Комментарии 258
А что не 10 млн?
Само по себе правильно, надо осваивать технологии. Но 3 миллиона против 1.7 миллиона за машину с ДВС (Автомобили в наличии (lada.ru) ) как-то вводят в сомнение о реалистичности больших продаж.
С одной стороны, меня очень радуют любые подвижки в сторону эльмобилей – загазованные города уже просто становятся непригодными для нормальной жизни с нынешним количеством транспорта. Это особенно заметно, когда приезжаешь из стран с большим количеством эльмобилей, вроде Норвегии.
Когда мимо тебя проезжает вереница машин, а воздух остается чистым как в лесу – это бесценно. + акустический комфорт, эльмобили значительно тише авто с ДВС.
Но с другой, цена… 2,99 млн с учетом субсидий! За древний по меркам индустрии автомобиль, в который внедрили батареи и электродвигатель. Для сравнения, в Европе дешевле можно взять абсолютно новый, разработанный с нуля Renault 5, а на подходе компактный вездеход Renault 4 E-tech. И множество других авто. И это я ещё молчу про Китай, где цены на EV очень упали с их ценовой войной
Что меня с этой ситуации удивляет. В абсолютно новых автомобилях в цену закладывается огромная стоимость R&D, помимо этого в Европе дороже буквально всё – заработные платы, стоимость всех ресурсов, начиная от электричества и того же бензина (детали все еще привозят на заводы обычные грузовики), налоги, огромные вложения в разработку и строительство новых производств под EV…
И всё равно они умудряются производить новые авто дешевле, чем переделанные древние румынские автомобили у нас… Как это возможно, для меня загадка.
Надеюсь, без обид для инженеров которые разрабатывали этот EV. Как я уже упомянул в начале – любые подвижки в сторону электротранспорта можно только приветствовать.
С одной стороны, меня очень радуют любые подвижки в сторону эльмобилей – загазованные города уже просто становятся непригодными для нормальной жизни с нынешним количеством транспорта.
Это где у нас загазованные города, особенно, транспортом?
Нынешние эконормы, по-моему, настолько суровые, что в целом даже стоя в пробке сильного дискомфорта нет.
Другое дело где-нибудь в Индии, где проезжающие автобусы и грузовики буквально обдают тебя сажей.
И что с основным источником загрязнения от автомобилей - от стирания шин и тормозных колодок - электромобили его не сильно уменьшают (если уменьшают).
Посмотрите в безветренную погоду на воздух над Москвой - он чёрный.
Это где у нас загазованные города, особенно, транспортом?
Нынешние эконормы, по-моему, настолько суровые, что в целом даже стоя в пробке сильного дискомфорта нет.
Вы не представляете, как я за вас рад, что вам в пробках комфортно стоять в плане чистоты воздуха. Абсолютно серьезно. Даже завидую.
Но поверьте, человек очень и очень умеет приспосабливаться к условиям окружающей среды. Я например живу в горах, с кристально чистым воздухом и когда приезжаю в мегаполис, например в Питер или Белград, первое время буквально задыхаюсь от загазованности. На крупных улицах просто нечем дышать. Но проходит совсем немного времени и это перестаешь замечать.
Но от этого выхлопы не исчезают. Всё что вы вдыхаете в пробках оказывается в ваших лёгких а далее разносится по всему организму (как при курении, например). Это очень вредно и вред выхлопов в городе, которые ощутимо сокращают и продолжительность и качество жизни –доказан железно.
Что касается сравнений, да, если сравнить воздух в Питере с Каиром или Дели – он покажется вполне себе чистым. Но если сравнить со странами с большим количеством эльмобилей и там где грузовые автомобили и автобусы не будут чадить черными выхлопами вам в окно из-за строгих норм – разница ничуть не меньше. И вот к этому нужно стремиться.
К счастью или сожалению, но тезис о сокращении продолжительности жизни в России от автомобильных выхлопов не доказать, наоборот, она только растёт. За двадцать лет с 2003 по 2023 к средней продолжительности жизни добавилось 14.5 лет, офигительное достижение, если смотреть беспристрастно. Конечно, скорее всего за счёт сокращения промышленности, но тем не менее.
Так вы тут сами заметил что основную проблему загазованости вызвана грузовыми, большегрузами и автобусами(где торойлейбусы Карл?) или старые дизеля...(можно как пример - запретить персональные машины с более 2000 см), а простые авто просто поднимают пыль как и электромобили... конечно это не горный воздух но уже не так критично
запретить
Это просто отвратительно. Неисстребимый совок? Синдром вахтера? Что движет такими запрещателями и теми, кто их поддерживает?
с более 2000 см
Будут дуть больше давление наддува, автомобиль станет дороже, ресурс станет меньше, придется выпускать больше новых двигателей на замену и больше захламлять свалки отработавшими. Экология в глубокий минус, вахтеры ликуют - наконец-то удалось что-то запретить.
Неисстребимый совок? Синдром вахтера?
Прогрессивные идеи, ответственные граждане и правила цивилизованного мира
Что движет такими запрещателями и теми, кто их поддерживает?
как выше указали забота о природе чистом воздухе и прочие экоактивисты ну еще показать (возможно избирателям) что самые активные и прогрессивные
и больше захламлять свалки отработавшими
ну на это им плевать можно закрыть глаза ...
Будут дуть больше давление наддува, автомобиль станет дороже, ресурс станет меньше
А зачем дуть больше? 2 литра это 150-200 лошадей, что более чем для любого легкового автомобиля. Я конечно тоже не сторонник что то запрещать, но больше это скорее блажь уже
А зачем дуть больше?
Чтобы обороты снизить. Ниже обороты - ниже расход при той же мощности. Но выше момент на валу (потому что мощность = момент * обороты), т.е. выше износ пар трения.
но больше это скорее блажь уже
В принципе и 17 метров на рыло нормально, жить можно, больше это блажь уже. Да и производство цемента генерирует немало нашего любимого CO2, так что бетоний надо бы экономить. ))
А зачем дуть больше? 2 литра это 150-200 лошадей, что более чем для любого легкового автомобиля.
Это с двух литров. А с одного? Сто пятьдесят сил - гражданский Ford (на бензине, правда) с одного литра. Это инженерный шедевр, конечно, такой гражданский двигатель, но хотя бы на триста тысяч пробега рассчитывать уже трудновато. Так это с одно литра - а если с ноль семьдесят пять? А с ноль пять? Тут же прикол в том, что "а давайте уменьшим рабочий объем, чтобы двигатель был легче (меньше металла) и расходы на холостой ход ниже (якобы, но возможно)", и под это дело создаются безумно форсированные конструкции, вместо просто добавить два или четыре цилиндра, как в "американской" школе двигателестроения.
Я конечно тоже не сторонник что то запрещать, но больше это скорее блажь уже
Так вот и пусть покупают, кто хочет - это же двигает инженерию и вообще крутит экономику вместо того, чтобы у всех все было одинаковое безликое и отрасль в целом стагнировала.
А с ноль пять?
А причем тут ноль пять если изначально речь шла про два?
и под это дело создаются безумно форсированные конструкции, вместо просто добавить два или четыре цилиндра, как в "американской" школе двигателестроения.
Среднестатистические два литра и 4-цилиндра не так уж безумно форсированы и вполне себе и по 20 лет работают без каких то проблем если на обслуживание не забивать
вместо просто добавить два или четыре цилиндра, как в "американской" школе двигателестроения
Ну так и расход топлива будет заметно выше, без каких то практических преимуществ взамен, зачем в каменный век то возвращаться? Попробуйте найдите атмосферный V8 который бы жрал меньше 15 литров на сотню
А причем тут ноль пять если изначально речь шла про два?
Простите, я потерял место, в котором два литра было явным условием.
Среднестатистические два литра и 4-цилиндра не так уж безумно форсированы и вполне себе и по 20 лет работают без каких то проблем если на обслуживание не забивать
Атмосферные - да, триста-пятьсот тысяч вполне можно пройти, а для среднестатистического автомобиля это и есть лет на двадцать, когда уже коррозия скорее добьет автомобиль, чем износ двигателя. Понятно, что несчастные случаи с отдельными экземплярами возможны, равно как и умельцы, проезжающие по сто тысяч в год, но в среднем где-то так, как мне кажется, и выходит. "Эпоха миллионников" давно закончилась - средства разработки позволяют рассчитывать конструкцию двигателя без необходимости закладывать избыточную прочность на всякий случай и ограничивать ресурс на выгодном для производителя уровне - чтобы не было значимого количества досрочных отказов, но и чтобы вечно пользоваться нельзя было, а сама конструкция в принципе больше не допускает капитальный ремонт блока цилиндров, только замену на новый.
Ну так и расход топлива будет заметно выше, без каких то практических преимуществ взамен, зачем в каменный век то возвращаться?
Заметно выше за счет чего? Ну и каменный век имеет свои преимущества - я бы с радостью вернулся в те времена, когда шесть-семь литров рабочего объема на легковом автомобиле с кузовом купе или двухдверный седан было по верхней границе нормы, а не каким-то давно забытым курьезом или уделом мелкосерийных "спорткаров".
Попробуйте найдите атмосферный V8 который бы жрал меньше 15 литров на сотню
Это только вопрос цены пробега. Если для вас разница критична - вы не покупатель V8. Если вы можете себе разницу в расходе позволить, то это становится всего лишь еще одним критерием выбора, почти наверняка не самым значимым. На время, проводимое на заправке, расход влияет крайне мало, потому что что пятидесятилитровый бак евронанолитражки наполнить, что столитровый бак большого трака, это даже на минуту едва ли потянет.
Атмосферные - да, триста-пятьсот тысяч вполне можно пройти
средства разработки позволяют рассчитывать конструкцию двигателя
С нуля далеко не все рассчитывается. Многие современные двигатели являются лишь модернизацией старых, например двухлитровые дизельные мерседесы 500к проезжают в легкую. И турбины этому никак не препятствуют
Заметно выше за счет чего?
Засчет объема
я бы с радостью вернулся в те времена, когда шесть-семь литров рабочего объема
А зачем? Что это вам даст? Быстрее доедете? нет Комфортнее? нет Дешевле? тоже нет. Звучит прикольно, да, потому и говорю - блажь это, не более
Это только вопрос цены пробега. Если для вас разница критична - вы не покупатель V8. Если вы можете себе разницу в расходе позволить, то это становится всего лишь еще одним критерием выбора, почти наверняка не самым значимым.
У меня и то и другое есть, не на пустом же месте я это утверждаю. Факт в том что если можно тратить в месяц на топливо 150 евро при четырех цилиндрах вместо 500 на восьми, и получая в целом тот же самый результат, то и смысл в большем количестве цилиндров?
С нуля далеко не все рассчитывается.
Поэтому и не появляются новые автопроизводители - конкурировать с накопленным опытом старых практически невозможно, а пройти их пусть в сжатом виде дорого и долго. Малоуспешные попытки китайцев как бы намекают.
Многие современные двигатели являются лишь модернизацией старых, например двухлитровые дизельные мерседесы 500к проезжают в легкую. И турбины этому никак не препятствуют
Разумеется, зачем с нуля разрабатывать дорого и долго, есть возможность немного подправить уже имеющееся? Про легковые дизели мало чего могу сказать, а что до легкого комтранса, то вокруг меня у многих именно Mercedes и по отзывам они действительно хорошо ходят, но у них другая проблема - слабая коррозионная стойкость кузовов.
А зачем? Что это вам даст?
Иррациональное удовольствие. В чем-то отдаленно сравнимое с тем удовольствием, которое имеют филателисты от обладания редкими почтовыми марками.
Быстрее доедете?
Из-за повсеместного распространения камер, быстрее всего я доеду на том автомобиле, у которого наибольший запас хода с одной заправки, потому что максимальная скорость у меня ограничена административно, а не техническими характеристиками конкретного автомобиля, а значит средняя скорость зависит только от количества и продолжительности остановок. То есть я имею неплохие шансы доехать быстрее на грузовике - только из-за его большого бака.
Комфортнее?
Однозначно да. Есть огромная разница в комфорте между обгоном на грузовике или на овощном легковом и обгоном на туристическом автомобиле. Особенно в горую
Дешевле?
Нет, не дешевле. Но деньги же не самоцель, а возможность оплачивать то, что субъективно ценно.
Звучит прикольно, да, потому и говорю - блажь это, не более
Да. Но что в этом плохого?
У меня и то и другое есть, не на пустом же месте я это утверждаю. Факт в том что если можно тратить в месяц на топливо 150 евро при четырех цилиндрах вместо 500 на восьми
Чуть более чем в четыре раза разница? Многовато. Допустим, V8 у вас берет что-то около 20л, тогда R4 при таком соотношении затрат должен брать что-то менее 5л. Мне это кажется неправдоподобным, если только не выяснится, что R4 - дизель. Так и V8 может быть дизелем тоже. Особенно хорошо, если с coal roller модом - тогда это еще и красиво. И сразу расход меньше будет. А еще V8 может быть совершенно легально переделан на пропан - и тоже сразу расход (в деньгах) будет меньше, меньше чем у дизеля. Это если вас цена пробега беспокоит. Меня бы больше беспокоила масса буксируемого прицепа - вот тут дизель, конечно, имеет мало конкурентов. Ну, то есть, передаточными числами можно получить любой момент в принципе, но у дизеля объективно выше КПД из-за более высокой степени сжатия и одновременно с ним проще обустроить простейший одноступенчатый турбонаддув, от чего получается относительно простыми средствами получить приемлемую литровую мощность и более чем убедительный момент на сравнительно низких оборотах. Мечта для всего большого и тяжелого вроде многотонного катера на прицепе, который тянет ваш трак или SUV.
Легковые дизели с многофазным впрыском, многоступенчатым наддувом и чудовищными максимальными оборотами далеко за четыре тысячи - это другое™, потому что сложности и цена такого двигателя полностью перечеркивают его достоинства в виде объективной топливной экономичности из-за объективно более высокого КПД дизельных двигателей в принципе. Да, экономишь на топливе, зато любой негарантийный ремонт многократно превысит по затратам всю экономию на топливе за всю историю владения.
Иррациональное удовольствие.
Ну так это другой вопрос, с этим никто не спорит, речь то шла изначально о том зачем еще сильнее форсировать небольшие двигатели легковых автомобилей, при заданных первым комментатором рамках в 2л, если их мощности и так уже достаточно для нормальной эксплуатации в рамках пдд без ущерба долговечности.
Есть огромная разница в комфорте между обгоном на грузовике
В грузовики два литра ставить я и не предлагал
Чуть более чем в четыре раза разница? Многовато. Допустим, V8 у вас берет что-то около 20л, тогда R4 при таком соотношении затрат должен брать что-то менее 5л. Мне это кажется неправдоподобным, если только не выяснится, что R4 - дизель.
В три же, и да, R4-дизель, V8-бензин, 5-7 против 15-20. Впрочем бензиновые R4 тоже нынче прожорливостью не отличаются, во всяком случае на не слишком тяжелых автомобилях.
Так и V8 может быть дизелем тоже.
Но зачем это в легковом автомобиле? Двигатель будет большим и тяжелым (это бензиновый из алюминия сделать можно, в дизеле от чугуна избавиться сложно), а крутящий момент уже избыточным.
И сразу расход меньше будет
Так меньше чем у R4, даже бензинового, то он все равно не будет
А еще V8 может быть совершенно легально переделан на пропан
Большинство двигателей сделанных в этом веке довольно плохо такое перенесут в долгосрочной перспективе, если изначально под это не рассчитаны.
Мечта для всего большого и тяжелого вроде многотонного катера на прицепе
Речь все же про легковые автомобили, то что ими является только номинально едва влезая в верхнюю планку полной массы это сравнительно редкий случай и отдельный вопрос, там естественно двух литров мало, к тому же для прицепа с многотонным катером отдельная категория прав нужна которой нет у 99% водителей.
Плюс от меня за приятный диалог, но согласен с вами лишь отчасти. Насчет переделки на пропан действительно есть нюансы - как в плюс, так и в минус. Обычно адаптация под пропан умеет временно переходить на бензин в тех режимах, когда работа на пропане нежелательна - на высоких оборотах, например (свыше четырех тысяч оценочно), когда скорость сгорания воздушнотопливной смеси имеет значение и нельзя допускать продолжения горения тогда, когда уже наступает время открытия выпускных клапанов. Однако моим (неполноценным) контраргументом вам будут легковые автомобили с заводским метаном, который не сравнить с пропаном по тепловой нагрузке. VAG, например, такие предлагает на некоторых рынках под разными своими марками. Да, там чуть отличаются материалы поршневой, но не размеры против бензинового прототипа. Метан - самый дешевый вариант на сегодня, а нюансы, которые иначе возникшие бы при aftermarket установке, изначально решены производителем. Я лично знаю очень счастливых владельцев таких машин, у которых все ровно то же самое, что было бы на в целом идентичной бензиновой версии, только очень намного дешевле пробег.
черными выхлопами
Черный выхлоп - это сажа, сравнительно безвредная штука, которая к тому же на отлично давится сажевыми фильтрами, обязательными в автомобилях более высоких эконорм, и необязательная в автомобилях постарше. Я бы на вашем месте остерегался менее полезных выбросов, связанных с добычей лития и других материалов для изготовления аккумуляторов, а также связанных со слабой переработкой отслуживжих аккумуляторов. Также имеются менее полезные выбросы от электростанций, генерирующих электроэнергию для зарядки электромобилей, равно как и малополезные выбросы от производства и утилизации таких якобы безвредных вещей, как солнечные панели и ветрогенераторы.
Да, на всякий случай поясню: я сторонник экологии, сторонник минимизации (в идеале - до нуля) любых вредных выбросов и использования невозобновляемых ресурсов. Но одновременно я противник экопопулизма и экотерроризма. Электромобилизация очевидно ближе ко вторым двум, чем к первому, поскольку ликвидация выбросов от ДВС обходится очень дорогой ценой других выбросов и еще большего использования невозобновляемых ресурсов.
У меня салонный фильтр становится чёрным, за полгода. И живу я в городишке с 300к населения. Если за легковушками ещё нормально, то если едешь за автобусом/грузовиком, то дышать просто нечем. Ну и вырезание катализатора, очень популярная опция. Часто даже бесплатная.
А на велосипеде вообще не поездишь в городе. Смог такой, что только им и дышишь. Очень "полезно". С электромобилями, выхлопы по сути за городом, с обязательной фильтрацией, да ещё и контролируются более менее. Т.к. это не за каждой машиной следить.
Он у вас чёрный от резины и асфальта. Электромобили тоже ездят на резине и по асфальту, поэтому внимание с ДВС пора переключать на резину и покрытие дорог в городе.
Резина и асфальт не висят особо в воздухе, т.к. частицы большие и тяжёлые, если это не трек для дрифта, что то конечно есть, но не основная масса. Большая часть это всё же смог от выхлопа ДВС и выхлоп предприятий, ТЭЦ.
Резина и асфальт не висят особо в воздухе, т.к. частицы большие и тяжёлые, если это не трек для дрифта, что то конечно есть, но не основная масса. Большая часть это всё же смог от выхлопа ДВС и выхлоп предприятий, ТЭЦ.
У вас есть какой-то пруф? Я с вами не спорю и не пытаюсь опровергнуть, мне наоборот интересно самому разобраться, поэтому заранее благодарю за отсылку к к.л. объективным исследованиям.
Банальная химия. При обычном холодном износе, отрываются длинные цепочки молекул, они слишком тяжёлые и плотные, чтобы висеть в воздухе и их слишком мало, иначе бы шины изнашивались гораздо быстрее.
Даже при дрифте, большая часть резины не сгорает дымом, а отваливается кусочками, из за чего нужна уборка спортивных трасс(особенно обочины). А к примеру самолёты при посадках, резину в полосу просто втирают и там уже щётками и высоким давлением работают, чтобы снять слой резины.
Химическое исследование я конечно не проводил, но кмк большая часть это всё же сажа, т.к. эта дрянь на фильтре, очень легко пачкает руки, а значит очень очень мелкая.
черное в городской пыли это в основном резина и тормозные колодки, ну сажа тоже есть. Но всё же больший вклад дает промышленность — помню в Новокузнецке вышел из поезда и погрузился в угольный смог.
Эконормы на бумаге, а в реальности черный дым от дизельных автобусов и грузовиков.
Это где у нас загазованные города, особенно, транспортом?
Краснодар. Пока проедешь в пробках 4 км за час, сходишь с ума от выхлопа. А с кондиционером и закрытыми окнами не получается, т. к. даже угольный салонный фильтр не справляется.
Согласен насчет эконорм, осталось только следить за катализаторами и ТО пожестче сделать, чтобы чадящая и пердящая техника не выезжала на дороги. Ты купил машинку из салона/с рук за многорублёв, выхлопа от твоей ласточки практически нет, а мимо пролетает джигит на зубиле с черным выхлопом, или строительная техника, чадящая как паровоз. И все персональные усилия с заботой о загазованности улетели в трубу(
осталось только следить за катализаторами и ТО пожестче сделать
а мимо пролетает джигит на зубиле с черным выхлопом
Вы кое-что забыли..
да откуда вы этот бред про шины и колодки то тащите.....
Ну, с шин всё-таки летит.
Можно даже посчитать - 2000 мм (длина окружности) * 200 мм * (ширина) * 5 мм (уменьшение высоты за срок эксплуатации) - 2 литра, минус пустоты в протекторе. Комплект - примерно 5 кг резиновой пыли, получается, т.е. около 100 грамм на 1000 км пробега.
Колодки - ещё меньше, с одной оси до износа улетает примерно 100 грамм. Причём у электромобилей износ колодок минимальный - основное торможение идёт двигателем.
Летит, но резина химически достаточно нейтральная. А во вторых эти выбросы почему то сравнивают с выбросами твердых частиц двигателя, забывая про CO, СH, оксиды азота ну и CO2 - куда же без него.
Состав автомобильных шин достаточно токсичный. Это не одна только резина.
Из-за токсичности, например, раньше США просто сбрасывали старые шины в океан. Но когда стала гибнуть морская живность, осознали ошибку, и начали отправлять шины в Индию, на переработку. В Индии шины сжигают на кострах (многочисленные видео можно найти на YouTube), или точно так же сбрасывают в океан: живность, гибнущая у берегов Индии, никого не волнует.
Вот только вдоль трасс никогда не бывает мёртвых зон, наоборот с растительностью активно бороться приходиться. Конечно отравление есть, но оно неизбежно, пока гравицапу не изобретут.
А на счёт колодок, не согласен. Электромобиль их почти не использует, особенно если водитель не гонщик нелегальный.
На бензине и на дизеле тоже такой приём как торможение двигателем используется, другой вопрос что на электричках этим автоматика занимается. Но я умею и часто пользуюсь.
Используется, но максимальная сила торможения намного ниже. А за счёт автоматики управлять таким торможением специально не нужно, машина всё делает сама.
Вот только от этого бензин обратно в бак не выливается от этого.
Но вещь нужная на длинных спусках. В остальное время, на легковушках, мало пригодна из за низкой интенсивности торможения.
Справедливости ради на современных авто на скорости выше 70 км в час при отпущенной педали газа подача топлива в цилиндры полностью прекращается.
Неверно. Подача топлива в цилиндры прекращается при отпущенной педали газа на вообще любой скорости, но пока обороты не снизятся до оборотов холостого хода, после чего PCM будет пытаться удерживать обороты холостого хода. Если удержать не сможет - двигатель заглохнет.
на современных авто
Карбюраторные - это современные в вашем понимании? Просто у них также имеется (опционально) система, прекращающая подачу топлива при отпущенной педали газа - в русскоязычной литературе это называется ЭПХХ.
И? Электричка то на спуске заряжается. И если спуск достаточно длинный, можно выезжая с одним процентом заряда, в конце спуска оказаться со 100% заряженным аккумом.
Повторите это на ДВС?
Под фразой: "бензин обратно в бак не выливается", я имел в виду генерацию бензина из затраченной энергии на торможение. Так то в любой машине есть обратка, чтобы прокачивать топливную магистраль и сливать излишки топлива.
Ну 100% это уж перебор, конечно.
Потенциальная энергия model x на на высоте Арарата (от уровня моря) будет что-то около 122 500 000 джоулей или около 34кВтч. Ёмкость батареи Теслы 75кВтч. Вам бы в сервис... А ещё не понятно, как Вы в эту гору закатились? На эвакуаторе? Или в промежуточной точке заправлялись?
Более того, интересно как отреагирует авто на перезаряд при спуске. Моноколесо, например, может просто выключиться при превышении напряжения выше 100%. Но у моноколеса нет механических тормозов.
Отовсюду. Впервые прочитал в какой-то советской книге 60-70-х годов про экологию. Да и сейчас эта тема поднимается регулярно:
https://rg.ru/2020/03/23/shiny-vrediat-ekologii-v-1000-raz-silnee-vyhlopov.html
оттуда, что это видно. И про салонные фильтры автомобилей тут написали, и на окнах своих квартир люди видят это. И этот тип загрязнений никуда не денется конечно, перескочи все на электрички.
Однако это конечно же не отменяет наличие CO, CH, NOx в выхлопе, которые не видно, но они есть. Но электромобили и их не снижают (возможно и увеличивают), а просто переносят в другое место.
Видно или прям химический анализ загрязнений воздушного фильтра проводят?
ДВС на автомобиле работает совершенно не так, как котел с ПТУ на ближайшей тепловой электростанции. Поэтому говорить что выхлоп там куда то переносится совершенно некорректно. Я уже не говорю про зеленую и атомную генерацию.
Точно не увеличивают, даже со всеми потерями. К тому же ДВС почти никогда в идеальном режиме не работает, в отличии даже от угольных ТЭЦ, где эффективность всегда близка к максимальной, если она не занимается балансировкой нагрузки.. От которых умирают сотни тысяч ежегодно. Но это как и шины, неизбежное зло в отсутствии альтернатив.
Если двигаться с упором на электротранспорт, то и инвестиции в производство электроэнергии, будут вестись активнее. Как он подтолкнул производство аккумуляторов и химии для них. Тот же литий титанат не горит и не дымит при всём желании.
Гуглится на раз куча статей, например кратко https://unece.org/DAM/trans/doc/2013/wp29grpe/GRPE-65-20r.pdf
Скоро утильсбор будет такими темпами занимать до 80% стоимости автомобиля. Даже в соседней Беларуси вы уже можете купить туже самую автоваз-поделку гораздо дешевле. Авто плавно становится роскошью благодаря бенефециарам Автоваза. Осталось только пробить запрет на ввоз китайских автомобилей, чтобы самим продавать те же китайские авто, только с наценкой
А электричество, видимо, оно из воздуха берется сразу экологичное.
Для справки, выхлопом от мотора евро 6 можно дышать прям из выхлопной трубы и у вас даже голова не заболит (да и евро 5 вроде бы). На электромобили не перейдут по той же причине, по которой не переходят на ДВС последних поколений - денег нет.
Плюс по личным наблюдениям наибольшее количество выхлопов у большегрузов, автобусов и прочего коммерческого транспорта.
Электричество централизованно производится, во многих случаях значительно более "чистыми" способами – гидроэлектростанции, атомные станции, газовые ТЭЦ. Эльмобили к тому же чаще всего заряжают по ночам (так дешевле) что приводит к выравниванию нагрузки на ЭС. Это повышает их КПД, не нужно ночью запасать энергию с низким КПД, например заканчивают воду в накопительные пруды ночью и сбрасывая утром.
В любом случае, очистить воздух централизованно на станции гораздо проще и эффективнее, чем в миллионах автомобилей, которые к тому же чадят прямо вам в лёгкие, а не где-то на далёкой станции. Многие умники к тому же удаляют из автомобилей узлы ответственные за очистку выхлопов.
Что касается стоимости – это актуально пока бензин всё ещё недорогой. При европейских ценах на топливо эльмобили становятся радикально дешевле даже с их более высокими ценами на электричество. Я могу съездить из Сербии в Черногорию на море почти бесплатно, зародившись на бесплатной зарядке у Lidl, а затем на недорогой зарядке в Черногории. Стоимость бензина же за эту поездку будет очень ощутима.
При европейских ценах на топливо эльмобили становятся радикально дешевле даже с их более высокими ценами на электричество.
Нет. В лучшем случае то на то и выйдет. Либо дороже.
В Сербии электрозарядок крайне мало, а стоимость электричества крайне высока. То, что у Лидла зарядка бесплатная означает только то, что за нее кто-то платит. Например, государство субсидирует зачем-то или сам Лидл в рекламных целях. Расчитывать, что эту халяву не прикроют я бы не стал. В РФ, например, такое было. В Москве и в Питере были бесплатные скоростные зарядки от Россетей. Народ напокупал электромобилей, а потом зарядки перестали быть бесплатными и вся магия пропала.
Основная проблема с качеством воздуха в Белграде зимой, например, связана не с автомобилями, а с печным отоплением.
Или, например, какой-нибудь Гамбург, где хотят запретить дизельные автомобили, но при этом один сухогруз, который в порт приходит за час выбрасывает столько, сколько все дизельные автомобили Гамбурга за год.
Ничего, они уже подтягиваются. Стоимость одного киловатта электричества у нас где-то 4 рубля (по промышленному дорогому тарифу), на зарядной станции - 16 рублей. Разумеется выгодно заряжаться дома, но не у всех есть такая возможность. А в пересчете на 16 рублей экономией даже не пахнет.
Как с дизелями произошло, так и тут. Жадные, наглые барыги.
У меня пока получается в среднем 420 рублей(20 квтч) на 100 километров, если заряжаться на самых дорогих зарядках по 21 р за квтч. Против в среднем 720 (12 литров по 60 р) на теже 100 км на бензине. Заряжаться дома дешевле почти в 10 раз , 51 р на сотню (2.59 за квтч)
Справедливости ради, полно машин с расходом в 6л/100, и если уж говорить за экономию, то переделка под метан уменьшит расход на топливо ещё вдвое, и кстати, точно так-же можно ещё дешевле заправляться дома, только компрессор купить придется. Скорость заправки будет примерно равна скорости зарядки.
Есть те кто ездит 14 квтч на сотню на аналогичной машине. Я сравниваю как езжу я по одинаковым маршрутам. (Номинальный расход на бензиновой заявлен производителем 8 литров на сотню...)
А что за зарядка метаном дома, ни разу не слышал про такое?
PS: если верить в заявленный производителем пробег, то расход на электро должен быть 11 квтч на сотню...
Тем не менее, такое есть, у кого магистральный газ в частном доме. Но дорогой компрессор.
А, понял идею, заливать из газопровода в машину. В целом при нормальной реализации возможно и неплохая штука. Но с газификацией у нас в стране в целом гораздо хуже электрофикации и газовщики хотят обычно какие-то гиганские деньги в отличие от электриков.
В частных домах разве метан идет по газопроводу до печи?
Тем не менее, такое есть, у кого магистральный газ в частном доме. Но дорогой компрессор.
Если вы перед газовой плитой вкрутите тройник и компрессор, а в проекте газоснабжения этого нет, то газовщики на вас очень сильно обидятся. А цена проекта с компрессорной станцией вам не понравится.
зародившись на бесплатной зарядке у Lidl
уберите из уравнения субсидированную зарядку (ибо когда количество авто подрастет, то бесплатные зарядки исчезнут, как это было в других местах) и срок окупаемости разницы электрички и условного дизеля (например, 308 пежо), становится около 6 лет
Эльмобили к тому же чаще всего заряжают по ночам (так дешевле) что приводит к выравниванию нагрузки на ЭС.
Это там, где возможно. В моём районе я ни одной зарядки не видел, тем более около дома.
В частном доме или при наличии гаража с зарядкой наверное было бы проще, но далеко не у всех городских жителей есть гараж и тем более частный дом. А значит, при покупке электромобиля, я буду заряжать его на редких зарядках в центре МСК.
Что касается стоимости – это актуально пока бензин всё ещё недорогой.
Ну давайте посчитаем... Сколько там ларгус стоит? 1,7? А Еларгус 3.
Возьмём стоимость бензина 170р/литр (Германия).
На разницу в стоимости можно купить 7650 литров бензина. Или 98000 км. И это без учёта стоимости электричества!
А если брать российскую стоимость бензина, то шансы окупить покупку электромобиля начинают стремиться к нулю!
Кстати, а остаточная стоимость электро сколько в РФ? Недавно писали, что в штатах электромобиль теряет в стоимости 50% в течении первого года почти независимо от марки и первоначальной цены, у британцев 40%. Не хотят люди покупать бу электромобиль.
Ну так-то и обычный автомобиль при выезде из салона чуть ли не треть цены теряет. Не потому что "потратился", а просто нет смысла покупать с рук с дополнительными рисками без существенной выгоды в цене.
А в электричках ко всему остальному добавляется деградация батареи.
Не переживайте. Их потом в Грузию продают.
А если говорить про экологию, то такой копоти как от грузинских типа-экологичных Приусов с вырезанным катализатором и мертвой батарейкой я не видел даже на своих старых карбюраторных жигулях.
В моём районе я ни одной зарядки не видел, тем более около дома.
Так надо развивать инфраструктуру зарядок. Цена медленной зарядки примерно 30 тысяч рублей. Обслуживания она требует минимального. Бардюры менять гораздо дороже.
Вопрос кому надо :-)
Очень часто развиваторы не могут ответить на вопрос "А есть ли в регионе столько электричества?"
Да даже если не брать регион в целом. Возьмите любой город со старой сложившейся застройкой и попробуйте найти там свободные мощности для какого-нибудь кафе. Вы прям удивитесь насколько там нет лишнего электричества. С уверенностью говорю про Петербург: Петроградка, Адмиралтейский район. Самый центр, короче. Какие тут еще электромобили.
Я не спорю, что надо. И когда-нибудь в европейской части РФ все будут ездить на электричках. Но сейчас нет. Цена заоблачная, а инфраструктура отсутствует.
И да, я езжу на моноколесе. Проблемы ровно те же. Но его хотя бы домой для зарядки затащить можно.
В частном доме или при наличии гаража с зарядкой наверное было бы проще
Даже если заряжать батарею не полностью, время заряда может
неприятно удивить
ибо зарядки от розеток более, чем на 16А, требуют дополнительных работ по прокладке выделенных линий
В частных домах чаще всего ставят 3-х фазные зарядки на 11 или 22 КВт. По сравнению с остальным электромонтажом в доме это копейки.
22 кВт - это почти вся удельная мощность, выделяемая на частный дом по нормативу. Это в России, где есть неслабые требования по отоплению. Реконструкция сетей под такие потребители - это совсем не копейки
УДЕЛЬНАЯ РАСЧЕТНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ НАГРУЗКА
ЭЛЕКТРОПРИЕМНИКОВ КОТТЕДЖЕЙ, КВТ/КОТТЕДЖ
┌───┬─────────────────┬───────────────────────────────────────────────────┐
│ N │ Потребители │ Количество коттеджей │
│п/п│ электроэнергии ├─────┬────┬────┬────┬────┬────┬─────┬────┬─────┬───┤
│ │ │1 - 3│ 6 │ 9 │ 12 │ 15 │ 18 │ 24 │ 40 │ 60 │100│
├───┼─────────────────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼───┤
│1. │Коттеджи с │11,5 │6,5 │5,4 │4,7 │4,3 │3,9 │3,3 │2,6 │2,1 │2,0│
│ │плитами на │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │природном газе │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───┼─────────────────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼───┤
│2. │Коттеджи с │22,3 │13,3│11,3│10,0│9,3 │8,6 │7,5 │6,3 │5,6 │5,0│
│ │плитами на │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │природном газе и │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │электрической │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │сауной мощностью │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │до 12 кВт │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───┼─────────────────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼───┤
│3. │Коттеджи с │14,5 │8,6 │7,2 │6,5 │5,8 │5,5 │4,7 │3,9 │3,3 │2,6│
│ │электрическими │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │плитами мощностью│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │до 10,5 кВт │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───┼─────────────────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼───┤
│4. │Коттеджи с │25,1 │15,2│12,9│11,6│10,7│10,0│8,8 │7,5 │6,7 │5,5│
│ │электрическими │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │плитами мощностью│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │до 10,5 кВт и │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │электрической │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │сауной мощностью │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │до 12 кВт │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└───┴─────────────────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴─────┴────┴─────┴───┘
Самое частое в ИЖС 15 КВт. Из них 11 загрузить, если надо за пару часов зарядить 2/3 , не особо сложно. А в целом на зарядку ночью хватает и 3 КВт обычной розетки.
22 ставят редко, так как и машин которые могут по AC 22 КВт немного.
Вы путаете выделенную мощность на одного потребителя и удельную, подводимую на группу потребителей. Никто не ставит подстанции из расчета 15хN. Зарядка 3 кВт - это уже отдельный потребитель, стандартная розетка 16а макс. не расчитана на такой тока течение 10 часов непрерывно.
Про кофиценты на группу потребителей все так, Nx15 не делают. Но речь изначально шла про затраты на подключение в доме а не всех поголовно. До полной электромобилизации еще далеко, за это время можно успеть и провода поменять на потолще и трансформаторы проапгрейдить.
Ну а 16 ампер это 3,6 КВт и нормальная розетка должна выдерживать этот ток неограниченное время.
Ну а 16 ампер это 3,6 КВт и нормальная розетка должна выдерживать этот ток неограниченное время.
именно поэтому вы не найдете, кроме как на алиэкспрессе и у перепродавцов китайского барахла зарядок на 16А с вилками типа Шуко
например
Бытовые розетки не предназначены для выдачи номинального тока в течение 100% времени
вы не найдете, кроме как на алиэкспрессе
За полминуты нашлась зарядка BMW на 16 ампер и schuko вилкой. Если погуглить еще, то такая будет у любого продающего электрокары в европе.
https://evplug.eu/en/products/mobile-charger-bmw-x1-besen-type-2-to-schuko
Бытовые розетки не предназначены для выдачи номинального тока в течение 100% времени
Можете привести ссылку на указнее такого в докуметации? Сколько не видел везде указан максимальный ток и нигде не видел ограничения по времени.
Для автоматов (которыми защищают линии и розетки) в документации указано время(графики) через которое он отключится при привышении номинального тока.
Сколько не видел везде указан максимальный ток и нигде не видел ограничения по времени.
Здесь так же, как с безлимитным интернетом. Никаких ограничений у вас нет, но если внезапно многие (даже не все) начнут круглосуточно занимать канал на 100%, интернет быстро "закончится", потому что вышестоящий аплинк не резиновый. Если не все, но хотя бы многие, начнут выбирать вроде как ничем не ограниченную (по времени) мощность, то сперва поплохоет ближайшему распредустройству 10/0.4, а потом и более высокостоящим, которые без лишних рефлексий сбросят нагрузку.
Стоимость бензина же за эту поездку будет очень ощутима.
Собственно считаем:
По карте из Белграда до Будвы там 500км в одну сторону, т.е. литров 55 дизеля туда-обратно, или около 80 евро.
Или 2,5 зарядки теслы 3 например, т.е. 150квт, что с учетом потерь и средней европейской цены за киловатт в 0.35центов по домашним тарифам выйдет около 65 евро. Только дома вы только первую зарядку сделать сможете, а на зарядных станциях тариф выше раза в два, т.е 0.7. И такая же поездка в 1000км по европе на электрокаре обойдется около 105 евро. И это при том что дизель в бак залить это минуты две, а с электрокаром куковать на заправке полчаса как минимум. Если вы где то нашли бесплатную зарядку это конечно вам повезло, но там где их нет/когда это прикроют ездить будет дорого.
Электричество централизованно производится, во многих случаях значительно более "чистыми" способами – гидроэлектростанции, атомные станции, газовые ТЭЦ
Мне казалось, что большая часть электроэнергии производится все-таки сжиганием угля, газа и мазута, при этом с весьма низким КПД.
заряжают по ночам (так дешевле) что приводит к выравниванию нагрузки на ЭС
Но ведь причина того, что ночью дешевле, как раз в том, что мало потребителей. Поставьте полные дворы электрокаров большого мегаполиса на зарядку ночью, и быстренько тарифы подтянутся следом)
становятся радикально дешевле даже с их более высокими ценами на электричество
Сомнительно, мне кажется куда больший профит в цене - дешевизна обслуживания. Нет сложной коробки, привередливого двигателя, который едва 150к может отходить до обслуги
ночью дешевле, как раз в том, что мало потребителей
Как пишут в интернетах, разница между ночным и дневным потреблением в Москве сейчас 2 ГВт. Это примерно 200 тысяч электромобилей на медленных зарядках.
> Мне казалось, что большая часть электроэнергии производится все-таки сжиганием угля, газа и мазута, при этом с весьма низким КПД.
КПД всяко выше ДВС в автомобиле, ну и кто мешает строить больше новых АЭС?
Ну вы однобоко считаете КПД. В ДВС весь КПД его, а у электромобилей там такое количество потерь от топлива на электростанции до автомобиля, что итоговый КПД довольно низкий. Кроме того, если брать полный жизненный цикл электромобиля вместе с изготовлением-утилизацией, то там по экологии вообще ужас-ужас. Но это "не модно" учитывать почему-то.
Это типа как я заеду на горку, обнулю бортовой компьютер и вниз поеду. И буду врать, что у меня расход топлива 0* литров на 100 км (* измерено путем усреднения на дистанции 100 метров)
Так если не однобоко то вы и в КПД ДВС автомобиля считайте и КПД НПЗ, бензовоза и АЗС
Кроме того, если брать полный жизненный цикл электромобиля вместе с изготовлением-утилизацией, то там по экологии вообще ужас-ужас.
Для ДВС тоже полный цикл возьмите, с заменой масла каждые 10 тысяч (отработка далека от экологической частоты) , фильтры, катализаторы и тд.
Литиевым батареям даже на уровне гаражных СТО продлевают жизнь на несколько сотен тысяч пробега (перепаковка). Ячейки отбракованные на "перепаковке" часто еще много лет могут проработать в менее требовательных устройствах(садовая техника, ибп). Технологии глубокой переработки утилизуруеммых батарей тоже развиваются.
в менее требовательных устройствах(садовая техника, ибп)
С чего это садовая техника менее требовательна к батареям? А в ибп стали литий вместо свинца ставить?
Меньше мощность, меньше пробеги. Газонокосилка на батареях с перепака лифа реальный пример у знакомых.
ИБП на литии уже достаточно давно есть, в том числе и в системах автомномного электроснабжения на солнечных батареях.
А в ибп стали литий вместо свинца ставить?
Ну, типа да
Аргумент про замену масла в двигателе принимается. Его, кстати, реально почти все упускают, когда говорят про экологичные ДВС (Я тоже про это не подумал).
Про то, что кулибины в гаражах чего-то делают - это не технологично. Т.е. то, что из одного электромобиля достали несколько ячеек и вставили в одну газонокосилку это не говорит о том, что "решена проблема с переиспользованием батарей".
Чем-то более похожим на решение будет создание единого стандарта по конструкции батарей, чтобы их можно было легко разбирать в не зависимости от марки электромобиля. И если это требование не соблюдено, то не давать разрешение на продажу в стране.
Т.е. то, что из одного электромобиля достали несколько ячеек и вставили в одну газонокосилку это не говорит о том, что "решена проблема с переиспользованием батарей".
Это говорит о том, что использованные в машине батареи - это не то, что надо утилизировать, а то, что можно использовать дальше. И если кулибин поставил их в газонокосилку - то можно поставить их в стационарное хранилище энергии, например (насколько я знаю, Тесла так делает - ставит такие батареи на зарядных станциях для компенсации пиков). То есть момент утилизации как минимум отодвигается.
К вопросу о полном КПД вот тут попалось:
По оценкам «Пролеума», себестоимость Аи-95 на московской АЗС (включает оптовую стоимость, расходы на доставку и хранение на нефтебазе) превышает 59 руб. за литр., еще примерно 5 руб. за литр — это операционные расходы самой АЗС.
То есть только на розничную продажу 1го литра бензина расходы составляют 5 рублей. Литр бензина это грубо 10 км.
По ночному тарифу 5 рублей это 2 КВт*ч электричества. Это грубо те-же 10 км.
Получается по розничным ценам на энергоносители, расходы только на этап розничной продажи бензина равны полному расходу на электричество на проезд одного расстояния.
КПД всяко выше ДВС в автомобиле
КПД чего? КПД электростанций сопоставим с КПД ДВСа (немного выше)
Но мы еще имеем потери при транспортировке электричества до потребителя.
Про КПД заряда/разряда литиевых батарей лучше вообще не вспоминать + кпд электродвигателей. Суммарный КПД будет ниже, причем сильно.
200 тысяч электромобилей на медленных зарядках.
Получается, что достаточно всего 5% автомобилей Москвы перевести на электро, чтобы компенсировать эту разницу. Как планируем перевести на электро все 4+ млн?
кто мешает строить больше новых АЭС
Действительно, чего это они)
всего 5% автомобилей Москвы
Большинству в Москве при Московских пробегах достаточно зарядки раз в неделю, а то и реже. У меня например доехать с района у МКАД до центра и обратно уходит меньше 10 квтч
КПД чего? КПД электростанций сопоставим с КПД ДВСа (немного выше)
Особенно на холостом ходе, когда топливо тратится а машина не двигается (аж –∞ у ДВС); да и в целом в городском цикле.
Получается, что достаточно всего 5% автомобилей Москвы перевести на электро, чтобы компенсировать эту разницу. Как планируем перевести на электро все 4+ млн?
Как правильно заметили, это одномоментно. Но большинство не выкатывает весь заряд за сутки. В среднем, если брать авто с тем же пробегом, будет примерно неделя. И это не считая тех, у кого авто редко ездит или он живёт в МО.
Да, вот прям полностью потребление и не покрыть. Но что часто "забывают", переход не мгновенный. Он займёт лет десять, минимум. А скорее даже не меньше двадцати, по мере готовности инфраструктуры зарядки не только в городах, но и между ними.
Плюс энергоносители имеют тенденцию заканчиваться, даже уран, судя по по экспериментам с ураном-235.
КПД всяко выше ДВС в автомобиле,
КПД тепловой электростанции и современного ДВС довольно близки 30-35%. На ТЭЦ побольше, но за счет что "лишнее" тепло не сливается в пруд-охладитель, а подается для отопления жилфонда.
Но нюанс в том, что в ДВС извлеченные из топлива 30% энергии идут непосредственно на движение. В случае же с электростанцией, эта же самая энергия находится где-то на шинах генератора, но прежде чем она таки преобразуется в ваше движение часть из нее всенепременно потеряется.
Угарного газа там почти нет, но СО2 то никуда не исчезнет. А люди не растения, дышать им не могут. К тому же это на новом авто с новыми фильтрами. По мере эксплуатации цифры будут меняться, если катализатор вообще не вырежут.
А электричество, как вам правильно сказали, централизованно куда безопасней, дешевле и надёжней производить. Нефть в некоторых странах пока дешёвая, но это лишь на ближайшие десятилетия, а потом странам, которые откладывали проблему на потом, придётся резко модернизировать электросистемы или запрещать электромобили.
И можно будет уже взять готовые, провереные на соседних странах, системы)
РФ это уже проходила, оставшись без производств технически сложных товаров.
Просто взять и начать производить, не всегда возможно, банально промышленное оборудование могут не продавать или продавать, но устаревшее на годы и десятилетия. А потом опять придётся догонять. К тому же, даже не выгодное производство, куёт кадры и развивает эту область.
Но и самостоятельно всё конечно нет смысла производить, если страна не ведёт политику самоизоляции.
Оо, мой любимый аргумент против Е-мобилей "ваше электричество не экологичное".
Электричество может быть получено из экологически чистых источников - ГЭС, ветряки, панели, (с некоторыми оговорками) АЭС. В России ~20% электроэнергии добывается с АЭС, еще ~20% с возобновляемых источников (ГЭС, ветряки).
Когда сжигается топливо (уголь, дизель, бензин), хоть евро 6, хоть евро 5 - ВСЕГДА в воздух попадают вредные вещества. Ваше заявление "можно дышать из выхлопной трубы" - рекомендую попробовать. Особенно на постоянной основе. Все компоненты после сжигания бензина (кроме водяного пара, которого там микроскопическое количество) - вредны. В интернете куча статей от бензозащитников, заявляющих, что бензин разлагается только на CO/CO2 и липовый мед воду. Забывая про то, что там еще с полсотни других веществ, типа пирита, минеральных примесей и органического балласта. Которые если и фильтруются, то не на 100%.
Это уже не говоря про то, что добыча нефти, ее перегонка и доставка сопряжены с большим экологическим ущербом, гораздо бОльшим, чем добыча электроэнергии. Во всех сравнениях бензо vs электро люди магическим образом забывают, что бензин (а исходно вообще нефть) нужно доставить из точки А в точку Б. По земле, по морю.
Да, электромобиль со своим аккумулятором имеет *чуть меньший* энергетический потанцевал. Условно говоря, на одном баке можно проехать 1000 км, на одной тесле - 400. Но стоимость такой поездки будет дешевле не в 2 раза, а больше. Полностью зарядить теслу в России стоит от 200 до 600 рублей (в разных регионах). Полностью залить Приус - 2600. При этом в городской среде э-мобиль выигрывает по многим параметрам - заправлять можно на ночь в гараже, дистанцию (даже для такси) проезжает на одном баке. Если ехать куда-то далеко - то аргумент "на заправке надо стоять 30 минут" - так на дистанции 400 км вам все равно нужно делать перерыв в езде. В общем Ешка проигрывает только когда вы едете в какую-то область, где мало/нет заправок - тогда вам надо искать где "присосаться" на ночь.
Основная проблема при езде на электро "на дальняк" сейчас, это то что электрозарядок мало. Маршрут надо планировать заранее и учитывать вероятность того, что зарядка будет не работать и надо будет доехать до следующей на остатке заряда. И вытекающая из малого количества, то что на популярном направлении можно простоять в очереди на зарядку.
А ехать с остановками на зарядку физиологически гораздо легче как оказалось.
Что ж, раз речь зашла про трассу. Тесла с заявленными 400 км имеет емкость около 80 КВтч, что на быстрых заправках вам обойдется в районе 20 р за КВтч(тут инфа получена из интернета) или 1600 рэ за 400 км или 4 р/км. Возьмем турбодизель(в цену теслы такой легко берется) с расходом 6 на сотню(абсолютно реальный расход, можно и меньше) и ценой дизеля в 65 рэ, получаем 3.9 р/км, то на то выходит по цене.
Дальше, если едем по платникам, то средняя скорость будет в районе 90-95(мы же не гоним, правда?), по загруженным федералкам 65-70. Останавливаться на заправку вы будете после исчерпания 3/4, зимой даже 2/3 или как задолбаетесь, тут тоже баш на баш. Но вот если с обычным авто вы имеете свободу ехать через 10 минут, то с электро вы вероятно проведете минут 40, итого по 20 минут на остановку в среднем будет вам в плюс. Дневной перегон порядка 12 часов, за это время вы на час на электричке точно отстанете, но в целом это приемлемо.
Итого - цена одинаковая, скорость ниже, головняка ощутимо больше. Нет, пожалуй электрички на российских трассах пока очень на любителя, но их нельзя за это осуждать)
Останавливаться на заправку вы будете после исчерпания 3/4, зимой даже 2/3 или как задолбаетесь, тут тоже баш на баш.
Мне дизельного бака хватает на 1000км плюс немного резерва, километров на сто. Естественно плюс-минус скорость и дорожные условия. Это значит, что при благоприятных обстоятельствах я вообще не буду останавливаться на дозаправку чаще, чем раз в одну тысячу километров. Либо буду останавливаться по другим причинам, и тогда уже заодно и дозаправлюсь на снова до тысячи километров с запасом. Не очень понимаю, как это можно сопоставить с зарядкой, даже какой-то особенно быстрой - которую вообще еще нужно найти в принципе, а еще она должна быть исправной и свободной в то время, когда я к ней подъеду. Про на всякий случай еще и канистру с собой я вообще не говорю, но иногда (довольно редко, не спорю) это вообще ничем не могущий быть крытым аргумент.
Все-таки средняя, даже дизельная, легковая машина не имеет запаса 1000+ км. И людей, которые едут 1000+ нонстоп тоже не так много, тяжело это. Давайте чем-то условно-средним оперировать)
Нюансы с наличием зарядной станции я тоже не стал рассматривать, будем считать это форой в пользу отважных водителей электричек, взявшихся покорять бескрайние дикие просторы. Потому что если их рассматривать, то все будет довольно грустно вне М4,11,12 и это вообще отдельный квест
На М12 как раз совсем плохо, зарядок нет совсем от Москвы до почти Казани. На альтернативной бесплатной М7 гораздо лучше. На М11 чуть получше, но сильно меньше, чем надо для комфортной поездки. На М4 почти хорошо с зарядками.
Все-таки средняя, даже дизельная, легковая машина не имеет запаса 1000+ км. И людей, которые едут 1000+ нонстоп тоже не так много, тяжело это. Давайте чем-то условно-средним оперировать)
Средняя легковая бензиновая машина имеет пробег километров пятьсот с бака - это приемлемая оценка? При пробеге в 1000+км важно поддерживать высокую среднюю скорость, но не стремиться к высокой скорости движения, потому что с ростом скорости растет утомляемость (и расход, кстати, тоже). То есть единственный доступный способ - избегать остановок, которые крадут среднюю скорость. У меня один из бензиновых автомобилей дооборудован вторым баком, полный пробег с двух баков получается немного менее тысячи километров при скорости собственно езды в районе 140-150км/ч, то есть лишь незначительное превышение скорости на европейских автомагистралях, составляющее соответственно 130 или 140 километров в час в зависимости от страны.
Потому что если их рассматривать, то все будет довольно грустно
Ну так вы, пожалуйста, рассматривайте, потому что это не что-то сферическое в вакууме, а нечто, что вы можете экстраполировать на лично себя и прикинуть, а оно вам вообще надо? Я, вот, могу заряжать электричку дома чисто технически, но пока что покупать электричку не хочу при том, что она была бы не то, что не второй, а даже не третьей машиной, но это лично мое мнение и я его высказываю, но не навязываю как единственно правильное, потому что оно таковым являться не может. У соседей электрички массово, у одних - только электрички, на бензине или дизеле нет ничего, и им отлично.
Дневной перегон порядка 12 часов, за это время вы на час на электричке точно отстанете, но в целом это приемлемо.
В текущих реалиях намного больше. В зависимости от трассы до нескольких раз.
При развитой инфраструктуре зарядок (нампример каждая 3я АЗС будет иметь минимум 2 быстрее зарядные станции) разницы практически не будет, если вы останавливаетесь перекусить, в туалет, размять ноги и глаза, а не едете как зомби не отрываясь от руля 12 часов.
Сейчас, в зависимости от трассы, можно и вообще не доехать) А при развитой я не имею ничего против электрички, но есть нюанс на текущий момент
В такие места едут с генератором:)
На Ютубе есть канал про путешествие от Владивостока до Краснодара на лифе.
У людей разные хобби бывают, почему бы и не такое))) Лиф кстати прекрасно заряжается при буксировке - шах и мат)
В такие места едут с генератором:)
Я ничего не имею против странных, на мой взгляд, хобби, но с точки зрения повседневной эксплуатации это звучит на редкость бредово. Создавать себе непреодолимые трудности и героически их преодолевать? Как хобби - да, даже достойно уважения. Каждодневно? Достойно разве что внимания психиатра. Ну а поскольку электрички нам проталкивают под соусом экологии, то какая экология у генератора?
то какая экология у генератора?
А тут где-то в комментах писали, что тесла на генераторе, потратила меньше дизеля, чем дизельная машина на тот-же маршрут...
А если серьезно то, что электро, что двс удобно эксплуатировать если есть инфраструктура: дороги, заправки(зарядки).
Езда по бездорожью, где нет заправок на ДВС тоже такое себе по удобству.
2 быстрее зарядные станции
которые на часы могут быть заняты
перекусить, в туалет, размять ноги и глаза, а не едете как зомби
опять: не баг, а фича.
Хватит пихать - невпехуемое, вместо того чтоб признать что на электромобилях длинные дороги это не их конек...
Вполне себе признаю, что не конек. А при нынешней инфраструктуре прям боль.
Но при сравнивнимом количестве зарядок и АЗС комфорт поездки на дальняк будет сравним. А на городских и пригородных маршрутах сполшные плюсы уже сейчас.
признать что на электромобилях длинные дороги это не их конек
Так это фирменная фишка фанатиков ДВС, забывших, как Берта покупала лигроин в аптеках, для того, чтобы их предмет обожания вообще мог доехать до следующей деревни — доехать за околицу, на русский масштаб
UPD: десяток лет назад, кстати, основным аргументом фанатиков ДВС было отсутсвие зарядок в городе вообще
Честно говоря, не понимаю, почему пошли обвинения в фанатизме.
Это ведь не фанатики ДВС планируют запретить все электроавтомобили начиная с года N.
Да, у меня в семье есть люди, которым нужно периодитески проезжать несколько тысяч километров подряд. Нет, я не стал из-за этого фанатиком ДВС - я просто люблю напоминать людям, что существуют сценарии пользования автомобилем, отличные от стояния в пробках мегаполисов, а иметь по несколько автомобилей на семью для покрытия этих разных сценариев не хотят даже многие жители более богатых стран, чем моя. Тут вон смартфоны вытеснили огромную кучу мелкой электроники за счёт своей универсальности, а в более крупных покупках почему-то всегда предлагается либо не иметь неправильных потребностей, либо платить за них дикий премиум.
Тут есть небольшой нюанс. Во времена эпического автопробега фрау Берты количество автомобилей в мире составляло примерно 1 (одну) штуку. Ну, хорошо, пусть на самом деле чуть больше, чем ровно 1 (одна) штука на весь мир - порядково, в сравнении с гужевым транспортом, это те же самые цифры, то есть чисто практически это вообще ноль, причем имеющаяся инфраструктура была ориентирована только и исключительно на гужевой транспорт и для автомобильного транспорта имела нулевую ценность. Поэтому мне кажется, что этот пример немного плохо экстраполируется на более чем массовые электромобили современности, использующие весьма развитую инфраструктуру, равно пригодную для любого типа автомобильного транспорта, и отличающиеся лишь только типом или способом пополнения бортового запаса энергии, используемой для автономного движения. И тут, с более чем вековым опытом развития автомобильного транспорта - которого никак не было у фрау Берты, вдруг внезапно выяснилось, что незначительные изменения - всего лишь в способе пополнения запаса энергии, приводят к тому, что автомобили условно нового типа чисто практически имеют смехотворную автономность, потому что пополнить запасы энергии им мало где есть, а где есть, там это не всегда быстро и совсем необязательно дешево. И как об этом не смогли подумать заранее? Вопрос немного без сарказма, я действительно не слишком хорошо понимаю, почему казалось бы очевидные вещи вроде отсутствия массовых, адекватных по скорости и цене зарядок, стали неожиданным сюрпризом для тех, кто решил покорять просторы континентов на электрических автомобилях. Кто заряжается от бытовой сети дома по ночам и днем ездит десять-двадцать километров в контору и обратно - с ними понятно, они от электричек видят только позитив, но мы же не про них сейчас?
Сейчас тут вообще кто во что горазд: началась ветка с радости одного товарища за чистый воздух вообще.
Если единственная проблема электромобилей в том, что нет десятков миллионов мощных зарядных станций по всей огромной стране, при том, что подавляющая их масса все равно не выезжает за пределы пяти крупных городов — то это вообще не проблема.
Сейчас тут вообще кто во что горазд: началась ветка с радости одного товарища за чистый воздух вообще.
Я с этим благородным доном нахожусь в полном консенсусе - с моей субъективной точки зрения чистый воздух лучше нечистого. Осторожно предположу, что мы и других сторонников чистого воздуха сможем найти, хотя насчет массовости не уверен - с учетом желания многих жить в городах, причем крупных городах, какая может быть массовость?
Если единственная проблема электромобилей в том, что нет десятков миллионов мощных зарядных станций по всей огромной стране, при том, что подавляющая их масса все равно не выезжает за пределы пяти крупных городов — то это вообще не проблема.
Я, вот, в очередной раз с вами согласен. Потому что тем, кто выезжает - им просто не нужен электротранспорт, и не нужно им его навязывать. А остальные, кому хватает, пусть получают удовольствие от достоинств электротранспорта и не замечают на самом деле неважных для них его недостатков.
Основной посыл тех, кто топит за электромобили в том, что электричество "может быть" экологичным. Для этого всего лишь надо.... и далее идет довольно длинный список того, что надо еще построить, чтобы чудесное будущее наступило.
Давайте говорить о том, что есть сейчас. А есть то, что даже в той же Германии, которая активно топит за электрички, примерно треть всей электроэнергии приходится на угольные ТЭС.
КПД ТЭС от силы 60% (подозреваю, что я очень сильно завысил. Но предположим, что у нас супер-пупер лабораторная станция следующего поколения).
КПД передачи электроэнергии на большие расстояния (мы же не будем в городе угольную электростанцию строить).... ну, возьмем с потолка 85% (подозреваю, что меньше).
КПД электромобиля, ну предположим еще 60% с рекуперацией и всеми улучшайзерами.
В итоге у нас при самом лучшем раскладе итоговый КПД будет порядка 30%. А скорее всего меньше.
КПД дизельного двигателя в худшем случае 40%. А если дунуть если это двигатель с турбонаддувом, то и до 50%.
Что-то пока не очевидно преимущество электромобилей.
Можно расписать про всякие солнечные панели (которые в Германии тоже есть и из них в 2023 году удалось реально выжать кучу электричества, потому что было лето очень солнечное), но там собственно производство этих панелей + занимаемые ими площади и общий нагрев атмосферы в силу уменьшающегося альбедо в этом месте тоже наносит нехилый урон экологии.
КПД дизельного двигателя в худшем случае 40%
Это двигателя, на постоянном режиме. А в машине - особенно в городе - он очень не оптимально работает. Минус потери в коробке. Минус потери при торможении (в нагрев колодок).
Теплоемкость солярки - примерно 42624 кДж/кг, или ~10 кВтч на литр. При расходе 5 литров на сотню это 500 Втч на километр. Для сравнения, у Тесла3 расход из батареи - примерно 150 Втч на километр, то есть до колёс доходит ещё меньше. Так что какой процент энергии сожженной солярки доходит до колес - можете прикинуть сами.
КПД передачи электроэнергии на большие расстояния (мы же не будем в городе угольную электростанцию строить).... ну, возьмем с потолка 85% (подозреваю, что меньше).
Больше. Сейчас общий уровень энергопотерь в России составляет около 10%
КПД электромобиля, ну предположим еще 60%
КПД электродвигателя - процентов 90, отдача из батареи - тоже около того.
Что-то пока не очевидно преимущество электромобилей.
Австралийцы провели эксперимент. Взяли Вольво D4 с паспортным расходом 4.9 литров на сотню, взяли Теслу и зарядили её от дизельного генератора. И проехали по одному маршруту, сравнив расход. Оказалось, что Тесла "потратила" меньше солярки, и это при том что она тяжелее.
И случилось это именно потому, что ДВС в машине работает в неоптимальном режиме.
Несмотря на то, что методика проведения конкретно этого эксперимент из статьи не вызывает доверия (почему-то) я могу согласиться про режимы работы. В идеале должна быть установка как используются на некоторых сухогрузах. Дизель крутит генератор, а уже электродвигатели крутят винт. Получается, что дизель всегда работает в своем самом эффективном режиме.
ДВС имеет один серьёзный минус, он тратит невосполнимый ресурс, конечно можно всё засеять рапсом, но есть то тогда что? Выбор по сути или то или то, на оба, полей просто не хватит. Нужно минимум в два раза увеличить посевную площадь.
А выработка электроэнергии на ГЭС/СЭС/ВЭС, с замкнутым циклом.
Выбор по сути или то или то, на оба, полей просто не хватит. Нужно минимум в два раза увеличить посевную площадь.
Регулярно вижу как то в одной стране, то в другой, правительства платят фермерам за то, чтобы те оставляли поля незасеянными.
Отказ от этой практики если и не увеличит площадь в два раза, то уж точно по меньшей мере смягчит проблему.
Это нужно по другим причинам, во первых, чтобы не истощать почву, давая полям восстановиться, во вторых, чтобы не было избытка продукции, что негативно сказывается на всех.
во первых, чтобы не истощать почву, давая полям восстановиться
Это нормально. Но я слышал истории, что платят не для того чтобы сгладить процесс восстановления почвы, а просто платят чтобы не все поля засеивались в принципе.
во вторых, чтобы не было избытка продукции
Вот именно, но если мы принимаем как истину, что не хватает посевных площадей, то о каком избытке продукции вообще речь - ведь недостаток посевных означает недостаток продукции?
С одной стороны да, если все засеют пшеницу, её будет слишком много, и часть простно сгниёт на складе. С другой стороны, на уровне правительства вполне должны быть доступны данные, кто чем собирается засевать, и вполне можно прекратить доплачивать за пустые поля, а вместо этого доплачивать за посев каких-то нужных в будущем сезоне культур.
Сельхоз земли имеют свойство истощаться. Нужно больше удобрений, либо ископаемых, либо синтетических.
конечно можно всё засеять рапсом, но есть то тогда что?
То есть вы, фактически, признаете проблему перенаселения, о которой почему-то не принято громко говорить вслух и уж тем более как-то пытаться эту проблему решать.
А все потому, что современная, да и историческая парадигма - перекладывать решение сегодняшних проблем на будущее, в котором людей больше. Самый простейший пример - пенсионные фонды, которые не накапливают отчисления работников, чтобы выплачивать им пенсии потом, а просто отбирают отчисления современных работников, чтобы платить пенсии работникам бывшим. Пирамидальная, экстенсивная экономика базируется на экстенсивном, за счет роста населения, увеличении спроса - опосредовано это порождает копроэкономику одноразовых вещей. Можно долго и интересно об этом рассказывать - тут не то, что на статью, на целый цикл статей можно набрать материала, жаль тематика не совсем для Хабра.
Минус этого решения в том, что машина становится сложнее (т.е. больше выбросов при производстве) и тяжелее (чтобы её возить, нужно больше энергии). И совершенно не факт, что режим работы маломощного мотора это окупит.
режим работы маломощного мотора это окупит
Где-то попадалось, сейчас не найду, что сравнивали два каких-то одинаковых в остальном черри, гибрид и обычный ДВС и на трассе ДВС оказался экономичнее, видимо как раз из-за веса. В городе гибрид экономичнее из-за пробок и подзарядки от розетки.
Гибрид разве заряжают? Я думал, что смысл гибрида это именно возить с собой генератор.
Последовательные гибриды заряжают, их поэтому еще называют подзаряжаемые гибриды. И на некоторых достаточно большие батареи сравнимые с чисто электро.
Гибрид разве заряжают?
Некоторые да, их можно заряжать как чисто электричку, так и на ходу от собственного ДВС. Некоторые нет, такие заряжаются только от собственного ДВС. Существенная разница между ними в том, что у подзаряжаемых почти всегда намного больше батарея и, соответственно, больше запас чисто электрического хода - вот это именно про них "возить с собой генератор". Неподзаряжаемые по большей части работают от своего ДВС, а относительно малая батарея не предполагает большой чисто электрический пробег, но все равно прилично экономит (читай сокращает выбросы, чем позволяет уложиться в более жесткие эконормы) в таких невыгодных режимах, как толкотня в городских пробках, когда чисто ДВС много работает на холостых, газует чтобы тронуться, проехать пару метров и опять затормозить.
Оно примерно так и работает в последовательных гибридах. У них есть 3 режима:
- двс выключен, езда от батареи
- двс включен, езда от генератора, подзаряд батареи
- двс включен, езда от генератора и батареи (максимальная мощность)
ДВС в последовательном гибриде работает в более оптимальном режиме, чем в обычном авто. Но у последовательных гибридов и свои минусы, основное, что они получаются сильно тяжелей и из-за этого экономии расхода по сравнению с просто ДВС не очень получается.
Если ты разрабатываешь с нуля что-то, то стоимость разработки у тебя будет выше чем у конкурентов, которые уже не первый год этим занимаются, т.к. разработка части (при чем бОльшей части) применяемых решений уже заложена в ранее выпущенные модели. В данном случае - силовая часть автомобиля это то, чего не было вообще.
Если уж аналогии приводить, то сколько будет стоить создание сайта с использованием фреймворков, иконпаков и прочих готовых решений (даже если это твои прошлые разработки) и во сколько обойдется создание сайта с 0, когда у тебя из инструментов только текстовый редактор. Или, у тебя есть фреймворки и библиотеки, но нет иконок и иконпаков, которые вдруг стали иконой современного вебдизайна.
Но если тебе надо создавать сайты, а иконпаки с нелимитированным использованием тебе никто в здравом уме не отдаст и не продаст недорого (все же конкурентное преимущество, в которое закинуто денег на разработку), то какие у тебя остаются варианты?
Купить иконпаки с безлимитом (если продадут, но я бы не продал "новинку") или украсть или платить за использование (купить лицензию на х использований и фактически оплатить чужую разработку) или разработать самому.
Странно что это загадка.
И это еще обычная конкуренция между коммерческими структурами, без учета протекционизма или изоляции.
Как это возможно? Рыночек.
Во-первых, рынок ЕС изначально крупнее и медианно богаче. Там 400 евро, это не медианка, это мрот отсталых стран. Там потребность в автомобиле, его регулярной замене и использовании изначально массовее. Субурбанизация, опять же, очень большой объем пригорода.
Во-вторых, объем продаж. Когда ты делаешь автомобиль и закладываешь 500 проданных автомобилей по гостендерам, потому что нашел с кем договориться спихнуть неликвид, цена будет одна. Когда у тебя есть полумиллиардный только беспошлинный объем торгового рынка в душах, а за плечами - мировая глобальная торговая система - ты изначально рассчитываешь цену, исходя из возможности отбиваться массовостью производства.
В-третьих, товар стоит столько, за сколько его купят. А цены конкурентов не сильно ниже, и лоббисты этих... граждан, кхм, успешно сидят где надо и нажимают кнопочки куда надо. Вон, с 01/25 еще будет побольше.
В-четвертых, [данные удалены] еще продолжается и всякое связанное с этим безобразие никто не отменял.
В-пятых, коррупция. Я не призываю отменить все промпроизводство, но определенный процент от цены поставки будут включать в себя поборы и борьба с этим явлением не является приоритетом, судя по некоторым событиям.
Перемножаем там 20 процентов, там пол-миллиона, там "глонассы-и-прочая-детальки-которые-должны-быть", и получаем итоговую цену товара.
Как-то в начале нулевых ездили по Европе. Во Франции я увидел только одну иномарку. В Германии молодёжь гоняет на фольсвагенах. Да, на заряженых, но на немцах. А бабушки с дедушкам и на мерседесах компрессор. Я спросил у брата сестры почему так. Он так объяснил - они всю жизнь жили в кредит, а тут вырвались.
разработанный с нуля Renault 5, а на подходе компактный вездеход Renault 4 E-tech
Забавно, что исторически Renault 4 был предшественником модели Renault 5, а в наши с ног на голову перевернутые времена все наоборот.
Кстати, Renault 4
Ну и Renault 5
Косвенно это дает представление о реальной цене фантастических проектов вроде "Атома". Тут машина строится не с полного нуля - и такая цена. А теперь представьте, что вам нужно с нуля придумать буквально все, начиная от номенклатуры болтов и гаек. И вывести это на рынок мизерный по меркам автопрома.
ё-Largus 🤨
У меня батарея 43 вт машина правда 2 тонны но я могу проехать не спеша по городу максимум 150 км
И это летом, зимой будет около 100км
Так что тут максимум 200 с учетом веса.
Для развозки где-нибудь внутри ТТК в Москве, куда даже Газель без пропуска не проходит, цена парковки конская, а пробеги небольшие, может, и окупится, кстати. Больше за счёт бесплатной парковки, чем за счёт экономии на топливе.
Тяговые литиевые батареи в салоне под задними пассажирами. Казалось бы, что может пойти не так?
Новая химия сейчас такая, что хоть жги её напалмом, ни огня, ни даже дыма с неё не выжать.
И эта новая химия появилась как раз благодаря развитию электротранспорта.
Где же можно почитать про сии чудесные аккумуляторы? И где их массово производят?
Если вам действительно интересно про "чудесные" аккумуляторы, то их производят в Yinlong Energy. Это LTO. Не горят. Лучше работают на морозе. Огромный запас по количеству циклов заряд/разряд. Но дорого, ёмкость заметно ниже. И в ларгусе их нет и никогда не будет.
Увы, чуда опять не произошло. Ведь ёмкие, способные отдавать большие токи, дешёвые и безопасные аккумуляторы -- просто Святой Грааль. А так вот и Ni-Cd и не горят, и большие токи отдают.
А вот в тех 1,5 электрических автомобилях, компоновку которых я себе представляю, тяговая батарея расположена снаружи, под днищем, и, как следствие, высоковольтная проводка тоже вся снаружи салона. Видимо, это связано не только с развесовкой, но и с безопасностью пассажиров (при возгорании батареи будет на несколько секунд больше времени, чтобы покинуть автомобиль), в т.ч. и электробезопасности.
Потому что нельзя по щелчку пальцев наладить массовое производство.
Но тем не менее, LTO и подварианты, активно осваивают те же автобусы, там плотность не так критична. И дома такие аккумуляторы имеют смысл, ведь не плотность важна, а ресурс и стоимость с учётом его.
Со временем химия подтянется, за огромным потенциальным рынком. Но без электротранспорта, мы бы так и жили с горючим литием, т.к. вложения бы не окупались из за малого спроса.
Ребят, а Вы знаете, что первые автомобили были электрическими?
Ребят, а Вы знаете, что первые автомобили были электрическими?
Да, оказалось, что это тупиковая ветвь, и они вскоре вымерли - так вымерли, что про них даже как о курьезе не особо вспоминали последующие почти сто лет.
Сто лет назад было в сто раз хуже с аккумуляторами. Если бы тогда была химия, которая имела относительно большой ресурс, ёмкость, скорость зарядки, а производитель сначала побеспокоился об инфраструктуре, сегодня мы бы жили совсем в другом мире. В городах можно было бы дышать, а не нюхать выхлоп как сегодня.
ДВС если бы и остался, то за городом. И то не факт, т.к. сотня лет последовательного вклада в развитие аккумуляторов и инфраструктуру, дали бы не меньший прогресс, чем с ДВС.
В электромобиле не светодиодная подсветка это мощно конечно... во всех смыслах
Фары не обмерзают.
И зимний комплект для долгих пробок - бензиновая печка от Запорожца. А че, запас хода не страдает. Сейчас в пургу что МЧС делает? Кашку теплую разводит по пробкам да топливо разливает, чтобы не замерзли. Сомневаюсь, что будут привозить станции подзарядки. Так и представляю себе, как люди из электричек будут по очереди греться в фурах дальнобоев. А им же потом еще и уехать надо будет оттуда.
В очень многие электромобили в холодных краях ставят дизельные(или бензиновые ) обогреватели. На лифы например почти поголовно в регионах с минусовыми температурами зимой.
Ездить на электричестве и грется бензином выходит выгоднее, чем ездить на бензине и грется казалось бы дармовым теплом....
А прикиньте, как в пургу страдают владельцы кабриолетов и спорткаров.
Был уже коллапс в США кажется когда замело трассу, электрички разрядились массово и заткнули трассу и еще несколько дней их вывозили оттуда потом эвакуаторами.
Не буду спрашивать про тоннель на полу между передними сидениями, зачем он в электромобиле.
Но вот ручка переключения хода размером с классический селектор КПП, которая по сути - трехпозиционный переключатель...
Ладно, соглашусь о ее необходимости в механическом исполнении рычага, если в нее встроен привод механического стояночного тормоза.
Сел тут как то в каршеринговый электрониссан, там ручка переключения хода выглядит вот так. Может по фото так сразу и не скажешь, но более удолбищного в плане эргономики селектора я еще нигде не встречал. Так что лучше уж полноразмерный. Хотя имхо единственно годное расположение переключателя хода/селектора кпп это под рулем, все остальное атавизм от ручных мешалок
Для меня эта картинка выглядит как FM-трансмиттер воткнутый в старую магнитолу. Типа мы и музыку теперь с флешки хотим и ГУ машины хотим старое оставить, т.е. костыль на костыле.
Эта пумпочка спокойно размещается выше на торпеде, ручник, если есть желание оставить его механическим, существует в варианте педали (очень удобно, женщины легче справляются, не провоцирует на шалости с дрифтованием, фиксация только при достижении нужного усилия, не перетягивается). В итоге освобождаем центральное пространство под удобные полочки и подстаканники. В дальней дороге осознаешь кайф эргономики в организации пространства между водителем и пассажиром. В семье две машины, ощущаю разницу как брать стакан кофе - не глядя только опустив кисть с подлокотника, или же выворачивая плечо назад.
Посмотрите на подстаканники в эспейсе в пятом кузове и оцените оба ваших авто)
ручник, если есть желание оставить его механическим
Постойте, а какой ещё вы предлагаете ручник? Электромагнитный?
Электромеханический. Водитель не тянет трос рычагом, а нажимает кнопку - и колодки двигает электопривод (или через трос, или мотором в суппорте).
Это разве не добавление на ровном месте ещё одной точки отказа в критическую систему автомобиля? Был трос, стал трос и мотор, плюс электрика управления этим мотором.
Но спасибо что объяснили, я уж было испугался, что предлагается вообще от механики там отказаться, и то ли отпускать ручник за счёт подачи питания на электромагниты, то ли вообще наоборот, блокировать колёса электромагнитным стопором.
Это разве не добавление на ровном месте ещё одной точки отказа в критическую систему автомобиля?
Да, это именно оно - на ровном месте еще одна точка отказа. И не надо тут рассказывать при систему помощи троганью в гору - ту систему, которая держит тормоз несколько секунд после снятия ноги с педали, чтобы было легче тронуться в горку на механической коробке, потому что эта система не требует электронного ручника вообще никак и прекрасно работает в автомобилях с обычным механическим, на тросовом приводе, ручником.
Был трос, стал трос и мотор, плюс электрика управления этим мотором.
Вы забыли посчитать "закисание" механизма ручного тормоза в задних суппортах. Оно непосредственно с электроприводом никак не связано, просто понять, что есть проблема, становится несколько, я бы сказал, сложнее, чем с механическим приводом.
предлагается вообще от механики там отказаться, и то ли отпускать ручник за счёт подачи питания на электромагниты, то ли вообще наоборот, блокировать колёса электромагнитным стопором
Электромагнитный тормоз интересен своей "бесконтактностью", но тут трение колодок о диск или барабан пока еще вне конкуренции по большому количеству причин.
Электромагнитный тормоз интересен своей "бесконтактностью"
Даже если он этим интересен, то всё равно мало подходит в качестве стояночного, по моему мнению - потому что если я себе его конструкцию представляю именно такой, как в кошмарах, то авто с таким тормозом будет постоянно расходовать какой-нибудь электрический заряд, и укатится с горы "само" когда заряд кончится. А если сделать обратный механизм, тогда заряд бесконтактности уже не получится.
Не понимаю, почему не сделать устраивающее по надежноти и удобству решение: механический ручник с ножным приводом (педалька) плюс. электропривод натяжителя с усилителем от тормозной системы (т.е. привод совсем слабый нужен, только клапан открыть). Встать на ручник после поездки система способна. Отпускание с ручника при заведенном двигателе - элементарно. На случай необходимости многократной постановки-снятия стояночного тормоза для заглушенного автомобиля всегда остается педалька. Система не требует усложнения суппортов и дисков увеличенной размерности для такой комплектации. В штатной работе так же незаметна и ненапряжна как нынешний электронный ручник. Надежна как механический.
Возможно, такие системы есть, я не исследовал весь спектр автомобилей.
Не понимаю, почему не сделать устраивающее по надежноти и удобству
По той простой причине что надежность электронного ручника всех устраивает и без этих усложнений
механический ручник с ножным приводом (педалька)
А зачем? Насколько я видел, нет проблем с затягиванием ручника даже у хрупких девушек, зато полностью отдельное расположение стояночного тормоза эффективно исключает его случайное нажатие.
По крайней мере, путаться четвёртой (третьей на автоматике) педалью не придётся. А в случае механической коробки там банально места под новую педаль мало.
Всё придумано до нас. ага. Горный тормоз. Именно педаль..
Вроде это стандарт при сдаче на право вождения - троганье с места в горку.
Вроде это стандарт при сдаче на право вождения - троганье с места в горку.
На автомате это не требует специального навыка, который еще и требуется подтвердить на экзамене.
На автомате, это вообще не навык, а его отсутствие. Из за чего некоторые совершенно забывают, что машина на включенной передаче. Могут ручник дёрнуть или даже просто выйти из машины. А она потом поедет по своим делам.
На мкпп, в при сдаче на экзамене, это тоже не навык, а сознательное управление конечностями, лишь бы тронуться и не заглохнуть, из за чего на горке, запах палёного сцепления, не успевает развеяться. В рефлексы/навыки он уходит только при постоянном вождении.
Наверное, все можно довести до идиотизма. Я могу водить несинхронизированную механику, но предпочитаю автомат. На механике же я могу тронуться в гору без ручника, но предпочитаю противооткатный автомат, который сам держит машину на тормозе, пока я без суеты не отпущу сцепление - газует он тоже сам, хотя естественно можно и педалью.
Удобство любой предпочитает. Я могу без сцепления ездить. Пару раз приходилось через полгорода так ехать. Но на современном авто с подогревом сидений и руля, кондиционером, вариатором и противооткатной системе, конечно предпочтительнее, чем на старой 2108, у которой из комфорта печка с плохим обогревом левой ноги и подсос(можно ехать в медленной пробке без нажатия на газ).
Газ в пробочной езде не нужен, машина сама подгазовывает при отпускании сцепления - электронная педаль газа и, где применимо, воздушные клапаны обхода дроссельной заслонки, делает такое еще более простым в реализации, чем как раньше, когда на одну дроссельную заслонку шло два троса.
Но скорость то нельзя менять. А подсосом можно выставить нужную скорость и не трогать ни газ, ни тормоз. Круиз контроль на таких скоростях не работает, просто не включается.
Но скорость то нельзя менять.
В пробочной езде это несильно и нужно. Нужно (для удобства), чтобы даже стоя в горку можно было просто отпускать сцепление и больше ничего - приблизительно как на автомате просто отпускать тормоз, только все же немного плавнее, потому что это чисто механическое сцепление, а не дискретная кнопка, после которой исполнительный механизм сделает все хорошо сам. Дальше можно газовать по необходимости, но практика подсказывает, что дальше - через единицы метров преодоленной дистанции, снова выжимаешь сцепление и вторую ногу держишь на тромозе.
А подсосом можно выставить нужную скорость и не трогать ни газ, ни тормоз.
Это неоспоримое преимущество карбюратора над электронным впрыском, потому что в электронном впрыске пользователю недоступно ни прошитое изменение оборотов холостого хода, ни редактирование прошитой топливной карты. А в карбюраторе это только вопрос регулировочных винтов и вручную управляемых вспомогательных заслонок.
Круиз контроль на таких скоростях не работает, просто не включается.
Смотря какой. Тот, что следит за дистанцией до впереди идущего - т.н. адаптивный, тот сам тормозит и сам трогается. Более простой, в котором только устанавливается желаемая скорость, тот конечно нет, потому что минимальная скорость работы у него обрезана снизу чисто программно на где-то 40км/ч (плюс-минус много в зависимости от конкретной модели).
Причём существует и работает не один десяток лет, но в РФ, даже в виде опции нет. Возможно потому, что владельцы задолбают вопросом, куда дели ручник.
У моего коллеги (в в РФ, да) Кашкай 14 года, там ручник кнопочкой. Причём машина встаёт на ручник сама, когда глушишь мотор.
Один раз его это подвело - аккумулятор неожиданно умер на мойке, сняться с ручника машина не смогла, и просто так откатить (или завести с толкача - коробка ручная) её не получилось, пришлось прикуривать в боксе.
Для РФ идут максимально удешевлённые комплектации.
Не факт что это дешевле. Т.к. ручной механизм ручника в комплексе с установкой, может быть даже дороже более коротких тросиков и электромагнита с кнопкой. В электромагните нет ничего сложного и дорогого.
Там не электромагнит, там два электромотора как из шуруповёрта с понижающим редуктором (на каждое колесо отдельный) + электронные мозги. Всё это дороже стального тросика и кочерги.
Было бы дороже, не ставили бы. Я просто сравнивал какие Ниссаны идут в Россию и в Европу, в русских версиях даже лампочку из подсветки бардачка и пепельницы вынимали. Насчёт этого они очень дотошные, там каждый цент учтён.
Это всё удорожание конструкции, а Ниссан это бюджетные телеги.
Это истинный бред. Вся эта конструкция только место занимает, вместо нее лучше просто полочку под телефоны сделать. И в салоне просторней будет, и пользы больше.
Это же кстати касается и обычных машин с любым видом автоматической трансмиссии. Понятное дело механика, там прям механические рычаги и тяги идут, но во всех остальных случаях, просто несколько проводков.
Вообще не понятно, почему не перешли на кнопки. На заре АКПП и то пытались кнопочные переключатели внедрить (даже на Чайке), когда всё было на тросиках. А сейчас всё по проводам управляется.
У автоматический коробки режимы вполне себе механически переключаются. Вот прямо трос тянет за рычаг, который, перемещаясь, переключает клапана в гидроблоке. И да, есть ещё электрический блок, который информацию о выбранном режиме в ЭБУ передаёт. У некоторых машин ключ зажигания разблокируется (чтобы нельзя было извлечь из замка, не поставив коробку на "паркинг") тоже с помощью тросика, связанного с селектором.
зачем он в электромобиле
Чтобы кузов и салон не переделывать.
Не буду спрашивать про тоннель на полу между передними сидениями, зачем он в электромобиле.
Потому что это элемент жёсткости кузова. Нельзя просто так убрать туннель не пересчитав жёсткость всего днища, это не рамный пикап. Плюс надо менять штампы, а это очень очень дорого.
Да чего она такая страшная получилась за такие деньги ? Это же квазимодо современности...
Поздравляю автоваз. Возможно, лет через 10 будут свапы электромоторов с ларгусов на порядком подуставшие, но живые приоры и калины. А может и на четырки с десятками :)
Ценник, конечно, не радует :(
С соседних ресурсов "Автоваз до конца года соберет десяток новых автомобилей", во истину массовое производство.
«АвтоВАЗ» запустил в Ижевске серийное производство электромобиля Lada e-Largus с ценой от 2,99 млн рублей