На классическом Бейсике нельзя изучить изрядную часть полезностей -- в частности, там .
Классический Basic закончился на восьмибитных машинах во второй половине 80-х, и все те ужасы которые вы расписываете (нет процедур/функций, только подпрограммы с передачей параметров через глобальные переменные (так как локальных переменных или параметров тоже нет) уже отсутствуют. Что в TurboBasic, что в QBasic/Quick/PDS/Visual Basic for DOS.
Я плашку с предложением позвонить на горячую линию суицидников недавно видел на видео Пушного, где тот разбирал классические рок хиты 70-х. Там в переводе было про "крофф энд лубофф" на что алгоритмы ютуба и триггернулись.
"В этом видео могут содержаться элементы самоубийства или причинения вреда себе
Просмотр видео на собственное усмотрение. Подробнее…
Я понимаю и хочу продолжить"
"Ты не один. Фонд поддержки детей, находящихся в трудной жизненной ситуации Бесплатно · Конфиденциально · Время работы: Различается по регионам Вызов 8-800-2000-122" %))
Священный Грааль топливных элементов это метан/природный газ. Если кто-то сможет создать такой топливный элемент, массово коммерчески доступный,то это будет четвертая энергетическая революция.
Если бы рвануло в любом другом узле, кроме кислородного насоса, я бы с вами полностью согласился. Но отказ произошел ровно там, где он многократно наблюдался до этого.
«Если бы, да кабы, да во рту росли грибы — был бы не рот, а целый огород».
Не взорвалось, а разрушилось. А подорвали Антарес по команде с земли.
А разрушилось именно там, где у любого двигателя самое напряженное место - ТНА. И эта проблема не только НК-33
"Использование сплавов на основе никеля практически решает проблему защиты от возгорании в жидкостных окислительных трактах. Однако подшипники турбонасосного агрегата, в том числе и кислородного, изготавливаются из стали. В этих условиях чрезмерные осевые нагрузки на упорный подшипник могут вызвать его повреждения с последующим возгоранием и разрушением агрегата. С целью упреждения аварии предусмотрен контроль осевого положения. ... Эти оценки объясняются, в основном, имевшими место при отработке быстроразвивающимися (за 0,05-0,08 с) авариями при возгораниях турбины, насоса окислителя и других агрегатов. Отказы с возгораниями составили около 70, а по статистике всех испытаний двигателей к 1990 г. - 32 %" - «Триумф и трагедия «Энергии». Размышления главного конструктора» Б. И. Губанов
И этот ТНА НК-33 был рассчитан на работу в определенных параметрах, А насколько они изменились в AJ26? НК-33 тяга 154 тонны, AJ26 тяга 175 тонн, значит и форсировали двигатель на 14% увеличив давление в КС до 167 атмосфер. Не хило для двигателя пролежавшего на складе сорок лет.? Но это не всё, после форсирования двигатель отжигают три раза, два раза на стенде, один раз после интеграции. И они все прошли успешно, где тут ваши "многократно наблюдался до этого"? Как то не густо?
Так что нет, извините. Да, НК-33 показал превосходные результаты на стенде, но в эксплуатации что-то пошло не так.
Всё идет не так, когда в город врываются джамшуты
Советские инженеры рассчитывали на многое, но не на то что инструкцию к их изделию будут читать уже после того как бубумкнуло
И вот как-то не верится, что столь серьезные изменения были сделаны без консультации с Кузнецами.
И поэтому интеграцией ЖРД занимались специалисты КБ Южное, которые к НК-33 не имели ни какого отношения.
А если AJ26 не рассматривать как НК-33, то вообще остаются единицы запусков на доработанном Союзе.
Которые отлетали в номинале без единого замечания. И без этих самых "многократных наблюдений".
IRT determined that the proximate cause of the Antares launch vehicle failure was an explosion within the AJ262 rocket engine installed in the Main Engine 1 position. Specifically, there was an explosion in the E15 Liquid Oxygen (LO2) turbopump, which then damaged the AJ26 rocket engine designated E16 installed in the Main Engine 2 position. [Отчёт NASA]
Читаем сноску которую вы забыли привести "Двигатель AJ26, используемый для Antares, основан на российском ракетном двигателе НК-33, разработанном и изготовленном в начале 1970-х годов в поддержку российской лунной программы N-1. Aerojet-Rocketdyne модифицирует конфигурацию NK-33 для использования на американских ракетах-носителях. Для Antares AJ26 также включает в себя несколько вариантов эксплуатации, отличных от NK-33, первоначально предназначенных для программы N-1, таких как, помимо прочего, работа на более высоком уровне мощности и подвеска двигателя." Т.е. прямо в сноске ведется речь о форсировании ЖРД и подвесе в кардан ЖРД не предполагавшего работу в кардане. Это как, существенные изменение условий эксплуатации?
Читаем отчет далее: "The IRT was not able to isolate a single technical root cause for the E15 fire and explosion. The IRT identified three credible technical root causes (TRCs), any one or a combination of which could have resulted in the E15 failure: • TRC-1: Inadequate design robustness of the AJ26 LO2 HBA and turbine-end bearing for Antares. After performing extensive technical design evaluation and a number of sensitivity analyses of the LO2 turbopump, it became apparent to the IRT that the HBA and thrust bearing designs have several intricacies and sensitivities that make it difficult to reliably manage bearing loads. As a result, this area of the turbopump is vulnerable to oxygen fire and failures. The AJ26 engines were not subjected to a thorough delta-qualification program to demonstrate their operational capability and margin for use on Antares. Performing a thorough delta-qualification program for Antares would likely have revealed these issues. Furthermore, the Acceptance Test Program (ATP) established for the AJ26 engines was not sufficient to test and screen the engines for these design sensitivities and potential workmanship issues that could exacerbate those sensitivities. • TRC-2: Foreign Object Debris (FOD) introduction to the E15 LO2 turbopump. Forensic investigation identified the presence of both titanium and silica FOD within E15 prior to its impact on the beach. However, no firm conclusions can be drawn with respect to the quantity of FOD introduced to or already present within the engine prior to or at the time of the explosion. The lack of significant particle impact damage to the recovered impeller and other components indicates that there were not gross-levels of FOD present within the system. In addition, there is no clear forensic evidence that FOD directly or indirectly led to the E15 failure. • TRC-3: Manufacturing or other workmanship defect in the E15 LO2 turbopump. Forensic investigation performed by Orbital ATK and NASA discovered the presence of a defect on the turbine housing bearing bore that was not consistent with baseline design requirements . The investigation determined that the defect was introduced during machining of the bearing bore housing and was therefore present prior to the engine ATP and Antares launch for Orb-3. Forensic investigation of Engine E17, which failed during ATP in May 2014, discovered the presence of a similar non-conforming defect in the housing bearing bore. A limited number of other engine turbine housings (i.e., Engine E16 and the Эксперы тут прямо говорят что не знают что именно случилось с ФЕК26 1998 test engine) previously and successfully subjected to extended ground tests and ATP, as well as an untested spare turbine housing, were inspected. Neither E16 nor the spare housing showed any evidence of a similar manufacturing defect. However, the 1998 test engine that had been subjected to extensive ground testing exhibited a similar defect to that observed in Engines E15 and E17, but it was not possible to conclude whether the defect was introduced during manufacturing or was the result of wear from extended operation of the engine. Sufficient information is not available without further engine inspections and tests to conclude that the presence of this manufacturing defect would always result in failure of the engine during operation. The IRT determined that all three of these technical root causes would need to be addressed as part of any return to flight efforts for Antares. The IRT concluded that the failure could have been the result of any one of the identified root causes above; however, the presence of the machining defect and FOD could have increased the possibility of failure associated with the engine design and Antares operating conditions."
Констатируя эксперты пришли к выводу: первая причина - недостаточная надежность, или изно,с или повышенная чувствительность подшипников к изменению условий работы турбины. вторая причина - попадание постороннего предмета в турбину (частица титана или кремния) третья причина производственный дефект или брак, недостаточный контроль производства AR26 Ну и итоговый вывод: "Экспертная группа IRT пришла к выводу, что неисправность могла быть вызвана любой из указанных выше основных причин; однако наличие дефекта механической обработки и FOD моглоувеличить вероятность отказа, связанного с конструкцией двигателя и условиями эксплуатации Antares."
Т.е. эксперты не установили однозначного виновника аварии.
Так что дело скорее всего не в джамшутах, а в конструктивном дефекте, который так и не удалось устранить.
Отсутствие достаточного контроля производства, спорные решения при создании AR26, недостаточное тестирование ЖРД, это и есть джамшутинг. ;)
И о неисправимых дефектах НК-33 в отчете ни слова. 8))
Конечно вы правильно говорите, прошлое в прошлом, но было бы хорошо услышать историю тех времен не от архивариусов из пыльных архивов, а из первых уст участников событий, об их удачах и неудачах, о победах и поражениях, о их мечтах.
Короче говоря, как говорилось в старом советском фильме: "Быть может не все, о чем мы собираемся рассказать, было именно так в действительности. Это не хроника и не протокол. Но подлинными являются чувства, мысли, поступки людей и события, которые принадлежат уже истории" 8)
Если всё таки вы решите рассказать свою историю, с большим удовольствием прочитаю её. Думаю и большая часть пользователей Хабра также с интересом ознакомится с ней.
Если "специалисты" допиливают чужой ЖРД, при помощи лома/кувалы и джамшутов на аутсорсе, под свои "хотелки", то пусть не обижаются что чужая железка после этих доработок бубумкнула.
Кхм, Вы сходите в библиотеку и посмотрите книги про космос которые издавались в СССР, в период с 1962 по 1972 год, и удивитесь как много и подробно печаталось о лунной программе США с которой могли ознакомится не только взрослые но и дети.
ВВС США создали E1 и F1 в 1955-56 годах в виде прототипов, но ставить в то время их было решительно некуда и ВВС заморозили этот проект. Но тут приходит 4 октября 1957 года и волшебный пендель от СССР, и вновь созданная НАСА сгребает в свои руки всё что может хоть как-то справится с этими "комми". С 1957 года этот движок с переменным успехом пилят и доводят до августа 1965 года. Т.е. двигатель от создания до предварительной готовности шел целых десять лет. Но на этом его испытания и доводка не закончились и шли до 1968 года когда F1 и были признаны годными к пилотируемым пускам.
А что там у Кузнецова? К проекту Н1 его официально подключают в 1962 и первый прототип НК-15 выходит на огневые испытания в 1963. Но концепция полёта меняется и ещё налетавшую Н1 начинают стремительно форсировать с 75т до 92-95 т (на 25 процентов!!!), а в месте с нею и НК-15 который ещё не излечившись от всех детских болячек стал форсироваться. И летный испытания 1969-1971 годов явно показали что чудес не бывает и форсировать надо уже полетевшую "птичку". Частично успешным в судьбе НК-15 можно считать лишь последний пуск Н1 в 1972 году (десять лет от начала работ) когда они отработали почти до конца работы первой ступени, когда та разрушилась из-за продольных колебания. Иногда в аварии последнего пуска обвиняют НК-15, но я думаю что это не так потому что паттерн аварии другой. Возможно, что не форсированные Н-1 и НК-15 выполнили бы свою задачу.
Но в КБ Кузнецова по результатам перых пусков 1969 года начали делать многоразовый НК-33, и на пятый пуск в августе 1974 года Н1 уже была с заведомо проверенными и рабочими НК-33, но этому полету так и не было суждено сбыться.
Все мы знаем, что США высадились на Луну первыми потому, что получили двигатели с нужной абсолютной мощностью.
Нет, не потому что F1 были с"абсолютной" мощностью, кстати что это за новая величина за пределами СИ? В чем она измеряется? В полях гольфа? В футбольных полях? В тягловом усилии которое могут развить все тараканы проживающие на территории США?
США высадились на Луне, первыми в первую очередь, потому что F1 фактически были многоразовыми, и на РН ставились фактически заведомо рабочие двигатели несколько раз прошедшие огневое испытание. Второе, это запас "прочности" позволявший продолжить выполнение миссии при отказе одного из двигателей первой или второй ступеней. Третье, это альтернативная схема полёта, высадка на Луну со стыковкой на лунной орбите и посадкой на Луну с использованием LEM. Четвертое, компьютеры и цифровое управление на этапе выведения, полета и посадки
Уголковые отражатель работают и с уровня земли, но из 133 333 333 уголковых отражателей получится неплохой зиккурат сам по себе. Главное чтобы этот зиккурат не сдуло первым тайфуном, бурей, штормом ;)
О как! Может этот комментарий стоит развернуть в полноценную статью рассказывающую о закулисье разработки DOS Navigator (и не только), и вообще о тех временах?
Кстати, из 400 000 000 банок можно соорудить такое количество абсолютно пассивных уголковых отражателей, что на этот остров через некоторое время прибудут военные, авиаторы, мореманы в попытке решить вопрос "а что это тут у нам беленьким чернеется дает засветку на радаре?" ;)
Пострадавшие приходят к нам регулярно, визитки "Устраняю любую проблему по скриншоту" регулярно выгребаю из почтового ящика, Развод всегда максимально простой - напугай клиента и сразу предложи решение. Если клюнет, разводят на реальные деньги
Теслы тоже зажигают с финальным бабахом 8))
Классический Basic закончился на восьмибитных машинах во второй половине 80-х, и все те ужасы которые вы расписываете (нет процедур/функций, только подпрограммы с передачей параметров через глобальные переменные (так как локальных переменных или параметров тоже нет) уже отсутствуют. Что в TurboBasic, что в QBasic/Quick/PDS/Visual Basic for DOS.
Нет, тут проблема в КПД таких топливных элементов. Если он будет достаточно высок, то габариты баллона можно сделать меньше.
И опять же, не везде габариты критичны как в смартчасах, на авто с ДВС, газ вполне может заменить нефтепродукты. %))
Надо прыгать над океаном без парашюта, но со спасательным жилетом и свистком от акул ;))
Я плашку с предложением позвонить на горячую линию суицидников недавно видел на видео Пушного, где тот разбирал классические рок хиты 70-х. Там в переводе было про "крофф энд лубофф" на что алгоритмы ютуба и триггернулись.
"В этом видео могут содержаться элементы самоубийства или причинения вреда себе
Просмотр видео на собственное усмотрение. Подробнее…
Я понимаю и хочу продолжить"
"Ты не один. Фонд поддержки детей, находящихся в трудной жизненной ситуации
Бесплатно · Конфиденциально · Время работы: Различается по регионам
Вызов 8-800-2000-122" %))
Священный Грааль топливных элементов это метан/природный газ. Если кто-то сможет создать такой топливный элемент, массово коммерчески доступный,то это будет четвертая энергетическая революция.
«Если бы, да кабы, да во рту росли грибы — был бы не рот, а целый огород».
Не взорвалось, а разрушилось. А подорвали Антарес по команде с земли.
А разрушилось именно там, где у любого двигателя самое напряженное место - ТНА. И эта проблема не только НК-33
"Использование сплавов на основе никеля практически решает проблему защиты от возгорании в жидкостных окислительных трактах. Однако подшипники турбонасосного агрегата, в том числе и кислородного, изготавливаются из стали. В этих условиях чрезмерные осевые нагрузки на упорный подшипник могут вызвать его повреждения с последующим возгоранием и разрушением агрегата. С целью упреждения аварии предусмотрен контроль осевого положения.
...
Эти оценки объясняются, в основном, имевшими место при отработке быстроразвивающимися (за 0,05-0,08 с) авариями при возгораниях турбины, насоса окислителя и других агрегатов. Отказы с возгораниями составили около 70, а по статистике всех испытаний двигателей к 1990 г. - 32 %" - «Триумф и трагедия «Энергии». Размышления главного конструктора»
Б. И. Губанов
И этот ТНА НК-33 был рассчитан на работу в определенных параметрах, А насколько они изменились в AJ26?
НК-33 тяга 154 тонны, AJ26 тяга 175 тонн, значит и форсировали двигатель на 14% увеличив давление в КС до 167 атмосфер. Не хило для двигателя пролежавшего на складе сорок лет.? Но это не всё, после форсирования двигатель отжигают три раза, два раза на стенде, один раз после интеграции. И они все прошли успешно, где тут ваши "многократно наблюдался до этого"? Как то не густо?
Всё идет не так, когда в город врываются джамшуты
И поэтому интеграцией ЖРД занимались специалисты КБ Южное, которые к НК-33 не имели ни какого отношения.
Которые отлетали в номинале без единого замечания. И без этих самых "многократных наблюдений".
Как я понимаю, галлюцинировать могут любые нейросети. И это не их бага, это их фича. ;)
Покойся с миром...
НК-15!=AJ26
Читаем сноску которую вы забыли привести "Двигатель AJ26, используемый для Antares, основан на российском ракетном двигателе НК-33, разработанном и изготовленном в начале 1970-х годов в поддержку российской лунной программы N-1. Aerojet-Rocketdyne модифицирует конфигурацию NK-33 для использования на американских ракетах-носителях. Для Antares AJ26 также включает в себя несколько вариантов эксплуатации, отличных от NK-33, первоначально предназначенных для программы N-1, таких как, помимо прочего, работа на более высоком уровне мощности и подвеска двигателя." Т.е. прямо в сноске ведется речь о форсировании ЖРД и подвесе в кардан ЖРД не предполагавшего работу в кардане. Это как, существенные изменение условий эксплуатации?
Читаем отчет далее: "The IRT was not able to isolate a single technical root cause for the E15 fire and explosion. The IRT identified three credible technical root causes (TRCs), any one or a combination of which could have resulted in the E15 failure:
• TRC-1: Inadequate design robustness of the AJ26 LO2 HBA and turbine-end bearing for Antares. After performing extensive technical design evaluation and a number of sensitivity analyses of the LO2 turbopump, it became apparent to the IRT that the HBA and thrust bearing designs have several intricacies and sensitivities that make it difficult to reliably manage bearing loads. As a result, this area of the turbopump is vulnerable to oxygen fire and failures. The AJ26 engines were not subjected to a thorough delta-qualification program to demonstrate their operational capability and margin for use on Antares. Performing a thorough delta-qualification program for Antares would likely have revealed these issues. Furthermore, the Acceptance Test Program (ATP) established for the AJ26 engines was not sufficient to test and screen the engines for these design sensitivities and potential workmanship issues that could exacerbate those sensitivities.
• TRC-2: Foreign Object Debris (FOD) introduction to the E15 LO2 turbopump. Forensic investigation identified the presence of both titanium and silica FOD within E15 prior to its impact on the beach. However, no firm conclusions can be drawn with respect to the quantity of FOD introduced to or already present within the engine prior to or at the time of the explosion. The lack of significant particle impact damage to the recovered impeller and other components indicates that there were not gross-levels of FOD present within the system. In addition, there is no clear forensic evidence that FOD directly or indirectly led to the E15 failure.
• TRC-3: Manufacturing or other workmanship defect in the E15 LO2 turbopump. Forensic investigation performed by Orbital ATK and NASA discovered the presence of a defect on the turbine housing bearing bore that was not consistent with baseline design requirements
. The investigation determined that the defect was introduced during machining of the bearing bore housing and was therefore present prior to the engine ATP and Antares launch for Orb-3. Forensic investigation of Engine E17, which failed during ATP in May 2014, discovered the presence of a similar non-conforming defect in the housing bearing bore. A limited number of other engine turbine housings (i.e., Engine E16 and the Эксперы тут прямо говорят что не знают что именно случилось с ФЕК26 1998 test engine) previously and successfully subjected to extended ground tests and ATP, as well as an untested spare turbine housing, were inspected. Neither E16 nor the spare housing showed any evidence of a similar manufacturing defect. However, the 1998 test engine that had been subjected to extensive ground testing exhibited a similar defect to that observed in Engines E15 and E17, but it was not possible to conclude whether the defect was introduced during manufacturing or was the result of wear from extended operation of the engine. Sufficient information is not available without further engine inspections and tests to conclude that the presence of this manufacturing defect would always result in failure of the engine during operation.
The IRT determined that all three of these technical root causes would need to be addressed as part of any return to flight efforts for Antares. The IRT concluded that the failure could have been the result of any one of the identified root causes above; however, the presence of the machining defect and FOD could have increased the possibility of failure associated with the engine design and Antares operating conditions."
Констатируя эксперты пришли к выводу:
первая причина - недостаточная надежность, или изно,с или повышенная чувствительность подшипников к изменению условий работы турбины.
вторая причина - попадание постороннего предмета в турбину (частица титана или кремния)
третья причина производственный дефект или брак, недостаточный контроль производства AR26
Ну и итоговый вывод: "Экспертная группа IRT пришла к выводу, что неисправность могла быть вызвана любой из указанных выше основных причин; однако наличие дефекта механической обработки и FOD могло увеличить вероятность отказа, связанного с конструкцией двигателя и условиями эксплуатации Antares."
Т.е. эксперты не установили однозначного виновника аварии.
Отсутствие достаточного контроля производства, спорные решения при создании AR26, недостаточное тестирование ЖРД, это и есть джамшутинг. ;)
И о неисправимых дефектах НК-33 в отчете ни слова. 8))
Конечно вы правильно говорите, прошлое в прошлом, но было бы хорошо услышать историю тех времен не от архивариусов из пыльных архивов, а из первых уст участников событий, об их удачах и неудачах, о победах и поражениях, о их мечтах.
Короче говоря, как говорилось в старом советском фильме: "Быть может не все, о чем мы собираемся рассказать, было именно так в действительности. Это не хроника и не протокол. Но подлинными являются чувства, мысли, поступки людей и события, которые принадлежат уже истории" 8)
Если всё таки вы решите рассказать свою историю, с большим удовольствием прочитаю её. Думаю и большая часть пользователей Хабра также с интересом ознакомится с ней.
Если "специалисты" допиливают чужой ЖРД, при помощи лома/кувалы и джамшутов на аутсорсе, под свои "хотелки", то пусть не обижаются что чужая железка после этих доработок бубумкнула.
Кхм, Вы сходите в библиотеку и посмотрите книги про космос которые издавались в СССР, в период с 1962 по 1972 год, и удивитесь как много и подробно печаталось о лунной программе США с которой могли ознакомится не только взрослые но и дети.
Создан != Готов к эксплуатации
ВВС США создали E1 и F1 в 1955-56 годах в виде прототипов, но ставить в то время их было решительно некуда и ВВС заморозили этот проект. Но тут приходит 4 октября 1957 года и волшебный пендель от СССР, и вновь созданная НАСА сгребает в свои руки всё что может хоть как-то справится с этими "комми". С 1957 года этот движок с переменным успехом пилят и доводят до августа 1965 года. Т.е. двигатель от создания до предварительной готовности шел целых десять лет. Но на этом его испытания и доводка не закончились и шли до 1968 года когда F1 и были признаны годными к пилотируемым пускам.
А что там у Кузнецова? К проекту Н1 его официально подключают в 1962 и первый прототип НК-15 выходит на огневые испытания в 1963. Но концепция полёта меняется и ещё налетавшую Н1 начинают стремительно форсировать с 75т до 92-95 т (на 25 процентов!!!), а в месте с нею и НК-15 который ещё не излечившись от всех детских болячек стал форсироваться. И летный испытания 1969-1971 годов явно показали что чудес не бывает и форсировать надо уже полетевшую "птичку". Частично успешным в судьбе НК-15 можно считать лишь последний пуск Н1 в 1972 году (десять лет от начала работ) когда они отработали почти до конца работы первой ступени, когда та разрушилась из-за продольных колебания. Иногда в аварии последнего пуска обвиняют НК-15, но я думаю что это не так потому что паттерн аварии другой. Возможно, что не форсированные Н-1 и НК-15 выполнили бы свою задачу.
Но в КБ Кузнецова по результатам перых пусков 1969 года начали делать многоразовый НК-33, и на пятый пуск в августе 1974 года Н1 уже была с заведомо проверенными и рабочими НК-33, но этому полету так и не было суждено сбыться.
Нет, не потому что F1 были с "абсолютной" мощностью, кстати что это за новая величина за пределами СИ? В чем она измеряется? В полях гольфа? В футбольных полях? В тягловом усилии которое могут развить все тараканы проживающие на территории США?
США высадились на Луне, первыми в первую очередь, потому что F1 фактически были многоразовыми, и на РН ставились фактически заведомо рабочие двигатели несколько раз прошедшие огневое испытание. Второе, это запас "прочности" позволявший продолжить выполнение миссии при отказе одного из двигателей первой или второй ступеней. Третье, это альтернативная схема полёта, высадка на Луну со стыковкой на лунной орбите и посадкой на Луну с использованием LEM. Четвертое, компьютеры и цифровое управление на этапе выведения, полета и посадки
Уголковые отражатель работают и с уровня земли, но из 133 333 333 уголковых отражателей получится неплохой зиккурат сам по себе. Главное чтобы этот зиккурат не сдуло первым тайфуном, бурей, штормом ;)
О как! Может этот комментарий стоит развернуть в полноценную статью рассказывающую о закулисье разработки DOS Navigator (и не только), и вообще о тех временах?
В статью забыли добавить видео из "Вампиров средней полосы" про ломастеров
Кстати, из 400 000 000 банок можно соорудить такое количество абсолютно пассивных уголковых отражателей, что на этот остров через некоторое время прибудут военные, авиаторы, мореманы в попытке решить вопрос "а что это тут
у нам беленьким чернеетсядает засветку на радаре?" ;)Пострадавшие приходят к нам регулярно, визитки "Устраняю любую проблему по скриншоту" регулярно выгребаю из почтового ящика, Развод всегда максимально простой - напугай клиента и сразу предложи решение. Если клюнет, разводят на реальные деньги