Понимают они, понимают. Но вычитывать закон и фиксировать к нему исправления - это думать и работать надо...
А не передать карточку скороходу-голосователю, который на голосовании пробежится по местам и доверенными ему карточками членов фракции проголосует так, как по данному голосованию руководство фракции решило проголосовать.
Это сейчас такое вроде прекратилось, а вот раньше были всякие времена.
А мы-то и провайдерскому L3VPN не всегда можем доверять (всё-таки персонал провайдера и провайдеров в цепочке может перехватить трафик), несмотря на его изоляцию от Интернета, а уж Интернету-то совсем доверять не можем - там всё совершенно точно перехватывается (причём в данный момент).
Нуу... Вообще говоря сами сетевые протоколы работают за счёт инкапсуляции (L7 так или иначе вложен в L2) )
Скорее, VPN придуман для изоляции трафика на одной физической инфраструктуре.
Туннель - один из способов. Наиболее универсальный и не требующих поддержки со стороны провайдера или дополнительно настройки транзитного оборудования (скорее, от провайдера требуется не мешать специально).
Можно и без туннелей, та же услуга L2VPN у провайдеров по сути - VLAN, или L3VPN/MPLS, - достигается за счёт заголовков пакетов соответствующих уровней.
Шифрование компенсирует недостаточность изоляции - от тех, что всё-таки может перехватить трафик. В частности, если вы не можете обеспечить физическую безопасность передачи данных в инфраструктуре.
Бизнес-процессы, кроме создания, требуют постоянной настройки, проверки актуальности как в юридическом, так и в рыночном плане.
Значит, нужен бизнес-процесс по контролю за актуальностью бизнес-процессов.
И что самое смешное - он в любом случае нужен в связи с постоянно изменяющимся законодательством. Почему-то для бухучёта осознание этого есть (ну да, там налоговая не даст расслабиться), а для другого - откровением прямо каким-то оказывается...
Спасибо за пояснение, а то справочники - одно, а в жизни - часто по-другому.
Впрочем, просьба уточнить - это была именно официальная должность, или, как пишут в некоторых местах - она была "размазана" между вторым пилотом и вторым штурманом?
Выпустили новый самолет с 2 креслами будет летать, Куда ты дешешься с Аэрофлота?
Это работает в обе стороны - если Аэрофлот сказал "хочу самолёт с тремя членами кабинного экипажа" - ему дадут именно такой самолёт.
...И вот злые языки доносят, что был у Аэрофлота эксперимент по убиранию бортинженера с какого-то типа самолёта, вроде бы Як-40. И всё это благополучно летало, только износ двигателей увеличился - а ремонт обходился дороже даже трёх бортинженеров в экипаже в дополнение к пилотам.
Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Еще, кстати, из интересного... У Ту-16 (это вообще 50-е годы) - экипаж 6 человек. Есть командир, помощник, аж два штурмана, два стрелка... И ни одного бортинженера или бортмеханика. Вот как блин только обходились...
Конечно сейчас это выглядит архаично но то тогда, может не желательно но еще можно, еще минус часть проблем нагрузок снимает с пилотов.
Про нагрузку с пилотов - это по-любому. Если бы спросили пилотов - они бы вчетвером летали, с инженером и штурманом. И даже сейчас. И даже в чём-то были бы правы, если на то пошло.
Два пилота - это хотелки со стороны бизнеса, т.к. снижение операционных издержек.
В СССР с этим было несколько... своеобразно. Штаты предприятий того времени кажутся раздутыми не только по нынешним временам, но и по сравнению с "буржуями" того времени.
Вы думаете они не хотели бы чтоб было только 2 члена экипажа?
В США в 60-е годы сокращение членов экипажа встречало сопротивление, например. И даже конкуренты под это дело успели продать сколько-то "трёхчленных" самолётов.
Так что сопротивление инновациям как раз не удивляет.
Но одно дело слухи, другое дело - что там на самом деле.
Потому что NG был ответом на 320-й Арбуз, у которого два пилота позиционировались как "фишка" из-за прогрессивной на тот момент кабины. А так да, на самом первом 737-м, который original, еще даже не classic (NG был потом) было два пилота. Американские профсоюзы этому сопротивлялись, но сертификацию всё-таки получили для двух пилотов.
А про Ту-204 злые языки говорят, что изначально хотели сделать для двух человек, но трёх якобы затребовал "Аэрофлот". И вот с тех пор мол и имеем проблему лишнего члена экипажа, который вроде как даже и не нужен (но непонятно, можно ли его на самом деле "просто" убрать, или всё-таки надо что-то переделывать, помимо пересертификации).
ХЗ. Тот случай, когда нужно мнение специалиста в теме, а не просто справочник почитать, потому что справочник всей реальности не отражает.
Понятно только, что технически Ту-204 уже сразу можно было сделать с двумя членами экипажа вместо трёх.
Утверждается, что и сделали бы, если бы "Аэрофлот" не сретроградничал и не настоял на трёх с бортинженером, а КБ Туполева оказалось не настолько пробивным, как Боинг за 20 лет до этого в отношениях с американскими профсоюзами..А сейчас тот же Аэрофлот ставит это в недостаток самолёту.
А вот дальше - непонятки.
Если просто убрать инженера из кабины - что будет? На его рабочем месте есть что-то уникальное, что недоступно пилотам с их мест? И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
Если посмотреть на то, как это работает на том же Ту-134, то по видосику - пилоты обеими руками качают штурвалы как станок в фитнес-клубе, лишний раз не отрывая от него рук, а все кнопки, переключатели и ручки, включая управление двигателями, жамкает и двигает инженер, сидящий между пилотами. При том, что и тут роль штурмана уже могли возлагать на второго пилота (но не всегда хотели, и тогда добавлялся еще и 4-й член экипажа при формальном минимуме в три на последних моделях этого самолёта, как на первых, где для штурмана еще и "стекляшка" в носу еще была).
На Боинге 737 original (еще даже не classic) два человека было возможно еще в 70-х годах. Там, правда, против сокращения экипажа с 3 до 2 человек протестовали профсоюзы. А у нас на Ту-134 порой летало по 4 человека при минимуме в 3 (на Б и некоторых вариантах А), а на Ту-154 - аж пять человек было.
Надо сделать оговорку, что 2 - минимум, дополнительно можно было посадить больше. Соответственно, именно технических причин в конце 80-х на том же Ту-204 установить минимум в 2 человека, и на переходный период сажать третьего "для перестраховки" - ну как-бы не должно было быть проблем уже на том техническом уровне даже с учётом отставания СССР по электронике...
Про пересертификацию, в том числе и под число членов экипажа, конечно понято... Но как-то маловато аргументов, отличных от "за 30 лет лень было это сделать"...
Злые языки говорят, что на бортинженере в своё время настоял именно Аэрофлот, возможность сократить экипаж до двух человек была еще в конце 80-х. А сейчас проблема не только (и не столько) переделать кабину, сколько это всё пересертифицировать за разумное время.
Может знающие люди пояснят, что там на самом деле с экипажем и кабиной творится?..
Относится, и не только почта. Фишка в том, что разные виды и наборы данных требуют разной ритуальной пляски вокруг них.
А путаница идёт от того, что на заре введения законодательства о персданных консультанты решили "упростить" объяснение для конечников, объявляя персданные, для которых не требовалось в то время ритуальных плясов, "не персданными".
С тер пор ситуация ужесточилась, а старые "упрощенные" объяснения - в памяти остались.
Плюс еще штраф за неустранение прошлого предписания. А так верно.
Иногда проверяторы забывают, что неисполнение предписания - это не длящееся нарушение, и у него есть срок давности, отсчитываемый от даты устранения в предписании.
Там еще собственно причина и серийник по этой причине для этого ИНН в последних цифрах. Но что реально имеет смысл для не-специфических случаев - это город и номер налоговой - т.к. ИНН при перерегистрации сохраняется, меняется КПП. Ну и филиалы будут иметь тот же ИНН, но разные КПП.
Я имел в виду официальный брак, в котором очень важна дата прекращения семейных отношений, которая устанавливается в суде при разводе.
Ну так для раздела имущества развод не нужен. Сначала делить, потом разводиться... Если по уму, а не по традиции.
И при определённых обстоятельствах может претендовать и в указанном вами случае. Как с выводом активов перед банкротством, например. Впрочем, и "предбанкротный брачный договор" или раздел имущества тоже хорошо оспаривается.
Дак а кто согласие где-то будет фиксировать?
Ну так не я предлагал к нотариусу бегать... Надежнее способа сделать подтверждение совместного решения трудно придумать.
У нас же процесс поглощения выглядит иначе, просто сотрудников переманивают.
Ну, "там" тоже случается, что переманивают. И у нас тоже покупают компании, в телекоме вон поскупали почти всех независимых операторов, а потом и поскупали купивших их, итого осталось несколько федеральных игроков и что-то для имитации конкуренции...
Да и про стартапы поговаривают, что они нужны не ради производства ИС, а ради поисков новых бизнес-моделей. Соответственно, и покупают их тоже ради доли рынка, а не ИС.
Понимают они, понимают. Но вычитывать закон и фиксировать к нему исправления - это думать и работать надо...
А не передать карточку скороходу-голосователю, который на голосовании пробежится по местам и доверенными ему карточками членов фракции проголосует так, как по данному голосованию руководство фракции решило проголосовать.
Это сейчас такое вроде прекратилось, а вот раньше были всякие времена.
Именно так. Ну или хотя бы доверенного.
А мы-то и провайдерскому L3VPN не всегда можем доверять (всё-таки персонал провайдера и провайдеров в цепочке может перехватить трафик), несмотря на его изоляцию от Интернета, а уж Интернету-то совсем доверять не можем - там всё совершенно точно перехватывается (причём в данный момент).
Нуу... Вообще говоря сами сетевые протоколы работают за счёт инкапсуляции (L7 так или иначе вложен в L2) )
Скорее, VPN придуман для изоляции трафика на одной физической инфраструктуре.
Туннель - один из способов. Наиболее универсальный и не требующих поддержки со стороны провайдера или дополнительно настройки транзитного оборудования (скорее, от провайдера требуется не мешать специально).
Можно и без туннелей, та же услуга L2VPN у провайдеров по сути - VLAN, или L3VPN/MPLS, - достигается за счёт заголовков пакетов соответствующих уровней.
Шифрование компенсирует недостаточность изоляции - от тех, что всё-таки может перехватить трафик. В частности, если вы не можете обеспечить физическую безопасность передачи данных в инфраструктуре.
Значит, нужен бизнес-процесс по контролю за актуальностью бизнес-процессов.
И что самое смешное - он в любом случае нужен в связи с постоянно изменяющимся законодательством. Почему-то для бухучёта осознание этого есть (ну да, там налоговая не даст расслабиться), а для другого - откровением прямо каким-то оказывается...
Спасибо за пояснение, а то справочники - одно, а в жизни - часто по-другому.
Впрочем, просьба уточнить - это была именно официальная должность, или, как пишут в некоторых местах - она была "размазана" между вторым пилотом и вторым штурманом?
Это работает в обе стороны - если Аэрофлот сказал "хочу самолёт с тремя членами кабинного экипажа" - ему дадут именно такой самолёт.
...И вот злые языки доносят, что был у Аэрофлота эксперимент по убиранию бортинженера с какого-то типа самолёта, вроде бы Як-40. И всё это благополучно летало, только износ двигателей увеличился - а ремонт обходился дороже даже трёх бортинженеров в экипаже в дополнение к пилотам.
Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Еще, кстати, из интересного... У Ту-16 (это вообще 50-е годы) - экипаж 6 человек. Есть командир, помощник, аж два штурмана, два стрелка... И ни одного бортинженера или бортмеханика. Вот как блин только обходились...
Про нагрузку с пилотов - это по-любому. Если бы спросили пилотов - они бы вчетвером летали, с инженером и штурманом. И даже сейчас. И даже в чём-то были бы правы, если на то пошло.
Два пилота - это хотелки со стороны бизнеса, т.к. снижение операционных издержек.
В СССР с этим было несколько... своеобразно. Штаты предприятий того времени кажутся раздутыми не только по нынешним временам, но и по сравнению с "буржуями" того времени.
В США в 60-е годы сокращение членов экипажа встречало сопротивление, например. И даже конкуренты под это дело успели продать сколько-то "трёхчленных" самолётов.
Так что сопротивление инновациям как раз не удивляет.
Но одно дело слухи, другое дело - что там на самом деле.
По закону о Призме Яровой - не то что логи требуется хранить, но даже и сам трафик (на всех, а не только кого СОРМ смотрит). И уже достаточно давно...
Потому что NG был ответом на 320-й Арбуз, у которого два пилота позиционировались как "фишка" из-за прогрессивной на тот момент кабины. А так да, на самом первом 737-м, который original, еще даже не classic (NG был потом) было два пилота. Американские профсоюзы этому сопротивлялись, но сертификацию всё-таки получили для двух пилотов.
А про Ту-204 злые языки говорят, что изначально хотели сделать для двух человек, но трёх якобы затребовал "Аэрофлот". И вот с тех пор мол и имеем проблему лишнего члена экипажа, который вроде как даже и не нужен (но непонятно, можно ли его на самом деле "просто" убрать, или всё-таки надо что-то переделывать, помимо пересертификации).
ХЗ. Тот случай, когда нужно мнение специалиста в теме, а не просто справочник почитать, потому что справочник всей реальности не отражает.
Понятно только, что технически Ту-204 уже сразу можно было сделать с двумя членами экипажа вместо трёх.
Утверждается, что и сделали бы, если бы "Аэрофлот" не сретроградничал и не настоял на трёх с бортинженером, а КБ Туполева оказалось не настолько пробивным, как Боинг за 20 лет до этого в отношениях с американскими профсоюзами..А сейчас тот же Аэрофлот ставит это в недостаток самолёту.
А вот дальше - непонятки.
Если просто убрать инженера из кабины - что будет? На его рабочем месте есть что-то уникальное, что недоступно пилотам с их мест? И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
Если посмотреть на то, как это работает на том же Ту-134, то по видосику - пилоты обеими руками качают штурвалы как станок в фитнес-клубе, лишний раз не отрывая от него рук, а все кнопки, переключатели и ручки, включая управление двигателями, жамкает и двигает инженер, сидящий между пилотами. При том, что и тут роль штурмана уже могли возлагать на второго пилота (но не всегда хотели, и тогда добавлялся еще и 4-й член экипажа при формальном минимуме в три на последних моделях этого самолёта, как на первых, где для штурмана еще и "стекляшка" в носу еще была).
На Боинге 737 original (еще даже не classic) два человека было возможно еще в 70-х годах. Там, правда, против сокращения экипажа с 3 до 2 человек протестовали профсоюзы. А у нас на Ту-134 порой летало по 4 человека при минимуме в 3 (на Б и некоторых вариантах А), а на Ту-154 - аж пять человек было.
Надо сделать оговорку, что 2 - минимум, дополнительно можно было посадить больше. Соответственно, именно технических причин в конце 80-х на том же Ту-204 установить минимум в 2 человека, и на переходный период сажать третьего "для перестраховки" - ну как-бы не должно было быть проблем уже на том техническом уровне даже с учётом отставания СССР по электронике...
Про пересертификацию, в том числе и под число членов экипажа, конечно понято... Но как-то маловато аргументов, отличных от "за 30 лет лень было это сделать"...
Злые языки говорят, что на бортинженере в своё время настоял именно Аэрофлот, возможность сократить экипаж до двух человек была еще в конце 80-х. А сейчас проблема не только (и не столько) переделать кабину, сколько это всё пересертифицировать за разумное время.
Может знающие люди пояснят, что там на самом деле с экипажем и кабиной творится?..
Относится, и не только почта. Фишка в том, что разные виды и наборы данных требуют разной ритуальной пляски вокруг них.
А путаница идёт от того, что на заре введения законодательства о персданных консультанты решили "упростить" объяснение для конечников, объявляя персданные, для которых не требовалось в то время ритуальных плясов, "не персданными".
С тер пор ситуация ужесточилась, а старые "упрощенные" объяснения - в памяти остались.
Плюс еще штраф за неустранение прошлого предписания. А так верно.
Иногда проверяторы забывают, что неисполнение предписания - это не длящееся нарушение, и у него есть срок давности, отсчитываемый от даты устранения в предписании.
Там еще собственно причина и серийник по этой причине для этого ИНН в последних цифрах. Но что реально имеет смысл для не-специфических случаев - это город и номер налоговой - т.к. ИНН при перерегистрации сохраняется, меняется КПП. Ну и филиалы будут иметь тот же ИНН, но разные КПП.
Именно. Уникальны ИНН и ОГРН, а КПП - код причины постановки - скорее идентифицирует конкретную налоговую инспекцию, чем организацию.
Ну так для раздела имущества развод не нужен. Сначала делить, потом разводиться... Если по уму, а не по традиции.
И при определённых обстоятельствах может претендовать и в указанном вами случае. Как с выводом активов перед банкротством, например. Впрочем, и "предбанкротный брачный договор" или раздел имущества тоже хорошо оспаривается.
Ну так не я предлагал к нотариусу бегать... Надежнее способа сделать подтверждение совместного решения трудно придумать.
Ну, "там" тоже случается, что переманивают. И у нас тоже покупают компании, в телекоме вон поскупали почти всех независимых операторов, а потом и поскупали купивших их, итого осталось несколько федеральных игроков и что-то для имитации конкуренции...
Да и про стартапы поговаривают, что они нужны не ради производства ИС, а ради поисков новых бизнес-моделей. Соответственно, и покупают их тоже ради доли рынка, а не ИС.