увеличивать его с ростом скорости с квадратичной зависимостью. Это запас на время реакции водителя (не менее 0.5сек) и тормозной путь. А если тормозные пути одинаковы, а время реакции миллисекунды? Ну, не одинаковый, но его при наличии информационного обмена можно знать точно, причём не паспортный, а по реальному замедлению. Чем на большее число машин на дороге это распространяется — тем надёжнее работают алгоритмы. Итог — безаварийное и при этом гораздо более плотное движение.
И откуда оценка в 30-40%?По результатам расчётов (сколько можно разместить автомобилей, если водители предсказуемы) и испытаний движения автономок. Прямо сейчас не назову источник (об этом уже довольно давно писали), но это не так и важно — ведь в городе эффект может быть и гораздо выше. Сами понимаете, если в любой момент и заранее с точностью до миллисекунд известен порядок включения светофоров по всему пути… И перестроения запланированы тоже…
Про планирование взаимно: ну так в вашем комментарии было «без v2v» — а теперь уже с ним. С таким взаимодействием да, пробок было бы меньше и мы бы избежали «волны тупости», которая распространяется назад от притормозившей машины.
Про город и светофоры: ну опять же, это не про автопилот, а про инфраструктуру. Я писал именно о замене человека на автопилот, основанный на той же визуальной информации — в такой ситуации радикального улучшения не вижу.
И да, цифры взломов относительно общей эксплуатируемой массы — бледная тень от того бардака, который творится в головах у кожаных мешков. Не говоря уж о скорости исправления ошибок/закрытия дыр.
Почему упадет? Уровень же тот же самый, не очень понятна логика
Представьте, что у вас есть человеческий шофёр, без лидара и «просто» с глазами, но он при этом:
- Опытен, при этом со временем опыт только растёт, ничего не забывается
- Предсказуем
- Не устаёт
- Не нервничает и не торопится
- Знает до мелочей все правила и нововведения, постоянно информирован о случаях с другими шофёрами и получает анализ как их можно было бы избежать
А теперь представьте, что таких на дорогах — большинство.
Автопилот не смотрит смски в пробке
Автопилот утром не послал начальник, из-за чего у него испортилось настроение
Автопилот под действием гормнов не захочет вдавить тапку где не надо
Автопило не устает
и т.д.
При том же уровне вождения у автопилота нет кучи недостатков человека.
А ведь автономные автомобили должны быть существенно более безопасными — в разы, если не на порядок. В противном случае их повсеместное внедрение вряд ли будет быстрым.
С лидерами конечно возможно и безопаснее, но все же будущее имхо за компьютерным зрением.
Просматриваю иногда канал на Ютубе two minute papers. Там были ролики определение глубины по видеоряду. Просто впечатляет. Имхо проще и дешевле натыкать камер побольше, чем механические лидары вставлять.
Инфообмен опасен наверное. Встанет кто то у обочины и начнет слать сигналы аварийные и все движение встанет. Если только вставлять какие то государством сертифицированные устройства, но как это организовать на уровне производителей автомобилей?
Государство могло бы на участках дороги встраивать какие то вспомогательные передатчики, типа скоростной режим, заторы и прочее, подписанные каким то ключём. Да и то, чисто в информативных целях. Имхо автомобили должны полагаться на себя самих.
Так же как с лазерными указками. Стали они по пять копеек, стали ими баловаться, светить летчикам в глаза. До этого надо было с мощной рацией возле аэропорта наверное сидеть, что бы забить частоту башни. Мало кто себе такое ползволить может. А с лазерной указкой каждый школьник.
В Германии ежегодно до 500 случаев регистрируется, когда люди кидают камни на автобаны. Если это легко сделать, то это обязательно сделают.
Не спорю, вмешаться в траффик надо будет иметь специальные умения.
В нынешней ситуации взломать светофоры относительно сложно, так как системы не стандартизированы. Показывали и в US, что можно управлять светофорами с ноутбука, и в Нидерландах с фальшивыми учётными данными подключались к системе и управляли светофорами.
И мне кажется, если стандартизировать обмен данными между автомобилями, то уже проще будет вынуть стандартизированный блок из автомобиля и подключить его к ноутбуку. Я думаю найдутся и хакеры которым интересно с этим повозиться и script kiddies которые возьмут ноут и этот блок и пойдут гулять возле автобанов.
Конечно это сложнее, чем кидать камни, но возможно. Вопрос, можно ли от этого застраховаться и стоит ли добавлять дополнительную точку уязвимости в систему. Даже если и делать обмен информацией, то все равно я бы предпочел, если приоритет будет отдаваться системам на борту.
Директор Waymo считает, что Tesla никогда не сможет доработать автопилот до состояния полностью автономного транспорта средства: «Это так не делается», — говорит он. Крафчик уверен, что Tesla выбрала тупиковый путь развития.
- заинтересованное лицо
- считает
- в крайне утвердительной и сомнительной форме (представляю себе ученого прощающегося с репутацией делающего столь скоропалительные выводы о будущем, говорящего что чего-то никогда не будет потому-что он так считает на основе своего временно ограниченного представления о мире или просто заинтересованности что-то впарить)
- так не делается — как и почему?
Аргумент в пользу Tesla то простой — мозг учится всему, а отличие глаз от лидара не особо-то существенное (глаза не испускают фотоны, а лишь улавливают, как и камеры собственно). Если это вопрос скорости, то у нас уже есть птицы или животные бегающие 70км+, которые довольно маневренны и их мозг отлично справляется с обработкой визуальных данных, а если же это вопрос освещенности — достаточно фонарей на дороге
отличие глаз от лидара не особо-то существенное
Лидар умеет определять точное расстояние до каждой точки окружающего пространства.
А глаз — цвет пикселя, а расстояние оценивает примерно на основе эвристик вида «ну кажется что тут удаляющая поверхность — значит там дальше чем здесь».
Никакой разницы, ага.
Плюс, что лично мне не нравится в решении проблемы построения карты местности при помощи лидаров-радаров, так это потенциальное засилие сканирующих лучей в окружающем пространстве. Надо как-то решать проблему попадания на приёмную часть лучей от других источников, которыми могут быть как аналогичные беспилотные автомобили, так и злоумышленники, которые при помощи спуфинга могут достаточно легко провоцировать аварии.
Злоумышленники могут легко спровоцировать аварии ослепив камеры не особо мощным лазерным излучателем (на сканирующей головке).
Имея 2 камеры, можно строить стерео-изображение. А с 3 камерами — объёмное. И в отличие от лидаров, камер можно напихать хоть несколько десятков, они сравнительно дешёвые. Лишь бы бортовой комп справился с объёмом информации.
представляю себе ученого прощающегося с репутацией делающего столь скоропалительные выводыбыл один такой, сказал «бог не играет в кости».
но в остальном конечно резонные замечания
Машинное обучение будет давать более точные результаты, если на это натренировать. И смотреть еще может одновременно всюду.
Но ощущение контроля, конечно, отсутствует.
Простой пример: в Европе капюшон у пешехода это фактор риска к которому нужно особое внимание, а на ближнем востоке хиджаб стандартный элемент одежды. Соответственно или придется ИИ учить отличать капюшон от хиджаба либо переобучать для каждой страны отдельно. Но и самый главный вопрос — вычислительные ресурсы. Насколько их нужно раздуть в машине, чтобы учитывать все эти нюансы. Не запихнешь ты в машину датацентр с потреблением 10 кВт и климатической системой для охлаждения этого всего.
Тренируют в дата центре. Машина только исполняет натренированую сетку.
Крайне предвзятая и малоинформативная статья.
«Это заблуждение, что вы можете просто развивать систему помощи водителю, и однажды волшебным образом перейдёте к полностью автономной системе вождения, — сказал он. — Например, с точки зрения надёжности и точности наши сенсоры на порядки лучше, чем то, что мы видим на дороге у других производителей»Если он правда так сказал, то это «в огороде бузина — например, в Киеве дядька». Ничто не мешает как использовать лидары с системами помощи водителю, так и пытаться сделать чисто-автономные машины без них.
В очередной раз Маску говорят «это невозможно». Посмотрим.
Ещё пару лет назад здесь комментаторы глотки рвали доказывая что по камерам невозможно рассчитывать расстояние до точек. Сейчас достаточно посмотреть пару роликов работы тесловского автопилота чтобы убедиться что они отлично рассчитывают карту глубины. Может не с миллиметровой точностью как лидар но с достаточной для работы автопилота. А значит тысяч 100 с машины экономия и никаких проблем с туманом .
Принципиальных отличий лидаров от камер, по сути, всего два:
1. Лидар — активен, он «видит» отражение выпущенного им же света (обычно в невидимом диапазоне). Это позволяет работать, скажем, в полной темноте. Но и падение сигнала в плохую погоду (туман) сильнее, так как сигнал портится и на пути излучения и на пути отражения.
2. Лидар — работает точечно. Как единственный пиксел на матрице камеры. Чтобы создать аналог всей матрицы, луч должен сканировать. С одной стороны, это позволяет точно определить расстояние и скорость в сканируемой точке. C другой — сканирование весьма затратно, именно потому лидары обычно — здоровенные быстровращающиеся штуковины (ну, это пока) и непростые алгоритмы сбора точек в единую картину.
В принципе активность лидара можно сымитировать парой «камеры+фары». Ведь камеры и фары тоже не обязаны быть только видимого диапазона (который не случайно «видимый», эволюция подобрала диапазон, обеспечивающий наилучшие условия для зрения. Скажем, УФ быстро гасится, особенно пылью/туманом, а ИК даёт значительно меньшую точность).
Но, если машин на дороге много, то у лидара больше возможностей опознать именно свой сигнал (который для этого делается модулированным).
По большому счёту, главная работа, распознавание физической картины по информационному полю — в обоих случаях [почти] одинакова. И, соответственно, споры вроде того, что в посте, нужно оценивать, не напирая на наличие или отсутствие лидаров в системе.
У Илона Маска и Джона Крафчика кардинально разные подходы к созданию автомобильного автопилота