В названии статьи кроется маленькая провокация, ведь ясно, что без программистов софт сам себя не напишет. Другой вопрос: кто определяет логику и удобство работы системы, ее развитие. Недавно на Форуме пользователей ПО АСКОН в очередной раз начались разговоры о том, что разработчики КОМПАС не конструкторы: «Они делают продукт как им хочется его сделать. Но они не конструктора, и уж извините, мало что понимают в конструкторской работе. Как и программисты. В результате продукт как бы есть, и как бы работает, но как бы сделан не под конструкторскую работу, а сам по себе, это видение неинженеров целиком и полностью...». А давайте действительно посмотрим, кто делает КОМПАС, и кем его разработчики были в «прошлой жизни».
По образованию я инженер-механик по эксплуатации летательных аппаратов и двигателей. Но сложилось так, что самолетами не занимался совсем. В АСКОН работаю с 2005 года, до этого был инженером-конструктором на автозаводе “Урал”. Работал на заводе в два захода: с 1995 по 1997 год и с 2000 по 2005 инженером-конструктором в группе подвески конструкторского бюро несущих систем. В зоне нашей ответственности была разработка подвески автомобиля и входящих в нее компонентов: рессоры, буферы, кронштейны. Это были составные части автомобилей “Урал” самых разных моделей и модификаций – как серийных, так и сделанных в одном экземпляре (Урал 43206, различные модификации Урала 4320, 5557, 55571, 5323 и многие другие). Конечно, за почти 15 лет завод сделал большой шаг вперед и сейчас выпускает автомобили, заметно отличающиеся от тех, что сходили с конвейера во времена моей работы.
Урал 4320-80/82Е5 6x6.
Я разрабатывал детали и узлы подвески опытных и серийных автомобилей, конструкторскую документацию (КД) к ним, занимался согласованием выпущенной КД, сопровождал изготовление, выпускал извещения на изменение. Также писал технические задания на испытания, производственные задания на изготовление объектов для этих испытаний.
Заниматься расчетами тоже доводилось. Самое частое – расчет параметров упругих элементов подвески, прежде всего листовых рессор. Нередко приходилось надевать халат и идти в цех экспериментально-исследовательского производства, чтобы решить вопросы на месте. В смысле, на месте изготовления и сборки или доработки автомобиля. При согласовании КД для серийного выпуска приходилось ходить по немаленькой территории завода к технологам разных производств. А иногда и прямо на рабочие места. Помню случай, когда объяснял модельщику «на пальцах» геометрию довольно сложного кронштейна, которую трудно было понять из чертежа. Трехмерные модели тогда еще не были основным способом выражения конструкторской мысли :) Но именно в то время трехмерное моделирование осторожно начинало свой разгон, сегодня такие ситуации на современном производстве встретишь нечасто.
Если вспоминать сложные задачи… Точно тяжело было в начале. Палец ушка задней рессоры для нового тогда автомобиля Урал 43206 – на самом деле, простая деталь, но для меня она была первой! Делал на кульмане карандашом. Долго над ней старался, исправлял замечания ведущего конструктора.
Далее по нарастающей было много интересных задач для самых разных экспериментальных и серийных автомобилей. Всегда сложно работать в условиях неопределенности. Однажды пришлось делать детали задней подвески, крепящиеся к мосту автомобиля, не имея на этот самый мост полной информации. Была только картинка из каталога с несколькими основными размерами. Когда этот мост живьем привезли в экспериментальный цех, я сразу туда побежал с инструментами для измерения. Фактически все детали были уже изготовлены, оставалось только надеяться, что сильно не промахнулся. Тогда все собралось, и автомобиль уехал на выставку.
До прихода в 2007 году в АСКОН работал главным конструктором на Муромском ремонтно-механическом заводе. Это многопрофильное машиностроительное предприятие специализируется на производстве запасных частей, комплектующих и инструментов для железнодорожного транспорта, строительно-дорожной техники, а также сварных металлоконструкций.
Я проектировал новые изделия, контролировал изготовление серийной продукции, нестандартного оборудования и оснастки. Также у меня были административные обязанности: управление конструкторским отделом (пять человек), цехом нестандартного оборудования и опытных разработок.
Одно из направлений предприятия — агрегаты и запасные части для дорожной техники. Однажды нужно было придумать автоматизированное оборудование для изготовления деталей типа обод. Подсмотреть было негде – пришлось придумывать самому. Много металла тогда перевели на опытные установки, но в итоге получилось неплохо. Оборудование используется и по сей день.
Павел Голицын (крайний слева) с коллегами на фоне собственной разработки – легкосъемного пескоразбрасывателя на базе КамАЗа, 2006 год
Изделия, над которыми было интереснее всего работать:
До прихода в АСКОН работала инженером-конструктором на Коломенском заводе – в отделе узлов движения. Отдел отвечает за разработку кривошипно-шатунного механизма. Я и еще двое коллег проектировали сборки коленчатых валов.
Конструировали детали и сборки, выполняли расчеты (в основном на износостойкость подшипников при вращении коленчатого вала), согласовывали с другими отделами соединительные элементы, проверяли, не будет ли при вращении касаний/соударений с неподвижными элементами двигателя, делали выводы о монтажной и ремонтной пригодности, согласовывали с технологами возможность изготовления деталей. После этого готовили полный комплект конструкторских документов: чертежи, спецификации, детали, сборки, документацию для каталогов и инструкции по ремонту. Если при изготовлении выявлялся брак, мы оценивали возможность его исправления, риски эксплуатации такой детали. Примерно то же самое делали в случае рекламаций.
Двигатель Д500
Для меня самым интересным проектом стал Двигатель Д500. Конструкции других двигателей были достаточно устоявшимися: в них время от времени вносились небольшие изменения. Укрупненно разработкой Д500 занимались, конечно же, ведущие конструкторы, конкретно мне досталась более детальная проработка самого вала и его противовесов. В чем сложность Д500? У других V-образных двигателей, с которыми я работала, был прицепной шатун, за счет этого конструкция вала получалась компактной и прочной, к одной шейке вала крепилась одна головка шатуна. В Д500 прицепные шатуны использовать по ряду причин было нельзя: различная кинематика поршней, большая нагрузка на прицепное сочленение и пр. Решили делать рядом стоящие шатуны, то есть на одну шейку вала крепилось два простых шатуна (конструкция не инновационная) – в итоге нагрузка на шейку возросла. При этом пришлось еще и увеличивать длину шейки вала почти в два раза, чтобы оба шатуна поместились на ней, весь вал увеличился в длину примерно в полтора раза.
Вал должен быть надежным, но не слишком тяжелым и громоздким – нужно было найти баланс. Также пришлось поломать голову над расположением внутри вала отверстий для подачи масла.
В 1988 году я окончил Московский станкоинструментальный институт (МГТУ “СТАНКИН”) по специальности “Машины и технология обработки металлов давлением”. Затем стал работать конструктором на Коломенском заводе тяжелых станков в отделе гидравлических прессов.
Весь отдел работал в одном помещении, в лучшие времена количество сотрудников доходило до 180! На заводе было еще несколько таких же крупных конструкторских отделов. Сразу же поручили сделать «узел» (сборку, если в терминах КОМПАС) – металлоконструкцию, к которой крепилась электроталь. В первые годы, чтобы я набил руку, мне поручали работы полного цикла: разработку сборочного чертежа, выполнение деталировочных чертежей, создание спецификации. Потом, когда я поднаторел, деталировку передавали техникам.
Я выполнял сборки для различного оборудования: гидравлических прессов, прессов-гидростатов, специального оборудования. Каждый такой пресс был размером с двух-/трехэтажный дом. Нередко оборудование выпускалось в единственном экземпляре. Несколько лет участвовал в разработке линии прессов для Выксунского металлургического комбината, работал над прессом для гидроиспытания труб большого диаметра.
Всю работу выполняли карандашом на кульмане. Только через два года на заводе появились первые “персоналки”: IBM PC-XT и PC-AT. Первые можно было использовать только как печатные машинки, а на вторых появился AutoCAD. К сожалению, сначала компьютеры появились не в нашем отделе, но тема автоматизации проектирования затянула меня сразу, и я – сколько мог – пропадал в чужом отделе, на базе которого вскоре организовали отдел САПР.
В последний год я руководил бюро упаковки в том же отделе, но теперь мы работали на весь завод. Временами численность отдела доходила до 30 человек. С учетом размеров станков, каждая упаковка являлась оригинальной сборочной единицей, на которую выпускался полный комплект документации: сборка, деталировка, спецификация. Далее мы готовили полный комплект документации на погрузку упакованных изделий: размещение на транспорте, расчеты, пояснительные записки и прочее. Всё это согласовывалось с перевозчиком, в случае автотранспорта – с ГАИ.
К тому времени ПК появились и в нашем отделе, первыми их стали использовать расчетчики. Учитывая мою увлеченность компьютерными технологиями, мне поручили автоматизацию расчетов и выпуска погрузочных чертежей. Так я и приобщился к САПР.
Случалось выполнять нестандартную исследовательскую работу. Одна из таких задач – подобрать уплотнения для гидростатов, работающих при огромных давлениях. В цехе был собран действующий макет, на котором испытывались уплотнения при 4000 атм(!). В колесах легкового авто, для сравнения, 2–3 атм. Снабженцы с большим трудом нашли манометр для такого давления. Иностранная компания предоставила свои уплотнения для испытаний бесплатно – в надежде на будущие заказы. Но все они лопнули через одно-два нагружения. А наши работали…
До прихода в АСКОН трудился на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина (филиал АО “РСК “МиГ”). Успел поработать сразу на нескольких должностях.
Сначала был наладчиком многошпиндельных токарных автоматов в цехе нормалей. Изготавливал стандартизированные изделия (болты, гайки и др.), одноразовые пломбы для вагонов товарных поездов – по заказу Министерства путей сообщения. Это не инженерная должность, но я вспоминаю об этом опыте с ностальгией и считаю его не менее ценным. Наладчик обслуживает по 3-4 станка и является не только оператором, но еще и заточником всего режущего инструмента. На сложных операциях количество инструментов доходило до 25 единиц, и за каждым из них нужно следить. Можно представить, какой объем стружки образовывался при таком количестве инструментов. Чтобы не допустить наматывания стружки в зоне действия смазочно-охладительных жидкостей, точили инструмент так, чтобы стружка не вилась, а скалывалась. А уж если всё-таки упустил этот момент, инструмент перегревается и ломается. До этого не знал, что металл может гореть как бумажка.
Затем работал инженером-конструктором в отделе главного технолога. Проектировал в КОМПАС-3D 5.11. С его учебной версией познакомился еще в авиационном техникуме: мы выполняли в КОМПАС курсовые и дипломную работы. В этой должности проработал недолго, помню, что успел разработать стапель хвостового оперения для модернизированного палубного МиГ-29.
МиГ-29К,
В последний год работал инженером-технологом в инструментальном цехе. Писал технологические процессы изготовления оснастки (фрезерная, токарная, расточная, кондукторы). Контролировал планово-предупредительный ремонт оснастки.
Хотя здесь не было прямых конструкторских задач, всё же мне пришлось столкнутся с разработкой конструкторской документации на приспособление, в котором производится расточка отверстий лонжерона стыковки хвостовой части и фюзеляжа вертолета Ка–60. Тогда на нашем заводе запустили сборку одной из модификации “Касатки”. С “Камова” нам привезли оснастку по вертолету, чтобы ее восстановить. Наш цех занимался ремонтом и изготовлением, я отвечал за планово-предупредительный ремонт.
Вертолет Ка-60
Мне выдали кипу старой документации на оснастку и слесаря-сборщика в помощники. Мы разобрали это немаленькое приспособление, рассортировали детали: какие под восстановление, какие в утиль. Стали разбираться с документацией, оказалось, что чертежи очень старые, некоторых чертежей нет, а изменения, которые проходили по изделию, утеряны. Я самостоятельно, по крупицам восстанавливал документацию. В общем, пришлось преодолеть немало трудностей – и все это в условиях жестких сроков (ведь основные задачи с меня никто не снимал). Но было очень интересно, и мы справились. Изготовили приспособление, на станке произвели расточку лонжерона. Переживали страшно. Запороть деталь, заготовка которой весила не один десяток килограмм сплава алюминия, а процесс ее изготовления на станке с ЧПУ составлял несколько дней – ну вы понимаете. Решающим моментом в этой истории стала установка контрольных штифтов на лонжероне в стапеле сборочного цеха при стыковке фюзеляжа. Только когда все штифты встали на место, я вздохнул с облегчением.
До АСКОН пять лет работала инженером-конструктором в КБ электрооборудования на Луховицком авиастроительном заводе им. П.А. Воронина. Завод занимается серийным производством, и основная задача конструкторов состояла не в разработке новых изделий, а в технической поддержке имеющихся: сопровождение документации в цехах, устранение нестыковок, рассмотрение возможности замены материалов, отработка систем самолета, выпуск извещений о доработках, выпуск таблиц распайки на жгуты, консультация по схемам и чертежам, создание 3D-моделей по имеющимся чертежам.
Одной из самых сложных задач был выпуск документации на электрожгуты. Я отвечала за фюзеляжные жгуты, а они самые насыщенные. Приходилось прорабатывать множество схем и вручную заполнять таблицы распаек, создавать чертежи жгутов и составлять спецификации – тогда на заводе не было специализированного ПО для автоматизации этих процессов.
Сборка МиГ-29
Вспоминаю, как участвовала в отработке систем энергоснабжения, сначала в цехе сборки, а затем и в испытательном цехе. Было интересно.
С 1999 по 2007 год работала на Коломенском заводе. Сначала инженером-технологом. Мое бюро отвечало за турбокомпрессоры и лотки дизелей и дизель-генераторов. За мной была закреплена сборка ротора и вала ротора — достаточно сложных в изготовлении изделий.
Турбокомпрессор 6ТК
С одной стороны, работа технолога не связана непосредственно с конструкторской деятельностью. Но в каждом техпроцессе существует большое количество эскизов, и часто последующий эскиз от отличается предыдущего незначительно. Во времена моей работы отдел главного технолога еще не был компьютеризирован – и все эскизы нам приходилось делать вручную. Более того, мы рисовали их на кальке тушью с помощью пера. До сорока-пятидесяти достаточно сложных эскизов в техпроцессе!
Самое страшное – невзначай поставить на эскизе кляксу, особенно если он уже закончен.
Через пару лет, познакомившись с КОМПАС 5.10 (тогда еще только 2D), я поняла, чего мне не хватало все это время: инструмента, который позволяет легко и быстро, с помощью команд “копировать”– “вставить”, переносить нужные мне эскизы из файла в файл и вносить свои правки. В то время это казалось чем-то запредельным.
Еще вспоминается задача по составлению плана цеха. Завод закупил несколько новых станков, нужно было разместить новое оборудование и перенести старое с учетом нормативов и минимального перемещения деталей в ходе их изготовления. Эту работу мы выполняли вдвоем в течение трех недель. Вырезали из бумаги палеты станков в масштабе 1:100 и пытались разместить их в цехе, рисуя проходы, движения тельферов. Основная сложность заключалась в многократной прорисовке на миллиметровой бумаге формата А0 обстановки, которая окружала станки. После знакомства с КОМПАС мысленно проделала ту же работу гораздо быстрее.
В 2001 году перешла в конструкторский отдел: отвечала за разработку масляной системы дизеля. Многим конструкторам кажется, что разводка труб – дело несложное, на самом деле, все не так просто. Конечно, здесь нет сложных вычислений на прочность, износостойкость. Но необходимо знать устройство всего двигателя, знать как соединяются узлы, какое дополнительное оборудование может быть размещено вокруг дизеля, знать, куда он поставляется, и учитывать габариты дизеля, установленные заказчиками. А также согласовывать и учитывать обвязку дизеля другими системами.
Первое время работали на кульмане. Ощущения примерно те же, что и при написании техпроцесса вручную :) Работа интересная, часто требующая мозгового штурма, но как доходит до воплощения придуманного на бумаге — нудно, долго. И не дай Бог, кто-то внесет изменения в узлы — придется переделывать добрую половину чертежа. А это три-четыре листа А1.
Потом нам установили компьютеры, мы познакомились с CAD-системами – и жизнь сразу засияла новыми красками. Поначалу это был “зоопарк”: КОМПАС, AutoCad, Solid Edge, SolidWorks, Unigraphics. Конечно, в то время ни на одной из этих систем мы не могли собрать полноценный дизель. Не хватало как возможностей программ, так и мощностей наших компьютеров. Но для нас, системщиков, это было спасением. В отдел был закуплен один мощный компьютер, на котором воссоздавался внешний контур дизеля, и мы начали проводить вдоль него трубы. Поначалу обычными операциями выдавливания. И не все узлы (просто не хватало на всех машинного времени), а только те, где по нашим расчетам могли возникнуть коллизии. Но работу это облегчало значительно.
КОМПАС в то время только шагнул в мир 3D, но основной продукт конструктора — это документация. И вот тут ему просто не было равных. Во-первых, поддержка наших ГОСТ, во-вторых, он был понятен. Мне нравилось открывать в КОМПАС какие-то новые фичи, очень радовала параметризация. И особое удовольствие – автоматическое занесение зон в спецификацию и перенумерация позиций в зависимости от децимального номера входящих компонентов. Напомню: чертеж на три-четыре листа А1. Раньше расстановка и сверка зон занимала много времени, а если в нумерацию позиций вносились изменения, приходилось все сверять заново.
С 2015 по 2018 год работала в компании «СОМЭКС», которая выпускает оборудование для горнодобывающей промышленности и запчасти к нему. Сначала была инженером-конструктором. В тот момент, когда я пришла на предприятие, конструкторский отдел был небольшим, а номенклатура изделий широкая. Работа была самая разнообразная: изделие, которое проектируешь сегодня, совершенно не походило на то, что ты делала вчера, и разительно отличалось от того, что ты будешь делать завтра. Я проектировала трубы, трубную арматуру, сита и бутары, пульподелители и насосы. А так как практически все футеровалось полиуретаном, то проектировала еще и формы для заливки. Каждый раз новая задача.
Запомнилось проектирование моего первого пульподелителя. Нам пришел чертеж от заказчика с просьбой сделать футеровку полиуретаном. Поначалу задача казалась простой, поскольку чертеж изделия у нас имелся. Но трудность состояла в том, что пульподелитель был очень большим и представлял собой целую конструкцию. Перевезти его до места в собранном виде было невозможно. Проектанты рассчитывали, что на предприятие отправятся отдельные части изделия и на месте оно будет сварено. Но металл с полиуретаном варить нельзя: во-первых, полиуретан потечет, во-вторых, во время сварки будут выделяться вредные вещества. В результате, я проектировала пульподелитель заново, опираясь на размеры и характерные точки, предоставленные заказчиком: разбивала его на части, рассчитывала прочность, учитывала максимально возможные габариты.
Пульподелитель
Конструкторский отдел работал в КОМПАС V16. Мне было привычно, удобно. А потом мне дали задание проектирование рамы насоса. Я решила, что «лучше день потерять, потом за 5 минут долететь», и села изучать приложение «Оборудование: Металлоконструкции». И обрела счастье. Оказалось, что все, связанное с профильным прокатом и листовым материалом, можно делать гораздо быстрее и легче.
Быть «трубачом» – это, видимо, карма. Конструкторский отдел рос, был выделен в отдельное подразделение, внутри которого создавались отделы. Меня назначили начальником отдела гидротранспорта. Мы проектировали трубы и трубопроводную арматуру (тройники, отводы, задвижки, компенсаторы и т. д.), а также пульподелители. Я продолжала проектировать, обрабатывала заявки заказчиков, адаптировала проекты магистральных трубопроводов под наши изделия. Значительную часть времени занимала проверка чертежей. Конечно, попадались в чертежах и конструктивные ошибки, особенно в сложных изделиях. Но большинство ошибок было оформительского порядка: знак неуказанной шероховатости, хотя ее нет на чертеже, ошибка допуска между отверстиями и прочее. И происходили эти ошибки не из-за неграмотности конструкторов, а просто потому что при работе со своим чертежом “глаз замыливается”. Да и темп работы был очень высоким. Вспоминая сейчас это время, думаю: “каждому бы конструктору да по КОМПАС-Эксперт, сколько бы времени у меня освободилось под то, что люблю — проектировать”.
Сейчас, работая в АСКОН, стараюсь сделать продукт таким, что бы мне “тогда” работалось бы легче. Наверное, те методы работы, которые удобны мне, подходят не всем. Ведь на каждом предприятии, более того, у каждого конструктора, есть своя “проторенная дорожка” проектирования. Ему удобно так, как научили, как привык. Поэтому я всегда за обмен опытом!
В АСКОН я три года, до этого с 2010 по 2017 год работал технологом-проектировщиком, в последние годы – ведущим технологом/ГИПом в компании, которая специализировалась на проектировании химических и металлургических производств. Особенность работы технолога заключается в том, что технологический раздел при проектировании промышленных объектов является определяющим для почти всех остальных разделов. Как следствие, на технолога ложится задача выдачи заданий на разработку, контроль их выполнения и стыковка смежных разделов – как с технологическим разделом, так и между собой, ну и естественно, никто не снимает задачи разработки технологического раздела.
Химические и металлургические производства – это, как правило, опасные производственные объекты, на которых имеешь дело дело с непривычными для обычной жизни веществами. Поэтому проектирование таких объектов – процесс довольно творческий, в какой-то момент перестают быть необычными задачи в духе: «из чего сделать теплообменник для охлаждения 40% HF» или «где изготовят вентилятор для газов температурой 400 ℃”. Тем не менее, самая сложная задача – это стыковка между собой различных разделов, так как постоянно приходилось сталкиваться с человеческим фактором, а люди сложнее и более непредсказуемы, чем опасные производства.
Сейчас в АСКОН я занимаюсь примерно тем же: ставлю задачи разработчикам, выделяю наиболее приоритетные, выступаю связующим звеном между пользователями и разработчиками, изучаю обратную связь. У АСКОН довольно широкая линейка строительных приложений, и нередко для помощи нашей команде разработки мы привлекаем внешних консультантов: наших заказчиков, случалось привлекать моих бывших коллег. Иногда такое сотрудничество носит разовый характер, а порой становится настолько плотным, что начинаешь считаешь этих людей частью команды.
После окончания института, по распределению попал в “Специальное конструкторское бюро машиностроения” (Курган). Шесть лет работал инженером-конструктором в отделе моторных установок, уходил с предприятия конструктором 1 категории.
Про основные изделия (боевые машины пехоты) рассказывать не принято. Но была еще и гражданская продукция. Например мини-погрузчик МКСМ-800. Очень интересная машина.
Мини-погрузчик МКСМ-800
Изначально, производство использовало не нашу документацию, а КД из Словакии. Изделие уже выпускалось серийно. Чертежи перевели и перечертили по нашим стандартам и отдали на подготовку производства. А дальше началось! На первых же образцах, изготовленных на заводе, вылезло огромное количество нестыковок. Пришлось конструкторам включаться по-настоящему.
Двигатель перегревался. Вентилятор был четырехлопастным и его не хватало для достаточной циркуляции воздуха через радиатор системы охлаждения. На фото ниже он уже восьмилопастной, а на чертеже к нему – моя подпись. Но больше всего хлопот доставлял глушитель. Собственно, он несложный (трубы с отверстиями) и работал нормально. Но устанавливался он на коллектор двигателя, который “гулял” на резиновых опорах, а хвост глушителя должен был попадать в отверстие задней двери, которая тоже “гуляла” вместе с корпусом и навесами.
Проектирование было выполнено заново. Сначала вычертил конструкцию, а она была пространственная, в номинале, просчитал размерные цепи. Выяснилось, что хвост не попадает в центр отверстия даже в номинале. Спасибо коллегам из Словакии :) Конструкцию исправили, извещения выпустили. Но цех уже наварил партию. Пришлось придумывать, как исправить задел. Решение оказалось простым и дешевым: наварили дополнительный фланец.
Все это происходило параллельно с освоением компьютерных технологий. Сначала был КАСКАД (предшественник КОМПАС), потом КОМПАС под DOS, Windows. Осваивал и 3D – в Китеж/К3, DUCT. Современный конструктор так даже пробовать работать не станет, но мы не привередничали. Главное было решить задачу, а творческий подход и инженерная смекалка помогали творить чудеса. Потом был SolidWorks 97. Это уже было проектирование в 3D. По-настоящему.
В итоге, все это логичным образом привело меня в АСКОН.
Прошло уже больше 20 лет. Конечно, сейчас чуть другие задачи, но дух конструктора сохранился. Кроме того, постоянное общение с пользователями сильно расширяет кругозор. КОМПАС применяется для решения очень широкого спектра задач – от классического машиностроения до проектирования самолетов, промышленных объектов. Во многие задачи пользователей вникаешь лично и вместе с командой АСКОН-Приложения пробуешь, разбираешься, осваиваешь разные подходы к проектированию. И это очень здорово!
КОМПАС создан инженерами и для инженеров. Собственно, моя биография это и подтверждает. Конечно, пользователям всегда хочется большего. И сразу. Это не всегда возможно. Но мы стараемся. Мы же одной крови!
Виталий Булгаков, руководитель отдела аналитики КОМПАС-3D
По образованию я инженер-механик по эксплуатации летательных аппаратов и двигателей. Но сложилось так, что самолетами не занимался совсем. В АСКОН работаю с 2005 года, до этого был инженером-конструктором на автозаводе “Урал”. Работал на заводе в два захода: с 1995 по 1997 год и с 2000 по 2005 инженером-конструктором в группе подвески конструкторского бюро несущих систем. В зоне нашей ответственности была разработка подвески автомобиля и входящих в нее компонентов: рессоры, буферы, кронштейны. Это были составные части автомобилей “Урал” самых разных моделей и модификаций – как серийных, так и сделанных в одном экземпляре (Урал 43206, различные модификации Урала 4320, 5557, 55571, 5323 и многие другие). Конечно, за почти 15 лет завод сделал большой шаг вперед и сейчас выпускает автомобили, заметно отличающиеся от тех, что сходили с конвейера во времена моей работы.
Урал 4320-80/82Е5 6x6.
Источник фото:
сайт завода «Урал»
Я разрабатывал детали и узлы подвески опытных и серийных автомобилей, конструкторскую документацию (КД) к ним, занимался согласованием выпущенной КД, сопровождал изготовление, выпускал извещения на изменение. Также писал технические задания на испытания, производственные задания на изготовление объектов для этих испытаний.
Заниматься расчетами тоже доводилось. Самое частое – расчет параметров упругих элементов подвески, прежде всего листовых рессор. Нередко приходилось надевать халат и идти в цех экспериментально-исследовательского производства, чтобы решить вопросы на месте. В смысле, на месте изготовления и сборки или доработки автомобиля. При согласовании КД для серийного выпуска приходилось ходить по немаленькой территории завода к технологам разных производств. А иногда и прямо на рабочие места. Помню случай, когда объяснял модельщику «на пальцах» геометрию довольно сложного кронштейна, которую трудно было понять из чертежа. Трехмерные модели тогда еще не были основным способом выражения конструкторской мысли :) Но именно в то время трехмерное моделирование осторожно начинало свой разгон, сегодня такие ситуации на современном производстве встретишь нечасто.
Если вспоминать сложные задачи… Точно тяжело было в начале. Палец ушка задней рессоры для нового тогда автомобиля Урал 43206 – на самом деле, простая деталь, но для меня она была первой! Делал на кульмане карандашом. Долго над ней старался, исправлял замечания ведущего конструктора.
Далее по нарастающей было много интересных задач для самых разных экспериментальных и серийных автомобилей. Всегда сложно работать в условиях неопределенности. Однажды пришлось делать детали задней подвески, крепящиеся к мосту автомобиля, не имея на этот самый мост полной информации. Была только картинка из каталога с несколькими основными размерами. Когда этот мост живьем привезли в экспериментальный цех, я сразу туда побежал с инструментами для измерения. Фактически все детали были уже изготовлены, оставалось только надеяться, что сильно не промахнулся. Тогда все собралось, и автомобиль уехал на выставку.
Павел Голицын, ведущий инженер-аналитик КОМПАС-3D
До прихода в 2007 году в АСКОН работал главным конструктором на Муромском ремонтно-механическом заводе. Это многопрофильное машиностроительное предприятие специализируется на производстве запасных частей, комплектующих и инструментов для железнодорожного транспорта, строительно-дорожной техники, а также сварных металлоконструкций.Я проектировал новые изделия, контролировал изготовление серийной продукции, нестандартного оборудования и оснастки. Также у меня были административные обязанности: управление конструкторским отделом (пять человек), цехом нестандартного оборудования и опытных разработок.
Одно из направлений предприятия — агрегаты и запасные части для дорожной техники. Однажды нужно было придумать автоматизированное оборудование для изготовления деталей типа обод. Подсмотреть было негде – пришлось придумывать самому. Много металла тогда перевели на опытные установки, но в итоге получилось неплохо. Оборудование используется и по сей день.
Павел Голицын (крайний слева) с коллегами на фоне собственной разработки – легкосъемного пескоразбрасывателя на базе КамАЗа, 2006 год
Изделия, над которыми было интереснее всего работать:
- Станок-автомат, позволяющий получать детали типа обод для щёток дорожной техники. Я был автором идеи, разработал полный комплект КД, занимался подбором и заказом комплектующих, авторским надзором, выполнял пусконаладочные работы.
- Разрабатывал навесное оборудование для коммунальных машин: скоростные отвалы, ковши, щетки, пескоразбрасыватели.
- Принимал участие в проектировании системы фильтрации дизельного масла с использованием самоочищающегося автоматического фильтра – совместно с Всероссийским НИИ железнодорожного транспорта.
Екатерина Родина, инженер-аналитик КОМПАС-3D
До прихода в АСКОН работала инженером-конструктором на Коломенском заводе – в отделе узлов движения. Отдел отвечает за разработку кривошипно-шатунного механизма. Я и еще двое коллег проектировали сборки коленчатых валов.Конструировали детали и сборки, выполняли расчеты (в основном на износостойкость подшипников при вращении коленчатого вала), согласовывали с другими отделами соединительные элементы, проверяли, не будет ли при вращении касаний/соударений с неподвижными элементами двигателя, делали выводы о монтажной и ремонтной пригодности, согласовывали с технологами возможность изготовления деталей. После этого готовили полный комплект конструкторских документов: чертежи, спецификации, детали, сборки, документацию для каталогов и инструкции по ремонту. Если при изготовлении выявлялся брак, мы оценивали возможность его исправления, риски эксплуатации такой детали. Примерно то же самое делали в случае рекламаций.
Двигатель Д500
Источник фото:
Для меня самым интересным проектом стал Двигатель Д500. Конструкции других двигателей были достаточно устоявшимися: в них время от времени вносились небольшие изменения. Укрупненно разработкой Д500 занимались, конечно же, ведущие конструкторы, конкретно мне досталась более детальная проработка самого вала и его противовесов. В чем сложность Д500? У других V-образных двигателей, с которыми я работала, был прицепной шатун, за счет этого конструкция вала получалась компактной и прочной, к одной шейке вала крепилась одна головка шатуна. В Д500 прицепные шатуны использовать по ряду причин было нельзя: различная кинематика поршней, большая нагрузка на прицепное сочленение и пр. Решили делать рядом стоящие шатуны, то есть на одну шейку вала крепилось два простых шатуна (конструкция не инновационная) – в итоге нагрузка на шейку возросла. При этом пришлось еще и увеличивать длину шейки вала почти в два раза, чтобы оба шатуна поместились на ней, весь вал увеличился в длину примерно в полтора раза.
Вал должен быть надежным, но не слишком тяжелым и громоздким – нужно было найти баланс. Также пришлось поломать голову над расположением внутри вала отверстий для подачи масла.
Олег Канунников, инженер-аналитик КОМПАС-3D
В 1988 году я окончил Московский станкоинструментальный институт (МГТУ “СТАНКИН”) по специальности “Машины и технология обработки металлов давлением”. Затем стал работать конструктором на Коломенском заводе тяжелых станков в отделе гидравлических прессов. Весь отдел работал в одном помещении, в лучшие времена количество сотрудников доходило до 180! На заводе было еще несколько таких же крупных конструкторских отделов. Сразу же поручили сделать «узел» (сборку, если в терминах КОМПАС) – металлоконструкцию, к которой крепилась электроталь. В первые годы, чтобы я набил руку, мне поручали работы полного цикла: разработку сборочного чертежа, выполнение деталировочных чертежей, создание спецификации. Потом, когда я поднаторел, деталировку передавали техникам.
Я выполнял сборки для различного оборудования: гидравлических прессов, прессов-гидростатов, специального оборудования. Каждый такой пресс был размером с двух-/трехэтажный дом. Нередко оборудование выпускалось в единственном экземпляре. Несколько лет участвовал в разработке линии прессов для Выксунского металлургического комбината, работал над прессом для гидроиспытания труб большого диаметра.
Всю работу выполняли карандашом на кульмане. Только через два года на заводе появились первые “персоналки”: IBM PC-XT и PC-AT. Первые можно было использовать только как печатные машинки, а на вторых появился AutoCAD. К сожалению, сначала компьютеры появились не в нашем отделе, но тема автоматизации проектирования затянула меня сразу, и я – сколько мог – пропадал в чужом отделе, на базе которого вскоре организовали отдел САПР.
В последний год я руководил бюро упаковки в том же отделе, но теперь мы работали на весь завод. Временами численность отдела доходила до 30 человек. С учетом размеров станков, каждая упаковка являлась оригинальной сборочной единицей, на которую выпускался полный комплект документации: сборка, деталировка, спецификация. Далее мы готовили полный комплект документации на погрузку упакованных изделий: размещение на транспорте, расчеты, пояснительные записки и прочее. Всё это согласовывалось с перевозчиком, в случае автотранспорта – с ГАИ.
К тому времени ПК появились и в нашем отделе, первыми их стали использовать расчетчики. Учитывая мою увлеченность компьютерными технологиями, мне поручили автоматизацию расчетов и выпуска погрузочных чертежей. Так я и приобщился к САПР.
Случалось выполнять нестандартную исследовательскую работу. Одна из таких задач – подобрать уплотнения для гидростатов, работающих при огромных давлениях. В цехе был собран действующий макет, на котором испытывались уплотнения при 4000 атм(!). В колесах легкового авто, для сравнения, 2–3 атм. Снабженцы с большим трудом нашли манометр для такого давления. Иностранная компания предоставила свои уплотнения для испытаний бесплатно – в надежде на будущие заказы. Но все они лопнули через одно-два нагружения. А наши работали…
Виктор Доин, инженер по тестированию Приложений КОМПАС-3D
До прихода в АСКОН трудился на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина (филиал АО “РСК “МиГ”). Успел поработать сразу на нескольких должностях.Сначала был наладчиком многошпиндельных токарных автоматов в цехе нормалей. Изготавливал стандартизированные изделия (болты, гайки и др.), одноразовые пломбы для вагонов товарных поездов – по заказу Министерства путей сообщения. Это не инженерная должность, но я вспоминаю об этом опыте с ностальгией и считаю его не менее ценным. Наладчик обслуживает по 3-4 станка и является не только оператором, но еще и заточником всего режущего инструмента. На сложных операциях количество инструментов доходило до 25 единиц, и за каждым из них нужно следить. Можно представить, какой объем стружки образовывался при таком количестве инструментов. Чтобы не допустить наматывания стружки в зоне действия смазочно-охладительных жидкостей, точили инструмент так, чтобы стружка не вилась, а скалывалась. А уж если всё-таки упустил этот момент, инструмент перегревается и ломается. До этого не знал, что металл может гореть как бумажка.
Затем работал инженером-конструктором в отделе главного технолога. Проектировал в КОМПАС-3D 5.11. С его учебной версией познакомился еще в авиационном техникуме: мы выполняли в КОМПАС курсовые и дипломную работы. В этой должности проработал недолго, помню, что успел разработать стапель хвостового оперения для модернизированного палубного МиГ-29.
МиГ-29К,
Автор фото:
В последний год работал инженером-технологом в инструментальном цехе. Писал технологические процессы изготовления оснастки (фрезерная, токарная, расточная, кондукторы). Контролировал планово-предупредительный ремонт оснастки.
Хотя здесь не было прямых конструкторских задач, всё же мне пришлось столкнутся с разработкой конструкторской документации на приспособление, в котором производится расточка отверстий лонжерона стыковки хвостовой части и фюзеляжа вертолета Ка–60. Тогда на нашем заводе запустили сборку одной из модификации “Касатки”. С “Камова” нам привезли оснастку по вертолету, чтобы ее восстановить. Наш цех занимался ремонтом и изготовлением, я отвечал за планово-предупредительный ремонт.
Вертолет Ка-60
Мне выдали кипу старой документации на оснастку и слесаря-сборщика в помощники. Мы разобрали это немаленькое приспособление, рассортировали детали: какие под восстановление, какие в утиль. Стали разбираться с документацией, оказалось, что чертежи очень старые, некоторых чертежей нет, а изменения, которые проходили по изделию, утеряны. Я самостоятельно, по крупицам восстанавливал документацию. В общем, пришлось преодолеть немало трудностей – и все это в условиях жестких сроков (ведь основные задачи с меня никто не снимал). Но было очень интересно, и мы справились. Изготовили приспособление, на станке произвели расточку лонжерона. Переживали страшно. Запороть деталь, заготовка которой весила не один десяток килограмм сплава алюминия, а процесс ее изготовления на станке с ЧПУ составлял несколько дней – ну вы понимаете. Решающим моментом в этой истории стала установка контрольных штифтов на лонжероне в стапеле сборочного цеха при стыковке фюзеляжа. Только когда все штифты встали на место, я вздохнул с облегчением.
Лариса Иванова, инженер по тестированию Приложений КОМПАС-3D
До АСКОН пять лет работала инженером-конструктором в КБ электрооборудования на Луховицком авиастроительном заводе им. П.А. Воронина. Завод занимается серийным производством, и основная задача конструкторов состояла не в разработке новых изделий, а в технической поддержке имеющихся: сопровождение документации в цехах, устранение нестыковок, рассмотрение возможности замены материалов, отработка систем самолета, выпуск извещений о доработках, выпуск таблиц распайки на жгуты, консультация по схемам и чертежам, создание 3D-моделей по имеющимся чертежам.Одной из самых сложных задач был выпуск документации на электрожгуты. Я отвечала за фюзеляжные жгуты, а они самые насыщенные. Приходилось прорабатывать множество схем и вручную заполнять таблицы распаек, создавать чертежи жгутов и составлять спецификации – тогда на заводе не было специализированного ПО для автоматизации этих процессов.
Сборка МиГ-29
Источник фото:
Вспоминаю, как участвовала в отработке систем энергоснабжения, сначала в цехе сборки, а затем и в испытательном цехе. Было интересно.
Наталья Баранова, инженер по тестированию Приложений КОМПАС-3D
С 1999 по 2007 год работала на Коломенском заводе. Сначала инженером-технологом. Мое бюро отвечало за турбокомпрессоры и лотки дизелей и дизель-генераторов. За мной была закреплена сборка ротора и вала ротора — достаточно сложных в изготовлении изделий.
Турбокомпрессор 6ТК
С одной стороны, работа технолога не связана непосредственно с конструкторской деятельностью. Но в каждом техпроцессе существует большое количество эскизов, и часто последующий эскиз от отличается предыдущего незначительно. Во времена моей работы отдел главного технолога еще не был компьютеризирован – и все эскизы нам приходилось делать вручную. Более того, мы рисовали их на кальке тушью с помощью пера. До сорока-пятидесяти достаточно сложных эскизов в техпроцессе!
Самое страшное – невзначай поставить на эскизе кляксу, особенно если он уже закончен.
Через пару лет, познакомившись с КОМПАС 5.10 (тогда еще только 2D), я поняла, чего мне не хватало все это время: инструмента, который позволяет легко и быстро, с помощью команд “копировать”– “вставить”, переносить нужные мне эскизы из файла в файл и вносить свои правки. В то время это казалось чем-то запредельным.
Еще вспоминается задача по составлению плана цеха. Завод закупил несколько новых станков, нужно было разместить новое оборудование и перенести старое с учетом нормативов и минимального перемещения деталей в ходе их изготовления. Эту работу мы выполняли вдвоем в течение трех недель. Вырезали из бумаги палеты станков в масштабе 1:100 и пытались разместить их в цехе, рисуя проходы, движения тельферов. Основная сложность заключалась в многократной прорисовке на миллиметровой бумаге формата А0 обстановки, которая окружала станки. После знакомства с КОМПАС мысленно проделала ту же работу гораздо быстрее.
В 2001 году перешла в конструкторский отдел: отвечала за разработку масляной системы дизеля. Многим конструкторам кажется, что разводка труб – дело несложное, на самом деле, все не так просто. Конечно, здесь нет сложных вычислений на прочность, износостойкость. Но необходимо знать устройство всего двигателя, знать как соединяются узлы, какое дополнительное оборудование может быть размещено вокруг дизеля, знать, куда он поставляется, и учитывать габариты дизеля, установленные заказчиками. А также согласовывать и учитывать обвязку дизеля другими системами.
Первое время работали на кульмане. Ощущения примерно те же, что и при написании техпроцесса вручную :) Работа интересная, часто требующая мозгового штурма, но как доходит до воплощения придуманного на бумаге — нудно, долго. И не дай Бог, кто-то внесет изменения в узлы — придется переделывать добрую половину чертежа. А это три-четыре листа А1.
Потом нам установили компьютеры, мы познакомились с CAD-системами – и жизнь сразу засияла новыми красками. Поначалу это был “зоопарк”: КОМПАС, AutoCad, Solid Edge, SolidWorks, Unigraphics. Конечно, в то время ни на одной из этих систем мы не могли собрать полноценный дизель. Не хватало как возможностей программ, так и мощностей наших компьютеров. Но для нас, системщиков, это было спасением. В отдел был закуплен один мощный компьютер, на котором воссоздавался внешний контур дизеля, и мы начали проводить вдоль него трубы. Поначалу обычными операциями выдавливания. И не все узлы (просто не хватало на всех машинного времени), а только те, где по нашим расчетам могли возникнуть коллизии. Но работу это облегчало значительно.
КОМПАС в то время только шагнул в мир 3D, но основной продукт конструктора — это документация. И вот тут ему просто не было равных. Во-первых, поддержка наших ГОСТ, во-вторых, он был понятен. Мне нравилось открывать в КОМПАС какие-то новые фичи, очень радовала параметризация. И особое удовольствие – автоматическое занесение зон в спецификацию и перенумерация позиций в зависимости от децимального номера входящих компонентов. Напомню: чертеж на три-четыре листа А1. Раньше расстановка и сверка зон занимала много времени, а если в нумерацию позиций вносились изменения, приходилось все сверять заново.
С 2015 по 2018 год работала в компании «СОМЭКС», которая выпускает оборудование для горнодобывающей промышленности и запчасти к нему. Сначала была инженером-конструктором. В тот момент, когда я пришла на предприятие, конструкторский отдел был небольшим, а номенклатура изделий широкая. Работа была самая разнообразная: изделие, которое проектируешь сегодня, совершенно не походило на то, что ты делала вчера, и разительно отличалось от того, что ты будешь делать завтра. Я проектировала трубы, трубную арматуру, сита и бутары, пульподелители и насосы. А так как практически все футеровалось полиуретаном, то проектировала еще и формы для заливки. Каждый раз новая задача.
Запомнилось проектирование моего первого пульподелителя. Нам пришел чертеж от заказчика с просьбой сделать футеровку полиуретаном. Поначалу задача казалась простой, поскольку чертеж изделия у нас имелся. Но трудность состояла в том, что пульподелитель был очень большим и представлял собой целую конструкцию. Перевезти его до места в собранном виде было невозможно. Проектанты рассчитывали, что на предприятие отправятся отдельные части изделия и на месте оно будет сварено. Но металл с полиуретаном варить нельзя: во-первых, полиуретан потечет, во-вторых, во время сварки будут выделяться вредные вещества. В результате, я проектировала пульподелитель заново, опираясь на размеры и характерные точки, предоставленные заказчиком: разбивала его на части, рассчитывала прочность, учитывала максимально возможные габариты.
Пульподелитель
Конструкторский отдел работал в КОМПАС V16. Мне было привычно, удобно. А потом мне дали задание проектирование рамы насоса. Я решила, что «лучше день потерять, потом за 5 минут долететь», и села изучать приложение «Оборудование: Металлоконструкции». И обрела счастье. Оказалось, что все, связанное с профильным прокатом и листовым материалом, можно делать гораздо быстрее и легче.
Быть «трубачом» – это, видимо, карма. Конструкторский отдел рос, был выделен в отдельное подразделение, внутри которого создавались отделы. Меня назначили начальником отдела гидротранспорта. Мы проектировали трубы и трубопроводную арматуру (тройники, отводы, задвижки, компенсаторы и т. д.), а также пульподелители. Я продолжала проектировать, обрабатывала заявки заказчиков, адаптировала проекты магистральных трубопроводов под наши изделия. Значительную часть времени занимала проверка чертежей. Конечно, попадались в чертежах и конструктивные ошибки, особенно в сложных изделиях. Но большинство ошибок было оформительского порядка: знак неуказанной шероховатости, хотя ее нет на чертеже, ошибка допуска между отверстиями и прочее. И происходили эти ошибки не из-за неграмотности конструкторов, а просто потому что при работе со своим чертежом “глаз замыливается”. Да и темп работы был очень высоким. Вспоминая сейчас это время, думаю: “каждому бы конструктору да по КОМПАС-Эксперт, сколько бы времени у меня освободилось под то, что люблю — проектировать”.
Сейчас, работая в АСКОН, стараюсь сделать продукт таким, что бы мне “тогда” работалось бы легче. Наверное, те методы работы, которые удобны мне, подходят не всем. Ведь на каждом предприятии, более того, у каждого конструктора, есть своя “проторенная дорожка” проектирования. Ему удобно так, как научили, как привык. Поэтому я всегда за обмен опытом!
Константин Москалёв, руководитель группы строительных САПР
В АСКОН я три года, до этого с 2010 по 2017 год работал технологом-проектировщиком, в последние годы – ведущим технологом/ГИПом в компании, которая специализировалась на проектировании химических и металлургических производств. Особенность работы технолога заключается в том, что технологический раздел при проектировании промышленных объектов является определяющим для почти всех остальных разделов. Как следствие, на технолога ложится задача выдачи заданий на разработку, контроль их выполнения и стыковка смежных разделов – как с технологическим разделом, так и между собой, ну и естественно, никто не снимает задачи разработки технологического раздела.Химические и металлургические производства – это, как правило, опасные производственные объекты, на которых имеешь дело дело с непривычными для обычной жизни веществами. Поэтому проектирование таких объектов – процесс довольно творческий, в какой-то момент перестают быть необычными задачи в духе: «из чего сделать теплообменник для охлаждения 40% HF» или «где изготовят вентилятор для газов температурой 400 ℃”. Тем не менее, самая сложная задача – это стыковка между собой различных разделов, так как постоянно приходилось сталкиваться с человеческим фактором, а люди сложнее и более непредсказуемы, чем опасные производства.
Сейчас в АСКОН я занимаюсь примерно тем же: ставлю задачи разработчикам, выделяю наиболее приоритетные, выступаю связующим звеном между пользователями и разработчиками, изучаю обратную связь. У АСКОН довольно широкая линейка строительных приложений, и нередко для помощи нашей команде разработки мы привлекаем внешних консультантов: наших заказчиков, случалось привлекать моих бывших коллег. Иногда такое сотрудничество носит разовый характер, а порой становится настолько плотным, что начинаешь считаешь этих людей частью команды.
Владимир Панченко, руководитель дивизиона Приложения
После окончания института, по распределению попал в “Специальное конструкторское бюро машиностроения” (Курган). Шесть лет работал инженером-конструктором в отделе моторных установок, уходил с предприятия конструктором 1 категории. Про основные изделия (боевые машины пехоты) рассказывать не принято. Но была еще и гражданская продукция. Например мини-погрузчик МКСМ-800. Очень интересная машина.
Мини-погрузчик МКСМ-800
Изначально, производство использовало не нашу документацию, а КД из Словакии. Изделие уже выпускалось серийно. Чертежи перевели и перечертили по нашим стандартам и отдали на подготовку производства. А дальше началось! На первых же образцах, изготовленных на заводе, вылезло огромное количество нестыковок. Пришлось конструкторам включаться по-настоящему.
Двигатель перегревался. Вентилятор был четырехлопастным и его не хватало для достаточной циркуляции воздуха через радиатор системы охлаждения. На фото ниже он уже восьмилопастной, а на чертеже к нему – моя подпись. Но больше всего хлопот доставлял глушитель. Собственно, он несложный (трубы с отверстиями) и работал нормально. Но устанавливался он на коллектор двигателя, который “гулял” на резиновых опорах, а хвост глушителя должен был попадать в отверстие задней двери, которая тоже “гуляла” вместе с корпусом и навесами.
Проектирование было выполнено заново. Сначала вычертил конструкцию, а она была пространственная, в номинале, просчитал размерные цепи. Выяснилось, что хвост не попадает в центр отверстия даже в номинале. Спасибо коллегам из Словакии :) Конструкцию исправили, извещения выпустили. Но цех уже наварил партию. Пришлось придумывать, как исправить задел. Решение оказалось простым и дешевым: наварили дополнительный фланец.
Все это происходило параллельно с освоением компьютерных технологий. Сначала был КАСКАД (предшественник КОМПАС), потом КОМПАС под DOS, Windows. Осваивал и 3D – в Китеж/К3, DUCT. Современный конструктор так даже пробовать работать не станет, но мы не привередничали. Главное было решить задачу, а творческий подход и инженерная смекалка помогали творить чудеса. Потом был SolidWorks 97. Это уже было проектирование в 3D. По-настоящему.
В итоге, все это логичным образом привело меня в АСКОН.
Прошло уже больше 20 лет. Конечно, сейчас чуть другие задачи, но дух конструктора сохранился. Кроме того, постоянное общение с пользователями сильно расширяет кругозор. КОМПАС применяется для решения очень широкого спектра задач – от классического машиностроения до проектирования самолетов, промышленных объектов. Во многие задачи пользователей вникаешь лично и вместе с командой АСКОН-Приложения пробуешь, разбираешься, осваиваешь разные подходы к проектированию. И это очень здорово!
КОМПАС создан инженерами и для инженеров. Собственно, моя биография это и подтверждает. Конечно, пользователям всегда хочется большего. И сразу. Это не всегда возможно. Но мы стараемся. Мы же одной крови!
