Comments 1116
Стоимость ТО электромобиля взято с потолка.
Кол-во компонентов никак не связано с тем, какая будет итоговая стоимость. 1 кг золота слитком не дешевле килограмма болтов
Все цены кроме первого техосмотра приблизительные, я ведь это и не скрываю.
В каждой стране свои сервисные интервалы, например замена масла в Германии каждые 30 000 км (стоит в сервисной книжке).
В каждой стране свои сервисные интервалы, например замена масла в Германии каждые 30 000 км (стоит в сервисной книжке).
Если менять масло каждые 30k смерть мотора неизбежна.
Смерть мотора в любом случае неизбежна.
В каждой стране зарабатываю по своему… Кто-то на постоянной замене масла… (каждые 10 000)
Гарантия на моей машине может быть продлена до 150 000 или 10 лет. Так-что я (Сервисный центр Volvo) и дальше продолжу каждые 30000 или один год (что наступит быстрее) заливать рекомендованное заводом масло Castrol Edge Professional 0W-20 Titanium
Прогресс идет вперед, может стоит забыт рекомендованный Автовазом интервал от 1970 года?
Или все западные концерны пытаются нас обмануть, намеренно убивая моторы, вынуждая покупать новые машины?
Когда кто-то покупает автомобиль из Европы, то необходимо помнить, что масло здесь каждые 10000 не меняют. Покупая подерженые машины из Европы вы покупаете трупы…
Наверное стоит упомянуть, что в том числе и «разумные цены» на техобслуживание повлияли, на выбор производителя. Я был более чем доволен своей последней машиной Audi A4 Quadro, но она дороже в обслуживании.
Гарантия на моей машине может быть продлена до 150 000 или 10 лет. Так-что я (Сервисный центр Volvo) и дальше продолжу каждые 30000 или один год (что наступит быстрее) заливать рекомендованное заводом масло Castrol Edge Professional 0W-20 Titanium
Прогресс идет вперед, может стоит забыт рекомендованный Автовазом интервал от 1970 года?
Или все западные концерны пытаются нас обмануть, намеренно убивая моторы, вынуждая покупать новые машины?
Когда кто-то покупает автомобиль из Европы, то необходимо помнить, что масло здесь каждые 10000 не меняют. Покупая подерженые машины из Европы вы покупаете трупы…
Наверное стоит упомянуть, что в том числе и «разумные цены» на техобслуживание повлияли, на выбор производителя. Я был более чем доволен своей последней машиной Audi A4 Quadro, но она дороже в обслуживании.
Прогресс идет вперед, может стоит забыт рекомендованный Автовазом интервал от 1970 года?
При этом моторы имеют все меньшие допуски и требуют все более точного термостатирования и содержат все больше пластика.
Или все западные концерны пытаются нас обмануть, намеренно убивая моторы, вынуждая покупать новые машины?
Вообще да. Срок жизни автомобиля 3 года пока гарантия. После этого возможны дорогостоящие ремонты. Особенно это актуально на температурно нагруженных моторах, проще говоря турбовых. Такие регламенты не привязанные к моточасам приводят к тому что люди ездят на масле потерявшем свои свойства, что приводит при удлиненных сервисных пробегах к постепенной смерти мотора. В вашем случае кстати будет все нормально. Почему? Банально много пробега по трассе.
Ну и да легендарные моторы миллионники жили столько по простой причине, регламент масел никто еще не поменял, масла стали лучше, ну и допуски двигателей были еще достаточно кондовые.
По факту масло должно вообще меняться по моточасам, а не по пробегу. Причина весьма простая. 10 тыщ км по городу и 10 тыщ км по трассе это сильно разное время по моточасам.
Прогресс идет вперед, может стоит забыт рекомендованный Автовазом интервал от 1970 года?
Мое авто выпускалось до 2004 года, а двигатель использовался как минимум до 2010х… рекомендованный интервал замены масла 6-7ткм… (о забавно, на современном варианте авто где стоит далекой внук моего двигателя, замена каждые 8ткм (5000миль))
странно, да? гдето прогресс идет вперед, а гдето топчется на месте
При заявленных режимах эксплуатации — 30к как номинальный заявленный регламент — нормально.
30000 км — это же полный писец. Я на 10000 км меняю, и то масло черное.
А масло и должно быть черное, оно же смывает нагар. Вот если масло светлое через 5000 км это повод задуматься.
Это если вы говорите о дизеле.
Пофиг. Если масло чистое — значит оно не моет. У дизеля просто оно чернеет сразу, практически через 1т км. У бензинового чуть позже.
Впервые слышу, что масло должно мыть.
У меня на бензиновых двигателях в хорошем состоянии оно к 10 тысячам только начинало приобретать светло-коричневый оттенок. Несколько раз укатывал до 17 тысяч, и масло не становилось черным, и двигатель не издавал необычных звуков. Вообще, черное масло в бензиновом двигателе видел только при покупке авто. С первых замен и регулярных на 10-12 тыс. у меня никогда масло не темнело до состояния черноты. Может я неправильное масло лил? Двигатели капиталить не приходилось, даже на 380 тыс. реального пробега.
У меня на бензиновых двигателях в хорошем состоянии оно к 10 тысячам только начинало приобретать светло-коричневый оттенок. Несколько раз укатывал до 17 тысяч, и масло не становилось черным, и двигатель не издавал необычных звуков. Вообще, черное масло в бензиновом двигателе видел только при покупке авто. С первых замен и регулярных на 10-12 тыс. у меня никогда масло не темнело до состояния черноты. Может я неправильное масло лил? Двигатели капиталить не приходилось, даже на 380 тыс. реального пробега.
вот прям первая ссылка в гугле Моющие свойства масел, а вот вторая Моторные масла
Впервые слышу, что масло должно мыть.
А вы заглядывали в двигатель то? может там нагар в палец толщиной
p.s. еще важно, у вас авто не на газу случайно?
вот прям первая ссылка в гугле Моющие свойства масел, а вот вторая Моторные маслаВот уж верно — век живи, век учись. Спасибо.
А вы заглядывали в двигатель то? может там нагар в палец толщинойУвы, не заглядывал. Не было необходимости. Работает — не трогай )
еще важно, у вас авто не на газу случайно?две машины было на газу. Голландская система не очень работала, и настроить толком никто не мог, поэтому использовалась только в крайних случаях. Российская работала хорошо. Но это только две машины, и 380 тыс — это не о них.
Возможно, роль сыграла моя придирчивость к заправкам. Бензин только белорусский заливал на проверенных станциях. А вот дизель предпочитаю российский. Белорусы его сильно пересушивают на мой взгляд, если так можно выразиться.
у машин на газу, масло действительно почти не чернеет
Не могу подтвердить своим опытом. Было аналогично безгазовым.
Полагаю, основная гарь образуется в момент запуска двигателя, когда низкая температура охлаждайки (газ не подается сразу), масло загустевшее и двигатель в голодании.
В разогретом рабочем режиме на исправном двигателе гари, сажи, копоти и СО должно вырабатываться в рамках проектной документации. А вот при запуске — не должно.
Полагаю, основная гарь образуется в момент запуска двигателя, когда низкая температура охлаждайки (газ не подается сразу), масло загустевшее и двигатель в голодании.
В разогретом рабочем режиме на исправном двигателе гари, сажи, копоти и СО должно вырабатываться в рамках проектной документации. А вот при запуске — не должно.
Читал разные мнения. Насколько я понял, из-за высоких температур масло начинает сгорать и давать отложения, окислятся на поверхностях двигателя. Из-за этих накоплений, масло теряет свои свойства с пробегом, в итоге большинство масел имеют предел 5000-6000 тыс, потом начинают быстрее темнеть и/или угорать. Если масло плохое или его редко меняют, то они начинают покрывать двигатель слоями. Соответственно, если вы в такой покрытый отложениями двигатель льете масло, то оно конечно частично растворяет старые отложения и и темнеет, но как бы то ни было маслом раскоксовать двигатель не получится. Это не функция масла. То есть если у вас чистый двигатель (новый к примеру) то оно и не должно темнеть до накоплений продуктов окисления и сгорания.
Что за бред? Светлое масло это значит нет износа и в картер не попадают выхлопные газы.
Задуматься о чем? Что вы зачем то купили автомобиль на водороде?
Так автор вроде это и пытается сказать. Как говориться, будущее будущим, а на работу ездить надо сейчас :)
А вот тут есть один хитрый нюанс… Именно про сейчас, про переходный период. Если конкретно сейчас стоит вопрос в выборе того, что покупать, то уже сейчас имеет смысл купить электромобиль с приличной батарейкой (имеется в виду Европа, разумеется). ТС-у вариант не подходит, потому как у него по каким-то причинам не возможности подзарядить автомобиль (либо не хочет терять время на электрозаправках в связи с огромными пробегами в день, но у него ситуация ни разу не типовая — мало кто ездит на работу каждый день за 131 километр).
Поясню, почему. Потому что, купив сейчас нормальный дизельный автомобиль, стоимостью 20-30 тысяч евро, можно столкнуться с тем, что всего через год-два он обесценится в ноль — например, запретят въезд в город дизельным автомобилям. И продать его будет сложновато — кому нужен на рынке б/у автомобиль, у которого нет перспектив, кроме как по дешевке на экспорт в страны приема автохлама? В то же время, купив электромобиль с ёмкостью в 60-70 кВт*ч, даже через два года он вряд ли сильно потеряет в цене.
Поясню, почему. Потому что, купив сейчас нормальный дизельный автомобиль, стоимостью 20-30 тысяч евро, можно столкнуться с тем, что всего через год-два он обесценится в ноль — например, запретят въезд в город дизельным автомобилям. И продать его будет сложновато — кому нужен на рынке б/у автомобиль, у которого нет перспектив, кроме как по дешевке на экспорт в страны приема автохлама? В то же время, купив электромобиль с ёмкостью в 60-70 кВт*ч, даже через два года он вряд ли сильно потеряет в цене.
это уже случилось, в германии в некоторых городах уже действуют ограничения на дизель. Из-за этого мы продали Mercedes Viano дешевле.
И продать его будет сложновато — кому нужен на рынке б/у автомобиль, у которого нет перспектив, кроме как по дешевке на экспорт в страны приема автохлама?
На самом деле вот этот экспорт в страны автохлама делает авто не дешевле, а гораздо дороже, чем они есть на самом деле. Из-за этого я гонялся за 5-летним Мерсом, которые как пить дать уходили на ура в Польшу, Литву и так далее. Так что спрос на дизеля будет, не бойтесь.
только не нужно забывать что электромотор был изобретен значительно ранее двс
А вопрос-то не к электромоторам, а к батарейкам же.
как был средний запас хода в 150км так и остался
Да ладно? Поршневой двигатель внутреннего сгорания — Дени Папен, 1690, газовая турбина Барбера в 1791. Первый электродвигатель — Мориц-Борис Якоби, 1834.
Поршневой двигатель внутреннего сгорания — Дени Папен
справедливости ради, Папен — это паровой двигатель, а он не является двигателем внутреннего сгорания
Если вы чего-то не знаете, то погуглите хотя бы. Папен паровым двигателем занимался позже.
Поршневой двигатель внутреннего сгорания — Дени Папен, 1690
Необходимо только уточнить, что в этом двигателе в качестве топлива использовался порох и он был фактически одноразовым, на один такт, точнее один взрыв. А так то да, поршень там был и сгорание было внутренним. Но это было в 1670-х годах, потом Папен занялся чисто паровыми двигателями.
На деле же реально практичные автомобили более-менее похожие на современные на электродвигателях/аккумуляторах и ДВС/жидкое топливо появились примерно в одно время, в 1880-е годы.
Если отмотать тред назад, то
Вот изначальный тезис, который я оспаривал.
Практичность автомобилей… ну, знаете ли, машины Тревитика были вполне практичны. Хоть и не на жидком топливе и, тем более, не на аккумуляторах. Зато конно-омнибусное лобби — нет.
только не нужно забывать что электромотор был изобретен значительно ранее двс
Вот изначальный тезис, который я оспаривал.
Практичность автомобилей… ну, знаете ли, машины Тревитика были вполне практичны. Хоть и не на жидком топливе и, тем более, не на аккумуляторах. Зато конно-омнибусное лобби — нет.
То же самое было, когда компьютеры и роботы начали заменять людей на предприятиях и заводах. Или, например, раньше профессия была — оператор копировальной машины.
Смиритесь с тем, что в результате технического прогресса будут появляться «мертвые» профессии. Люди либо будут идти вперед и приспосабливаться к изменениям, смотреть в будущее, либо топтаться на месте и смотреть под ноги.
Да, это грустно, тем более когда это тебя может/уже лично касается, но так рано или поздно могло произойти.
Смиритесь с тем, что в результате технического прогресса будут появляться «мертвые» профессии. Люди либо будут идти вперед и приспосабливаться к изменениям, смотреть в будущее, либо топтаться на месте и смотреть под ноги.
Да, это грустно, тем более когда это тебя может/уже лично касается, но так рано или поздно могло произойти.
Кони, люди опять. В заголовке — электромобиль, в тексте подключаемый гибрид. Зачем он подключаемый, если нигде нет розеток? Надо ОЧЕНЬ любить тачки, либо жить в США, чтобы ежедневно кататься 130+ км на работу и обратно. Причем по автобану, на котором рекуперации нет и не предвидится. Да, в таком режиме гибрид смысла не имеет. К чему остаток статьи?
Остаток статьи про теплую ламповую механику и про немецкие традиции автомобилестроения. Ну там раньше у каждой.лошпди характер был, его знать надо было, а эти бездушные железки… Ой, то есть… Да то же самое, в принципе.
Спасибо за краткий пересказ. Я лично перестал читать после сравнения Model S с BMW 3, для которой самым прямым аналогом является Model 3, стоящая в 2 раза дешевле S-ки.
Когда у Tesla Model 3 появится настояший багажник, как например у Audi A4 Avant, тогда ее можно будет сравнивать с вышеназванными моделями.
Tesla Model 3 = Audi A3
Tesla Model 3 = Audi A3
Сравнили седан с универсалом…
>> Когда у Tesla Model 3 появится настояший багажник
Когда у перечисленных Вами в сравнении автомобилей появится настоящий разгон с 0 до 100 за 3,7 секунды в минимальной комплектации, тогда их можно будет сравнивать с S-кой, а пока — получается, что S дешевле своих аналогов.
Перечисленные Вами автомобили = Nissan Leaf
Когда у перечисленных Вами в сравнении автомобилей появится настоящий разгон с 0 до 100 за 3,7 секунды в минимальной комплектации, тогда их можно будет сравнивать с S-кой, а пока — получается, что S дешевле своих аналогов.
Перечисленные Вами автомобили = Nissan Leaf
До одного места этот ваш разгон до сотни.
я пишу в статье: «Думаю, что было бы некорректно сравнивать Tesla Model S с Audi A4, BMW 3-й серии или Mercedes C-класс.»
Еще раз, мне не нужен спортивный седан, а нормальная комфортная машина, но таких на рынке нет, пока нет… Они безусловно будут, но машина, мне нужна сегодня а не в будущем.
По своим характеристикам Nissan Leaf (без разгона до 100) больше похож на тесла.
Но сравнивать Ниссан с BMW, MB, Audi… без комментариев.
P.S. Тесла уменшила цену на топовую версию Model 3 Performance на 9000 евро.
Еще раз, мне не нужен спортивный седан, а нормальная комфортная машина, но таких на рынке нет, пока нет… Они безусловно будут, но машина, мне нужна сегодня а не в будущем.
По своим характеристикам Nissan Leaf (без разгона до 100) больше похож на тесла.
Но сравнивать Ниссан с BMW, MB, Audi… без комментариев.
P.S. Тесла уменшила цену на топовую версию Model 3 Performance на 9000 евро.
Понял, спасибо. Краткий пересказ статьи:
1. Электромобилем мы называем гибрид, потому что чистых электромобилей подходящих по моим индивидуальным параметрам нет и заряжать его у вас возможности нет;
2. Так называемый «электромобиль» ни о чем в ваших условиях эксплуатации;
3. «Теплая ламповая механика и про немецкие традиции автомобилестроения» (с) Eldhenn
П.С.: молодцы же, а?
1. Электромобилем мы называем гибрид, потому что чистых электромобилей подходящих по моим индивидуальным параметрам нет и заряжать его у вас возможности нет;
2. Так называемый «электромобиль» ни о чем в ваших условиях эксплуатации;
3. «Теплая ламповая механика и про немецкие традиции автомобилестроения» (с) Eldhenn
П.С.: молодцы же, а?
У Model 3 два настоящих багажника (в отличии от любой Audi), при этом передний не такой уж и маленький. Т.е. в реальности это означает, что задний почти всегда чист и свободен, потому, что много «мелочей» перевозится постоянно в переднем. На самом деле это очень удобно.
Единый объем куда более функционален, чем два раздельных, ибо по объему(или прочим габаритам) суммарному может быть оно (груз) и перевозимо, но объект делить не выйдет.
Вы про Model X? Но, у него кроме большого объёма также ещё и большой передний багажник, в отличии от любой Audi, да и вообще любого автомобиля с ДВС.
Исходно было про «хетчбэк» vs «model 3».
И про то, что «когда будет настоящий багажник, тогда и поговорим»… на что было довольно глупое парирование про «когда у бензиновой машины будет такой разгон, как у tesla, тогда и поговорим».
В целом да, Х в этом плане выглядит уже «семейной машиной» (но далеко не для каждого рынка)
И про то, что «когда будет настоящий багажник, тогда и поговорим»… на что было довольно глупое парирование про «когда у бензиновой машины будет такой разгон, как у tesla, тогда и поговорим».
В целом да, Х в этом плане выглядит уже «семейной машиной» (но далеко не для каждого рынка)
капля лирики
У меня самого ТС крайне далеко от отметки «разумно-практично»: багажник маленький… очень маленький. И разгон быстрый (почти «очень быстрый»).
Так вот, с реальной точки зрения багажник имеет плюсы (а на разгон реально пофиг): под сноуборд-палки-лыжи грузовик вызывать не кажется логичным. И правила движения надо соблюдать — спринты от светофора к светофору такое себе. Динамика — это для трассы.
Так вот, с реальной точки зрения багажник имеет плюсы (а на разгон реально пофиг): под сноуборд-палки-лыжи грузовик вызывать не кажется логичным. И правила движения надо соблюдать — спринты от светофора к светофору такое себе. Динамика — это для трассы.
Честно говоря до сих пор не понимаю, когда гибрид может иметь смысл для авто на каждый день.
Справедливости ради: в Германии официально было утверждено, что «электромобиль» — это и «чистый» электропривод, и все варианты гибридов.
Собственно, изнутри техники и автомобилестроения принципиальной разницы со стороны электропривода тоже нет, гибрид это или же «чистый EV».
Можете в моих статьях посмотреть.
Собственно, изнутри техники и автомобилестроения принципиальной разницы со стороны электропривода тоже нет, гибрид это или же «чистый EV».
Можете в моих статьях посмотреть.
Ну, в статистике гибриды отдельно идут.
Справедливости ради: в Германии официально было утверждено, что «электромобиль» — это и «чистый» электропривод, и все варианты гибридов.Справедливости ради: в Германии официально отличают mild-hybrid от плагин/электро/водород — последним пологается Е-Номер и премия до 4000€ при покупке. или вот , а для машины от фирмы — еще и налог в 0.5% вместо 1% как для ДВС.
В Германии тоже немало народу так ездит в день.
И переедут, значительно подешевевшие немецкие автомобили в восточную Европу или в Африку, и будут уже там поднимать уровень СO2 в атмосфере.
Бред. Если жители западных стран не пересядут на электро, то и жители других стран, куда идут подержанные авто, не пересядут на них со временем. Плюс, вам как мне кажется не о уровне CO2 в масштабах планеты стоит заботиться, а о чистоте в "собственном дом", когда в вашем городе локальный уровень CO2 в норме, а также нет ядовитого выхлопа, который повысит вам шансы на рак в старости.
Как владелец Lexus CT200H могу сказать, что это ИМХО идеальный на сегодняшний момент вариант городского авто для любителей экологии и просто комфортной езды. Расход маленький, стоит резонных денег (подержанный), надежный, как японец, но комфортный, как европеец. В общем мечта. И дорожный налог на Кипре всего 50 евро в год. А сейчас и вовсе его отменили. А насчет полностью электрических вариантов. Пока для них нет хотя бы инфраструктуры, они точно не выгодны — стоят дорого, зарядок на весь остров штук пять. Хотя конечно будущее за авто на альтернативных источниках питания.
Это не по теме несколько. На острове до сих пор монополия на производство электроэнергии. Посему цены дикие, подключить в сеть батареи можно только от сертифицированных продавцов с ценником в разы выше рыночных. А в идеале — да. Все крыши заставить батареями и счастье. Хотя вряд ли это понравится товарищам, кормящимся вокруг ТЭЦ.
Видимо, у Вас дневной пробег не 130 км.
А, точно, по Кипру 130 — это пол-острова объехать вдоль и поперёк.
А, точно, по Кипру 130 — это пол-острова объехать вдоль и поперёк.
Дневной пробег около 100 км — это внутри города. Причем по пробкам — они, конечно не московско-питерские, но все же постоять приходится. Плюс кондиционер летом пашет на износ.
Дневной пробег около 100 км — это внутри города.И зачем так жить?
А зачем авто для пробегов 100км/мес? Такси-каршеринг-аренда тогда дешевле и практичнее.
Стоимость такси и аренды в день эконома равна стоимости владения бизнес классом
Не исключаю, что если считать мегаполис, стоянки, страховки — то владение, да еще с озвученным пробегом окажется заметно дороже
для начала, если у меня авто за 3 500 000руб, то его аренда минимум 10К в сутки при владении 3500/сутки при среднегодовых 40 000км плюс залог около 40 000 руб. При полной каске стоянка не сильно актуальна. Страховка на новый рио или крету за 1,2 млн примерно 50К, на мой 88К
Предлагать солярис или рио а вренду или каршеринг это как предлагать вместо ресторана питаться дошиками.
Кроме того, в большинстве случаев пользователи такси те же владельцы дорогих авто, которые не парятся религией «всех в метро» и просто выбирают способ перемещения под ситуацию, но никак не собираются отказываться от своего транспорта. Под нож как раз попадет весь эконом, поскольку там любая нагрузка сильно увеличивает стоимость владения, в сегменте дорогих авто такого нет. Получается что нищие спорят между нищими в пользу еще более нищих.
Предлагать солярис или рио а вренду или каршеринг это как предлагать вместо ресторана питаться дошиками.
Кроме того, в большинстве случаев пользователи такси те же владельцы дорогих авто, которые не парятся религией «всех в метро» и просто выбирают способ перемещения под ситуацию, но никак не собираются отказываться от своего транспорта. Под нож как раз попадет весь эконом, поскольку там любая нагрузка сильно увеличивает стоимость владения, в сегменте дорогих авто такого нет. Получается что нищие спорят между нищими в пользу еще более нищих.
Если владелец чутьвышесреднего авто за 3.5млн (средненький мб ц-класса где-то) проживает в типа элитном райончике Москвы и чтобы было куда приткнуть свое авто в пешей доступности у дома отдает за кусок асфальта 10-15 тыр, а работает в пределах садового кольца — то он очень призадумается об каршеринге чуть более скромного ц-класса по цене часа стоянки у офиса…
Ну или вызовет такси по тарифу «бизнес»…
Ну а владельцы чуть более дорогих авто — вообще не парятся, ибо забота парковки лежит на водителе)
Ну или вызовет такси по тарифу «бизнес»…
Ну а владельцы чуть более дорогих авто — вообще не парятся, ибо забота парковки лежит на водителе)
Полное собрание мифов об электромобилях, как оно есть… Не стану разбирать все, разберу несколько, наиболее часто встречающихся в «электромобилесрачах».
1) Почему-то пытаются сравнивать стоимость эксплуатации дизеля/бензина и электромобиля, я уже фз, кто и где зародил миф о том, что электромобиль должен быть дешевле в эксплуатации. Ключевая задача правительств для стимуляции перехода населения на электромобили — НЕ электромобиль должен быть дешевле дизеля/бензина, а дизель/бензин должны быть ДОРОЖЕ (надеюсь, принцип понятен). Как при покупке, так и в эксплутации, неважно за счёт чего — стоимости конкретно электричества и бензина или за счёт дополнительных налогов на дизель/бензин, в т.ч. при продаже, транспортные налоги и т.д.
2) Главные залежи лития — они не в каких-то странах. Они — в морской воде. И его там столько, что хватит не только на электрификацию всего транспорта, но и на промышленные аккумуляторы для всей энергосистемы планеты. Мифы про кобальт — вообще-то вариаций катодов литиевых батарей есть множество, в том числе вообще бескобальтовые.
3) Почему правительства должны всячески стимулировать и внедрять электромобили и ВИЭ? Потому что инвестиции в электромобили и ВИЭ — это инвестиции в здоровье своих граждан. Проблема дизельных и бензиновых автомобилей не только в том, что они отравляют атмосферу, но и в том, что они делают это ВСЕГДА в местах массовых скоплений людей. Стоя в огромной пробке, люди нюхают выхлопных газов в гораздо больших количествах, чем абстрактная концентрация этих же газов в атмосфере города/страны/планеты.
4) Почему-то защитники бензиновых динозавров никак и нигде не освещают один момент — рост выхлопа вредных веществ с пробегом. Расход топлива, катализаторы, выбросы вредных газов — это всё даётся для НОВЫХ автомобилей. Но пробежав 100-200 т.км., машина внезапно теряет часть табуна, жрёт больше бензина, масло, и количество вредных веществ резко увеличивается. В той же пробке из сотен автомобилей достаточно одного чадящего двадцатилетнего грузовика, чтобы резко понять, почему за электромобилями будущее.
5) 1300 км на автомобиле, без остановок «на одном бензобаке, а электромобиль так сможет?!!», ага, ага, кул стори. Вопрос путешествий и удобства пользования электромобилями — вопрос субуго развития инфраструктуры и ёмкости батарей электромобилей. ИМХО, бред про путешествия на электромобилях перестанут тащить тогда, когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса. Это решает вопрос как кондиционера, так и печки, так и дальности путешествий. Электромобиль с нормальными моторами и аэродинамикой жрёт порядка 20 кВт*ч на 100км, итого, 120 кВт*ч будет хватать на 500-600км — 6-8 часов безостановочного движения, после которого так или иначе захочется перекусить и размять ноги. По поводу кондиционера в пробке. Холодовая мощность кондиционера — порядка 4-6 кВт, это на максимуме, которым пользуются только охладить разогретую машину, дальше обычно хватает 2-3 кВт (с печкой такая же математика примерно). При этом электропотребление кондёра будет в районе 2 кВт в пике и 1 кВт в нормальном режиме. На сколько хватит 100 киловаттной батареи для работы кондиционера в пробке? Если кондиционер — сплит-система, то печка будет работать по той же математике (до -20/-30 градусов, в зависимости от практической реализации), соответственно, потреблять те же 1-2 кВт*ч в час.
1) Почему-то пытаются сравнивать стоимость эксплуатации дизеля/бензина и электромобиля, я уже фз, кто и где зародил миф о том, что электромобиль должен быть дешевле в эксплуатации. Ключевая задача правительств для стимуляции перехода населения на электромобили — НЕ электромобиль должен быть дешевле дизеля/бензина, а дизель/бензин должны быть ДОРОЖЕ (надеюсь, принцип понятен). Как при покупке, так и в эксплутации, неважно за счёт чего — стоимости конкретно электричества и бензина или за счёт дополнительных налогов на дизель/бензин, в т.ч. при продаже, транспортные налоги и т.д.
2) Главные залежи лития — они не в каких-то странах. Они — в морской воде. И его там столько, что хватит не только на электрификацию всего транспорта, но и на промышленные аккумуляторы для всей энергосистемы планеты. Мифы про кобальт — вообще-то вариаций катодов литиевых батарей есть множество, в том числе вообще бескобальтовые.
3) Почему правительства должны всячески стимулировать и внедрять электромобили и ВИЭ? Потому что инвестиции в электромобили и ВИЭ — это инвестиции в здоровье своих граждан. Проблема дизельных и бензиновых автомобилей не только в том, что они отравляют атмосферу, но и в том, что они делают это ВСЕГДА в местах массовых скоплений людей. Стоя в огромной пробке, люди нюхают выхлопных газов в гораздо больших количествах, чем абстрактная концентрация этих же газов в атмосфере города/страны/планеты.
4) Почему-то защитники бензиновых динозавров никак и нигде не освещают один момент — рост выхлопа вредных веществ с пробегом. Расход топлива, катализаторы, выбросы вредных газов — это всё даётся для НОВЫХ автомобилей. Но пробежав 100-200 т.км., машина внезапно теряет часть табуна, жрёт больше бензина, масло, и количество вредных веществ резко увеличивается. В той же пробке из сотен автомобилей достаточно одного чадящего двадцатилетнего грузовика, чтобы резко понять, почему за электромобилями будущее.
5) 1300 км на автомобиле, без остановок «на одном бензобаке, а электромобиль так сможет?!!», ага, ага, кул стори. Вопрос путешествий и удобства пользования электромобилями — вопрос субуго развития инфраструктуры и ёмкости батарей электромобилей. ИМХО, бред про путешествия на электромобилях перестанут тащить тогда, когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса. Это решает вопрос как кондиционера, так и печки, так и дальности путешествий. Электромобиль с нормальными моторами и аэродинамикой жрёт порядка 20 кВт*ч на 100км, итого, 120 кВт*ч будет хватать на 500-600км — 6-8 часов безостановочного движения, после которого так или иначе захочется перекусить и размять ноги. По поводу кондиционера в пробке. Холодовая мощность кондиционера — порядка 4-6 кВт, это на максимуме, которым пользуются только охладить разогретую машину, дальше обычно хватает 2-3 кВт (с печкой такая же математика примерно). При этом электропотребление кондёра будет в районе 2 кВт в пике и 1 кВт в нормальном режиме. На сколько хватит 100 киловаттной батареи для работы кондиционера в пробке? Если кондиционер — сплит-система, то печка будет работать по той же математике (до -20/-30 градусов, в зависимости от практической реализации), соответственно, потреблять те же 1-2 кВт*ч в час.
Вы развеяли чужие мифы рассказом своих сказок, как оно могло бы быть где-то когда-нибудь. Ага, хороший подход. Автор же пишет про выбор здесь и сейчас, и все по делу.
Автор статьи уже упоминал про это:
Когда я читаю комментарии под различными статьями об электро-автомобилестроении, то у меня создаётся впечатление, что многие владельцы электромобилей превратились в сектантов
1. Автор прежде всего несколько раз упоминает, что ему заряжать электромобиль нет возможности ни дома ни на работе. Зачем тогда ему вообще выбирать какой-то гибрид и делать расчеты, если тупо нет возможности?
2. Автор не понимает в чем заключается экология электромобиля — в том, что нет выхлопов там где есть люди. В древние века люди придумали строить отхожие места, чтобы не гадить себе под ноги. Затем придумали канализацию, чтобы не гадить под ноги друг другу. Электромобиль — это как минимум перенос вредных веществ за пределы массового скопления людей, вдобавок очень удобно, что электромобиль не боится ездить в закрытых пространствах. Ну и да. Переработка нефти в бензин, ее доставка до конечной точки (заправка) и все процессы по пути — это добавочная нагрузка на экологию и стоимость. Электричество же можно добывать и углем и ветряком и АЭС, вдобавок ЛЮБАЯ страна может найти свой способ добывать электричество, а вот нефть есть не у всех.
Обратите внимание, насколько приятнее ездить в троллейбусах, трамваях и метро, по сравнению с автобусами и маршрутками.
Да, на электромобиле не проехать 1300 км. Но и на обычном автомобиле 1300 км сразу проезжает не так уж много людей. Даже не так. Вообще минимум людей. А прогресс аккумуляторов в два раза за 10 лет заставляет задуматься, а почему этого не сделали 20 лет назад? 40 лет назад?
Поэтому субсидирование электромобилей — это конечно выбор правительства конкретной страны, но в долгосрочной перспективе такое субсидирование — это поддержание развития не только производителей электромобилей, но и всей инфраструктуры вокруг них — СТО, заправки, аккумуляторы, дополнительные распределители, возобновляемые источники электроэнергии и так далее. А этому всему найдется применение и кроме как в электромобилях.
Меня вот радует, если останется только один тип энергии — электричество — для всего коммунального. А то горячая вода отдельно, греют где-то там углем. Обогрев — отдельно, газ отдельно, свет отдельно.
А так — провел электричество, можно для резервирование от двух поставщиков, и запитал все что нужно. Причем индивидуально.
2. Автор не понимает в чем заключается экология электромобиля — в том, что нет выхлопов там где есть люди. В древние века люди придумали строить отхожие места, чтобы не гадить себе под ноги. Затем придумали канализацию, чтобы не гадить под ноги друг другу. Электромобиль — это как минимум перенос вредных веществ за пределы массового скопления людей, вдобавок очень удобно, что электромобиль не боится ездить в закрытых пространствах. Ну и да. Переработка нефти в бензин, ее доставка до конечной точки (заправка) и все процессы по пути — это добавочная нагрузка на экологию и стоимость. Электричество же можно добывать и углем и ветряком и АЭС, вдобавок ЛЮБАЯ страна может найти свой способ добывать электричество, а вот нефть есть не у всех.
Обратите внимание, насколько приятнее ездить в троллейбусах, трамваях и метро, по сравнению с автобусами и маршрутками.
Да, на электромобиле не проехать 1300 км. Но и на обычном автомобиле 1300 км сразу проезжает не так уж много людей. Даже не так. Вообще минимум людей. А прогресс аккумуляторов в два раза за 10 лет заставляет задуматься, а почему этого не сделали 20 лет назад? 40 лет назад?
Поэтому субсидирование электромобилей — это конечно выбор правительства конкретной страны, но в долгосрочной перспективе такое субсидирование — это поддержание развития не только производителей электромобилей, но и всей инфраструктуры вокруг них — СТО, заправки, аккумуляторы, дополнительные распределители, возобновляемые источники электроэнергии и так далее. А этому всему найдется применение и кроме как в электромобилях.
Меня вот радует, если останется только один тип энергии — электричество — для всего коммунального. А то горячая вода отдельно, греют где-то там углем. Обогрев — отдельно, газ отдельно, свет отдельно.
А так — провел электричество, можно для резервирование от двух поставщиков, и запитал все что нужно. Причем индивидуально.
>> Но и на обычном автомобиле 1300 км сразу проезжает не так уж много людей.
В бытность студентом-стажером, показывая свою приверженность идеям экономии средств компании, в которой работал, между заводами передвигался с водителями фур. Очень бесило, что отдохнув после дороги в 700 км. на погрузке час-два, им этого не хватало и они на пути обратно останавливались в дороге отдохнуть. Перестало бесить ровно тогда, когда сам сел за руль, ровно тогда же появилось и понимание, что эти лежащие на обочине легковушки/фуры, в принципе и есть результат движения больше 10 часов без отдыха. Так что передвигаюсь теперь поездами/самолётами.
В бытность студентом-стажером, показывая свою приверженность идеям экономии средств компании, в которой работал, между заводами передвигался с водителями фур. Очень бесило, что отдохнув после дороги в 700 км. на погрузке час-два, им этого не хватало и они на пути обратно останавливались в дороге отдохнуть. Перестало бесить ровно тогда, когда сам сел за руль, ровно тогда же появилось и понимание, что эти лежащие на обочине легковушки/фуры, в принципе и есть результат движения больше 10 часов без отдыха. Так что передвигаюсь теперь поездами/самолётами.
Меня вот радует, если останется только один тип энергии — электричество — для всего коммунального. А то горячая вода отдельно, греют где-то там углем. Обогрев — отдельно, газ отдельно, свет отдельно.
А вот это лишнее. Альтернатива нужна. Так есть выбор у конечного потребителя чем воспользоваться дешевле/удобнее/быстрее для решения каждой задачи.
Не хочешь пользовать горячую воду из водопровода — грей холодную. Не хочешь греть газом используй электричество и наоборот.
Если выбора не будет то в один момент может накрыться всё одновременно.
В качестве альтернативы могут быть разные поставщики с разными условиями.
Типа вот у нас дешево, но только 2 кв ночью и 4 кв днем.
Или вот, у нас вообще нет абонплаты, просто зафигачим вам на крышу солнечные пластины и будем вам гарантийный сервис по обслуживанию предоставлять.
Или дайте нам подвал 5 на 5 метров, поставим микроядерный реактор, килограмм топлива на 10 лет.
То есть не путайте альтернативные виды энергии и альтернативные источники энергии.
Наоборот, представьте как хорошо, когда вместо «провода»,«газовые трубы», «цистерны с бензином», «танкера с углем» — есть только «провода».
Типа вот у нас дешево, но только 2 кв ночью и 4 кв днем.
Или вот, у нас вообще нет абонплаты, просто зафигачим вам на крышу солнечные пластины и будем вам гарантийный сервис по обслуживанию предоставлять.
Или дайте нам подвал 5 на 5 метров, поставим микроядерный реактор, килограмм топлива на 10 лет.
То есть не путайте альтернативные виды энергии и альтернативные источники энергии.
Наоборот, представьте как хорошо, когда вместо «провода»,«газовые трубы», «цистерны с бензином», «танкера с углем» — есть только «провода».
Я соглашусь только с пунктом 2. Экология — это ключевое свойство, и если в будущем и будет переход на электро, то только из-за этого.
1. Автор говорит не только о своем выборе, но об актуальности для большинства. Все кто живет не в частном доме, не могут заряжать электромобили, это факт.
Насчет логистики энергоносителя: топливо намного удобнее транспортировать, его энергоемкость не сравнится с аккумуляторами еще очень долго (и прогресса там нет, все что могли, уже придумали). Возить с собой 300 кг батарей или 30 кг бензина/дизеля — разница очевидна. А сравнивать с доставкой энергии по проводам тут некорретно, как мне кажется. Да, для дома это нормально, но при чем тут автомобиль?
Кстати, вы знаете как правильно утилизировать LiIon в России? Я пока что нигде не видел пунктов приема и переработки. А теперь представьте объемы утилизации когда электромобили станут действительно массовыми. Вот вам и новые затраты на логистику и экологию.
1. Автор говорит не только о своем выборе, но об актуальности для большинства. Все кто живет не в частном доме, не могут заряжать электромобили, это факт.
Насчет логистики энергоносителя: топливо намного удобнее транспортировать, его энергоемкость не сравнится с аккумуляторами еще очень долго (и прогресса там нет, все что могли, уже придумали). Возить с собой 300 кг батарей или 30 кг бензина/дизеля — разница очевидна. А сравнивать с доставкой энергии по проводам тут некорретно, как мне кажется. Да, для дома это нормально, но при чем тут автомобиль?
Кстати, вы знаете как правильно утилизировать LiIon в России? Я пока что нигде не видел пунктов приема и переработки. А теперь представьте объемы утилизации когда электромобили станут действительно массовыми. Вот вам и новые затраты на логистику и экологию.
- Автор говорит не только о своем выборе, но об актуальности для большинства. Все кто живет не в частном доме, не могут заряжать электромобили, это факт.
Не факт. В этом направлении реализуется множество решений, начиная от фонарных столбов с розетками.
Я не знаю как на счет зарядки электромобилей, но к розетке у нас частенько в многоквартирных домах зимой обычные авто подключены :) И это у нас еще не крайний север 40-42 градуса зимой — предел, представляю что на северах творится :)
Почему-то защитники бензиновых динозавров никак и нигде не освещают один момент — рост выхлопа вредных веществ с пробегом. Расход топлива, катализаторы, выбросы вредных газов — это всё даётся для НОВЫХ автомобилей. Но пробежав 100-200 т.км., машина внезапно теряет часть табуна, жрёт больше бензина, масло
На пробеге 100-200ткм, современный автомобиль зачастую не теряет части табуна и не начинает жрать больше бензина и масла, это случается зачастую к 400ткм, но, собственно, это уже как минимум двухкратное превышение срока службы и на таком пробеге зачастую требуется ремонт который ВНЕЗАПНО полностью восстанавливает характеристики авто еще тысяч на 200-250
p.s. у меня 20 летний автомобиль с пробегом 400ткм и я проверял и его выхлоп и лошадей. И проблемы на таком пробеге по большей частью уже с подвеской и кузовом. если во время делать ТО двигателю
бред про путешествия на электромобилях перестанут тащить тогда, когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса
забавно, пробег электромобилей-бред НО только КОГДА начнут делать батареи.
тоесть если я могу проехать на своем рыдване 800км на одном баке (и это при объеме двигателя 3.2 и баком 65л) — это сказочки… потому что как только на электромобиль поставят батареи так он огогого!!! но сейчас не поставили, но на будущее вы посчитали.
давайте я вам помогу — как только на бензиновые авто начнут ставить бак в два раза больше тоесть не расчитывая на 500-600 км (обратите внимание, объемы баков бензиновых авто кстати расчитаны относительно к этой цифры и на неё равняется Тесла… так чудестным образом пробег возрастет до 1000 и до 2000 (если не топить гашетку) соответственно и электромобили опять скажут ой и пора опять добавлять батарей
Какая цель в пробеге на 1 баке 2-10 тыс. км?
реже на заправку заезжать, в некоторых странах и местах хорошая заправка (а то и вообще заправка) — редкость. но это не массовый запрос по этому таких машин почти и нет.
однако электромобили даже 500км не могут нормально вытянуть (по факту, а не по расчетам товарища выше) хотя это расстояние даже ВАЗ2101 без проблем с одной заправке проедет
однако электромобили даже 500км не могут нормально вытянуть (по факту, а не по расчетам товарища выше) хотя это расстояние даже ВАЗ2101 без проблем с одной заправке проедет
Модел 3 проедет. И это в нормальных условиях. По трассе, при скорости 120-130 км будет на 50-100 меньше, а при 80 км/ч без кондиционера — 650 км. Запас хода должен быть достаточным, чтобы комфортно можно было себя чувствовать. Поэтому и сравнивать электромобили на уровне 500-600 км пробега. Как бы, такова цель. Да, скорость заряда значительно ниже, но есть неплохие подвижки.
вот из всех электромобилей только Тесла и проедет. Которая пока, как бы не корежились другие автостроители, самый похожий по практичности на обычный авто — электромобиль
Есть еще 2 автомобиля от концерна КИА — Кона и Ниро, там пробега в районе 400+ км.
У моего друга Kona. range показывает 500 км при обычной езде.
Да, если сильно не гнать, то и 500 можно выжать. Но, если без особого напряга, то ближе к 450. Да, это без учета езды по трассе 120+. Корейцы они не любят такие скорости, расход значительно больше, по сравнению с Теслами.
На самом деле нет. Как это ни странно, но на хайвее расход у моего Ioniq значительно ниже, чем при городском режиме. Если напишу статю постараюсь не забыть и рассказать про это.
Я давно смотрел разные тесты, но на сколько помню, то Айоник всё же проигрывает Модел 3, при скоростях выше 120+, для него более оптимальный до 100 км/ч.
Вот сегодня обновили
табличку
Айоник лучше всех в городе, на хайвеях — Модел 3 (минимальное преимущество, то есть на уровне, зависит от скорости), правда, я не увидел скорость, при которой такой расход.От стиля езды зависит ещё, наверное. Я не по этой табличке а по своим данным. Если езжу по городу, то расход около 15 kW/100 km, если еду далеко (по хайвеям на постоянной скорости), то расход около 11 kW/100 km.
Хех, странные расходы, должно быть как раз наоборот. А какая скорость на хайвеях?
К тому же, эти таблички — что-то среднее по палате, но, близки к показателям EPA.
К тому же, эти таблички — что-то среднее по палате, но, близки к показателям EPA.
У метя так же, как у sith на трассе расход меньше, чем в городе. Я списываю это на короткие поездки на низких скоростях, то есть в городе доля расхода энергии не на движение, а на кондиционер/печку, музыку и т.п. выше. Но это лишь моя теория.
Я списываю это на частые разгоны-торможения. Кондиционером пользуюсь редко — у нас очень мягкий климат.
Да, вполне вероятно.
Кондиционер/печку я вспомнил из-за прошлой зимы, долго было около нуля, а машина женой используется в челночном режиме. Отвезти ребенка в школу 15 минут, потом машина остывает 4 часа. Забрать ребенка из школы, отвезти на секцию 10 минут, машина остывает 2 часа, и еще куча поездок. Машина успевала сильно остыть и печка в течение всей 10-15 минутной поедки всегда работает близко к максимуму. Расход доходил до 350 Ватт*ч/км.
Кондиционер/печку я вспомнил из-за прошлой зимы, долго было около нуля, а машина женой используется в челночном режиме. Отвезти ребенка в школу 15 минут, потом машина остывает 4 часа. Забрать ребенка из школы, отвезти на секцию 10 минут, машина остывает 2 часа, и еще куча поездок. Машина успевала сильно остыть и печка в течение всей 10-15 минутной поедки всегда работает близко к максимуму. Расход доходил до 350 Ватт*ч/км.
Мой старый крайслер показывает range 500км при обычной езде, при этом я запросто проезжаю в обычном режиме 650 (850 если пенсионерить 90-100 кмч по трассе без остановок)
Ага, ага. Но это в идеальную погоду, когда нет ни жары ни холода. В жару еще ладно, можно с ветерком и без кондиционера. А вот в холод – совсем беда.
Какая цель в пробеге на 1 баке 2-10 тыс. км?
Контрабанда нефтепродуктов, например
2-10 имеет смысл для экспедиций и дальних перегонов особых. Для обычных целей придумать сложно. Но 1000 на баке вполне есть где использовать в обычных туристических целях. Даже не съезжая с асфальта и не покидая людных мест, это поможет сильно сэкономить время (1000 на баке не значит всю тысячу сидеть и ехать). Но если ехать куда-то в более-менее дикие места, то даже в относительно маленькой Украине есть где использовать такой пробег, я молчу про Россию. (если что я не про оффроад)
В России есть федеральные дороги, где на 500-600 км. 2-3 заправки.
Первая закрыта, вторая принимает топливо, третья настолько мутная, что лучше неспеша ещё триста проехать, в надежде что там цивилизация.
И это ЦФО -ЮФО — центр России.
Бак на 2-5 тысячи км. это спокойная поездка, от точки до точки, без нервяка, почему после заправки, движок закурлыкал?
Первая закрыта, вторая принимает топливо, третья настолько мутная, что лучше неспеша ещё триста проехать, в надежде что там цивилизация.
И это ЦФО -ЮФО — центр России.
Бак на 2-5 тысячи км. это спокойная поездка, от точки до точки, без нервяка, почему после заправки, движок закурлыкал?
почему после заправки, движок закурлыкал?Что?
Бак на 2-5 тысячи км. это спокойная поездка,И много таких автомобилей есть?
В случае ДВС, я могу спокойно взять с собой канистру на 20л которая при этом не сказать, что кардинально большая и спокойно проехать еще минимум 200км.
На ютубе был видос, что можно цепануться за фуру и за счет рекуперации зарядить батарею. С теслой такой фокус прокатывал.
Фура надеюсь на электротяге? :)
Зарядка Tesla Model S на веревке, вслед за грузовиком
Я так понимаю, что у фуры дизель казенный, ему все равно. Ну либо придется неслабо так заплатить за эти киловатты, это же конкретная нагрузка на фуру, если по чесноку все считать.
Если фура пустая, то 2 т она потянет и даже не заметит.
Она тянет не только 2 тонны, но и сопротивление моторов, которые заряжают батарею. Разница в 10 литром на сотню будет очень даже заметна, лучше брать таки груженую фуру, там в процентах сильно меньше будет и больше шансов списать на мороз, пробки или что-то еще.
Обычно, топливо контролируется на дистанции и далеко не каждый дальнобой согласится заряжать электрокар за счет своего топлива. Это если в округе вообще есть дальнобои, они не по всем дорогам ездят.
Обычно, топливо контролируется на дистанции и далеко не каждый дальнобой согласится заряжать электрокар за счет своего топлива. Это если в округе вообще есть дальнобои, они не по всем дорогам ездят.
Надо просто найти дальнобоя не сильного в физике. Я встречал много людей которые не видят связи между включенными электроприборами в автомобиле и расходом топлива.
И какая связь с расходом? Потребителей в машине на 1квт в пике, а мощность ее за 100. Нажатие педали даст больший вклад изменение расхода, чем все включённое разом
Да, да, именно о таком взгляде я и говорю
давайте расчеты расхода топлива от включенных электроприборов в авто, фары и магнитола сколько бензина жрут? (при мощности среднестатистического генератора в 1кВт, которая полностью используется только если включить музыку на полную, всю внешнюю и внутреннюю иллюминацию, вентиляцию и кондиционер (чтобы вентиляторы работали), двигать всеми 4 стеклами, подогрев сидений, стекл и зеркал и все это делать с севшей в ноль батарее)
Кстати у меня машина помима расхода на сотню показывает отдельно еще расходы на т.н. convenience consumers куда входят кондиционер, всяческие обогревы если они есть и так далее. Свет и музыка там не учитываются все же правда.
Грубо трасса:
7л/100км * 9,28кВт·ч * 0,25% = 16,2 кВт·ч /100км.
Получим 1кВт это ~6% повышение расхода при средней скорости 100км/ч.
Грубо для «пробки в СПб»:
12л/100км * 9,28кВт·ч * 0,25% = 27,8 кВт·ч /100км.
Получим 1кВт это ~18% (1/(27,8/100*20)) повышение расхода при средней скорости 20км/ч.
7л/100км * 9,28кВт·ч * 0,25% = 16,2 кВт·ч /100км.
Получим 1кВт это ~6% повышение расхода при средней скорости 100км/ч.
Грубо для «пробки в СПб»:
12л/100км * 9,28кВт·ч * 0,25% = 27,8 кВт·ч /100км.
Получим 1кВт это ~18% (1/(27,8/100*20)) повышение расхода при средней скорости 20км/ч.
давайте расчеты расхода топлива от включенных электроприборов в авто, фары и магнитола сколько бензина жрут? (при мощности среднестатистического генератора в 1кВт,
1 кВт из 100 кВт мощности среднего мотора это 1%. 70-80 гр топлива на 100 км. При пробеге 1000 км выходит 40 рублей. Много это или мало каждый решает сам.
Вы забыли КПД. 100кВт мощности мотора при КПД 25% это примерно 43л/100км. Если мы говорим об обычных лекговых автомобилях то ваш 1% превращается в 6-18%.
Нет, не забыл. Из 100 кВт отнимаем 1 кВт. 100 кВт съедает 7-8 литров, значит 1кВт 70-80 гр. КПД в данном случае не важен.
расход из 7 превратится в 70?
Сферический двигатель съедает 8 литров на сотню. Давайте переформулируем условие задачи: Сотая часть топлива съедается генератором. Так более понятно.
Добавлю. Разница расхода между ездой по трассе (сферические 8л) и ездой в городе (сферические 10л) это и есть энергия сожранная электроприборами за вычетом стояния на светофорах (холостой ход ~ 1 литр/час)
Добавлю. Разница расхода между ездой по трассе (сферические 8л) и ездой в городе (сферические 10л) это и есть энергия сожранная электроприборами за вычетом стояния на светофорах (холостой ход ~ 1 литр/час)
Так вот кто ездит без габаритов и ближнего света! Экономят оказывается! ))))
Действительно современный автомобиль и автомобиль начала 2000-х и — это несколько разные вещи. Современный хорошо если 200 тысяч пройдёт без замены турбины или двигателя (1.4 TSI во всеми любимых ВАГах, которые заполонили). А современные катализаторы начинают сыпаться уже на 50 тысячах.
хорошо если 200 тысяч пройдёт без замены турбины
У турбовых моторов всегда был невысокий ресурс
А современные катализаторы начинают сыпаться уже на 50 тысячах.
Я конечно понимаю что у меня ошибка выжившего но истории с вырезанием запекшихся катализаторов я еще с начала 2000х годов слышу… блин ну как? у меня конечно всего два авто было, оба очень старых и на обоих целые катализаторы…
Сдается мне что в автосервисе при любых проблемах начинают с вырезания ката, а уже потом с поиска других неисправностей
Просто люди не обслуживают вовремя двигатель, в итоге в трубу начинает долетать масло что приводит к смерти катализатора.
О том и речь, что на старых авто ресурс был выше у всего, и катализаторы ходили 200+. А теперь не ходят, другие моторы, другие катализаторы, и выбора всё меньше. Поэтому судить о современных бензиновых автомобилях на основе опыта владения уже-не-современным автомобилем 10-20 летней давности не очень корректно. Теперь основная модель владения современным автомобилем — купил строго новым, откатал гарантию (если вообще удалось), сдал в трейд-ин и опять взял новый.
А гарантийная политика по качеству материалов вобще прекрасна. Облез хром на решётке радиатора за два года? 'Нууу, это не гарантийный случай, это агрессивная среда, вот доказательства'. То есть они собирают и продают автомобиль в России с соответствующей средой эксплуатации, но гарантию дают на эксплуатацию строго в лабараторных условиях. Под дождь не выезжать, потеря гарантии.
А гарантийная политика по качеству материалов вобще прекрасна. Облез хром на решётке радиатора за два года? 'Нууу, это не гарантийный случай, это агрессивная среда, вот доказательства'. То есть они собирают и продают автомобиль в России с соответствующей средой эксплуатации, но гарантию дают на эксплуатацию строго в лабараторных условиях. Под дождь не выезжать, потеря гарантии.
Единственное, что надо уточнить в современной модели использования авто — «купил в кредит».
Выплатил кредит, банк взял старое авто как взнос на покупку нового авто и цикл замкнулся. Поэтому автомобиль не должен ездить больше, чем срок кредита иначе не будут покупать новые. Дальше банк делает восстановление старого авто и продает еще раз.
Выплатил кредит, банк взял старое авто как взнос на покупку нового авто и цикл замкнулся. Поэтому автомобиль не должен ездить больше, чем срок кредита иначе не будут покупать новые. Дальше банк делает восстановление старого авто и продает еще раз.
Степень сжатия турбового бензинового двс меньше чем у атмосферного бензинового двс. Турбина ломается там, а не мотор.
На большие амтосферники имеет смысл ставить не турбину — куда лучше будет нагнетатель. Только на сегодня «взрослые» моторы не в почете.
Оффтоп
По линку тот экземпляр… пишут о +120лс. Но это на самом деле не предел, просто щадящие (детские) режимы. Можно получить +150лс некоторыми манипуляциями.
В итоге получить 333лс -> <500лс
В итоге получить 333лс -> <500лс
Компрессор — это больше американская тема. А массовые гражданские турбо в свое время из Японии пришли в народ (сааб и альфа ромео / лянча как исключение). Ну и речь же про штатные варианты, с завода. А так то руками то можно что угодно сколхозить. Люди обычно плохо представляют себе уязвимые места на турбо моторах, отсюда куча легенд про ломучесть по итогам колхоз-ремонта и обслуживания .
Пару канистр бросил в багажник и можно в кругосветку.
Эффективность кондиционера можно повысить значительно, если капилярить на его радиатор воду (бачок литров 10)
Да, но если рядом стоит мотор вентилятора, то из него может смазка быстро вымыться. И клин как следствие этого.
ничего с вентилятором не будет, подшипник стоит за крыльчаткой
плюс он всётаки расчитан на такие условия работы
плюс он всётаки расчитан на такие условия работы
"… когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса..."
А теперь давайте посмотрим на это с точки зрения физики. Что-бы за полчаса зарядить 100 кв/ч батарею, нужно подать мощность 190 киловатт. Если юрать за основу напряжение в сети 220 вольт, то для такой мощности нужен ток в ~ 850 ампер. Медный провод сечением 1мм2 без нагрева пропускает ток 10А, делим 850/10 = 85 мм2, или же — чтобы понятнее прут диаметром ~ 10 мм. Это для меди, если использовать алюминий — умножаем на 2.5, т.е провод диаметром 25мм. Это только для заряда 1 батареи, а если одновременно заряжать 10-20 шт. Какой толщины должна быть подводящая проводка для обеспечения такой мощности? Можно конечно повысить напряжение, но это возможно, но это потребует создания совсем другой инфраструктуры городских электросетей. Вы замечали где-нибудь хотя бы начало их создания?
А теперь давайте посмотрим на это с точки зрения физики. Что-бы за полчаса зарядить 100 кв/ч батарею, нужно подать мощность 190 киловатт. Если юрать за основу напряжение в сети 220 вольт, то для такой мощности нужен ток в ~ 850 ампер. Медный провод сечением 1мм2 без нагрева пропускает ток 10А, делим 850/10 = 85 мм2, или же — чтобы понятнее прут диаметром ~ 10 мм. Это для меди, если использовать алюминий — умножаем на 2.5, т.е провод диаметром 25мм. Это только для заряда 1 батареи, а если одновременно заряжать 10-20 шт. Какой толщины должна быть подводящая проводка для обеспечения такой мощности? Можно конечно повысить напряжение, но это возможно, но это потребует создания совсем другой инфраструктуры городских электросетей. Вы замечали где-нибудь хотя бы начало их создания?
Хочу вас огорчить, но я уже здесь писал, что заряжают и на 250 кВт. И это не теория, а практика.
Вы меня не огорчили. Единичные авто можно заряжать и 500 кВт. Я же говорил о массовом сегменте, если экспоненциально увеличится доля электромобилей. Именно в этом и есть тупик теперешней ситуации. Ну а с другой стороны — на расчеты кроме слов есть что ответить?
Что значит единственное? Это уже стандарт для автомобилей Тесла, начиная с Модел 3 и далее. Тот же Ягур с его АйПейсом и Итрон от ФВ заряжаются на похожем уровне, да не так много влить мгновенно, но до полной зарядки у них почти одинаковые показатели. Можно конкретней, какие нужны расчеты?
Давайте вернёмся на землю. Я же говорю не о количестве моделей и марок, а кол-ве АВТОМОБИЛЕЙ (в штуках). Есть многоквартирный дом, в доме условно 100 семей, на них приходится 50 электромобилей. Всех надо зарядить, для этого надо подвести соответствующую мощность. Вопрос — как? Это же потребление на уровне электролизной ванны на алюминиевом заводе. Если все одновременно встанут на зарядку — какие сети это выдержат? Или заражать будем по графику? Сейчас э/мобилей мало, существующие сети проглатывают эту нагрузку. А в будущем?
Я не зря сказал про электролизную ванну — все алюминиевые заводы стоят возле электростанций (у нас, например, возле Красноярской ГЭС) и по сути съедают до 70% вырабатываемой ими энергии. Где брать энергию для ЕДИНОМОМЕНТНОГО заряда автомобилей? Но на все города ГЭС-ов не напасёшся, а других реактивных источников в нашем мире нет. ТЭС могут обеспечить только базовый уровень потребления, альтернативные и этого не могут — слишком малая удельная мощность. Ну и плюс к этому, даже если энергию получили где-то, как её доставить потребителю? При тех необходимых ОДНОМОМЕНТНЫХ мощностях?
Я не зря сказал про электролизную ванну — все алюминиевые заводы стоят возле электростанций (у нас, например, возле Красноярской ГЭС) и по сути съедают до 70% вырабатываемой ими энергии. Где брать энергию для ЕДИНОМОМЕНТНОГО заряда автомобилей? Но на все города ГЭС-ов не напасёшся, а других реактивных источников в нашем мире нет. ТЭС могут обеспечить только базовый уровень потребления, альтернативные и этого не могут — слишком малая удельная мощность. Ну и плюс к этому, даже если энергию получили где-то, как её доставить потребителю? При тех необходимых ОДНОМОМЕНТНЫХ мощностях?
Предположу, что переход от лошадей к автомобилям был сложнее путь, чем от автомобиля на бензине на электрокар.
Этот аргумент сейчас не работает. Плотность населения предельно высокая местами, раздувание потребления приводит к потреблению эл-ва все больше и больше, резко увеличить запас по мощности внутри городов будет не так просто
Ну не понимает же человек! Ему бы или букварь, или словарь.
Этот аргумент сейчас не работает.
Предположу//
Плотность населения предельно высокая местами, раздувание потребления приводит к потреблению эл-ва все больше и больше, резко увеличить запас по мощности внутри городов будет не так простоЯ не могу спрогнозировать варианты, при которых что-то будет проще, а что-то легче. Но, одно дело нарастить путем эволюции и модернизации, а совсем другое дело — полнейшая революция передвижения. Для меня последнее — значительно сложнее.
Наличие пиковых часов в ОТ с вами не согласно. Основной процент приедет домой +- в одно время и захочет поставить на зарядку.
На фоне пожеланий правительства Д.А.Медведева ввести соцнормы и ограничить потребление эл-ва лимитом в 300..500 киловатт-часов на 1 квартиру, ваши слова выглядят издевательством просто :)
Это если розетку найдут.
Иначе придётся в 4 утра одному машину с розетки отгонять, а второму подгонять.
Учитывая какой цирк иногда с запертыми машинами, спать будут не все.
Можно предположить, что вокруг дома будет 50...80...100 розеток, ну, может когда-нибкдь, в светлом будущем.
Иначе придётся в 4 утра одному машину с розетки отгонять, а второму подгонять.
Учитывая какой цирк иногда с запертыми машинами, спать будут не все.
Можно предположить, что вокруг дома будет 50...80...100 розеток, ну, может когда-нибкдь, в светлом будущем.
Вот вы сравнили с интернетом, но есть одно большое отличие — там ничего не случится если канал просядет. В электросети же все сложнее — балансировки нет, а просадка напряжения недопустима. У нас на юге знакома ситуация, когда летом все включают кондиционеры и автоматика просто отрубает целые районы, потому что превышена «полоса пропускания». В многоквартирном доме придется полностью менять логику электроснабжения для учета критических перегрузок. Как минимум разрабатывать отдельные линии с авто-балансировкой потребителей.
Простая логика, если в сети ниже 210V то машина не заряжается или заряжается минимальной мощностью Ватт в 500.
Для этого все зарядники должны выполнять это правило. Но я очень сомневаюсь, что такое «справедливое распределение» возможно в принципе, люди эгоистичны по природе и начнут придумывать способы отключения лимитов (а компании-производители им помогут, это ж большое конкурентное преимущество). Решение я вижу только в умных розетках с выделением ресурсов централизованным сервером и защитой от недобросовестных потребителей.
Будут выжимать из электросетей 100% пропускной способности ограничивая потребителей по мощности, например, днем умная розетка будет выдавать 10кВт, а ночью 50кВт. Исчезнут колебания мощности в элетросети и отпадет надобность в многозонных тарифах. Появятся тарифы не по времени суток, а по мощности. Для энергетиков благо, лет на 10 ещё такой системы хватит, а там и сверх проводники обретут новый смысл.
"… когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса..."
А теперь давайте посмотрим на это с точки зрения физики.
Для начала стоит посмотреть со стороны логики. Такая скорость заряда нужна только на специальных станциях быстрой зарядки. В городе такое не нужно.
Даже если снизить на порядок скорость зарядки, то при большом кол-ве потребителей останутся те-же проблемы. Увы…
В любом случае, для массового обслуживания э/мобилей потребуется собственная инфраструктура силовых сетей, которой сейчас нет, и которую надо будет построить. За чьи деньги это будет делаться надеюсь объяснять не надо. Сейчас Тесла строит зарядные станции для своих авто, но это пока капля в море, и больше маректинг чем бизнес. Потому-что доля э/моб. в общем числе не велика, а точнее — пренебрежимо мала.
В любом случае, для массового обслуживания э/мобилей потребуется собственная инфраструктура силовых сетей, которой сейчас нет, и которую надо будет построить. За чьи деньги это будет делаться надеюсь объяснять не надо. Сейчас Тесла строит зарядные станции для своих авто, но это пока капля в море, и больше маректинг чем бизнес. Потому-что доля э/моб. в общем числе не велика, а точнее — пренебрежимо мала.
Я с вас ну прямо не могу. Предположим батарейка 100кВт*ч, предположим время зарядки ~8 часов, получаем необходимую мощность подключения 12.5 кВт. На каждую квартиру по нормативу уже прямо сейчас выдаётся 10-15 кВт мощности. Увеличить максимально-подаваемую мощность на дом на ~30% это реально большая проблема, по вашему?
Это реально большая проблема, подразумевающая ко всему прочему модернизацию местных РУ, а то и районных подстанций
А иногда и замену подводящих линий.
Это для новых домов? а со старыми что делать будем?
А иногда и замену подводящих линий.
На каждую квартиру по нормативу уже прямо сейчас выдаётся 10-15 кВт мощности.
Это для новых домов? а со старыми что делать будем?
Очевидно — сносить. Ведь понятно же, что протянуть при необходимости ещё один кабель в дом никак невозможно.
дело не только в доме, а в отсутствии свободных кабельных коллекторов в центрах городов
На одной из прошлых работ я застал такое мероприятие как увеличение мощности ввода и подключение дополнительной линии
процесс занял 2 года и случился только потому что по счастливой случайности подключали какойто огромный ТЦ и линию тянули рядом (и разворотили всю улицу на протяжении нескольких километров) в противном случае я даже боюсь представить сколько денег бы это стоило
На одной из прошлых работ я застал такое мероприятие как увеличение мощности ввода и подключение дополнительной линии
процесс занял 2 года и случился только потому что по счастливой случайности подключали какойто огромный ТЦ и линию тянули рядом (и разворотили всю улицу на протяжении нескольких километров) в противном случае я даже боюсь представить сколько денег бы это стоило
Не меньше триллиона долларов США за прокладку метра кабеля. Но это, наверное, где-нибудь в России.
В Канаде/США запросто ставят новые зарядки на каждом углу, включая старые частные и многоквартирные дома, парковки возле магазинов, кинотеатров, просто какие-то парковки чуть ли не в полях, на совсем старых гостиницах, отелях, мотелях, парках, библиотеках, бассейнах, стадионах и так далее.
В Канаде/США запросто ставят новые зарядки на каждом углу, включая старые частные и многоквартирные дома, парковки возле магазинов, кинотеатров, просто какие-то парковки чуть ли не в полях, на совсем старых гостиницах, отелях, мотелях, парках, библиотеках, бассейнах, стадионах и так далее.
Не меньше триллиона долларов США за прокладку метра кабеля. Но это, наверное, где-нибудь в Росси
вот не надо, в интернетах полно историй как в NY дороги ремонтируют и сколько это стоит. И почему пар из канализации. и почему это уже сколько лет поменять не могут
p.s. давайте не будем скатываться в вашу любимую тему что вы живете в раю, тут это давно поняли
вы живете в раю
Лучше чем в Раю. Насчёт зарядок в Раю не уверен, а у меня и возле дома и возле работы есть (бесплатные, конечно) и их вокруг столько, что я без проблем на электромобиле катаюсь и в Ванкувер и в Сиэтл и, может быть, летом на нём поеду в Сан Франциско. При этом никто соплей тут не разводит и не завывает, что кабель кинуть невозможно — ставят их без проблем на каждом шагу.
При чём тут дороги в NYC (кстати, в массе своей у них отличное покрытие) не совсем понятно.
При чём тут дороги в NYC (кстати, в массе своей у них отличное покрытие) не совсем понятно.Ну, типа на общем фоне США, то в NYC плохие дороги.
В США с дорогами забавно (личное наблюдение): чем дальше в глушь, тем лучше дороги. Это, кстати, и в Британии так. Англосаксонский заговор? )))
В странах СНГ — всё с точностью до наоборот. Это чей заговор?
В США/Канаде зачастую чем ближе к центру города (или ближе к городу) тем чаще дорожное полотно больше разбито потому, что:
1. Больше трафик (все едут в центр на работу).
2. Ремонтируют реже, чтобы этот трафик не останавливать.
3. Ремонтируют реже так как дороже, так как больше коммуникаций и прочей инфраструктуры.
4. Низкое ограничение скорости — значит покрытие может быть не идеальным (на хайвеях в подавляющем числе случаев отличное из соображений безопасности).
5. Сложности с логистикой — в центре чаще постоянные стройки, реконструкции вокруг — дорожное полотно ждёт своей очереди.
Но в целом США/Канада очень большие. Есть штаты/провинции с относительно плохим дорожным покрытием и есть с почти идеальным. Ещё есть разные типы этого покрытия — бетон служит в разы дольше, но и меняют его реже, асфальт меняют чаще.
1. Больше трафик (все едут в центр на работу).
2. Ремонтируют реже, чтобы этот трафик не останавливать.
3. Ремонтируют реже так как дороже, так как больше коммуникаций и прочей инфраструктуры.
4. Низкое ограничение скорости — значит покрытие может быть не идеальным (на хайвеях в подавляющем числе случаев отличное из соображений безопасности).
5. Сложности с логистикой — в центре чаще постоянные стройки, реконструкции вокруг — дорожное полотно ждёт своей очереди.
Но в целом США/Канада очень большие. Есть штаты/провинции с относительно плохим дорожным покрытием и есть с почти идеальным. Ещё есть разные типы этого покрытия — бетон служит в разы дольше, но и меняют его реже, асфальт меняют чаще.
Мне в этом плане нравился подход, который местами на важных направлениях СССР реализовывал: бетонное основание, сверху асфальтом. Кое-где, на территории «союзной республики», встречалось мне и в 2010-ом — даже тогда вполне нормальное покрытие было.
Но если под этим лежали коммуникации, то, при необходимости ремонта оных, возникали «затруднения».
Но если под этим лежали коммуникации, то, при необходимости ремонта оных, возникали «затруднения».
Просто для понимания: какой у вас источник по потребным действиям в плане энергетической сферы?
Возьмём три типичных для РФ, на текущий момент, варианта:
- новосторой: запас прочности в 20-30% (по-моему больше, но уверенности полной нет, поэтому остановился на этих цифрах) в максимальных показателях потребления (по цепочке до подстанции "отгружающей" 10кВ) — это требования стандартов электрофикации… добавим сюда перераспределение времени электрорасходов (ночью, в основном, не работают электроплиты и другие мощные приборы, также снижается нагрузка на оборудование для управления тепло- и водоподачей, что, кстати, невыгодно электростанциям — нужно корректировать их режим работы а это дорого)
- старый фонд с гнилыми проводами — там уже надо всё менять (зачасту — вместе с домом), вопрос только когда очередь дойдёт до сноса дома/ремонта электросетей. И в первом и во втором случае электросети будут восстановлены по актуальным показателям потребления и имеющемуся стандарту, до тех пор придётся терпеть.
- жилой фонд в приемлемом состоянии — чаще всего запас мощности сохранён.
Теперь рассмотрим действительно проблемную часть: устаревшие подстанции
х->10кВ и совсем дохлые подстанции 10кВ->0,4В. С ними ситуация такова, что в экономически стабильных/развивающихся регионах — проблему с ними пытаются решить. В экономически-депрессивных районах всё плохо… но и денег на электромобиль у абсолютного большинства там нет.
Ведь понятно же, что протянуть при необходимости ещё один кабель в дом никак невозможно.
Ну вы бред-то не пишите. Всё там возможно. Вопрос в том: из какого бюджета деньги брать.
Вы амперы с киловаттами не перепутали? Большинство «квартир по нормативу» имеют 16-25-амперные автоматы (кроме тех, что с электропечами), только вот напряжение в сети не 1000 вольт, а вовсе даже 220. И увеличить пиковую мощность, превратив её в постоянную, на 30 % — вложиться впятеро в инфраструктуру.
На жилые частные дома по нормативу 10кВт подключение. На современные новостройки что-то похожее. Возможно при подключении газа идёт снижение, тут я сказать не берусь. У меня вводной автомат в щитке на площадке что-то около 55А (12 650Вт), после счётчика — 45А (10 350 Вт). И да, по текущему нормативу сейчас электросети считаются 230В.
Вообще-то нужно. С чего бы мне пересаживаться на автомобиль, который не может взять и поехать вот в любой момент?
В той же пробке из сотен автомобилей достаточно одного чадящего двадцатилетнего грузовика, чтобы резко понять, почему за электромобилями будущее.
Читая статью я могу понять, что будущее германии — 20ти летние чадящие грузовики!
В статье очень четко описано, откуда сейчас у граждан данного конкретного государства берутся деньги на «новые грузовики» и почему при 40% мирового автопрома в виде электромобилей — «новые грузовики» будут ездить исключительно по китаю.
В США дальние поездки на Тесле уже давно гемороем не считаются…
что делать обязательную часовую остановку каждые три часа езды так сильно полезно, что это само провидение ниспослало нам электромобили для нашего же здоровья
Не для здоровья, для безопасности (причем в первую очередь остальных участников движения). После трех часов непрерывного вождения водитель устанет и его реакция будет хуже, это примерно тоже самое, что ехать слегка выпившим, в первую очередь опасно окружающим.
Секта как она есть.
Переход на личности оппонента это прием демагогии. Приехать за 6 часов или 7 часов (с часовой остановкой на зарядку) часто не сильно принципиально, если такие поездки не очень часты.
Тут уж каждый будет выбирать для себя, секта это считать, что твои привычки должны быть объязательны для всех, вроде никто на электромобили никого насильно не пересаживает.
который каждые 15 минут перегревается и гаснет на 5 минут,
У меня в телефоне и лэптопе вообще стоит ScreenTime, который через 15 минут отключает все соц. сети не на 5 минут, а на весь день. Хотя, казалось бы — можно же и самому отключить.
А вот машина, которая 25% времени дальней поездки тратит на зарядку, почему-то — нормально.
На 146% нормальнее варианта, когда водитель едет без остановок, например, 8 часов подряд.
Адепты современного батарейного электротранспорта
В таком случае можно ли Вас назвать Адептом движения без остановок на отдых?
Очень похожее на воинственную яблофагию, например.
У меня два iPhoneX, два iPhone 5s, два MacBook Pro, пара iPad, AppleTV и прочее по мелочам. Я утверждаю, что все эти продукты лучше почти по всем позициям аналогов не от Apple. Как я понимаю я теперь воинственный «яблофаг»?
лишний час ехать в темноте, например, — то еще удовольствие.
Тем более, если ты устал и не делал остановок, тем более если ехать ещё ни час, а несколько часов, которые позволит бак.
Покупая единственную машину в семью, человек почти всегда подумает «а что, если нужно будет мотнуться к теще в деревню за 600 км?» и купит коптилку. Даже если предполагается одна такая поездка в год на фоне ежедневного катания на работу за 20 км по городу-милионнику.
Конечно, всё зависит от обстоятельств, но если человек живёт в какой-нибудь развитой стране (например, США) и сделал такой выбор по причине «раз в год прокататься на 600 км», то можно смело утверждать, что он необычайно глуп.
Большинство адептов ждут не дождутся, когда коптилки запретят
Про адептов не скажу, но я не просто жду, а точно знаю, что запретят по крайней мере в моём городе — премьер моей провинции сообщил об этом при мне лично.
Им ведь хватает до работы 20 км проехать, значит и всем остальным должно хватать.
Мне хватает 7 км. до работы. Но подавляющее число электромобилей на рынке имеют сейчас запас хода больше 200 км, а одна из самых популярных (или самая?) Model 3 около 400 км. Т.е. можно смело брать если до работы немного меньше 100 км (экстремально далеко, но допустим), или немного меньше 200 км если возле работы есть зарядка (в моём случае есть). Вообще, я заряжаю свой автомобиль в среднем один, два раза в неделю (при этом бесплатно, разумеется).
Вот-вот. Как удобно. А если бы электромобиль на одном заряде проезжал всего час, то и час сразу же был бы объявлен максимальным безопасным интервалом остановок.У меня нет электромобиля, но вот сколько я за рулем, то более 3-х часов без остановок — просто физически больно. Спина, колени, глаза.
А если часты? Вы понимаете, что сами заколачиваете гвозди? Электоромобиль сегодня оправдан как второй, вспомогательный, автомобиль в семье, потому что дальние поездки по малонаселенным просторам не для негоУточняйте страну и модель. Ибо в США, на Модел 3 500+ км пробега без проблем + зарядки каждые 150 км.
А часто и принципиально, лишний час ехать в темноте, например, — то еще удовольствие.У вас странные понятия о энергозатратах на работу фар.
+ зарядки каждые 150 км.
На самом деле в США это исключительная ситуация, чтобы зарядки были так далеко. Обычно, это несколько зарядок на каждые несколько километров пути. При этом все level 2 зарядки бесплатные.
>> я уже фз, кто и где зародил миф о том, что электромобиль должен быть дешевле в эксплуатации.
Tesla. При вычислении цены еа диллерских сайтах там везде маячит звездочка «А вот вы еще включите экономию на топливе» и цена будет уже не такой высокой.
Tesla. При вычислении цены еа диллерских сайтах там везде маячит звездочка «А вот вы еще включите экономию на топливе» и цена будет уже не такой высокой.
В среднем в тонне морской воды около ста семидесяти милиграммов лития. Даже золото, которого в двадцать раз меньше, добывать на грани рентабельности, т.е. вам хочется цен на литий по две с половиной штуки баксов за килограмм вместо нынешних всего двенадцати? Симп(том)атичненько, рост цены в двести раз заради фантазии. Кондиционер-сплит-система — это вообще шедевр, да. Если что, ваше описание подходит к обратимому тепловому насосу, сплит-система — это то, что у людей за окнами висит и на стенке (обычный кондей, разделённый на два+ блока всего лишь).
Для дальнейшей оценки представим следующую максимально приближенную к реальности ситуацию:
Владелец автомобиля четыре дня в неделю ездит на работу, проезжая при этом ежедневно более 130 км (190 дней в году, 190*130=24700), большая часть которых проходит по не сильно загруженному автобану (что позволяет значительно сократить расход, менее 5 Л дизеля на 100 км)
Это ваш кейс использования?
Так-то наиболее вероятным будет самый массовый кейс использования: житель мегаполиса едет 30км по пробкам, со средней скоростью 21 км/ч.
Вот в такой ситуации электромобили и взлетят, как только производство батарей позволит делать машину не дороже бензинового аналога.
Без всяких субсидий и налогов.
Опять же, на мой взгляд, нет необходимости добиваться перехода 100% транспорта на электротягу, а бóльшая часть городских жителей и так будет не против.
В любом случае, любителей бездорожья и дальних путешествий перевести можно только принудительно, да и в целом бессмысленно, они (окей, мы) свои выбросы делаем не в одном городе, а на многих сотнях километров.
Без всяких субсидий и налогов.
Опять же, на мой взгляд, нет необходимости добиваться перехода 100% транспорта на электротягу, а бóльшая часть городских жителей и так будет не против.
В любом случае, любителей бездорожья и дальних путешествий перевести можно только принудительно, да и в целом бессмысленно, они (окей, мы) свои выбросы делаем не в одном городе, а на многих сотнях километров.
Так как раз жители городов и говорят, что мне нужно будет раз в год проехать на 1-й заправке 1 тыс. км, раз этого нет — значит электромобиль не подходит. Это один из вариантов. По бездорожью электромобиль лучше подходит за счет как раз электромотора, который может очень точно и быстро передавать крутящий момент на колеса. Неоднократно уже тестировалась та же Тесла на льду и в снегу. При очень большом желании, на всесезонке и на заднем приводе, при включенной автоматике, почти не реально пустить в занос. К тому же, дополнительный вес добавляет еще больше возможностей для зацепа. Да, есть ограничение — запас хода.
Жители городов иногда выезжают за город. И даже в те места, где и с бензиновыми заправками дела могут быть не очень, так что запас в баке точно карман не тянет.
Про внедорожные способности электрокаров (и особенно их объяснение) это смешно конечно))
Про внедорожные способности электрокаров (и особенно их объяснение) это смешно конечно))
Жителям городов точно так же нужно иногда перевезти холодильник, стиралку или спальный гарнитур, но никто не держит ради этого «иногда» грузовик, а берут в прокате, если понадобилось. Точно так же было бы и поездками за город в места без бензиновых заправок. Электромобили не покупают не из-за запаса хода, а из-за того, что они существенно дороже ДВС и инфраструктура пока не очень.
Все зависит от того, на сколько часто приходится заниматься такими вещами. Если габаритные вещи приходится возить регулярно, то есть смысл взять бусик или пикап, даже если на нем чуть менее удобно толкаться в пробке.
Аналогично и для выездов за город. Если это делать пару раз в год и планировать за пару месяцев, то можно наверное поискать прокат (предположим, в цивилизованной стране он доступен и для таких целей). Но если поездки частые и спонтанные и хрен его знает, будет ли там достаточно заправок, то гораздо проще иметь машину, которая способна доехать на баке куда нужно, а не специально каждый раз арендовать. Выйдет дешевле, удобнее (машина привычная, вещи какие-то хранить можно постоянно) и, главное, позволит гораздо проще срываться с места, чем в случае когда для этого надо искать прокат.
Аналогично и для выездов за город. Если это делать пару раз в год и планировать за пару месяцев, то можно наверное поискать прокат (предположим, в цивилизованной стране он доступен и для таких целей). Но если поездки частые и спонтанные и хрен его знает, будет ли там достаточно заправок, то гораздо проще иметь машину, которая способна доехать на баке куда нужно, а не специально каждый раз арендовать. Выйдет дешевле, удобнее (машина привычная, вещи какие-то хранить можно постоянно) и, главное, позволит гораздо проще срываться с места, чем в случае когда для этого надо искать прокат.
Для каких таких целей? Прокат в первую очередь именно для таких целей и существует. Мы, когда не было своей машины, на прокатных и ездили в поездки. Ничего за два месяца планировать не надо. В среду-четверг придумал, в пятницу-субботу поехал. И это, кстати, в большинстве случаев дешевле, чем иметь собственную машину.
В Западной Европе, если живешь в городе, никакой прокат искать не надо. Вот он. В Украине, думаю, не так, конечно.
В Западной Европе, если живешь в городе, никакой прокат искать не надо. Вот он. В Украине, думаю, не так, конечно.
Ну в Киеве прокат примерно как в Европе. Может, дороже и возвращать надо туда, где взял, точек сильно меньше, но взять можно. Наверное, это будет дешевле, чем покупать свою машину, но точно дороже, если брать ее дополнительно к существующей машине (по сравнению с одной машиной, на которой можно везде). Если ездить по выходным (пятница вечером выезд, в воскресенье вечером или понедельник возврат).
Во-вторых, менее удобно с логистикой, особенно если что-то с собой брать. Надо или в прокат сумки переть или возвращаться домой за ними. Кажется мелочью, но реально неудобно, я это прекрасно прочувствовал когда приходилось решать аналогичную задачу с детским креслом (которое в машине жены, а едем на моей).
Ну и немаловажный для меня фактор — свои машины я знаю, понимаю из возможности (включая эргономику салона, сидений, наличие камер и т.д.), привык на них ездить. И проехать с семьей за день километров 800 не лучших (мягко говоря) дорог мне будет сильно проще именно на привычной мне технике. (фаркоп упоминать не буду, хоть я и вожу прицепы частенько, но так делают немногие).
Во-вторых, менее удобно с логистикой, особенно если что-то с собой брать. Надо или в прокат сумки переть или возвращаться домой за ними. Кажется мелочью, но реально неудобно, я это прекрасно прочувствовал когда приходилось решать аналогичную задачу с детским креслом (которое в машине жены, а едем на моей).
Ну и немаловажный для меня фактор — свои машины я знаю, понимаю из возможности (включая эргономику салона, сидений, наличие камер и т.д.), привык на них ездить. И проехать с семьей за день километров 800 не лучших (мягко говоря) дорог мне будет сильно проще именно на привычной мне технике. (фаркоп упоминать не буду, хоть я и вожу прицепы частенько, но так делают немногие).
Про внедорожные способности электрокаров (и особенно их объяснение) это смешно конечно))Что именно смешно?
1. Электромотор не дает преимуществ на бездорожье. Нет у него каких-то характеристик, которые бы в двс не решались коробкой и раздаткой с понижайкой.
2. Лишний вес это неизбежное зло для внедорожника, а не благо. Тяжелые такие машины из-за повышенных требований к прочности и неубиваемости самой конструкции кузова и подвески.
Прижимная сила, создаваемая доп. весом с лихвой компенсируется большим усилием, необходимым для того, чтобы сдвинуть тяжелую машину с места или повернуть. «пригрузить зад» используется на заднеприводных бусах и пикапах не чтобы повысить массу, а для коррекции развесовки. Гораздо лучше было бы разгрузить перед для этих целей, но мотор выкинуть не так просто, как положить пару мешкой цемента.
3. Единственный вариант, где электротяга даст ощутимые преимущества на бездорожье, это по мотору на каждое колесо (не путать с мотор-колесами). Это даст возможность обходиться без дифференциалов и блокировок, что весьма существенно улучшит поведение машины в условиях пересеченки. Плюс можно векторизировать тягу, эффективно доворачивая машину в повороты на нетвердом покрытии.
Такую штуку можно эмулировать и с одним двигателем (неважно, электро или ДВС), но с помощью фрикционов, что сильно ограничивает живучесть таких систем в тяжелых условиях (но для дорог подобную систему использует honda, SH-AWD).
А про снег и то что невозможно сорвать в занос, так esp сейчас практически на все новые легковые машины ставится (по крайней мере те, что продаются в Европе). С чуть болеее или чуть менее агрессивным ошейником. К бездорожью это не имеет отношения вообще.
2. Лишний вес это неизбежное зло для внедорожника, а не благо. Тяжелые такие машины из-за повышенных требований к прочности и неубиваемости самой конструкции кузова и подвески.
Прижимная сила, создаваемая доп. весом с лихвой компенсируется большим усилием, необходимым для того, чтобы сдвинуть тяжелую машину с места или повернуть. «пригрузить зад» используется на заднеприводных бусах и пикапах не чтобы повысить массу, а для коррекции развесовки. Гораздо лучше было бы разгрузить перед для этих целей, но мотор выкинуть не так просто, как положить пару мешкой цемента.
3. Единственный вариант, где электротяга даст ощутимые преимущества на бездорожье, это по мотору на каждое колесо (не путать с мотор-колесами). Это даст возможность обходиться без дифференциалов и блокировок, что весьма существенно улучшит поведение машины в условиях пересеченки. Плюс можно векторизировать тягу, эффективно доворачивая машину в повороты на нетвердом покрытии.
Такую штуку можно эмулировать и с одним двигателем (неважно, электро или ДВС), но с помощью фрикционов, что сильно ограничивает живучесть таких систем в тяжелых условиях (но для дорог подобную систему использует honda, SH-AWD).
А про снег и то что невозможно сорвать в занос, так esp сейчас практически на все новые легковые машины ставится (по крайней мере те, что продаются в Европе). С чуть болеее или чуть менее агрессивным ошейником. К бездорожью это не имеет отношения вообще.
Нет у него каких-то характеристик, которые бы в двс не решались коробкой и раздаткой с понижайкойЭлектромотор лучше реагирует на зацеп, чем любая роздатка.
Лишний вес это неизбежное зло для внедорожника, а не благо.Когда нужно форсировать большие «лужи», то благо, если нужно ездить по колдобинам, то да, лишний вес — плохо.
Гораздо лучше было бы разгрузить перед для этих целей, но мотор выкинуть не так просто, как положить пару мешкой цемента.Так электрокар для этого еще лучше, ибо развесовка лучше, ибо тяжелая батарея в полу.
3. Единственный вариант, где электротяга даст ощутимые преимущества на бездорожье, это по мотору на каждое колесо (не путать с мотор-колесами).Посмотрите видео на ютубе, полгода назад его было много, как себя ведет Модел 3 на снегу, даже на заднем приводе (без моторо-колеса), даже на всесезонке.
Плюс можно векторизировать тягу, эффективно доворачивая машину в повороты на нетвердом покрытии.Да, это всё сейчас лучше, чем любой автомобиль на ДВС, делает та же Модел 3.
А про снег и то что невозможно сорвать в занос, так esp сейчас практически на все новые легковые машины ставится (по крайней мере те, что продаются в Европе). С чуть болеее или чуть менее агрессивным ошейником. К бездорожью это не имеет отношения вообще.Эффективность значительно лучше у электрокара.
Ладно, думаю на этом тему можно закрыть. Поездите хоть на чем-то по бездору, потом вернемся. Комментировать полную ересь в каждой фразе, я смысла не вижу. Вы реально не понимаете, о чем вообще пишете.
Вопросы только к бездорожью? Если в целом — то я мало по нему ездил. Но ездил. Даже было время, когда нужно было на ГАЗели с лысой резиной привезти стройматериалы. За рулем такой техники почти никогда не был, однако же справился, шел сильный дождь и нужно было форсировать глубокие лужи и болото. Если бы не загрузка под 1 тонну, я бы и остался в одной луже. Там как раз трактор работал на поле, так тракторист только головой покрутил, когда я это дело проехал… так что да, я не понимаю о чем пишу. И про зацеп, когда меня зимой на 180 градусов развернуло, потому что я решил пошутить, а новомодных систем на том автомобиле еще не было. А когда в населенном пункте я ехал по правилам и мне поперек дороги выскочил один товарищ, то благодаря реакции и АБС я умудрился вовремя затормозить и резким движением рулем вправо ушел от столкновения (без АБС я бы пошел юзом прямо водителю в боковую дверь), при этом полный автомобиль людей. Да, к сожалению, я мало что понимаю. Да и вообще, в последнее время меня очень сильно напрягают поездки по этим дорогам… одни выражения…
Во-первых, это не бездорожье никакое. И не болото (на лысой или просто шоссейной резине там и полноприводная без загрузки утонет). Во-вторых, из этих ваших приключений вы сделали неверные выводы.
И тем более, зачем-то решили что электропривод тут как-то поможет.
Если не брать отдельный мотор на колесо и векторизацию тяги (с чем есть свои заморочки по компоновке и подвеске), то электродвигатель реально не даст преимуществ по сравнению с правильным внедорожником на ДВС.
А то, что умеет Tesla3 на снегу умеет практически любая современная машина класса С и выше с похожей резиной. Будет ESP давать немного скольжения или не будет, это уже вопрос философии машины и подхода производителя. Полный ошейник это далеко не всегда хорошо (но хорошо для тех, кто сильно нервничает при малейшем заносе).
И тем более, зачем-то решили что электропривод тут как-то поможет.
Если не брать отдельный мотор на колесо и векторизацию тяги (с чем есть свои заморочки по компоновке и подвеске), то электродвигатель реально не даст преимуществ по сравнению с правильным внедорожником на ДВС.
А то, что умеет Tesla3 на снегу умеет практически любая современная машина класса С и выше с похожей резиной. Будет ESP давать немного скольжения или не будет, это уже вопрос философии машины и подхода производителя. Полный ошейник это далеко не всегда хорошо (но хорошо для тех, кто сильно нервничает при малейшем заносе).
Я не сильно люблю бездорожье и не смотрю разные видео с разными Теслами, но они есть.
Скорость реакции электромотора на разный зацеп просто значительно выше, чем у автомобилей на ДВС.
Есть один тест, ему несколько лет, как на ледяную горку с большим уклоном Модел Х взбирается на разных режимах работы двигателя.
Скорость реакции электромотора на разный зацеп просто значительно выше, чем у автомобилей на ДВС.
Есть один тест, ему несколько лет, как на ледяную горку с большим уклоном Модел Х взбирается на разных режимах работы двигателя.
Что такое скорость реакции на зацеп? Вообще какая-то непонятная для меня терминология. Что там как реагирует? Вы о противобуксовочной системе говорите?
На ту ледяную горку больше никто не может взобраться или откуда мнение, что Тесла там показывает результат лучше, чем у ДВС. Просто потому, что про нее сняли гламурный ролик?
На ту ледяную горку больше никто не может взобраться или откуда мнение, что Тесла там показывает результат лучше, чем у ДВС. Просто потому, что про нее сняли гламурный ролик?
Вы о противобуксовочной системе говорите?Да.
Тесла там показывает результат лучше, чем у ДВСНа счет лучше — не уверен, но не хуже.
Просто потому, что про нее сняли гламурный ролик?Это не гламурный ролик, людям скучно, они вот и снимают.
Начнем с того, что способов подъема «на горку» больше чем 1. В подавляющем большинстве случаев — успешное преодоление подъема, это заслуга прокладки между сиденьем и рулем.
У теслы есть тока 1 объективный плюс — это низкий центр тяжести и (наверное) хорошая развесовка по осям. Это удобно и приятно в управлении. Но постоянная перевозка лишних килограммов — это очень высокая плата за такой плюс на мой взгляд.
У теслы есть тока 1 объективный плюс — это низкий центр тяжести и (наверное) хорошая развесовка по осям. Это удобно и приятно в управлении. Но постоянная перевозка лишних килограммов — это очень высокая плата за такой плюс на мой взгляд.
А как зависит скорость реакции антипробуксовочной системы от типа двигателя? В обоих случаях тормозить будут (внезапно!) тормоза.
На колеса передается нужный крутящий момент, при этом реакция на изменения очень быстрая. Тормоза — это уже очень в последнюю очередь.
А как узнать, какой момент «нужный»?
Кстати, что в Тесле с дифференциалом? Как «нужный» момент сообщить нужному колесу?
Кстати, что в Тесле с дифференциалом? Как «нужный» момент сообщить нужному колесу?
Это нужно обращаться к инженерам Маска. Данных таких не встречал.
Не нужно обращаться. Нет точного способа узнать именно нужный момент и нет способа точно передать его на нужное колесо через свободный дифференциал.
Все, что делают такие системы — рубят тягу двигателя на какое-то время, если определяют что какое-то из колес крутится сильно быстро. И могут придержать тормозами противоположное (однако, все равно зарубят тягу, если колеса все равно крутятся сильно быстро).
Это не магия Илона Маска и реализуется на ДВС точно так-же как и на электродвигателе. Вероятно, на Тесле стоит система от одного из лидеров производства подобных штук, например Bosh, равно как и на большинстве машин.
Весь этот «феноминальный» контроль тяги в вашем воображении только. Он вполне типичный для любой современной машины среднего класса и выше.
Все, что делают такие системы — рубят тягу двигателя на какое-то время, если определяют что какое-то из колес крутится сильно быстро. И могут придержать тормозами противоположное (однако, все равно зарубят тягу, если колеса все равно крутятся сильно быстро).
Это не магия Илона Маска и реализуется на ДВС точно так-же как и на электродвигателе. Вероятно, на Тесле стоит система от одного из лидеров производства подобных штук, например Bosh, равно как и на большинстве машин.
Весь этот «феноминальный» контроль тяги в вашем воображении только. Он вполне типичный для любой современной машины среднего класса и выше.
Межколесный — свободный. Момент тормозами, как везде.
Межосевой — на каждую ось свой двигатель. Сколько надо мощности, столько и подаем, благо ее в каждом из них с избытком.
Межосевой — на каждую ось свой двигатель. Сколько надо мощности, столько и подаем, благо ее в каждом из них с избытком.
Там есть отдельное распределение по колесам.
Как определить, сколько надо мощности? Тоже магия Илона Маска?
Обычные датчики абс и дифференциальное управление
Это дифференциальное управление подразумевает, что тяги сначала много и пробуксовка случается, дальше тяга полностью отрубается или срабатывает имитация блокировки и если колеса не начинают крутиться с адекватной скоростью, то тяга отрубается, пока колеса не восстановят контакт с асфальтом и после этого более-менее плавно тяга вовращается к прежнему значению, пока снова не произойдет пробуксовка.
В этой цепочке я не вижу какого-то вычисления вот прямо нужной мощности да еще на каждое колесо. Есть та мощность, которая бы передавалась если бы зацеп был хорошим, есть полное отсутствие тяги и есть плавное нарастание от нуля до изначальной мощности.
Если мой алгоритм работы системы неверен, то скорректируйте. Покажите момент, в котором вычисляется какая-то точная мощность.
В этой цепочке я не вижу какого-то вычисления вот прямо нужной мощности да еще на каждое колесо. Есть та мощность, которая бы передавалась если бы зацеп был хорошим, есть полное отсутствие тяги и есть плавное нарастание от нуля до изначальной мощности.
Если мой алгоритм работы системы неверен, то скорректируйте. Покажите момент, в котором вычисляется какая-то точная мощность.
Тяга подаётся в зависимости от нажатия на газ. Датчики абс считают скорость колёс. По скоростям колёс на одной оси можно определить скорость вращения оси. Каждой отдельно. Если разница в скорости вращения осей больше определенного значения, постепенно уменьшаем мощность на быстрой оси и увеличиваем на медленной, пока разность скорости не придёт в норму.
Проблема в том что у теслы по одному мотору на ось. Поэтому крутим как крутится, если одно из колес крутится быстрее чем нужно (привет, дифференциал!) — начинаем это колесо тормозить.
Где тут вычисление мощности? Вы описали не антибукс, а имитацию блокировки. Ну, допустим. Вы тягу двигателя не меняете, тормозите просто колодкам одно из колес.
Где тут может быть вычисление точной мощности, которую нужно подать на колесо? Тяга с мотора ровная, наращивается только тормозное усилие от нуля и до победы.
Я даже не буду спрашивать о разнице между ДВС и электромотором в данном случае. Раз тягой двигателя система не управляет (а только тормозами), то двигатель хоть паровой может быть.
Где тут может быть вычисление точной мощности, которую нужно подать на колесо? Тяга с мотора ровная, наращивается только тормозное усилие от нуля и до победы.
Я даже не буду спрашивать о разнице между ДВС и электромотором в данном случае. Раз тягой двигателя система не управляет (а только тормозами), то двигатель хоть паровой может быть.
А зачем вам точное вычисление мощности? Тем более, что его знает инвертор и так, без всяких вычислений. Это дифференциальное управление. Если мощности много — снижаем. Если мало — добавляем. Не важно сколько это много и мало. А разница с двс в том, что двс один, а электромотора два. Поставьте по двсу на каждую ось, можно будет так же управлять.
Я не знаю, зачем. тут выше писали, что есть какая-то супер-точность управления отдачей электродвигателя по сравнению с ДВС и это якобы повышает эффективность работы антибукса и имитации блокировки.
Я с этим не согласен и не считаю что есть какая-то разница в типе мотора для антибукса (гораздо больше роли играют настройки самой системы). Если вы с этим тоже согласны, то вот и славно;)
Я с этим не согласен и не считаю что есть какая-то разница в типе мотора для антибукса (гораздо больше роли играют настройки самой системы). Если вы с этим тоже согласны, то вот и славно;)
Я же пишу, что нужно инженеров спрашивать, что они там прописали. При чем здесь магия? Элекромотор и руки.
Они ничего не прописывали, все работает точно так-же как работает в аналогичных по классу системах в ДВС машинах.
Вы пытаетесь это отрицать, но оперируете какими-то практически религиозными терминами. Я так сказал, верьте мне все. Немного зная устройство систем антибукса, я позволю себе не поверить просто на слово.
Вы пытаетесь это отрицать, но оперируете какими-то практически религиозными терминами. Я так сказал, верьте мне все. Немного зная устройство систем антибукса, я позволю себе не поверить просто на слово.
По моему опыту (речь идёт про снег — грязи в Канаде и США пока не встречал):
ДВС с антипробуксовочной системой — крутит колесо, оно пробуксовывает, останавливается тормозами, потом крутится снова, пробуксовывает и так далее. Процесс идёт с очень заметными рывками и стуком (думаю, что это почти всем знакомая и известная картинка).
Электромобиль — иногда «шлифует» со старта (даже на сухом асфальте) но быстро и очень плавно (никаких рывков) восстанавливает контакт. В случае скользкой дороги (вместо дороги снег) просто перестаёт крутить колёсами пока не восстановит сцепление. Т.е. его уже невозможно педалью «газа» заставить буксовать или дёргаться на месте — нужно принудительно отключать антипробуксовочную систему.
Т.е. различия в поведении очень, очень большие.
ДВС с антипробуксовочной системой — крутит колесо, оно пробуксовывает, останавливается тормозами, потом крутится снова, пробуксовывает и так далее. Процесс идёт с очень заметными рывками и стуком (думаю, что это почти всем знакомая и известная картинка).
Электромобиль — иногда «шлифует» со старта (даже на сухом асфальте) но быстро и очень плавно (никаких рывков) восстанавливает контакт. В случае скользкой дороги (вместо дороги снег) просто перестаёт крутить колёсами пока не восстановит сцепление. Т.е. его уже невозможно педалью «газа» заставить буксовать или дёргаться на месте — нужно принудительно отключать антипробуксовочную систему.
Т.е. различия в поведении очень, очень большие.
Эта разница исключительно в настойках антибукс-систем (и, вероятно, разных условий). У меня в машине нет дотормаживания колес (что не очень хорошо) и процесс идет так, как вы описали для электромобиля.
Бывают системы, которые и с имитацией блокировок но тоже не дают колесам раскручиваться — ловит пробуксовку на части оборота колеса, не нужно ждать пару оборотов, чтобы система поняла, что колесо буксует.
Та что там машины, у меня даже в квадре (бензиновом) система определяет пробуксовку на 1/8 оборота колеса (что позволяет эффективно ей работать даже в болоте, где типичные автомобильные имитации давно бы закопались).
Бывают системы, которые и с имитацией блокировок но тоже не дают колесам раскручиваться — ловит пробуксовку на части оборота колеса, не нужно ждать пару оборотов, чтобы система поняла, что колесо буксует.
Та что там машины, у меня даже в квадре (бензиновом) система определяет пробуксовку на 1/8 оборота колеса (что позволяет эффективно ей работать даже в болоте, где типичные автомобильные имитации давно бы закопались).
ловит пробуксовку на части оборота колеса
В том и разница — у электромобиля нет даже части оборота. Колесо вообще не пробуксовывает — не забываем про возможности электромотора мгновенно давать/отбирать нужную мощность. У ДВС это в принципе недостижимая мечта (как и многое друге, например 2-4 мотора для серийного внедорожника, что так же в корне меняет внедорожные качества):
Такое поведение также недостижимо для серийного ДВС автомобиля — 4 ДВС не ставят в том числе потому, что сложно их синхронизировать. Т.е. по сумме внедорожник на электромоторах значительно опережает ДВС. Кроме всего прочего ему не нужен впуск/выпуск, фильтрация впуска, он не боится грязи и воды, не разгоняет своим рёвом всю дичь вокруг (может быть актуально для охотников), не загрязняет выхлопом воздух в национальных парках и так далее. Мечта.
Вы пытаетесь это отрицатьЯ ничего такого не отрицаю. Возможно так и есть. Я детали не знаю.
но оперируете какими-то практически религиозными терминами.Религиозными? Серьезно?
Немного зная устройство систем антибукса, я позволю себе не поверить просто на слово.Да как угодно. Я на это не особо претендую. Но, выше фраза — немного грубо звучит.
Антибукс это не система стабилизации. Иногда может работать в паре с тормозами, чтобы имитировать блокировку, но это не обязательно. Система душит двигатель при пробуксовке, чтобы вернуть зацеп.
Но да, работа такой системы мало зависит от двигателя (хоть и способы «душения») разные.
Но да, работа такой системы мало зависит от двигателя (хоть и способы «душения») разные.
Маск рассказывал об этом у Джо Рогана, когда-то кидал ссылки. Может позже найду. Но, система эта завязана на двигатель, по крайней мере у Теслы.
У всех завязана, надо же тягу отрубать.
Так а что я не так написал? Элетромотор это делают значительно быстрее, чем ДВС.
Отрубает тягу быстрее, чем ДВС? есть пруф?
Я всё же нашел момент, где Маск объясняет, как и что у Теслы устроено в этом плане.
01:30:28
. Это с учетом того, что вы принимаете такие вот ответы, как пруф.
В дополнение к этому — tesla model x on snow и целая подборка. Что-то лучше, что-то хуже. Мое
Да, вот еще с
Не знаю. Как по мне, то очень даже убедительный список разных видео, о том, как ведет себя Тесла не в лабораторных условиях. То есть, это не в чем-то там уникальность Теслы, а это достоинства электродвигателя. Если произойдет переход на электромобили, то дороги станут более безопасны, просто потому что… за счет электромотора, а не очень хитрых и заумных систем и ПО.
любимое
— на полном приводе, на летней резине едет под горочку… правда потом — сложности, то есть смотрим видео до конца. Да, вот еще с
поиска
Хаммер и Модел Х. Возможно не лучшее сравнение, но Хаммер с места под горку не заехал, а Тесла без напряга.
Не знаю. Как по мне, то очень даже убедительный список разных видео, о том, как ведет себя Тесла не в лабораторных условиях. То есть, это не в чем-то там уникальность Теслы, а это достоинства электродвигателя. Если произойдет переход на электромобили, то дороги станут более безопасны, просто потому что… за счет электромотора, а не очень хитрых и заумных систем и ПО.
Да достаточно 1 раз заехать в песок на тяжелой машине, и все станет сразу понятно. Без всяких болот и спусков/подьемов.
Кстати, хорошая идея, нужно будет поискать такие тесты, если были. А если нет — предложить провести.
Тесты кого? Land Cruiser 200 умеет выбираться из песка с помощью одного нажатия кнопки. новый GLE делает это в танце (буквально). А без подобных уловок такой тест будет лишь тестом водителя. Технически, у любого почти полноприводного кроссовера на гидротрансформаторе возможностей столько-же, сколько у любой Теслы.
Зачем их проводить? Легкая машина на тех же колесах с той же подвеской проедет прилично больше метров нежели чем тяжелая, но все равно закопается. На песке основной параметр (при одинаковых шинах) — это вес.
PS: положите в багажник теслы пять… шесть 19-ти литровых канистр с водой и попробуйте на пляже на каком нить :)
PS: положите в багажник теслы пять… шесть 19-ти литровых канистр с водой и попробуйте на пляже на каком нить :)
К сожалению Теслы нет, но в песке зарывался передком на переднем приводе. Выехать можно только при очень плавном движении, резкие маневры только «топили».
по моему опыту, основное правило звучит так «Из песка нельзя выехать, его можно преодолеть только ходом, без остановки. Остановился? Вылезай и бери лопату.» И чем легче авто — тем больше шансов сходу проскочить нужные метры.
:) да уже видел. Просто он либо не до конца зарылся или таки передок откопали ему слегка сначала. Если сесть полностью на брюхо, тока раскачкой телами пассажиров остается воздействовать :) ну или лебедка + лопата :)
Ну зарылся весьма неплохо, раз так долго откапывался. Конечно, на брюхо он не сел, просто все колеса попали в ямки и выбраться из них уже не хватало зацепа.
Если сидишь на брюхе, то только копать или дергать. Но для этого надо сначала побуксовать немного (соответственно, если не начинать газовать, то на брюхо шансов сесть гораздо меньше). Просто от заезда в песок не с разгона, на брюхо не сядешь, если есть какой-то клиренс и местность ровная.
Если сидишь на брюхе, то только копать или дергать. Но для этого надо сначала побуксовать немного (соответственно, если не начинать газовать, то на брюхо шансов сесть гораздо меньше). Просто от заезда в песок не с разгона, на брюхо не сядешь, если есть какой-то клиренс и местность ровная.
Или так: остановился? стравливай шины до пол-очка. Огромная разница между ездой по песку на накачанных по норме колесах и подтравленных до 0.5..0.8 атм. Во втором случае машина едет куда рулишь без пробуксовок, в первом с трудом забирается на валики песка, с трудом едет по неукатанному песку. Речь про тяжёлый внедорожник конечно же :)
Не много есть на ютубе видео о покатушках по песку, но вот одно очень
популярное
С ходу, быстрый старт, да не на брюхе. Если поискать, то есть Модел 3 на брюхе, да, там уже без вариантов.Когда нужно форсировать большие «лужи»
Кстати, чем хорош электромотор при форсировании луж
Гуглить комбинат Маяк как место локализации
Экономика говорит что чем выше спрос — тем серьёзней у предложения вопрос: сделать подороже или побольше (собственно, баланс этих составляющих). И подороже, частенько, сделать и проще и выгоднее, чем побольше.
>> Ежедневные неконтролируемые выбросы CO2 автомобилей… и многие водители просто выкидывают прогоревшие платиновые катализаторы, ставя прямоток спустя пару лет после покупки авто
Кулстори, а техосмотр в TÜV теперь без Abgasuntersuchung дают?
Кулстори, а техосмотр в TÜV теперь без Abgasuntersuchung дают?
Из всего следует следующий логичный шаг в электромобилизации городов. В городе должны быть только крохотные одно-двухместные машинки размером с электрическую инвалидную коляску и ограничением скорости в 30-40 км\ч. Это решает проблему расширения дорог — такая машинка занимает на дороге в 10 раз меньше чем обычная машина и нагрузка на дорожная полотно в разы меньше. Парковок — по аналогичной причине — можно разрешить парковаться в 1-2 ряда на краю дороги почти везде. Такая машинка будет стоить раз в 10 дешевле обычной машинки, а благодаря большему кол-ву производимых машинок (многие ее смогут себе позволить), возможно, еще дешевле. Такая машинка будет потреблять меньше электричества при зарядке. Ну и масса батарей (а значит и расход лития) значительно меньше. Также уменьшится число травм при ДТП за счет меньше скорости и меньшей массы ТС. Да, чтобы это работало, нужно заменить все машины на такие. В Европе и так собираются запретить машины с ДВС, поэтому чуть позже запретить большие машины с электроприводом также представляется реальным. А для быстрого перемещения между отдельными районами или даже пригородами сделать «электричку для машинок» В процессе поездки машинка дополнительно зарядится.
Производить маленькие бензиновые машинки для городов уже пытались и народу не зашло. У маленьких машин есть один небольшой изьян. За счёт короткой колесной базы и основной массы в центре автомобиля у таких машинок будет очень сильная избыточная поворачиваемость. При малейшем гололёде/снеге их будет разворачивать в поворотах и не факт что ESP тут сможет справиться.
Ну зашло или не зашло — это не так важно. Ведь речь же идет об удобстве всех, экономии электроэнергии (и материалов), всеобщем озеленении (немного сарказма) — покупать дорогие электромобили тоже не удобно, запрет на использование авто с ДВС еще более неудобный. А тут, хотя бы, машинки дешевые.
За счет небольшой скорости, думаю, проблема поворачиваемости будет не так страшна. Можно сделать 4 мотор-колеса, каждое из которых будет вращаться со своей скоростью под контролем компьютера. Еще и разворот на месте можно реализовать. Кстати, квадроциклы, которые тоже небольшие и с кроткой базой нормально управляются.
За счет небольшой скорости, думаю, проблема поворачиваемости будет не так страшна. Можно сделать 4 мотор-колеса, каждое из которых будет вращаться со своей скоростью под контролем компьютера. Еще и разворот на месте можно реализовать. Кстати, квадроциклы, которые тоже небольшие и с кроткой базой нормально управляются.
Квадроциклы предназдначены для передвижения по бездорожью в основном. В городе люди на них бьются только так, при небольших скоростях. То что вы хотите реализовать, пустые дороги решается общественным транспортом. Невозможно создать маленькую машинку с приемлимой управляемостью и комфортом. Максимум что у вас получится это электрический карт, но там комфорт отсутствует совсем.
Вопрос был не в пустых дорогах, а в дальнейшем развитии электротранспорта. Пока в обычной машине большая часть нагрузки — бесполезна. Пассажир весит 100кг, а машина 1000кг. Большая часть энергии тратится на перевозку «ненужной» машины.
Квадрокоптеры до недавнего времени тоже были «нереальны», а теперь они могут быть даже пилотируемыми.
Квадрокоптеры до недавнего времени тоже были «нереальны», а теперь они могут быть даже пилотируемыми.
а в дальнейшем развитии электротранспорта
Далеко ходить не надо. Давно существуют и ездят троллейбусы, электрические вроде. Но вот соотношение перевозимой массы к пассажирам тоже не 1 к 1
Троллейбус — большой, чтобы выдержать свой собственный вес он должен быть прочным. Другой пример -электровелосипед. Масса — 25кг, масса водителя 100кг. Мотоцикл — масса 120кг, масса водителя с пассажиром — 200кг. Или мелкие самолеты типа Ультралайт. Масса до 115кг (требование по закону), масса пилота — те же 115 кг. Уже 1 к 1. а это, на минуточку, самолет.
мопеды/мотоциклы крайне травмоопасны. Неспроста в народе их зовут «хрустики». Плюс зимой особо не покатаешься. И в магазине продуктов на неделю не купишь, даже если на спине рюкзак везти, туда сильно много не влезет и это сразу минус второй пассажир. Закупаться каждый день тоже плохой вариант, если магазин не в соседнем дворе.
И как быть семейным? Банально поехать на работу, вечером по пути домой захватить детей (то есть уже минус мотороллеры и прочие самокаты). Самолёты в городе? Какими бы они ни были лёгкими, вокруг деревья, провода, столбы, знаки… А если такой рухнет на детскую площадку? К счастью, самолётам запрещено летать в городе. Как пригородный транспорт до черты города ещё может иметь смысл, но опять же — лучше 1 тушка на 20 чел а-ля маршрутка чем 20 самолётиков. И диспетчеру проще, и с полосой загрузка в 20 раз меньше…
Самокаты-велосипеды — это хорошо, для всяких курьеров, холостяков… Но — нужна инфраструктура и обучение. Им не место на общественных дорогах, но и не место на тротуарах, нужны отдельные велодорожки, с неотвратимыми штрафами пешеходам, особенно с колясками, и машинам.
А начинать нужно именно с общественного удобного транспорта. И дальше уже можно говорить «до транспорта на самокате, из него до дома тоже». Хотя в плане нагрузки на дороги лучше всего, когда все работают из дома.
И как быть семейным? Банально поехать на работу, вечером по пути домой захватить детей (то есть уже минус мотороллеры и прочие самокаты). Самолёты в городе? Какими бы они ни были лёгкими, вокруг деревья, провода, столбы, знаки… А если такой рухнет на детскую площадку? К счастью, самолётам запрещено летать в городе. Как пригородный транспорт до черты города ещё может иметь смысл, но опять же — лучше 1 тушка на 20 чел а-ля маршрутка чем 20 самолётиков. И диспетчеру проще, и с полосой загрузка в 20 раз меньше…
Самокаты-велосипеды — это хорошо, для всяких курьеров, холостяков… Но — нужна инфраструктура и обучение. Им не место на общественных дорогах, но и не место на тротуарах, нужны отдельные велодорожки, с неотвратимыми штрафами пешеходам, особенно с колясками, и машинам.
А начинать нужно именно с общественного удобного транспорта. И дальше уже можно говорить «до транспорта на самокате, из него до дома тоже». Хотя в плане нагрузки на дороги лучше всего, когда все работают из дома.
del
Что значит не зашло? Смотря где, в Европе их очень много. Изьян что вы привели, и правда совсем крохотный.
Но существуют же Smart car. Я не знаю на сколько они популярны в Европе, но в Киеве я их часто вижу. Кстати в Риме подобных автомобилей подавляющее большинство.
Мне кажется, что осоновная проблема подобных автомобилей — размер багажника и количество посадочных мест.
Мне кажется, что осоновная проблема подобных автомобилей — размер багажника и количество посадочных мест.
Я имел ввиду «нечто» еще меньшего размера. Большинство людей едет в машине в одиночку, реже по двое (исключение — семьи с детьми). Дешевизна и маленькие размеры позволит иметь в семье 2-3 машины.
Стоимость такой машины не сильно меньше A класса.
Не уверен. Скорее, пока вопрос в отсутствии массового производства. Батарея в электромобиле очень дорогая. для машины, которая легче в три раза батарея понадобится в разы меньше и в разы дешевле. Мощность электромотора также может быть в разы меньше, а значит меньше токи и проще (и дешевле) контроллеры для двигателя.
Не в разы. Масса smart for two 750кг Масса хетчбека Mitsubishi Colt 970кг. Разница в 200 килограмм. Никаких легче в три раза. Вы забываете, что объем растет быстрее, как и площадь. Это так же причине почему мелкие автомобильчики с ДВС не стоят в два раза меньше.
Я про массу батарей. Если емкость уменьшить в 2 раза, то и масса уменьшится в два раза и стоимость аккумулятора также уменьшится в 2 раза (ну почти, пусть даже в 1.9 раз). Маленькой машинке с ограничением скрости в 40км\ч хватит электромотора в 10кВт — это в разы меньше чем 50-60 л.с. в кей-карах.
То мы получим меньший пробег. И да вообще говоря если мы про небольшой транспорт, эффективнее пересаживаться на электросамокаты и электромотоциклы.
нет. Если уменьши мощность в два раза, то емкость батарее понадобится при сохранении пробега также в 2 раза меньше. Затраты машины — это сопротивление качению, зависящее от массы (а мы ее уменьшаем) и лобовое сопротивление зависящее от лобовой площади (она в 2 раза меньше чем у обычно машины) и скорости — мы ее также ограничиваем. (считаем что коэффициент лобового сопротивления одинаковый)
Элетромотоциклы — я как раз предлагаю нечто вроде четырехколесного электромотоцикла с кабиной. (дождь, снег, ветер, грязь)
Элетромотоциклы — я как раз предлагаю нечто вроде четырехколесного электромотоцикла с кабиной. (дождь, снег, ветер, грязь)
Масса уменьшится только у батареи. Кузов у вас остается таким же. При этом масса батареи с электродвигателем будет сравнима с ДВС+бак+трансмиссия.
Проблема электромобиля в том что его в лучшем случае сравним с ДВС, а в худшем больше. Смотрим выше про подключаемую вольво.
Проблема электромобиля в том что его в лучшем случае сравним с ДВС, а в худшем больше. Смотрим выше про подключаемую вольво.
Раньше много катался на смартах в каршеринге, называется ForTwo. Да, они мелкие, но их основная проблема — вообще никакой двигатель, динамики там просто нет. Есть турбированный вариант, но тоже «ока на стероидах». А учитывая что стоили они столько же сколько логан — многие скрывали эту пародию фильтрами (9р/мин). При том что renault kaptur я по 7р/мин беру.
Там больше проблема, в том что эта маленькая машинка не сильно дешевле стоит чем нормальный автомобиль. По этому скажем количество покупателей небольшое.
и народу не зашло
Я с 2008 г. ежедневно езжу на фольсвагеновском Поло 1.4.
Для города это идеальная машина по всем параметрам (кроме соревнования «у кого больше», естественно ).
у таких машинок будет очень сильная избыточная поворачиваемость
Это не баг, а фича.
Способность легко развернуться на пятачке или запарковаться в любую щель — вещь архиценная в наше время и в наших городах.
(в полностью забитом машинами дворе можно всегда найти место для парковки — так как владельцы больших машин просто не могут зарулить в труднодоступные места, и они остаются не занятыми).
Машина не новая, но менять не тороплюсь — жду, когда электроавтомобили преодолеют свои болезни роста (проблемы с зарядкой).
Избыточная поворачиваемость — это не то, о чём вы сказали, а вот это: ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%87%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C
И к возможности «запарковаться в любую щель» не имеет никакого отношения.
И к возможности «запарковаться в любую щель» не имеет никакого отношения.
Избыточная поворачиваемость — это не то, о чём вы сказали, а вот это
Такой избыточной поворачиваемости я на своем Поло, за все время его эксплуатации не встречал — хотя зимой у нас (временами) снега выпадает более чем достаточно.
Что-то похожее было на моей вазовской семерке, но там проблема была с гидравликой (при резком торможении тормозило только правое заднее колесо )
Хотя я, собственно, имел в виду это:
За счёт короткой колесной базы и основной массы в центре
— и отметил, что это не недостаток, а плюс.
Поло — переднеприводный автомобиль, а им как раз свойственна недостаточная поворачиваемость.
Это особенность этой модели или же переднего привода?
привода
Все приводы с недостаточной поворачиваемостью, при этом задний еще добавляет избыточную. К чему претензии к переднему приводу — я не понял.
Похоже, ни вы ни Exchan-ge не понимаете, что такое недостаточная или избыточная поворачиваемость. Хотя и не понимаете немного по-разному.
Допустим. Вопрос: назовите пример автомобилей с достаточной поворачиваемостью, если это так можно назвать.
Практически любая заднеприводная машина до вмешательства электроники имеет избыточную поворачиваемость.
Это не ответ на вопрос.
Заднеприводных машин не знаете? Жигули модели 1 вас устроит?)
с достаточной поворачиваемостьюЧтобы не было избытка или же недостаточности. Лично мне, задний привод не нравится. Это, если о вкусах.
Речь как бы не о вкусах. Самой оптимальной для типичного водителя в условиях дороги считается легкая недостаточная поворачиваемость, к ней все и стремятся.
На сколько это позволяет конструкция, остальное добирают с помощью esp.
Недостаточная или избыточная поворачиваемость это не значит что машина плохо или хорошо заходит крутит колесами. А то, куда она будет стремиться, если в повороте не будет хватать зацепа — наружу поворота или внутрь.
При недостаточной поворачиваемости сложнее входить в крутые повороты на скорости, зато сильно меньше шансов попасть в занос задней оси (который надо еще уметь прекратить). Хотя, это все можно компенсировать лысой резиной сзади (что часто подводит любителей сэкономить и обновить колеса только на передней ведущей оси).
А нейтральной поворачиваемости не бывает, может быть близкая к ней, но смысла делать такую машину не сильно много.
На сколько это позволяет конструкция, остальное добирают с помощью esp.
Недостаточная или избыточная поворачиваемость это не значит что машина плохо или хорошо заходит крутит колесами. А то, куда она будет стремиться, если в повороте не будет хватать зацепа — наружу поворота или внутрь.
При недостаточной поворачиваемости сложнее входить в крутые повороты на скорости, зато сильно меньше шансов попасть в занос задней оси (который надо еще уметь прекратить). Хотя, это все можно компенсировать лысой резиной сзади (что часто подводит любителей сэкономить и обновить колеса только на передней ведущей оси).
А нейтральной поворачиваемости не бывает, может быть близкая к ней, но смысла делать такую машину не сильно много.
К сожалению, ничего нового не узнал. Я возвращаюсь к началу.
Поло — переднеприводный автомобиль, а им как раз свойственна недостаточная поворачиваемость.Эту часть я не понял, к чему она была сказана.
Наверное тогда стоит перечитать комментарий, на который я отвечал. В нем автор пишет что не заметил избыточной поворачиваемости на своем поло. А вот на вазовской семерке почему то заметил
2 esc — забавно когда в обсуждении систем стабилизаций присутствует человек с таким ником.
2 esc — забавно когда в обсуждении систем стабилизаций присутствует человек с таким ником.
зато сильно меньше шансов попасть в занос задней оси (который надо еще уметь прекратить)
зато можно попасть на занос передней оси, который прекратить гораздо сложнее чем задней
p.s. вообще забавно когда в крутом повороте начинает тащить наружу, а передний привод это только усугубляет при недостаточности сцепления
Занос передней оси самозатухающий, прекратить его как раз просто. А в крутом повороте надо газ сбрасывать или даже немного притормаживать с вывернутыми колесами, тогда больше шансов, что затащит в поворот.
А в крутом повороте надо газ сбрасывать
Это подозрительно похоже на советы предотвращения заноса заднеприводного авто и там это реально работает.
А торможение в повороте, неважно какого привода, может спровоцировать снос уже всех осей одновременно.
Будет зима, найдите открытую площадку, если у вас переднеприводный автомобиль и попробуйте;)
Полагаю, на многих курсах контраварийной подготовки или типа того тоже есть такие управжнения.
Спойлер — даже если сзади переднеприводного автомобиля будет тяжелый прицеп, который пойдет юзом вместе с задней осью, то это не помешает восстановить зацеп передней оси.
Конечно, если дорога совсем скользкая и скорость уже не позволяет зацепиться, то уже никакие действия могут не помешать проехать поворот просто прямо (ну или просто в него не вписаться). Но придавив переднюю ось с повернутыми колесами (за счет инерции при замедлении), будет намного больше шансов, что машина поедет в направлении, куда колеса повернуты.
Полагаю, на многих курсах контраварийной подготовки или типа того тоже есть такие управжнения.
Спойлер — даже если сзади переднеприводного автомобиля будет тяжелый прицеп, который пойдет юзом вместе с задней осью, то это не помешает восстановить зацеп передней оси.
Конечно, если дорога совсем скользкая и скорость уже не позволяет зацепиться, то уже никакие действия могут не помешать проехать поворот просто прямо (ну или просто в него не вписаться). Но придавив переднюю ось с повернутыми колесами (за счет инерции при замедлении), будет намного больше шансов, что машина поедет в направлении, куда колеса повернуты.
У меня переднеприводный авто и я очень не люблю передний привод именно из-за странных манипуляций которые надо делать если перед вдруг в повороте начинает терять зацепление
а когда у меня был заднеприводный жигуль, я вообще не задумывался над тем что такое вообще бывает (а снос зада очень предсказуем и легко гасится)
а когда у меня был заднеприводный жигуль, я вообще не задумывался над тем что такое вообще бывает (а снос зада очень предсказуем и легко гасится)
При заносе. Передний привод — рулим в сторону заноса и добавляем газ, а при заднем — рулим в противоположенную сторону. Передний привод, для меня, более интуитивен.
Передний привод — рулим в сторону заноса и добавляем газ,
И морда уезжает наружу поворота, ага.
У меня было два авто, совершенно разных переднеприводных. я ниразу не чувствовал этого 'жми газ и вытянет"… я ощущал только жму газ — сильнее тянет инерцией наружу поскольку сцепление впереди падает и нести начинает сильнее
Наличие каких-то возможностей, это не значит, что они используются правильно и в нужном объеме. То что вы описываете — прямо противоположно теории и практике. Можете назвать модели этих автомобилей?
Нет, в теории передний привод под газ расширяет дугу поворота, под сброс газа «завинчивается» в поворот. Почему не рекомендуют сбрасывать, это из-за смещения динамического центра тяжести: на передние колеса приходит тормозящий момент от двигателя и задние колеса разгружаются, ухудшается из сцепление с дорогой и машина может вместо сноса передка уйти в глубокий занос задней оси, который надо уметь вовремя парировать.
На заднем приводе все сильно проще с точки зрения водителя, хотя это уже имхо.
На заднем приводе все сильно проще с точки зрения водителя, хотя это уже имхо.
именно
вот даже процитирую из кучи сайтов с описанием как выходить из заноса на переднем приводе
прочитал это и понял для чего нужен трекшн-контроль
один раз такое у меня было, резкий S образныйповорот из которого я выехал кормой вперед и еще 2-3 оборота сделал (на дороге лед был)
крайне неприятное чувство когда вообще хз что делать т.к. реакции никакой ни на газ ни на руль ни на тормоза
вот даже процитирую из кучи сайтов с описанием как выходить из заноса на переднем приводе
При резком нажатии на педаль газа колеса на переднеприводном автомобиле утрачивают сцепление с дорогой на повороте. Заднюю часть авто при этом занесет в сторону, противоположную движению. Поворот руля в этом случае не будет иметь никакого эффекта, нужно будет плавно уменьшать давление на педаль акселератора до тех пор, пока не появится сцепление с дорогой.
прочитал это и понял для чего нужен трекшн-контроль
вместо сноса передка уйти в глубокий занос задней оси, который надо уметь вовремя парировать.
один раз такое у меня было, резкий S образныйповорот из которого я выехал кормой вперед и еще 2-3 оборота сделал (на дороге лед был)
крайне неприятное чувство когда вообще хз что делать т.к. реакции никакой ни на газ ни на руль ни на тормоза
В гугле: передний привод занос что делать
Первая ссылка
Вторая ссылка
Можно еще видео поискать, вместо разговором. Но, смогу это сделать через часов 5. И то не факт, что буду это делать, возможно завтра.
Первая ссылка
Для переднего привода: руль вращать в сторону заноса и немного добавить газ. Самое главное, работать рулем, передачи не менять и ни в коем случае не давить на тормоз. Ручник дергать тоже запрещено, т. к. это усилит занос, и машину просто развернет, вы можете зацепить других участников движения.
Вторая ссылка
Если мы резко уменьшим тягу, автомобиль с передним приводом отреагирует отклонением внутрь поворота. Занос на автомобиле с передним приводом развивается когда, испугавшись высокой скорости, увидев препятствие и т.д. водитель в повороте резко бросает педаль газа и нажимает на тормоз. Чтобы выйти из такой ситуации, в первую очередь нужно повернуть руль в сторону заноса. При этом надо слегка — ни в коем случае не резко! — нажать на педаль газа, чтобы передние ведущие колеса вытянули машину из заноса. В тот момент, когда автомобиль начнет выравниваться, поставьте руль прямо, не отпуская при этом педали газа.
Подведем итог! На переднем приводе нужно ограничивать тягу при старте из-за загрузки ведущих колес; передний привод негативно реагирует на избыток тяги при круто повернутых колесах; При заносе на переднем приводе увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль. И запомните, на переднем приводе рулем не размахивают, он любит прямые колеса!
Можно еще видео поискать, вместо разговором. Но, смогу это сделать через часов 5. И то не факт, что буду это делать, возможно завтра.
мне не нравится в переднем приводе то что если я захожу в поворот и чувствую что ошибся со скоростью и меня начинает тащить наружу (когда еще не понесло но на грани), то вообще сложно чтото сделать, бросать газ нельзя, сильно давить тоже нельзя, тормозить нельзя… остается надеятся что 'вытянет' при плавном увеличении газа до того момента как я сползу на соседнюю полосу
В заднем приводе все гораздо предсказуемее происходит
В заднем приводе все гораздо предсказуемее происходит
мне не нравится в переднем приводе то что если я захожу в поворот и чувствую что ошибся со скоростью и меня начинает тащить наружу (когда еще не понесло но на грани),Такое чувство что вы раллист. Заходите в повороты на скоростях, выше разрешенных. Или же вы постоянно ездите в гололед или же по снегу.
Доворачиваем в сторону заносу и добавляем газ. А не резко по газам, а потом будь как будет. Задний привод — крутим руль в другую сторону от заноса. На счет газа или тормоза — не скажу, на практике не приходилось. Теории искать не хочу.
Да, про передний вы правы. Я про снос передней оси писал, а не про занос задней — прошу прощения, проглядел. Просто для меня на ПП занос — это вообще далеко, обычная ПП машина обладает внушительной недостаточной поворачиваемостью (да, есть исключения вроде Mercedes W201 — простите, бес попутал, он как раз заднеприводный с недостаточной поворачиваемостью. У нас жара 42 градуса, мне простительно), и сначала таки там развивается снос передней оси, плавно и долго, а при сбросе газа в сносе он переходит в занос задней
А вот про задний не согдасен. Крутить все равно надо в сторону заноса, иначе вас быстро развернет. А газ убавлять или прибавлять по ситуации, чтобы колеса вошли в зацеп. Но задний привод обычно обладает избыточной поворачиваемостью, и на руль реагирует всегда, что по мне сильно легче контролируемо. Скажем, если начался занос, то сохранять траекторию на заднем приводе не сильно сложно, вопрос привычки. А на переднем сложно.
А вот про задний не согдасен. Крутить все равно надо в сторону заноса, иначе вас быстро развернет. А газ убавлять или прибавлять по ситуации, чтобы колеса вошли в зацеп. Но задний привод обычно обладает избыточной поворачиваемостью, и на руль реагирует всегда, что по мне сильно легче контролируемо. Скажем, если начался занос, то сохранять траекторию на заднем приводе не сильно сложно, вопрос привычки. А на переднем сложно.
А вот про задний не согдасен. Крутить все равно надо в сторону заноса,Я люблю Формулу-1, там задний привод… так они «ловят» обратным движением. Ладно, на заднем приводе, я почти не ездил, только очень давно, когда был в школе, катался по полям на отцовской 7-ке, а после — только передний привод. Говоря о том, куда крутить на каком приводе — эта информация в голове еще с младших классов школы.
Те страшные описания поведения переднего привода не замечал. Возможно я реагирую на автомобиль на автомате и не понимаю, что там был занос. К тому же, возможно, то как я вожу автомобиль, это не приводит к заносам.
Просто вы разумно ездите. Если ездить с головой, разница между современными ПП и ЗП автомобилями ничтожна.
Я про «экстремальное» вождение говорю. Очень давно увлекался гонками, был на Нюрнберг ринге, Сильвестоне на трек днях и в подмосковном Мячиково часто катался. Вне покатушек это все не нужно, нужна голова только.
Я про «экстремальное» вождение говорю. Очень давно увлекался гонками, был на Нюрнберг ринге, Сильвестоне на трек днях и в подмосковном Мячиково часто катался. Вне покатушек это все не нужно, нужна голова только.
Можно даже зимы не ждать — просто попробовать повернуть на скорости или сначала нагрузить морду кратким торможением, а потом повернуть.
Правда проделывать это придется на больших скоростях, чем зимой
Правда проделывать это придется на больших скоростях, чем зимой
Норвежские электромобили размером почти с инвалидную коляску.
www.buddyelectric.no
Много их продано по отношению к другим автомобилям?
Согласно вики:
Лидер — Nissan Leaf
en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicles_in_Norway
The Norwegian plug-in car segment market share has been the highest in the world for several years, achieving 39.2% in 2017, up from 29.1% in 2016,and 49.1% in 2018
Лидер — Nissan Leaf
en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicles_in_Norway
Длина:4445 мм, Ширина:1770 мм, Высота:1550 мм, Колёсная база:2700 мм. Это очень большая инвалидная коляска.
на троих пассажиров+ багажный отсек. Самое то, чтобы съездить в ближайший магазин за большими покупками.
Собственно вполне в размерах инвалидной мотоколяски:
Собственно вполне в размерах инвалидной мотоколяски:
У этой мотоколяски такие размеры: длина 2825 мм, ширина 1380 мм, высота 1300 мм, база 1700 мм. Короче в 1,5 раза.
У нас электромобиль, метр «спереди» или «сзади» можно «отрезать» — там расположен ДВС. В машине для одного соседнее сиденье также не нужно — минус еще половина ширины. Второе место для двухместных машинок можно разместить сзади. Итого получим где-то 1.7м длину и 0.7м ширину. Для одноместной машинки длина еще меньше.
А у электромобиля там деформируемая зона, которая работает при ДТП.
Так мы же ограничиваем скорость (на уровне конструкции) 40км\ч, поэтому деформируемая зона может быть совсем небольшой.
Всем? И да 40 км/ч это реально медленно. Это средняя скорость по городу с учетом постоять на светофоре. А при движении все едут 60-80.
Ну да, а пристегиваться — реально неудобно :)
В большинстве стран Европы в городе скорость ограничена 50км\ч. И есть подвижки в сторону еще большего ограничения. А в некоторых уже 40.
В большинстве стран Европы в городе скорость ограничена 50км\ч. И есть подвижки в сторону еще большего ограничения. А в некоторых уже 40.
Пристегиваться надо и при 40км/ч плюс не забывайте при встречном ударе скорость будет выше 40км/ч.
Встречный удар двух одинаковых автомобилей, движущихся с одинаковой скоростью, эквивалентен удару об абсолютно неподвижное препятствие. И там и там скорость гасится до нуля.
убивает не скорость, а ускорение.
Однако, ускорение при столкновении зависит, в том числе, и от скорости.
а ускорение от времени изменения скорости. Можно мгновенно остановиться на скорости 40 км/ч, а можно на 100 км/ч замедляться за счет деформации конструкции и получить меньшее ускорение.
И что? Каким образом это меняет то, что при лобовом столкновении двух автомобилей скорости не суммируются? Представьте себе невидимую абсолютно неподвижную стену нулевой толщины об которую одновременно и симметрично деформируются оба автомобиля (автомобили одинаковые, скорости одинаковые, столкновение идеально лобовое). Теперь уберите один автомобиль, для второго ничего не изменится.
Суммируются, но есть еще фактор массы т.е. речь об импульсе тела. Два одинаковых автомобиля — это могло быть в СССР, где была высока вероятность столкновения двух одинаковых авто. Сейчас много авто в разной весовой категории. И автомобиль с значительно меньшей массой разорвет, а в тяжелом будет намного безопаснее.
Хотя бы погуглите фото с «торжественно открытой» трассы «Таврида», за несколько месяцев ставшей трассой смерти. Там очень много смертельных лобовых столкновений. Легковые автомобили разрывает, а тяжелые на фото стоят с минимальными повреждениями.
Хотя бы погуглите фото с «торжественно открытой» трассы «Таврида», за несколько месяцев ставшей трассой смерти. Там очень много смертельных лобовых столкновений. Легковые автомобили разрывает, а тяжелые на фото стоят с минимальными повреждениями.
И автомобиль с значительно меньшей массой разорвет, а в тяжелом будет намного безопаснее.
Несколько лет назад видел разорванный почти напополам Ниссан патфайндер.
Точно не помню, но это вроде как рамный внедорожник (он встретился с внедорожником Лексус, которому повезло больше)
На безопасность больше влияет безопасный стиль вождения, а не размеры и вес автомобиля.
На безопасность больше влияет безопасный стиль вождения, а не размеры и вес автомобиля.Есть активная и пассивная безопасность.
Есть активная и пассивная безопасность.
И та и другая хороши до определенного предела.
(фото выше достаточно наглядно)
Не стиль, а умение предсказывать дорожную обстановку (и быть предсказуемым для окружающих).
Не стиль, а умение предсказывать дорожную обстановку (и быть предсказуемым для окружающих).
Наиболее предсказуемыми для окружающих на дороге будут «шахматисты» и гонщики-мотоциклисты (правило УДД в чистом виде). Главное — их вовремя заметить.
Но их стиль вождения далек от безопасного.
Шахматисты и мотоциклисты более наиболее предсказуемы для окружающих? Вы, простите, за рулем много раз ездили?
Вы, простите, за рулем много раз ездили?
Я впервые сел за руль (грузовика) еще в 1975 году.
На легковых езжу с 1984 года.
Процесс изменения дорожной ситуации наблюдал в ходе его непрерывной эволюции в течении многих лет.
Шахматисты и мотоциклисты более наиболее предсказуемы для окружающих?
Да.
А вот некоторые люди, спокойно едущие в потоке и не вызывающие никаких подозрений — внезапно могут перепутать педали или резко тормознуть на зеленый.
(но чаще они просто спокойно и уверенно въезжают в зад стоящему впереди авто)
С «шумахерами» на двух или четырех колесах много проще — заметив такого, нужно просто уступить ему дорогу (вы в курсе, что есть «правило УДД»? )
Их поведение вполне предсказуемо — какая-то логика (хоть и ошибочная ) в их действиях есть.
Есть мнение, что вы теоретик. Или же действуете на дороге не так как говорите (это частая ситуация).
Если вы едете в левом ряду, к вам сзади кто-то приближается и есть куда уступить, то это стоит сделать вне зависимости от того, шумахер сзади, просто более быстрая машина или скорая с мигалкой.
Просто ехать в левом ряду при свободном правом (а он свободный, раз есть куда успупить) это уже само по себе нехорошо (во большинстве стран еще и запрещено правилами, для левостороннего движения перевернуто).
А на шашки вообще реагировать не надо никак. Мотоцикл (если речь о скоростном обгоне, а не пробке) вы в 90% увидите когда он уже проедет.
А шашечника если и увидите раньше, то пытаясь маневрировать у него перед носом, сильно повышаете шанс запутать его и занять ту траекторию, куда он хотел поехать сам. Не все шашечники нормально умеют читать дорожную обстановку и могут прошляпитьваш маневр, въехать не только куда-то там, но и в вашу машину. При чем, въехать так, что еще виноваты можете остаться.
А если резкое нажатие тормоза у какого-то чайника является для вас проблемой, то я могу рекомендовать только больше ездить за рулем. Потому, что дело может быть вовсе не в «странном» водителе, а во внезапном препятствии (которое вы не видите из-за машины впереди) и такую ситуацию нужно воспринимать как штатную.
Если вы едете в левом ряду, к вам сзади кто-то приближается и есть куда уступить, то это стоит сделать вне зависимости от того, шумахер сзади, просто более быстрая машина или скорая с мигалкой.
Просто ехать в левом ряду при свободном правом (а он свободный, раз есть куда успупить) это уже само по себе нехорошо (во большинстве стран еще и запрещено правилами, для левостороннего движения перевернуто).
А на шашки вообще реагировать не надо никак. Мотоцикл (если речь о скоростном обгоне, а не пробке) вы в 90% увидите когда он уже проедет.
А шашечника если и увидите раньше, то пытаясь маневрировать у него перед носом, сильно повышаете шанс запутать его и занять ту траекторию, куда он хотел поехать сам. Не все шашечники нормально умеют читать дорожную обстановку и могут прошляпитьваш маневр, въехать не только куда-то там, но и в вашу машину. При чем, въехать так, что еще виноваты можете остаться.
А если резкое нажатие тормоза у какого-то чайника является для вас проблемой, то я могу рекомендовать только больше ездить за рулем. Потому, что дело может быть вовсе не в «странном» водителе, а во внезапном препятствии (которое вы не видите из-за машины впереди) и такую ситуацию нужно воспринимать как штатную.
Есть мнение, что вы теоретик
Я с удовольствием выслушаю ваши аргументы в пользу этой версии.
Если вы едете в левом ряду, к вам сзади кто-то приближается и есть куда уступить
Видно, что вы в основном ездите по трассе или чему-то подобному.
В подавляющем большинстве случаев уступать некуда.
Наши «шахматисты» действуют методом пролаза — быстро и нагло забиться в любую щель. Справа, слева — значения не имеет (три-четыре полосы в одном направлении)
Двухколесники вообще нагло прут между рядами.
Мотоцикл (если речь о скоростном обгоне, а не пробке) вы в 90% увидите когда он уже проедет.
Вы в задние зеркала часто смотрите?
А шашечника если и увидите раньше, то пытаясь маневрировать у него перед носом,
Заметив шашиста, я всегда пропускаю его вперед.
Маневрировать при этом не стоит, только слегка и плавно притормозить — все остальное он сделает сам )
(довольно часто это приходится делать три или четыре раза с одним и тем же клиентом, так как «шашки» при интенсивном дорожном движении в городе — совершенно неэффективная тактика)
Потому, что дело может быть вовсе не в «странном» водителе, а во внезапном препятствии
Не, проверено — кроме глюков в его голове там больше ничего нет.
Странные водители встречаются на порядок-другой чаще, чем внезапные препятствия.
Особенно в плотном городском потоке.
Если уступать некуда, то куда собираетесь уступать вы?
И главное, зачем?
Если есть какая-то «щель», допустим, вам туда трудно залезть, а кто-то туда уже едет (считаем, что у негосильно уже машина), то чего вы добъетесь, если начнете маневр? Увеличите риск столкновения, не более.
Мотоцикл едет между рядами и пусть тебе едет. Вы то на машине между рядов не поместитесь, какая польза от попыток это сделать?
Вы вроде и сами говорите что не надо маневрировать, при этом как-то хотите ему дорогу уступать. Едьте, как ехали, и более быстрые машины и мотоциклы сами решат как вас обогнать (если речь не о езде в левом ряду при свободном правом, конечно. В городе тоже не стоит так делать если справа реально свободно).
А люди, которые резко тормозят. Вас не должно волновать, почему они это делают. Бабочки в голове или там реально открылся портал в ад. Такие торможения это штатная ситуация в интерсивном трафике. И напрягает вас это потому, что для вас это внезапная история. Отсюда и предположение о малом опыте езды, не смотря на «стаж» в годах, который ни на что не влияет.
И главное, зачем?
Если есть какая-то «щель», допустим, вам туда трудно залезть, а кто-то туда уже едет (считаем, что у негосильно уже машина), то чего вы добъетесь, если начнете маневр? Увеличите риск столкновения, не более.
Мотоцикл едет между рядами и пусть тебе едет. Вы то на машине между рядов не поместитесь, какая польза от попыток это сделать?
Вы вроде и сами говорите что не надо маневрировать, при этом как-то хотите ему дорогу уступать. Едьте, как ехали, и более быстрые машины и мотоциклы сами решат как вас обогнать (если речь не о езде в левом ряду при свободном правом, конечно. В городе тоже не стоит так делать если справа реально свободно).
А люди, которые резко тормозят. Вас не должно волновать, почему они это делают. Бабочки в голове или там реально открылся портал в ад. Такие торможения это штатная ситуация в интерсивном трафике. И напрягает вас это потому, что для вас это внезапная история. Отсюда и предположение о малом опыте езды, не смотря на «стаж» в годах, который ни на что не влияет.
Если уступать некуда, то куда собираетесь уступать вы?
Я же написал — увеличиваю дистанцию и пропускаю шумахера вперед.
(мы же все еще о предсказуемости?)
Так как шумахер в любом случае попытается пролезть, я просто даю ему такую возможность.
И главное, зачем?
Кто-то же должен оказаться умнее )
Мотоцикл едет между рядами и пусть тебе едет.
Ну, это в том случае, когда расстояние между рядами все время будет одинаковым, т.е. в теории.
А так орлы в полете сбивают зеркала (и т.п.) и сваливают, бо отвечать за свои поступки не приучены.
Поэтому пропускаем и их, слегка принимая в сторону.
Едьте, как ехали, и более быстрые машины и мотоциклы сами решат как вас обогнать
Они не более быстрые — они более наглые. Но водят обычно плохо, поэтому им нужно помогать — участие в ДТП, будь ты трижды прав, никому не нужно
если речь не о езде в левом ряду при свободном правом, конечно.
У нас большинство магистралей с односторонним движением, и в левом обычно едут те, кому предстоит поворот налево.
И напрягает вас это потому, что для вас это внезапная история. Отсюда и предположение о малом опыте езды, не смотря на «стаж» в годах, который ни на что не влияет.
Меня напрягают граждане, втыкающиеся в впереди стоящую машину. Но вам виднее, что меня напрягает )
Скорости не суммируются. Если грузовик едет со скоростью 60 км/ч и ему в лоб врезается легковушка на 60 км/ч, то это не то же самое, что врезаться на грузовике в стену на 120 км/ч.
Суммируются импульсы, причём векторно. При лобовом столкновении одинаковых автомобилей на одинаковой скорости суммарный импульс будет нулевой, то есть каждый из автомобилей замедлится со своей скорости до нуля. При столкновении с неподвижной неразрушимой стеной автомобиль тоже замедлится со своей скорости до нуля.
Естественно, если массы или скорости различаются, то результат будет другой. Но складывать скорости напрямую всё равно нельзя.
Суммируются импульсы, причём векторно. При лобовом столкновении одинаковых автомобилей на одинаковой скорости суммарный импульс будет нулевой, то есть каждый из автомобилей замедлится со своей скорости до нуля. При столкновении с неподвижной неразрушимой стеной автомобиль тоже замедлится со своей скорости до нуля.
Естественно, если массы или скорости различаются, то результат будет другой. Но складывать скорости напрямую всё равно нельзя.
Изменится, если масса автомобилей будет отличаться.
про пристегиваться надо и не надо, это просто пример того, что неудобно, против чего были против (да и сейчас против) многие водители и пассажиры, но тем не менее что прижилось сейчас и считается нормальным. Так и ограничение в 40км\ч будет считаться со временем нормальным
это ограничение актуально когда у вас город маленький. А когда из одного края города в другой вы едете 40 минут, на скорости 60км/ч при таких ограничениях, вы будете ехать уже 60 минут.
А если город очень большой — что, ездить 100км\ч?
Кстати, разве все законы и ограничения удобны для народа?
Кстати, разве все законы и ограничения удобны для народа?
В больших городах обычно есть выделенные скоростные магистрали (schnellweg в Германии, хорды и кольца в Москве), а в тех частях города, где дороги не изолированы от пешеходов, уже много где даже не 50, а 30 ограничение.
Да. По КАДУ. Кольцевая авто дорога. Например МКАД
КАД и МКАД построили для того, чтобы можно было объехать город не заезжая в него. Если не будет пробок, то поездка через центр всегда будет быстрее.
Как правило когда их строят, пробки внутри уже есть.
пробок не будет, если машин не будет. а при 40кмч Москва превратится в бесконечную пробку поскольку количество автомобилей пока только растет
Для этого нужно выпинывать личные авто из города и все. Какие они там электрические или нет не важно.
если машины станут занимать в 6 раз меньше места на дороге, то пробок будет значительно меньше.
Наоборот, чем меньше максимальная скорость, тем меньше пробок
это так кажется. при более низкой скорости сразу увеличится концентрация машин на единицу площади (они тупо не будут успевать уезжать)
Прежде чем читать исследования, не мешало бы помнить что Москва крупнейший мегаполис европы и один из крупнейших мегаполисов мира. А в пример почемуто приводят маленькие городки из Европы.
Вон взять Варшаву, они на съездах с ихней объездной дороги делают пешеходные переходы со светофорами очень урбанистично… только там после 8 вечера на дороге полторы машины всего, а их час пик как обычный непиковый день в Москве
а прикиньте что будет если сделать на съезде со МКАДа на ленинградке (да на любом съезде) пешеходный светофор?
Прежде чем читать исследования, не мешало бы помнить что Москва крупнейший мегаполис европы и один из крупнейших мегаполисов мира. А в пример почемуто приводят маленькие городки из Европы.
Вон взять Варшаву, они на съездах с ихней объездной дороги делают пешеходные переходы со светофорами очень урбанистично… только там после 8 вечера на дороге полторы машины всего, а их час пик как обычный непиковый день в Москве
а прикиньте что будет если сделать на съезде со МКАДа на ленинградке (да на любом съезде) пешеходный светофор?
собственно да. В Москве именно так. Шоссе-проспекты — ограничение 80 (то бишь 95 по возможности), а МКАД — 100 (115 по возможности) Правда такие «возможности» практически наверно не бывают
это ограничение актуально когда у вас город маленький. А когда из одного края города в другой вы едете 40 минут, на скорости 60км/ч при таких ограничениях, вы будете ехать уже 60 минут.
У нас город большой, и часто (т.е. ежедневно) приходится ездить со скоростью 15...20 км/ч.
В дневное время, конечно. Это реалии сегодняшнего дня.
А какое ограничение скорости в вашем городе? У меня есть подозрение, что 80 км/ч является превышением разрешенной скорости на большинстве улиц города. Может быть я не прав.
Итого получим где-то 1.7м длину и 0.7м ширину.
У меня велосипед длиннее на 10см и по ширине почти такой же. Что-то у меня некоторые сомнения, что приведенные габариты достижимы для 2-местной повозки
Лидер — Nissan Leaf
New plug-in passenger car registrations in Norway – June 2019За пол года, лидер — Модел 3, 10,5 тыс., а Лиф — 3 тыс. При этом Модел 3 — это не только лидер среди подключаемых, а и вообще среди всех легковых автомобилей. 48+% рынка — электромобили на батарейках, а если включать подключаемые гибриды, то 58+%.
Ну вот опять ограничения. За продуктами ездить 20 раз в неделю, чтобы хоть что-нибудь привезти домой на обед?
Ограничение в 30-40 км/ч не совсем разумно. На некоторых набережных Петербурга широко и свободно, там бы повысить лимит, а вы понизить…
Скажите, пожалуйста, а как стоящему ближе к краю выехать, если слева стоит кто-то (во 2 ряду)?
Ограничение в 30-40 км/ч не совсем разумно. На некоторых набережных Петербурга широко и свободно, там бы повысить лимит, а вы понизить…
можно разрешить парковаться в 1-2 ряда на краю дороги
Скажите, пожалуйста, а как стоящему ближе к краю выехать, если слева стоит кто-то (во 2 ряду)?
Ну, зеленые же ратуют за ограничения. На ДВС нельзя — а вот тут быстрее 40 нельзя будет. Запретили большие машины (поставили их в невыгодные условия) — запретят и машины поменьше. Если серьезно, то ограничения скорости в городе до 40км\ч вполне нормально — если не будет пробок, то среднее время на передвижение в городе не сильно увеличится.
В 1-2 ряда — это один с левой стороны, другой с правой. А еще может быть отдельная «парковочная» полоса в два ряда, в которой подъехать можно с обоих сторон дороги (типа как парковки у Торговых центров)
В 1-2 ряда — это один с левой стороны, другой с правой. А еще может быть отдельная «парковочная» полоса в два ряда, в которой подъехать можно с обоих сторон дороги (типа как парковки у Торговых центров)
На ДВС нельзя — а вот тут быстрее 40 нельзя будет
Простите, не понял.
Запретили большие машины
Где их запретили? У нас грузовики больше не ездят?
о ограничения скорости в городе до 40км\ч вполне нормально
Вы наверное говорите о городе, думая о центре только. Но на деле город — это не только центр и расстояния до более граничных районов бывают очень значительные. На скорости 40 км/ч можно с работы домой целый день ехать, а на пробки скорость не повлияет. Никак
Я про «зеленые» запреты. Для зелености автотранспорта постепенно запрещают ДВС. Машинка с ограничением скорости в 40км час будет тратить меньше электроэнергии (и меньше лития на изготовление аккумулятора), а значит будет более «зеленой», поэтому при сохранении тенденции к «озеленению» такое решение будет неизбежным. И достаточно комфортным.
Я в скобочках написал поставили в невыгодные условия — а именно налоги и страховка. Коммерческий транспорт (грузовики) — это отдельный «пункт».
Москва в пределах МКАД 35 км. Это примерно час при скорости 40км\ч (считаем, что нет пробок и мало светофоров). Пригород, с которого разумно ездить на работу — это 40км от МКАД. В будни дни — это часа два в современных условиях.
Кроме того, я предложил «электрички» для машин (как те тоннели Маска, только снаружи) для передвижения между крупными районами и пригородами.
P.S. я вообще не сторонник повальной электрофикации. По мне так пусть вернут все как было — большие машины с многолитровыми атмосферными ДВС и никаких дурацких Евро 1-2-3-4-5.
Я в скобочках написал поставили в невыгодные условия — а именно налоги и страховка. Коммерческий транспорт (грузовики) — это отдельный «пункт».
Москва в пределах МКАД 35 км. Это примерно час при скорости 40км\ч (считаем, что нет пробок и мало светофоров). Пригород, с которого разумно ездить на работу — это 40км от МКАД. В будни дни — это часа два в современных условиях.
Кроме того, я предложил «электрички» для машин (как те тоннели Маска, только снаружи) для передвижения между крупными районами и пригородами.
P.S. я вообще не сторонник повальной электрофикации. По мне так пусть вернут все как было — большие машины с многолитровыми атмосферными ДВС и никаких дурацких Евро 1-2-3-4-5.
Машинка с ограничением скорости в 40км час будет тратить меньше электроэнергии
Ммм, нет, потому что я сомневаюсь что аэродинамика автомобилей сильно изменится. А существующая, как широко известно, оптимальна на скорости ~80-90 км/ч.
мало светофоров
К сожалению, сейчас ситуация совсем иная. На любом пешеходном переходе сейчас втыкается по светофору, даже если там два человека в день переходят. И нет, далеко не все они «по кнопке».
?
лобовое сопротивление прямопропорционально скорости в квадрате. Уменьшим скорость в 2 раза, сопротивление уменьшится в 4. Затрачиваемая мощность также уменьшится в разы (останется еще сопротивление качению)
лобовое сопротивление прямопропорционально скорости в квадрате. Уменьшим скорость в 2 раза, сопротивление уменьшится в 4. Затрачиваемая мощность также уменьшится в разы (останется еще сопротивление качению)
До 60км/ч можно класть на аэродинамику с прибором. Не существенно.
Хм..? Расскажите это велосипедистам. Если считать способности среднего велосипедиста за 150 Ватт, то встречный ветер 5м/с при езде на скорости ~15км/ч потребляет где-то 50-60 тех самых Ватт. У автомобиля сильно лучше с аэродинамикой, но сильно хуже с площадью поверхности, так что сопростивление Ватт эдак в 100 на скорости 40км/ч они точно получают.
Ну, зеленые же ратуют за ограничения. На ДВС нельзя — а вот тут быстрее 40 нельзя будет.Про скорость и запреты и про зеленых — вы путаете холодное с мягким.
электромобили — «зеленый» запрет. Ограничить скорость также может стать «зеленым» ограничением, т.к. при этом будет расходоваться меньше электроэнергии. Если учесть меньший размер машин, то меньше уйдет лития и пр., а значит меньше будет загрязнений от его добычи.
Все ограничения, что «зеленые», что другие (на скорость или на парковку) все равно налагаются государством (или местным правительством), поэтому не так важно, кто будет инициатором.
Все ограничения, что «зеленые», что другие (на скорость или на парковку) все равно налагаются государством (или местным правительством), поэтому не так важно, кто будет инициатором.
Ограничить скорость также может стать «зеленым» ограничением, т.к. при этом будет расходоваться меньше электроэнергии.Может стать и есть — разные состояния.
Все ограничения, что «зеленые», что другие (на скорость или на парковку) все равно налагаются государством (или местным правительством), поэтому не так важно, кто будет инициатором.Посмотрите на график соотношения скорости к возможным травмам. И вы очень сильно удивитесь. Если для вас безопасность движения — это тоже зеленые, то это для меня звучит крайне странно.
Для таких маленьких машинок с небольшими скоростями можно просто кинуть по воздуху кабель питания (для питания «устройства передвижения»), к нему же подвесить «путепровод» -)).
В итоге от машинки останется только оболочка с креслом и электродвигатель-)
В итоге от машинки останется только оболочка с креслом и электродвигатель-)
Энергетически выгоднее сделать пневмопочту и передавать продукты прямо домой, чем гонять за ними машину, которая кроме продуктов еще перевозит себя и водителя.
Скажите, пожалуйста, а как стоящему ближе к краю выехать, если слева стоит кто-то (во 2 ряду)?Микромашинки же… видимо, руками отодвинуть…
Каким местом этот шаг логичный? Если расстояния настолько маленькие, что их можно преодолеть на «инвалидной коляске» со скоростью 30-40 км/ч, то тогда можно и вообще пешком пройтись/на самокате/велосипеде проехаться. В Германии при строгих 30 км/ч в жилых зонах многие добираются на работу по автобанам на 130 км/ч (а smart fortwo уже на 100 км/ч неприятно колбасит).
Ну и да, такая машинка (даже если рассматривать не смарт, а совсем крошечный электрический renault twizy) не занимает меньше места ни в 10 раз, ни даже в 2, так что проблему с пробками она не решит, а только усугубит (если будет стоить дешевле — пока такого не наблюдается, 1-2 местные микромашинки стоят как хорошие представители гольф-класса, не говоря уже о корейских альтернативах).
Ну и да, такая машинка (даже если рассматривать не смарт, а совсем крошечный электрический renault twizy) не занимает меньше места ни в 10 раз, ни даже в 2, так что проблему с пробками она не решит, а только усугубит (если будет стоить дешевле — пока такого не наблюдается, 1-2 местные микромашинки стоят как хорошие представители гольф-класса, не говоря уже о корейских альтернативах).
Зеленость же! Электромобили тоже нелогичны, но для улучшения экологии в городе они логичны. Мелкие машинки будет неудобными, то также логичными для улучшения экологии и загруженности дорог.
Микромашинки стоят дорого, т.к. их выпускают мало. Будут выпускать как большие, будут дешевле.
Микромашинки стоят дорого, т.к. их выпускают мало. Будут выпускать как большие, будут дешевле.
Нет, вы не поняли. Если эта машинка едет как самокат/велосипед и вмещает примерно столько же, то зачем она вообще нужна, почему не что-то двухколёсное? Кроме тех случаев, когда не позволяет здоровье (не даром эти машинки в оригинальном комментарии сравнивают с инвалидными колясками). Автомобили для коммютинга нужны, чтобы преодолеть большое расстояние с большой скоростью (любителей ездить 5 км на работу по пробкам на пикапе или пятиметровом седане не рассматриваем), или же перевезти крупный груз, микромашинки их не заменят.
— не все хотят ездить на велосипеде и мотоцикле по психологическим причинам.
— не все хотят ездить на открытом транспорте — грязь, осадки, температура
— зимой и в дождь четырехколесное ТС более устойчивое.
— ТС с кабиной более безопасно
для крупного груза есть аренда грузовичков и услуги транспортных компаний. А за городом можно ездить и на больших машинах. Я бы вообще оставил машины с ДВС…
— не все хотят ездить на открытом транспорте — грязь, осадки, температура
— зимой и в дождь четырехколесное ТС более устойчивое.
— ТС с кабиной более безопасно
для крупного груза есть аренда грузовичков и услуги транспортных компаний. А за городом можно ездить и на больших машинах. Я бы вообще оставил машины с ДВС…
для крупного груза есть аренда грузовичков и услуги транспортных компаний
то есть при каждой поездке за продуктами в магазин вызывать грузчиков?
А сколько продуктов вы покупаете в магазине? неужто тоннами? 30-40кг вполне влезут в небольшой багажник маленькой машинки.
дело не в массе, а в объеме. Покупаем на неделю на семью — 2-3 «авоськи» получается. Не во все багажники помещается.
Иногда что-то отдельно объемное покупается (цветы в горшках, из строительного магазина по мелочи)
Иногда что-то отдельно объемное покупается (цветы в горшках, из строительного магазина по мелочи)
Ну да, будет немного неудобно. Вон любители Общественного транспорта вообще машины любого размера убрать хотят. Кстати, тем кто ходит сейчас пешком также не очень удобно — они вообще только две не очень тяжелых сумки могут тащить. А если сейчас возразите, что у пешеходов есть альтернатива — купить машину, то есть и друга альтернатива — заказать с доставкой. Еще раз отмечу, что большинство законов и ограничений не нацелены, чтобы было удобно всем.
Давно заглядывали в багажник матиза? Туда две авоськи входят с трудом.
Багажник Kodiaq Scout
Вроде бы даже не маленькая совсем машинка, а багажник глубиной 45 см. То есть сумка влезет только поперек, и то одна
в багажник матиза влезает существенно больше, чем может показаться на первый взгляд… А по паспорту — 150 литров
На Матизе (до того на Оке) у меня друзья ездят на рыбалку — лёгкая и узкая, пролазит между колеями, можно в крайнем случае «переставить». А уж удочки и улов влазят с запасом :)
Легкая — 800кг. Ну не так чтобы
Удочки, улов? Даже сложив задние сидухи (а как еще) там багажник литров на 500
Удочки видимо кладут на торпедо
Удочки, улов? Даже сложив задние сидухи (а как еще) там багажник литров на 500
Удочки видимо кладут на торпедо
Вчетвером. Четыре довольно крупных мужика рывком выдёргивают драндулет и «переставляют» рядышком. Складная угляха помещается в багажник. Ну и с уловом в нашей пластилиновой местности нынче небогато, увы, разве только ехать на платный пруд — но это сродни рыбалки Семён Семёныча Горбункова из «Бриллиантовой руки», скукота.
40км/ч тоже не все хотят ездить, но вроде как это не должно никого волновать. Пусть тогда и ваши причины никого не волнуют, не хочешь ездить на узком и экономичном ТС — есть широкий и безопасный общественный транспорт.
Вообще, там где принято ездить на двухколесных не заморачиваются такими вопросами. Конечно, там и зимой меньше нуля нечасто бывает, но к остальным причинам привыкают.
Вообще, там где принято ездить на двухколесных не заморачиваются такими вопросами. Конечно, там и зимой меньше нуля нечасто бывает, но к остальным причинам привыкают.
Мелкие машинки можно рассматривать, только в случае их автономности. Как личный транспорт нет.
Это дорого и очень, ОЧЕНЬ опасно.
Дефицит лития в будущем это миф или не миф?
Кстати, а почему электромобили должны быть значительно дороже бензиновых и дизельных моделей?Потому что электрические мотор и трансмиссия намного дороже и сложнее ДВС. Автопропроизводители сейчас вваливают огромные деньги в миниатюризацию, приборы на основе новых материалов (карбида кремния и нитрида галлия), чтобы преодолеть этот разрыв.
Ну и да, для справки, доля электроники и ПО в общей стоимости автомобиля с ДВС уже сейчас составляет больше трети, и не «делается на одних и тех же заводах», а вполне себе может быть важным конкурентным преимуществом, как в цене, так и в качестве.
P.S. Отдельно немного насмешили заявления автора про дизельные машины, в Германии, где все поехали крышей на почве дизельгейта, и уже начались запреты на движение дизелей в некоторых городах.
«Потому что электрические мотор и трансмиссия намного дороже и сложнее ДВС.»
а вот это можете как-то пояснить? в чём эл.мотор и трансмиссия (какая?) в эл.автомобиле сложнее/дороже современного ДВС?
а то весь ваш пост — «Отдельно немного насмешили заявления автора».
а вот это можете как-то пояснить? в чём эл.мотор и трансмиссия (какая?) в эл.автомобиле сложнее/дороже современного ДВС?
а то весь ваш пост — «Отдельно немного насмешили заявления автора».
Медь и редкоземельные магниты дороже чугуна и алюминия.
Накрутить обмотку — сложнее, чем собрать конструктор из нескольких десятков хитрых, но идеально подогнанных деталей.
Само по себе изготовление деталей для ДВС и электромотора на нынешнем уровне металлообработки, пожалуй, сравнимы.
Если говорить про затраты на RnD — разработать по-настоящему эффективный мотор тоже одинаково непросто, будь он электрическим или внутреннего сгорания. Про ДВС мы просто знаем больше — спасибо рекламе автомобилей, Кубку конструкторов Формулы и т.п. — поэтому они и имеют этакий имидж произведений инженерного искусства.
Накрутить обмотку — сложнее, чем собрать конструктор из нескольких десятков хитрых, но идеально подогнанных деталей.
Само по себе изготовление деталей для ДВС и электромотора на нынешнем уровне металлообработки, пожалуй, сравнимы.
Если говорить про затраты на RnD — разработать по-настоящему эффективный мотор тоже одинаково непросто, будь он электрическим или внутреннего сгорания. Про ДВС мы просто знаем больше — спасибо рекламе автомобилей, Кубку конструкторов Формулы и т.п. — поэтому они и имеют этакий имидж произведений инженерного искусства.
Формула уже давно гибридная, при чем батарейки заряжают как на торможении, так и тепловым генератором
«Медь и редкоземельные магниты дороже чугуна и алюминия.» их там много меньше, чем в ДВС.
«Накрутить обмотку — сложнее, чем собрать конструктор из нескольких десятков хитрых, но идеально подогнанных деталей.» а детали сами появляются, да?
«Если говорить про затраты на RnD» — в электромоторы тоже уже вбухали достаточно денег. да, в последние 20 лет, с появлением новых материалов и ПП приборов, они стали динамично развиваться, но сказать что эл. мотор дороже, чем ДВС — преувеличение кмк. И обратите внимание — здесь я за эл.мобили :-)
«Накрутить обмотку — сложнее, чем собрать конструктор из нескольких десятков хитрых, но идеально подогнанных деталей.» а детали сами появляются, да?
«Если говорить про затраты на RnD» — в электромоторы тоже уже вбухали достаточно денег. да, в последние 20 лет, с появлением новых материалов и ПП приборов, они стали динамично развиваться, но сказать что эл. мотор дороже, чем ДВС — преувеличение кмк. И обратите внимание — здесь я за эл.мобили :-)
Не задумывались, почему практически любые электроинструменты стоят дешевле аналогов с ДВС?
ДВС намного требовательнее и капризнее как к точности сборки, так и к процессам эксплуатации и сопровождения, чем электродвигатели. Сделать электродвигатель, который будет без ТО работать годами — не проблема. С ДВС… будут проблемы. ДВС крайне сложно масштабировать, и многое другое.
Простенький электродвигатель собрать может школьник на уроке труда. А вот поставить задачу собрать ему хотя бы простейший ДВС…
ДВС намного требовательнее и капризнее как к точности сборки, так и к процессам эксплуатации и сопровождения, чем электродвигатели. Сделать электродвигатель, который будет без ТО работать годами — не проблема. С ДВС… будут проблемы. ДВС крайне сложно масштабировать, и многое другое.
Простенький электродвигатель собрать может школьник на уроке труда. А вот поставить задачу собрать ему хотя бы простейший ДВС…
Простенький электродвигатель собрать может школьник на уроке труда. А вот поставить задачу собрать ему хотя бы простейший ДВС…А что там собирать-то?
Собрать из заранее готовых частей? Да так можно что хочешь собрать.
Мило, конечно, но я имел ввиду примерно такое:
Ни одна из частей этого двигателя не была заранее изготовлена именно для электродвигателя.
И, тем не менее, двигатель собран, и работает. Мы на первых уроках электротехники делали именно такие (ну, у нас правда, батарейки были другие, кроны).
Мило, конечно, но я имел ввиду примерно такое:
Ни одна из частей этого двигателя не была заранее изготовлена именно для электродвигателя.
И, тем не менее, двигатель собран, и работает. Мы на первых уроках электротехники делали именно такие (ну, у нас правда, батарейки были другие, кроны).
А теперь посмотрите современный электродвигатель для того же электроинструмента. Там используется специальная машина для намотки якоря и статора.
Это понятно, это уже промышленный уровень. Но сложность и точность ДВС всё равно намного сложнее. Я вообще не понимаю, как точность требуемой механики, с их допусками, количеством движущихся деталей, требованиям к материалам, точками сопряжения деталей — могут быть проще электродвигателя (сравнимой мощности).
Повторюсь: недаром электрический электроинструмент настолько дешевле «аналогов» — но с ДВС.
Тут всё проще. Про стоимость обслуживания и говорить нечего.
И та же силовая электроника для асинхронников не так уж дорога, да и постоянно дешевеет (как и любая прочая).
Повторюсь: недаром электрический электроинструмент настолько дешевле «аналогов» — но с ДВС.
Тут всё проще. Про стоимость обслуживания и говорить нечего.
И та же силовая электроника для асинхронников не так уж дорога, да и постоянно дешевеет (как и любая прочая).
Не намного. Все зависит от допусков. Посмотрите двигатели более старых образцов. Новые двигатели это победа маркетинга над инженерным смыслом. А так люди ДВС строили еще в начале 20 века и они работали. И они были лучше электродвигателей созданных в ту пору.
Ну а в случае электродвигателей, там внешняя простота обманчива. Изготовления якоря и статора требуют точной механики которая сравнима с двигателем. Тоже самое касается провода обмотки. Про управляющую силовую электронику я вообще молчу, как и про батареи.
Дополнительно вы сравниваете электроинструмент где действительно электричество выгоднее и двс. Который при такой минитюаризации теряет смысл. Та же причина почему паровые автомобили не зашли. Слишком сложно и дорого.
Ну а в случае электродвигателей, там внешняя простота обманчива. Изготовления якоря и статора требуют точной механики которая сравнима с двигателем. Тоже самое касается провода обмотки. Про управляющую силовую электронику я вообще молчу, как и про батареи.
Дополнительно вы сравниваете электроинструмент где действительно электричество выгоднее и двс. Который при такой минитюаризации теряет смысл. Та же причина почему паровые автомобили не зашли. Слишком сложно и дорого.
Изготовления якоря и статора требуют точной механики которая сравнима с двигателемНе особо. Там всё упирается в узлы трения (подшипники), а сами роторы в большинстве случаев балансируются уже после намотки и сборки. Так дешевле, и результат не хуже.
Да, асинхронники посложнее синхронников, и требуют сложнее электронику. Но за это они платят большей простой, большей надёжностью, неприхотливостью, эксплуатационными сроками.
Всё, что сдерживает электродвигатели от дальнейшего рывка в сегмент уже мобильных применений — это ёмкость и стоимость аккумуляторов.
В любом случае требует, больше меньше это другой вопрос.
То что электромобили упираются исключительно в батарейки это так. Текущая объективная реальность. Хорошо бы уже запилили вменяемые топливные элементы.
То что электромобили упираются исключительно в батарейки это так. Текущая объективная реальность. Хорошо бы уже запилили вменяемые топливные элементы.
Так может и не нужны батареи? Ведь если отличная замена им, водородные ячейки, все прелести электромобиля, но быстрая заправка (5 минут) и дальность поездок такая же как у машины с ДВС.
Но такая же проблема как и у электромобилей, отсутствие инфраструктуры развитой для заправки.
Но такая же проблема как и у электромобилей, отсутствие инфраструктуры развитой для заправки.
Ни одна из частей этого двигателя не была заранее изготовлена именно для электродвигателя.Эта конструкция имеет примерно такое же отношение к электродвигателю автомобиля как ботик Петра Первого к луноходу. Соберите на уроке труда простенький трехфазный бесколлекторный мотор, тогда поговорим о сравнительной сложности.
Это совершенно корректный синхронный электродвигатель, который позволяет (на тех же уроках) полностью дать ребёнку понимание всех базовых процессов, лежащих в основе, и получить сразу же работающую модель.
Более того, у нас на уроках он даже выполнял полезную работу: крутил крыльчатку.
Потом уже (на уроках труда старших классов) можно сделать (опять же — самому! на простейших школьных станках) уже электродвигатели несравненно более высокого уровня. Если надоели табуретки.
Я не понимаю, что вы хотите сказать.
Электродвигатели проще, надёжнее, дешевле, неприхотливее ДВС. О чём тут можно спорить?
Покажите мне ДВС, который сможет под нагрузкой годами работать без ТО (вообще!). И сколько он будет стоить. А у меня вон, погружной насос трудится уже лет 10. По нескольку часов в день. И доставать как-то нет нужды — работает, что ему сделается.
Более того, у нас на уроках он даже выполнял полезную работу: крутил крыльчатку.
Потом уже (на уроках труда старших классов) можно сделать (опять же — самому! на простейших школьных станках) уже электродвигатели несравненно более высокого уровня. Если надоели табуретки.
Я не понимаю, что вы хотите сказать.
Электродвигатели проще, надёжнее, дешевле, неприхотливее ДВС. О чём тут можно спорить?
Покажите мне ДВС, который сможет под нагрузкой годами работать без ТО (вообще!). И сколько он будет стоить. А у меня вон, погружной насос трудится уже лет 10. По нескольку часов в день. И доставать как-то нет нужды — работает, что ему сделается.
Даже трехфазный BLDC проще собрать руками, чем ДВС (при этом мы не можем тут использовать самый простой ДВС, так как и эл.мотор у нас не самый простой).
Для ДВС нужна точность в сотки, нужны токарный станок и фрезерный, а элмотору — нет, теоретически можно напильником выпилить статор. Ротор будет посложнее сделать, но гораздно проще, чем тот-же коленвал или поршень ДВС.
Upd: Промазал, хотел нижу написать.
Для ДВС нужна точность в сотки, нужны токарный станок и фрезерный, а элмотору — нет, теоретически можно напильником выпилить статор. Ротор будет посложнее сделать, но гораздно проще, чем тот-же коленвал или поршень ДВС.
Upd: Промазал, хотел нижу написать.
Даже трехфазный BLDC проще собрать руками, чем ДВСИ схему его управления тоже, ага. То-то между изобретением BLDC и их активным внедрением прошло ровно столько лет, сколько потребовалось для того, чтобы изобрести микросхемы.
ну принцип работы контроллера не сильно сложный, даже без использования микроконтроллеров
там долгое время было проблемой сделать достаточно мощные транзисторы
собственно как только появились доступные по цене мосфеты, случился глобальный прорыв в этой сфере
там долгое время было проблемой сделать достаточно мощные транзисторы
собственно как только появились доступные по цене мосфеты, случился глобальный прорыв в этой сфере
И что-то мне говорит, что выточить ДВС на токарном и фрезерном станках чуть проще, чем сделать своими руками подходящие мосфеты)
ну вообще и до появления мосфетов с этим справлялись, были сложные схемы на тиристорах (с ужасающей надежностью… почему они и не шли в серию)
вообще такая сложность это применима только к BLDC и в вопросах управления мощностью
Но в целом, возьмите любой троллейбус или трамвай 15 летней давности и я уже выше гдето упоминал электровоз
у них элементарные электросхемы и простейшее управление (для таких мощностей и размеров). Двигатели очень простые по конструкции, в депо с его полной перемоткой справляется один человек плюс токарь который вообще в электрике не соображает
вообще такая сложность это применима только к BLDC и в вопросах управления мощностью
Но в целом, возьмите любой троллейбус или трамвай 15 летней давности и я уже выше гдето упоминал электровоз
у них элементарные электросхемы и простейшее управление (для таких мощностей и размеров). Двигатели очень простые по конструкции, в депо с его полной перемоткой справляется один человек плюс токарь который вообще в электрике не соображает
Речь идет о современных ДВС? Тогда почему Вы «забываете» о «контроллере» ДВС (мозги управляющие) Их можно собрать на коленке? Для трехфазного BLDC контроллер не сложнее.
Нет, речь идёт в «просто работающем» ДВС. Если говорить о том, что реально применяется в серийном производстве, то мозги действительно сравнимы. Но тогда у электромобиля появляется дорогая и сложная конструкция из DC/DC и AC/DC преобразователей и батарея, которая тоже не собирается на коленке, в отличие от простейшей батарейки-демонстратора.
С точки зрения общей конструкции — чисто электротранспорт проще, чем транспорт с ДВС (в современных реалиях). В электро можно вообще отказаться от коробки передач, которая тоже не 5 копеек стоит. Можно вообще от всей трансмиссии, редукторов и дифференциалов отказаться. А просто поставить мотор-колеса (не будем обсуждать не подрессоренную массу).
Про конечную стоимость электротранспорта для потребителя не говорю, поскольку в себестоимости оного 30% цены — это аккумулятор. Li-ion — самый дешевый вариант, дальше идут LiFePo4, LTO и т.д.
Как раз эта часть совсем не дорогая и не сложная. 10-15 %% от стоимости батареи.
С этим вообще нет проблем. Берем банки/пакеты соединяем их в любой необходимой конфигурации по напряжению и емкости, добавляем BMS с балансиром и все.
Про конечную стоимость электротранспорта для потребителя не говорю, поскольку в себестоимости оного 30% цены — это аккумулятор. Li-ion — самый дешевый вариант, дальше идут LiFePo4, LTO и т.д.
дорогая и сложная конструкция из DC/DC и AC/DC преобразователей
Как раз эта часть совсем не дорогая и не сложная. 10-15 %% от стоимости батареи.
и батарея, которая тоже не собирается на коленке
С этим вообще нет проблем. Берем банки/пакеты соединяем их в любой необходимой конфигурации по напряжению и емкости, добавляем BMS с балансиром и все.
Это пока у вас мощности маленькие и размер электродвигателя меньше. Когда электродвигатель становится мощнее ему внезапно начинает быть нужна дорогая силовая электроника.
начинает быть нужна дорогая силовая электроника.
сугубо ради дискуссии
Существуют коллекторные двигатели и старое доброе РКСУ которое даже дома собрать можно, самый яркий пример такого электромобиля — электропогрузчики и электрокары… а пример мощного электротранспорта — ЖД электровозы (до-асинхронной эпохи, их еще очень много)
Масштабирование мощности двигателя с такой схемой подключения упирается разве что в рамеры контакторов для коммутации больших токов ну и в вес самого коллекторного двигателя
Угу а еще упирается в время жизни их и суровое искрение в процессе движения.
Вы неправы.
В общем, если брать электродвигатель и ДВС — то первый почти на порядок проще в изготовлении и сборке.
В общем, если брать электродвигатель и ДВС — то первый почти на порядок проще в изготовлении и сборке.
в чём эл.мотор и трансмиссия (какая?) в эл.автомобиле сложнее/дороже современного ДВС?Вы хотите, чтобы я вам сейчас коротенько на пальцах рассказал, как устроен электромобиль?
Например, вот. Дальше имеем рабочие напряжения в 400-800 В (и сопутствующие проблемы с безопасностью), необходимость выжимать каждую долю процента из КПД преобразователей и т.д. и т.п.
И даже в ДВС на самом деле стоимость электронного блока управления может легко составлять пару тысяч долларов, все моторные железки вполне сравнимы по стоимости с этим.
А где на схеме термостатирование батареи? :D
«Вы хотите, чтобы я вам сейчас коротенько на пальцах рассказал, как устроен электромобиль?» ну что вы, что вы. я хочу, что бы вы свои утверждения хоть чем-то подтвердили.
в эл.мобиле: механика — проще, не совсем простая (остались рулевое управление с усилителем, тормоза (возможно с абс), дифференциал), но проще.
электрика/электроника — сложнее, но она сейчас дешевле/технологичнее, чем механика.
климат — тот же.
доп.устройства — охлаждение/нагрев батареи, эл.мотор(ы).
поэтому ещё раз — что здесь «намного дороже и сложнее ДВС»? Сложнее в разработке — да, т.к. новое. Сложнее технически? Нет. Сложнее в обслуживании? Возможно, хотя скорее всего производителям не выгодно ремонт на стороне.
«И даже в ДВС на самом деле стоимость электронного блока управления может легко составлять пару тысяч долларов» — ну так кушать очень хочется производителям. Вы же не думаете, что в BMC себестоимость больше 200-300 долларей?
Update:
Ага, вы в слова «мотор и трансмиссия» включили батарею — тогда действительно, дороже ДВС. если батарею исключить — начинка эл.мобиля должна быть дешевле ДВС. т.к.проще.
в эл.мобиле: механика — проще, не совсем простая (остались рулевое управление с усилителем, тормоза (возможно с абс), дифференциал), но проще.
электрика/электроника — сложнее, но она сейчас дешевле/технологичнее, чем механика.
климат — тот же.
доп.устройства — охлаждение/нагрев батареи, эл.мотор(ы).
поэтому ещё раз — что здесь «намного дороже и сложнее ДВС»? Сложнее в разработке — да, т.к. новое. Сложнее технически? Нет. Сложнее в обслуживании? Возможно, хотя скорее всего производителям не выгодно ремонт на стороне.
«И даже в ДВС на самом деле стоимость электронного блока управления может легко составлять пару тысяч долларов» — ну так кушать очень хочется производителям. Вы же не думаете, что в BMC себестоимость больше 200-300 долларей?
Update:
Ага, вы в слова «мотор и трансмиссия» включили батарею — тогда действительно, дороже ДВС. если батарею исключить — начинка эл.мобиля должна быть дешевле ДВС. т.к.проще.
электрика/электроника — сложнее, но она сейчас дешевле/технологичнее, чем механика.Я не очень вижу, как силовая высоковольтная электроника сильно дешевле и технологичнее, чем механическая часть ДВС.
«Я не очень вижу, как силовая высоковольтная электроника сильно дешевле и технологичнее, чем механическая часть ДВС» хм, мне тут даже сказать нечего. ПП приборы всегда дешевле и технологичнее механики. высоковольтные могут быть дороже за счёт малого рынка. но как эл.мобили пойдут в ход — производство вырастет и цена упадёт.
Безколлекторный инструмент все еще дороже, коллекторного и довольно заметно.
ПП приборы всегда дешевле и технологичнее механики.Эммм, нет. Это просто не так. Это я вам как разработчик силовых микросхем говорю. Они дороже не из-за малого рынка (он огромный), а потому что очень сложные, и технологически, и схемотехнически. Вот отличная статья на Хабре на эту тему. Там, конечно, описан не самый тривиальный случай (БелАЗ), но все же.
1. Это не единственная схема в реальности. Часто несколько проще без некоторых блоков (например, без DC/DC-конвертера на 12 V для бортовой сети — просто стандартная свинцовая батарея :).
2. Инвертор может «сидеть» фактически на контактах батареи (с разрывающим реле безопасности) без DC/DC между батареей и DC-шиной — насколько я знаю.
2. Инвертор может «сидеть» фактически на контактах батареи (с разрывающим реле безопасности) без DC/DC между батареей и DC-шиной — насколько я знаю.
Электромотор сложнее ДВС?
Электромотор вместе с силовой управляющей электроникой да сложнее. Электроника как раз сложнее.
В производстве или эксплуатации?
В производстве.
В эксплуатации практически одинаково — нажал педаль, поехал. Обслуживание — большой вопрос, что будет проще.
В производстве тоже проще ДВС банально потому что под них уже есть отлаженные процессы и производственные линии. А под электромоторы они далеко не такие отлаженные.
В теории, современный электромотор для автомобиля все же производить сложнее, чем типичный ДВС (за счет намотки), на практике, у современных технологичных ДВС тоже хватает заморочек. Вероятно, примерно одинаково. Вопрос скорее, сложнее ли в производстве ДВС+коробка, чем электродвигатель+управляющая электроника+аккум.
В производстве тоже проще ДВС банально потому что под них уже есть отлаженные процессы и производственные линии. А под электромоторы они далеко не такие отлаженные.
В теории, современный электромотор для автомобиля все же производить сложнее, чем типичный ДВС (за счет намотки), на практике, у современных технологичных ДВС тоже хватает заморочек. Вероятно, примерно одинаково. Вопрос скорее, сложнее ли в производстве ДВС+коробка, чем электродвигатель+управляющая электроника+аккум.
В разработке и производстве — да. Но не «электромотор», а «электромотор, схема управления им, батарея и блоки преобразования мощности».
1. Плохо понимаю такое количество минусов комментария. :)
2. Но вы все-таки неправы — «чистый» электромобиль имеет меньше узлов, чем обычный автомобиль с ДВС.
Электродвигатель сам по себе гораздо проще, чем ДВС.
Дифференциал для электропривода в общем проще, чем трансмиссия для ДВС, а в случае с автоматической коробкой передач последняя ещё и требует ECU (управляющий блок/Steuergerät) для себя.
Говорю именно изнутри проектов немецкого автомобилестроения и электропривода. :)
Чуть больше писал вот здесь:
habr.com/ru/post/438142
2. Но вы все-таки неправы — «чистый» электромобиль имеет меньше узлов, чем обычный автомобиль с ДВС.
Электродвигатель сам по себе гораздо проще, чем ДВС.
Дифференциал для электропривода в общем проще, чем трансмиссия для ДВС, а в случае с автоматической коробкой передач последняя ещё и требует ECU (управляющий блок/Steuergerät) для себя.
Говорю именно изнутри проектов немецкого автомобилестроения и электропривода. :)
Чуть больше писал вот здесь:
habr.com/ru/post/438142
Электродвигатель сам по себе гораздо проще, чем ДВС.Именно поэтому я говорил не про электродвигатель, а про всю электрическую трансмиссию, включая батарею и, внимание, инвертор. Высоковольтная и высоконадежная силовая электроника с большим КПД — это офигеть как сложно сделать, вам это даже лучше меня знать (мой хлеб — преобразователи для несколько других применений).
Гляньте по ссылке раздел "Сравнение топологий «чистый ДВС» vs. «чистый электромобиль". :)
Всё-таки даже при таком сравнении — электромобиль в общем как единицпа проще.
Это даже имело влияние на большии куски немецкой и китайской экономики в конце прошлого года и сейчас — из-за увеличения доли чистых электромобилей в «общей промышленности» наблюдается уменьшение заказов на станки и линии высокоточной обработки, т.к. системы с ДВС сложнее и требуют сильно большего количества прецизионных деталей.
Кстати, даже силовые инверторы в электромобилях по официальным классификациям — низковольтные. :)))
Всё-таки даже при таком сравнении — электромобиль в общем как единицпа проще.
Это даже имело влияние на большии куски немецкой и китайской экономики в конце прошлого года и сейчас — из-за увеличения доли чистых электромобилей в «общей промышленности» наблюдается уменьшение заказов на станки и линии высокоточной обработки, т.к. системы с ДВС сложнее и требуют сильно большего количества прецизионных деталей.
Кстати, даже силовые инверторы в электромобилях по официальным классификациям — низковольтные. :)))
Кстати, даже силовые инверторы в электромобилях по официальным классификациям — низковольтные. :)))Для электрика «высоковольтность» начинается за 1000 В, а для электронщика — за 15 (а то и за пять).
Ну, а у автомобилистов официально — от 60 V DC, например. :)))
Все-таки по нормам, связанным с воздействием и безопасностью, то больше 1000 В переменного — высокое напряжение. Среднее напряжение — скорее внутриотраслевое определение с точки зрения технической эксплуатации (как и где).
https://www.electrotechnik.net/2011/03/voltage-classification-lv-mv-and-ehv.html?m=1
Я бы пользовался классификацией МЭК.
На сайте стоит «This classification system is fast gaining acceptance» и ситуация так и не поменялась на сегодня. Напряжения так может и называются в примечаниях, но таблицы имеют название «Трехфазные системы с напряжением от 35 до 230 кВ» без уточняющих классов.
Кстати о IEC. В IEC 61936-1 речь идет о двух группах высокого напряжения — первой и второй. Если правильно помню, то там до 245 кВ — группа один, 245 и выше — группа 2. Кроме того, в словаре IEC, который содержит определения для среднего напряжения указано, что границы нечеткие ( ссылка), в общем же случае упоминается только в терминологии к распределении энергии (ссылка выше) или учет потребления (ссылка), а Extra High Voltage отсутствует в поиске.
Кстати о IEC. В IEC 61936-1 речь идет о двух группах высокого напряжения — первой и второй. Если правильно помню, то там до 245 кВ — группа один, 245 и выше — группа 2. Кроме того, в словаре IEC, который содержит определения для среднего напряжения указано, что границы нечеткие ( ссылка), в общем же случае упоминается только в терминологии к распределении энергии (ссылка выше) или учет потребления (ссылка), а Extra High Voltage отсутствует в поиске.
На YuoTube есть куча роликов про сборку разных типов двигателей — так уровень автоматизации при сборке электромоторов на порядок выше, чем при сборке ДВС… К батареям тоже относится… Ну а сравнивать сложность КПП и относительно простого редуктора вообще нельзя…
Не убедительно.
Надо было бы проще: у меня дизельный «немец», но "… не современным" я себя чувствовать не хочу.
Или: я давно торгую запчастями и дальше хочу.
Или: я работаю в автосалоне и у меня ипотека…
Надо было бы проще: у меня дизельный «немец», но "… не современным" я себя чувствовать не хочу.
Или: я давно торгую запчастями и дальше хочу.
Или: я работаю в автосалоне и у меня ипотека…
Если бы еще немец, а то Volvo) Непатриотично, да и хозяева дизелей в Германии уже несколько лет объекты если не насмешек, то как минимум сожаления.
Дорогой квартал Берлина, у вилл припаркованы мерседесы и Порше.
Мне уже на этих словах смешно стало :)
Это хреновый анекдот. Нива достаточно популярна в Европе, где есть горы. И, судя по всему, не так уж и ломаются те экземпляры, что поставляются туда.
А про лучшие модели, то очень спорный вопрос. Критерии поменялись, по новым лучшие как раз новые.
А про лучшие модели, то очень спорный вопрос. Критерии поменялись, по новым лучшие как раз новые.
Как всегда, на проблемы надо смотреть в комплексе. Например, автор пишет: «Более 60% руды [для производства аккумуляторов] добывается в Конго, одной из самых бедных стран на земле».
Сразу вопрос: а если мир откажется от аккумуляторов и не надо будет добывать руду в Конго, станет от этого Конго богаче или ещё беднее? Вопрос риторический.
Сразу вопрос: а если мир откажется от аккумуляторов и не надо будет добывать руду в Конго, станет от этого Конго богаче или ещё беднее? Вопрос риторический.
Автор забыл упомянуть, что для электромобиля нужна регулярная замена батареи/автомобиля, что почти сводит на нет экономию на топливе. А так же заряжать его надо в собственном гараже, что в большинстве случаев возможно только в частном доме, что по определению дорого. Частный дом как правило дороже квартиры, в большинстве случаев находится в пригороде, что увеличивает пробег до работы/дет.сада/школы/кружков и требует наличия не менее 2 автомобилей на семью.
А так же заряжать его надо в собственном гараже
А это ещё зачем? Многие заряжают на парковке перед многоквартирным домом или на работе. Гараж не нужен.
Можно много расписывать про реальный ресурс литий-ионных батарей, с учётом циклов неполного разряда-заряда, но можно и проще. Вместо слов «После 200-300 т.км. в электромобиле надо менять батарею» вставьте «После 200-300 т.км. в автомобиле приходится менять двигатель и коробку» и всё встанет на привычные места. Включая переборку и контрактные агрегаты. Что уже можно наблюдать на примере Leaf первых поколений, вместо моторов на них тащат контрактные батареи (причём главным образом из-за того, что у них очень маленькая ёмкость, 24 кВт*ч на первом и втором поколении, да без системы охлаждения, поэтому у них реальный ресурс в районе 80-100 т.км), и предлагают переборку путём замены отдельных ячеек.
P.S. Обычно после этого в ветку прибегают «Да у меня мотор 500 тыщ пробежал и как новенький!!!111», ну так и электромобили с батареями от 70-80 кВт*ч могут столько пробежать.
P.S. Обычно после этого в ветку прибегают «Да у меня мотор 500 тыщ пробежал и как новенький!!!111», ну так и электромобили с батареями от 70-80 кВт*ч могут столько пробежать.
Да, у меня старенький форд с пробегом за 400 тыс. км. А капремонт простенького ДВС все же дешевле замены батарейки. Разве батарейка выдерживает 200 т. км. пробега? Я не знал.
Эм. Пожалуй, поясню, откуда вообще взялся миф о необходимости менять батарейки в электромобилях. Миф идёт от пресловутых «500 циклов батарейки Панасоника», где в качестве аргумента приводится даташит Панасоника на элементы 18650, где заявляется, что ёмкость батарейки за 500 циклов заряда-разряда не упадёт менее 80%. Почему электротролли решили, что после 500 циклов батарейку надо выкидывать — я хз. Но короче, математика простая — при батарейке в 24 кВт*ч и пробеге в 150 км на одном заряде получаем 500х150=75000 т.км., с учётом деградации батареи, где-то к 70-80 тысячам километров у Leaf первых поколений остаётся где-то 75-80% ёмкости. Если ёмкость в 75 кВт*ч, то соответственно, ёмкость батареи упадёт до 80% уже к 200-250 т.км. Если там охлаждаемая батарейка и циклы заряда-разряда неполные, то батарея может деградировать и меньше — до 85-90% к 300 т.км, при изначальной емкости в 70-80 кВт*ч. Поскольку электромобилей большой емкости пока немного и выпускаются они относительно недавно, то базы с большими пробегами пока нет, из достоверно известных случаев есть пример пробега Tesla X с ёмкостью батареи 90 кВт*ч, за два года работы в такси (TesLoop X 90D «DEUXY») пробежала 300 тысяч миль (482 т.км.) и потеряла всего 12,6% ёмкости. При этом заряжалась она на суперчаржерах, так что при бережной эксплуатации выжать 500 тыс. км. для рядового пользователя и не потерять характеристик электромобиля — не такая уж сложная задача будет.
Вот это интересный момент, я не вдавался в такие подробности. Значит, 5-летний лиф с пробегом 50-70 тыс. км. (при условии, что он не скручен) для потребностей примерно в 10 тыс. км. пробега в год можно покупать без опаски? У меня колеблется чаша весов. Частный дом уже есть, и один автомобиль тоже.
Конкретно по выбору Leaf`а — тут много нюансов, начиная от климатических (и комплектации в зависимости от страны, например, на американских, ЕМНИП, нет подогрева батареи), поколения — первое и второе (разумеется из того, что доступно на рынке б/у), на втором вроде печка работает через кондиционер, на первом — электрообогреватель (народ ставит Вебасту из-за этого), лучше зарегиться на форуме «Nissan Leaf клуб» и попросить разъяснить и подобрать конкретный автомобиль и объяснить, подойдет ли для Ваших конкретных условий Leaf.
P.S. Если частный дом, второй автомобиль и дневные пробеги не превышают 80 км — можно взять просто попробовать. Не понравится — продадите в том же ценнике, главное, на ушатанный не напороться.
P.S. Если частный дом, второй автомобиль и дневные пробеги не превышают 80 км — можно взять просто попробовать. Не понравится — продадите в том же ценнике, главное, на ушатанный не напороться.
Не надо в ДВС менять двигатель и коробку на 200-300К (ну кроме откровенно неудачных вариантов). Серьезно;)
Ремонт может и будет нужен, но замена это скорее исключение (или блаж, если есть халявные агрегаты на замену).
Ремонт может и будет нужен, но замена это скорее исключение (или блаж, если есть халявные агрегаты на замену).
Volvo, ишь ты. Мсье с претензиями, однако. Большинство читателей хабра живут в ЭТОЙ стране, и хорошо, если подержанный Nissan Leaf могут себе позволить.
Для электромобилей еще не время, тут автор прав; но прав по неожиданной причине — они еще дороговаты для массового покупателя.
Для электромобилей еще не время, тут автор прав; но прав по неожиданной причине — они еще дороговаты для массового покупателя.
Автомобили традиционной конструкции просто слишком тяжёлые чтобы делать из них электромобили — конструкция электромобиля должна быть радикально другой. Электро-мотороллер а'ля «муравей» с АКБ от гибрида в багажнике пробежит 100..120км и ещё останется. А если его в обтекатель пластиковый завернуть, и раму из титана алюминия сделать, ещё больше проедет. С другой стороны возить 2тонны железа с набором диванов/шкафов/кондиционеров и плакаться всего 50км едет ))))
И я о том же. Когда перешли от карет к автомобилям — конструкция поменялась. Так и тут можно поменять концепцию.
Безопасность как обеспечивать будете?
А что в автомобилях традиционной конструкции весит много и от него можно было бы отказаться? Мотор с коробкой весят меньше электродвигателя, контроллера и батареи. Остальное если снимать то только в ущерб ездовым или потребительским качествам машины.
есть ещё одна проблема с эл.мобилями о которой умалчивают/не обращают внимания: ежедневно на все заправки цистернами завозится топливо (100500 мегаджоулей в каждой цистерне). при переходе на эл.мобили эту энергию надо будет передавать по проводам (давайте не будем про солнечные батареи в центре города, способные зарядить больше одной машины в разумные сроки). соотвественно необходимо будет качественное (в разы кмк) увеличение количества и мощности подводов эл.энергии. что не очень просто в городской среде. все проблемы эл.мобилей вылезут когда их станет не проценты, как сейчас, а половина и более. вот тогда и будет видна истинная стоимость владения эл.мобилем.
соотвественно необходимо будет качественное (в разы кмк) увеличение количества и мощности подводов эл.энергии.
Это очень легко развенчаемый миф. Достаточно просто немного погуглить реальные цифры и посчитать математику. Увеличение потребления будет не более 30% при переводе всего автопарка на электричество. А новые провода могут вообще не понадобиться, так как электромобили будут идеально сглаживать потребление.
«Это очень легко развенчаемый миф» — ну так развенчайте. посылать в гугол я тоже умею.
«посчитать математику» — отдельный перл.
«А новые провода могут вообще не понадобиться, так как электромобили будут идеально сглаживать потребление» — это в идеальном мире, где все заряжаются ночью. в реальности может быть и не так.
сейчас заправки пополняются бензовозами. количество эл.заправок по идее ну не меньше чем сейчас надо. зарядка идёт дольше в разы. в итогде вместо бензовоза к каждой заправке по 500kWt/1MWt линию надо подвести. или потоньше + большой акк для буфера.
где всё это брать? и сколько это будет стоить?
«посчитать математику» — отдельный перл.
«А новые провода могут вообще не понадобиться, так как электромобили будут идеально сглаживать потребление» — это в идеальном мире, где все заряжаются ночью. в реальности может быть и не так.
сейчас заправки пополняются бензовозами. количество эл.заправок по идее ну не меньше чем сейчас надо. зарядка идёт дольше в разы. в итогде вместо бензовоза к каждой заправке по 500kWt/1MWt линию надо подвести. или потоньше + большой акк для буфера.
где всё это брать? и сколько это будет стоить?
Угу простые и не большие. Потом приехало с 20-30 электромобилей и подстанция сказала ой.
Когда бензиновые автомобили только появлялись, тоже говорили, что во всех аптеках не найдётся столько бензина, чтобы обеспечивать их топливом. Но нашлось, смотри-ка.
Вы же понимаете, что аргумент так себе? По хорошему для электромобилей нужна не быстрая зарядка, а быстрая замена батареи.
Быструю замену вот уже 2-я компания провалила, Тесла и Нио. А быстрая зарядка от Теслы — просто отличные показатели.
2% — 10 miles — 0 mins (126 kW)Я бы назвал оптимально за 11 минут добавляется 246 км пробега. Это если просто постоять отдохнуть, а если 30 минут на отдых и перекус, то 440 км. Да, это не все автомобили в состоянии так быстро заряжаться, да и зарядок почти нет, только недавно начали ставить. Такие показатели меня более чем устраивают, но меня, пока что, не устраивает стартовая цена.
5% — 16 miles — 1 min (250 kW)
20% — 62 miles — 4 mins (250 kW)
21% — 65 miles — 4.5 mins (Taper from peak starts — 248 kW)
30% — 92 miles — 6 mins (218 kW)
40% — 123 miles — 8.5 mins (179 kW)
50% — 153 miles — 11 mins (142 kW)
60% — 184 miles — 14.5 mins (108 kW)
70% — 213 miles — 19 mins (87 kW)
80% — 245 miles — 24.5 mins (56 kW)
90% — 275 miles — 34 mins (36 kW)
хм. но это «нашлось» включило в себя — геологические изыскания месторождений нефти, буровые вышки (технология бурения и индустрия их пр.ва), трубопроводы (опять же промышленность для их выпуска), химия (крекинг и вот это вот всё), создание сетей заправок. это происходило за десятки лет и стоило очень много.
теперь надо повторить тоже самое для эл.мобилей.
теперь надо повторить тоже самое для эл.мобилей.
И сколько тесла «зарядится» от ракетчика в 220/16а?))))) сказочники
«Вы какой-то очень прямолинейный» а вы не хотите экстраполировать.
вы сравниваете ситуацию с 1 машиной на парковке в день и когда 60-80% машин на парковке — эл.мобили.
ближайший аналог — пустое шоссе с единичными авто и час пик в Мск.
«Электро зарядные станции простые, небольшие. Их можно натыкивать где угодно. В больших количествах» — они энергию где брать будут? я про это. ещё раз — я спрашиваю как будет заменены десятки-сотни бензовозов поставляющих энергию (в весьма компактной форме топлива) на где угодно натыканные зарядные станции. откуда эти станции будут энергию то брать. все, не одна на город.
вы действительно не видите разницы между 5-10 зарядными станциями и полным переходом на эл-во?
вы сравниваете ситуацию с 1 машиной на парковке в день и когда 60-80% машин на парковке — эл.мобили.
ближайший аналог — пустое шоссе с единичными авто и час пик в Мск.
«Электро зарядные станции простые, небольшие. Их можно натыкивать где угодно. В больших количествах» — они энергию где брать будут? я про это. ещё раз — я спрашиваю как будет заменены десятки-сотни бензовозов поставляющих энергию (в весьма компактной форме топлива) на где угодно натыканные зарядные станции. откуда эти станции будут энергию то брать. все, не одна на город.
вы действительно не видите разницы между 5-10 зарядными станциями и полным переходом на эл-во?
NickViz пишет о том, что к городу (району) надо будет подвести больше электричества, для чего придётся улучшать общую энергосеть.
А у нас владельцы здания, послали всех электротранспортников далеко.
Арендаторы окон, что выходят на парковку, посмеялись и попросили, когда просящие придумают новые смешные анекдоты, приходить ещё.
Арендаторы окон, что выходят на парковку, посмеялись и попросили, когда просящие придумают новые смешные анекдоты, приходить ещё.
«Это очень легко развенчаемый миф» — ну так развенчайте. посылать в гугол я тоже умею.
Несколько раз даже на этом ресурсе.
https://habr.com/en/post/438142/#comment_19885174
https://habr.com/en/post/374191/#comment_16555193
https://habr.com/post/443034/#comment_19854802
Где-то раньше даже подробнее расписывал, но надоело.
Но за цифрами все-таки лезьте в гугол, так как "ежедневно на все заправки цистернами завозится топливо (100500 мегаджоулей в каждой цистерне)" — это тоже перл.
посмотрел. сходятся на +20-30% к общему потреблению по стране. если вычесть заводы (а мы говорим пока про города с «бытовой» нагрузкой), то может и +50-70% быть. я не уверен что все энергетики города с радостью смогут удвоить поставку эл-ва.
хотя спор дурацкий — через 5 лет я думаю на практике увидим что и как. комментарии к статье только будут закрыты :-)
хотя спор дурацкий — через 5 лет я думаю на практике увидим что и как. комментарии к статье только будут закрыты :-)
Отнимаем от 130 km 40 km на электричестве, остаётся 90 km. И это уже при расходе 6,4 L / 100 km, а не 5,4 L / 100 km
Немного неуверен, по-моему, это не так работает. Электродвигатель берет на себя моменты увеличенного рахода топлива, при первом старте, после светофором и тд. Когда достигнута «крейсерская» скорость — переход на бензин/дизель, но расход в тот момент уже намного меньше.
В тех же plug-in Приусах от Тойоты заряда хватает грубо говоря на первые 5 км, но при этом у них заявленный комбинированный расход — от 1,2л/100 км. Сам ездил на таком, даже учитывая мои неуверенные навыки водителя, на расстоянии 200 км средний расход вышел 2,1л/100 км.
Я чуть не заплакал, когда прочитал «А разве подвеска типа МакФерсон может быль уникальной?». Да, она может быть уникальной и автопроизводители тратят кучу времени, чтобы настроить подвеску автомобиля на дорожных испытаниях. Если будет возможность, покатайтесь на киа/хёндэ/китайце и вы сразу поймёте отличие от немецкой тройки и вольво в поведении авто на дороге.
Есть и обратное мнение (относительно экономичности). Вот и поди разберись, где проплаченная реклама…
Глупо жечь свою планету чтобы ездить по ней. Конечность запасов и увеличивающуюся дороговизну добычи нефти никто не отменял.
ВИЭ и электромобили это одна из причин, из-за которой нефть стоит 60-70, а не 120-140. Посмотрел бы я на экономику использования дизельных авто при 120-140.
Про стоимость владения — была уже где-то статья где описывалось стоимость владения Tesla S и Порш Панамера. Вывод — за 7лет Tesla S давала относительную экономию на еще одну Tesla S.
ВИЭ и электромобили это одна из причин, из-за которой нефть стоит 60-70, а не 120-140. Посмотрел бы я на экономику использования дизельных авто при 120-140.
Про стоимость владения — была уже где-то статья где описывалось стоимость владения Tesla S и Порш Панамера. Вывод — за 7лет Tesla S давала относительную экономию на еще одну Tesla S.
Я так понимаю у вас служебная машина: значит вы ежемесячно платите налог в 1% от номинальной стоимости машины. Для электоавтомобиля как и для плагина этот налог составляет 0.5% (это все для Германии)
Теперь посчитаем: для ДВС: 1% от 47530 =475€ ежемесячно, для плагина: 0.5% от 59410 = 297€. Итого: 178€ ежемесячно в пользу плагина. В год: 2136€
Или другой пример из жизни: у нас в оффисе место в парковке стоит 190€ в месяц, на улице парковка стоит еще больше (центр города), для плагина парковка на улице бесплатна. так что еще 190€ в месяц в копилку.
это например причина того, что мы смотрим в сторону плагина, как следующего пул-авто.
Теперь посчитаем: для ДВС: 1% от 47530 =475€ ежемесячно, для плагина: 0.5% от 59410 = 297€. Итого: 178€ ежемесячно в пользу плагина. В год: 2136€
Или другой пример из жизни: у нас в оффисе место в парковке стоит 190€ в месяц, на улице парковка стоит еще больше (центр города), для плагина парковка на улице бесплатна. так что еще 190€ в месяц в копилку.
это например причина того, что мы смотрим в сторону плагина, как следующего пул-авто.
Неправильно считаете. Платится не 1% в качестве налога, а платится налог с этого 1% как будто зарплата выше на этот 1%. Т.е. плученные 2136€ в год — это не увеличение выплачиваемого налога, а «увеличение» дохода брутто с которого налог платится. В самом худшем случае (при доходе больше 260к в год, когда ставка 45%) это будет меньше 1000. А для зарплаты 60-80к это будет вообще евро 400 в год (прикинул на глаз).
Никогда не понимал, откуда эта всеобщая хайпоподобная уверенность в том, что в мире с
истощенными нефтяными ресурсами решающее слово будет именно за электромобилями, а не за теми же ДВС, но на неископаемом топливе.
Особенно учитывая то, что наработки по данной тематике уже работают в продакшене с минимальными неудобствами по сравнению с традиционным автомобильным транспортом. В то время как «электрички» в данном плане пока могут похвастаться лишь обещаниями отдельных технологических евангелистов.
истощенными нефтяными ресурсами решающее слово будет именно за электромобилями, а не за теми же ДВС, но на неископаемом топливе.
Особенно учитывая то, что наработки по данной тематике уже работают в продакшене с минимальными неудобствами по сравнению с традиционным автомобильным транспортом. В то время как «электрички» в данном плане пока могут похвастаться лишь обещаниями отдельных технологических евангелистов.
Начнем с того, то СО2 — это не вредный выхлоп… Это то, из чего растения и водоросли выделят кислород нам для дыхания, а карбон превратится в листья и цветочки.
ВРедны именно выхлопы дизеля — начиная от микрочастиц и до оксидов азота. Бензиновый двигатель, без фанатизма со степенью сжатия — самый экологически чистый из возможных. В выхлопе CO2+H2O…
и только безумная борьба «за экологию» сначала стимулировала дизелизацию а потом уменьшение объема и повышение литровой мощности, которое вело к азотным выхлопам…
Ну и в целом забавно видеть в комментариях «велосипедистов» и «автомобилистов»…
ВРедны именно выхлопы дизеля — начиная от микрочастиц и до оксидов азота. Бензиновый двигатель, без фанатизма со степенью сжатия — самый экологически чистый из возможных. В выхлопе CO2+H2O…
и только безумная борьба «за экологию» сначала стимулировала дизелизацию а потом уменьшение объема и повышение литровой мощности, которое вело к азотным выхлопам…
Ну и в целом забавно видеть в комментариях «велосипедистов» и «автомобилистов»…
Начнем с того, то СО2 — это не вредный выхлоп…Как и вода.
Это то, из чего растения и водоросли выделят кислород нам для дыхания, а карбон превратится в листья и цветочки.При этом этих листочков всё меньше на деревьях. Да объемы такие, что не справляются.
Чем больше углекислого газа- тем жирнее растительность.
Что значит чем больше? Я вам про воду писал. Венера более насыщена углекислотой, что-то не заметно, что там жирная растительность. Есть определенные рамки, если они превышаются, то не работает формула — чем больше, тем лучше.
Если вы не знали — на Венере нет жизни. А в истории Земли были пероды когда одновременно и кислорода и углекислого газа было больше. Стрекозы были размером с курицу…
Если вы не знали — на Венере нет жизни.Но там же больше углекислоты. Чем больше, тем лучше?
А в истории Земли были пероды когда одновременно и кислорода и углекислого газа было больше. Стрекозы были размером с курицу…А прародитель человека — меньше белочки. Да, в целом понятно, чтобы не делал человек, Земле это почти до одного места, правда, как вид может уйти в небытие, как и остальные виды, от которых даже и следов не осталось.
Почему то при анализе вреда от эксплуатации автомобилей с двс, приверженцы электроавтомобилей стыдливо замалчивают ту часть вредных выбросов, которая образуется из-за износа шин. А это часто похуже выхлопа дизеля, ну уж точно не лучше.
Так износ шин условно одинаковый, поэтому и не говорят о нем при сравнении.
Я про то что совсем умалчивают. Типа электроавто — это 100% чистый авто и нечему там воздух загрязнять
Загрязняет воздух всё, даже человек.
Я про то что совсем умалчивают. Типа электроавто — это 100% чистый авто и нечему там воздух загрязнятьТакое только дурачки и фанатики говорят, а на них не стоит обращать внимания. Как минимум электричество тоже не из воздуха берется. В Германии, например, оно в основном берется с угольных ТЭЦ)
Почему стыдливо? У электро- и дизельных автомобилей шины изнашиваются по-разному? Расскажите.
Электромобили при прочих равных тяжелее одноклассников, соответсвенно и нагрузка на шины, а следовательно и износ будет выше. Плюс, в отличии от выхлопа, где микрочастицы сейчас хоть как то фильтруются/дожигаются, как то убрать их образование при износе шин или там колодок тормозных представляется весьма затруднительным.
Ну и опять таки содержание выхлопов вроде как регламентируется нормируется и прочее, если двигатель соответсвует текущим нормам или даже будущим, то почему для него должен существовать, например, запрет на въезд машине с таким двигателем куда либо? Понятно что локальные законы и прочее, но выглядит несколько странно — одной рукой разрешаем, а другой запрещаем.
Ну и опять таки содержание выхлопов вроде как регламентируется нормируется и прочее, если двигатель соответсвует текущим нормам или даже будущим, то почему для него должен существовать, например, запрет на въезд машине с таким двигателем куда либо? Понятно что локальные законы и прочее, но выглядит несколько странно — одной рукой разрешаем, а другой запрещаем.
Про вес не подумал. Хотя Модель S под две тонны, и Мерседес S класса тоже под две тонны. Но е-гольф действительно на 0-300 кг тяжелее, чем большинство других модификаций.
Хотя Модель S под две тонны, и Мерседес S класса тоже под две тонны.
Да, но есть один нюанс, если верить вики, то Модель S это
Class Executive car (E) / Grand tourer (S)
то есть Е-класс, несмотря на название.
Мерседес же S класса по этой же классификации
Class Full-size luxury car (F)
То есть на класс выше, и по факту Модель С надо сравнивать с Е-классом мерседеса.
А там вот написано, что снаряженая масса Е-класса колеблется от 1605 до 2048 кг, у Модели С от 1961 до 2250 кг, причем если брать, я так понимаю наиболее распостраненную модель Р70/Р75 то там вес с 2 тонн начинается, а если P70D/P75D то и 2090 кг дальше больше. То есть даже самый тяжелый е-класс будет чуть чуть но легче практически любой Теслы С.
ТО есть 5есди сравнивать самую легкую вариацию Модели С (40 или 60), она на 22% тяжелее самой же легкой вариации Е-класса.
Ээээ… S-klasse это как бы совсем иной уровень допоборудования и отделки салона. Никакая тесла и рядом там не стояла. Она такое кол-во фишек, отделки и удобств просто не имеет.
Люди почемуто измеряют классы автомобилей их размерами, и забывают что американские авто, не соответствуют этой классификации
Почему не соответствуют? S это вообще не название класса, это модель (не смотря на маркетинговое выражение «s-класс»). Классу американские машины соответствуют как и другие, просто сами классы растут.
Почему не соответствуют?
А потому что американские авто в среднем крупнее европейских, также у них (были до конца 2000х) full-size модели, которые были крупнее и мерседеса S-klasse и bmw7L и прочих бентли, но при этом по факту эти автомобили зачастую даже до E не дотягивали
Вот из вики цитирую euroNCAP
Полноразмерные автомобили (large cars, full-size cars, standard size cars, 120 и более), примерно соответствует европейскому F
F? Такси chevrolet Caprice начала 90х и полицейский Ford Victoria это аналог F класса?
А в 80е половина потребительских ''отечественных" авто в США было размером больше 5.5 метров что автоматически их переносило в европейский F хотя они даже до С зачастую не дотягивали
буквально на днях на ютубчике смотрел обзор на Oldsmobile Custom Cruiser… дешманский семейный универсал размером 5.6 метров — прямой аналог современного ларгуса
====
Сейчас конечно фуллсайзы вымерли, однако американские авто всёравно крупнее европейских аналогов
отсбда и недоумение в сравнениях типа 'это же S — почему он такой убогий?'
Вы в класс (A-F) вкладываете что-то кроме размера?
Я ничего не вкладываю. А вот люди, с чего и началась дискуссия, почемуто вкладывают и постоянно используют в сравнениях
Более того они в чемто правы, для евромашин буквенные классы зачастую реально совпадают с позиционированием авто на рынке, типа E-бизнесавто, S(F)-премиум, B-обычные поповозки, C-премиум вариант B
кажется что это не так, но если владеть американским авто, то 90% вопросов по нему — это 'а почему он хуже мерседеса/бмв если он такого класса?' — что и подтверждает мою точкую зрения которую я и озвучиваю
Более того они в чемто правы, для евромашин буквенные классы зачастую реально совпадают с позиционированием авто на рынке, типа E-бизнесавто, S(F)-премиум, B-обычные поповозки, C-премиум вариант B
кажется что это не так, но если владеть американским авто, то 90% вопросов по нему — это 'а почему он хуже мерседеса/бмв если он такого класса?' — что и подтверждает мою точкую зрения которую я и озвучиваю
Ну даже если забыть, что класс это таки размер и на «люксовость» сам по себе не влияет (хотя и есть традиция делать большие машины более навороченными). То классы это все-же A-F, ну и какие-то другое. Но в Tesla S буква S вообще к классу отношения не имеет. Равно как и в S классе от Мерседеса (хоть маркетологи и навели путаницы).
И то и другие это название модели и нельзя их сравнивать только на основании того, что название одинаковое. Как мы не сравниваем A5 у Ауди с 5кой БМВ или, тем более, 7ку жигули с 7кой БМВ;)
Это не к вам претензия, скорее удивляюсь таким вопросам у людей и, тем более, сравнения Tesla S с Мерсом S.
И то и другие это название модели и нельзя их сравнивать только на основании того, что название одинаковое. Как мы не сравниваем A5 у Ауди с 5кой БМВ или, тем более, 7ку жигули с 7кой БМВ;)
Это не к вам претензия, скорее удивляюсь таким вопросам у людей и, тем более, сравнения Tesla S с Мерсом S.
Электромобили при прочих равных тяжелее одноклассников, соответсвенно и нагрузка на шины, а следовательно и износ будет вышеТам разница от веса полтора-два процента, что меньше разницы между аккуратным и неаккуратным вождением.
Электрогольф 1600 кг, бензиноводизельные от 1200. Причем, ближе к 1500 уже всякие ГТИ и ГТД, которых не так и много. Ниссан Лиф тоже под 1600. Так что больше чем полтора процента.
Разница в износе шин полтора процента. То, что в массе разница намного больше — это понятно, батареи же.
В среднем, разница составляет 20-30%.
Не хочу огорчать, но каких-то лет 20 назад, стандартные «Ц» классы весили более полутора тонн. А здесь же в теме пишет товарищ, что он спокойно ездит и сейчас. То есть, он так же и дальше «давит» на асфальт, как, например, и Модел 3. При этом, если сравнить Модел С и Модел 3 с новыми батарейками, то получается, что Модел 3 уже легче, за какие-то поганые 5 лет доработок.
стандартные «Ц» классы
Вы уверены? C-class — я так понимаю вы имели в виду именно его (compact family car), весили скорее до полутора тонн в массе своей, плюс машины сейчас «выросли» в размерах оставаясь внутри класса формально, плюс, как ни странно — потяжелели, в том числе из-за возросших требований к безопасности.
Вот например Renault 19 выпускавшийся с 88 по 96 годы — снаряженная масса 886–1,175 kg — если верить вики.
Вы уверены?Не Ц-класс, но тот же Опель Векра Б, который был у моего отца, весил 1,6.
Не Ц-класс, но тот же Опель Векра Б, который был у моего отца, весил 1,6.
Так Вектра по этой классификации это уже D класс внезапно
Mid-size car / Large family car (D-segment)
И кстати по ней есть данные по модификациям:
Вектра А — снаряженная масса 997–1,199 kg
Вектра Б — снаряженная масса 1,270 kilograms –1,325 kilograms, про 1600 никто не пишет.
Вектра C — снаряженная масса 1,393 kg
Классы эти конечно очень относительны, например Октавия это C класс, хотя по размеру салона и прочему она не сильно отличается от Инсигнии котрая пришла на замену Вектре, и которая как бы D классс или того же Пассата. Но идея думаю понятна, современные машины C класса вполне могут иметь снаряженную массу в районе полутора тонн — так как выросли в размерах оставаясь в формально в том же классе, ну и из-за возросших требований к безопасности. Машины того же класса выпускавшиеся лет 20-30 назад, скорее будут даже легче, чем их современные инкарнации.
Так Вектра по этой классификации это уже D класс внезапноНе знал, что это Д класс. Да, я ошибся, не «Б», а «А».
И кстати по ней есть данные по модификациям:Странная википедия, на русском и на английском разные данные. В любом случае, следующий автомобиль был легче на 300 кг и этот вес «чувствовался» при езде. Опель был за 1,5 т веса.
Не знал, что это Д класс. Да, я ошибся, не «Б», а «А».
Так она как все старые машины еще меньше весила
Не странная данные в пределах погрешностей:
Масса 1115—1265 кг (седан)
1005—1285 кг (хэтчбек)
Полная масса 1630—1765 кг (седан)
1530—1775 кг (хэтчбек)
Я писал про снаряженую массу — это то что указывает производитель обычно — машина со всеми жидкостям, полностью заправлена и оборудованием необходимым для движения плюс водитель (75 кг вроде считается), то же самое для электро. Вы же, судя по всему, приводите полную/максимальную массу, то есть помимо видителя еще пассажиры по местам и багаж, по крайней мере для машин с ДВС и сравниваете видимо с именно снаряженной массой электро. По вики для Тесла Модель 3 (которая таки D класс тоже) снаряженная масса:
Curb weight
Standard Range RWD: 3,552 lb (1,611 kg)[5]
Standard Range plus RWD: 3,627 lb (1,645 kg)[6]
Mid Range RWD: 3,686 lb (1,672 kg)[5]
Long Range RWD: 3,814 lb (1,730 kg)[5][7]
Long-Range Dual-Motor AWD (including Performance): 4,072 lb (1,847 kg)[5]
То есть снаряженая масса по сравнению с машинами того же класса (вектра) даже в самом легком варианте тяжелее на те самые пару сотен кг, про которые тут неоднократно писали. По хорошему если посмотреть то что я писал выше, снаряженная масса Модели 3 близка к таковой Е-класса мерседесовского.
Не знаю даже, что и написать. По тех. паспорту Вектра была тяжелее, чем следующий, которого как раз снаряженная масса в районе 1250 кг. Автомобили в 90-х и начале 2000-х были тяжелее, потом уменьшили вес, ибо даже 1 доллар экономии на 1 автомобиле — это огромная экономия на партии. Поэтому и урезали вес, вместо железа ставили пластик. Это я к тому, что еще те автомобили есть на дорогах, и по сравнению с ними, электромобили не такие уж тяжелые. Если сравнивать с современными автомобилями, то на сейчас, в среднем, электромобили тяжелее на 20-30% по сравнению со своими «одноклассниками».
По тех. паспорту Вектра была тяжелее
Память вещь такая, поэтому предлагаю опираться на общедоступные данные из открытых источников, а они говорят ровно об обратном
Автомобили в 90-х и начале 2000-х были тяжелее
Еще раз посмотрите на Рено 19 который я приводил в пример. Он легче чем даже его последователь Меган. Машины со временем росли в размерах, оставаясь номинально в рамках своего класса — например современный С класс по размерам может быть даже больше D класса прошедших лет, увеличивались требования к безопасности и по факту современные машины как раз тяжелее более старых — если говорить как раз о сроках вами озвученых 20-30 лет назад.
Это я к тому, что еще те автомобили есть на дорогах, и по сравнению с ними, электромобили не такие уж тяжелые.
На дорогах есть много чего, но мы говорим о том, что в рамках одного класса элекромобили тяжелее, и именно в раках своего класса они дают большую нагрузку на покрышки и теоретически имеют больший их износ и выделение тех самых микрочастиц из этого источника.
На дорогах есть много чего, но мы говорим о том, что в рамках одного класса элекромобили тяжелее, и именно в раках своего класса они дают большую нагрузку на покрышки и теоретически имеют больший их износ и выделение тех самых микрочастиц из этого источника.Есть обратная сторона — рекуперация за счет торможением за счет двигателя, который может это делать не так резко, а более плавно и покрышки не так стираются. Но, за счет высоким показателям ускорения эти же покрышки могут уйти еще быстрее.
Что касается веса, то для меня сейчас загадка, что Опель был легче или на уровне. Ну да ладно.
рекуперация за счет торможением за счет двигателя
Торможение двигателем есть и у ДВС, больше того, в новых есть и рекуперативное торможение тоже — не в той степени как у электро но тем не менее. Однако, не стоит забывать, что рекуперация это не панацея и все равно так или иначе «обычные» тормоза задействуются тоже. Кроме того, это больше влияет на пыление от колодок, покрышки все же снашиваются независимо от томожения в основном (если не тормозить с блокировкой все время), просто в процессе движения, и тут уже роль больше играет масса и давление в шинах, чем тормозная система.
CO2 это парниковый газ, в этом его основной вред. Азот, конечно, вреднее, но глобальное потепление все-же не от него.
Нет, это опять передергивания… Всё таки определим, что СО2- это не газ, загрязняющий атмосферу. А глобальное потепление — это гуманитарная религия. Без всякого глобального потепления в Гренландии росли всякие съедобные культуры, пока не похолодало… Мы по температуре еще из остатков лендикового не выбрались. Выберемся — станет теплее, более влажно и Сахара опять зазеленеет.
Это не передергивания, глобальное потепление имеет много негативных последствий уже сейчас и будет много больше иметь дальше. И от этого не убежать, как от азота, просто съехав за город.
Разве что придерживаться версии что потепление придумали злые маркетологи, а погодные невзгоды то бог послал, тогда да, насрать на со2.
Разве что придерживаться версии что потепление придумали злые маркетологи, а погодные невзгоды то бог послал, тогда да, насрать на со2.
Несомненно, имеет много последствий… проблема в том, что нет глобального потепления. Обычная статистика… когда-то теплее, когда-то холоднее. А насчет маркетологов… фреон кто запретил? маркетологи… ради прибыли.
А вы посмотрите фильм. Там черным по белом — про историю наблюдений… А вся история наблюдений началась со второй мировой, т.к. кроме авиации эти наблюдения были никому не нужны. И там же в видео есть график — что мы еще слабо выбрались из ледникового периода и это совершенно естественный процесс…
Там графики не со второй мировой. Но вообще хорошо, что решения по экологическим вопросам принимают другие люди. Не такие, как вы.
А какими ПРИБОРАМИ эти графики фиксировали? Вы про метрологию что-то слышали? Померяйте 18 градусов по цельсию средствами 18 века…
А поскольку станции наблюдения за климатом очень часто ставят рядом с аэропортами ( почему бы)… то один взлетающий самолет за собой хвост горячего воздуха оставляет на десятки минут… ну станции и меряют…
А поскольку станции наблюдения за климатом очень часто ставят рядом с аэропортами ( почему бы)… то один взлетающий самолет за собой хвост горячего воздуха оставляет на десятки минут… ну станции и меряют…
>И от этого не убежать, как от азота, просто съехав за город.
/рукалицо
Няша, я щас порву вам шаблон, но атмосфера земли на 75% состоит из азота.
Даже за городом!
/рукалицо
Няша, я щас порву вам шаблон, но атмосфера земли на 75% состоит из азота.
Даже за городом!
А глобальное потепление — это гуманитарная религия
Венерианцы с Вами согласны. Были.
Венера ближе к Солнцу…
Чем Меркурий? (сравните температуры у поверхности).
те же 350-450 градусов днем… без чудес. Ночью меркурий остывает… атмосферы нет… В чем удивление?
Удивление в том, что в 2019 году на Habr кто-то пишет, что Глобального Потепления нет.
Вопрос не в том есть оно или нет. Вопрос в том, чем оно вызвано.
Ведь задолго до появления людей, были и потепления и похолодания в мастшабах, приводившим к глобальным катаклизмам.
И если что, то хватит ли усилий человечества противостоять.
Ведь задолго до появления людей, были и потепления и похолодания в мастшабах, приводившим к глобальным катаклизмам.
И если что, то хватит ли усилий человечества противостоять.
Вопрос не в самом потеплении, а его скорости. Ну и том, что человеческая инфраструктура сейчас гораздо больше завязана на климат, чем когда-то тогда. И планету потепление не убьет, конечно. Умрут некоторые экосистемы, но и людям нормально прилетит. Где-то затопит города, где-то растают зимники, где-то перестанут расти те растения, на которых завязана местная экономика. Где-то может стать и холоднее (зимой или в принципе) и люди будут замерзать потому что инфраструктура к такому не готова (и не будет готова, пока петух не клюнет).
У ученых не стоит этого вопроса, консенсус в том что потепление вызвано человеком (несогласных очень мало и аргументы у них не ахти). У правительств многих стран мира тоже не стоит этот вопрос (конвенции ООН об изменении климата, Киотский протокол, Парижское соглашение).
Много раз рассказано и показано — самостоятельно климат менялся с гораздо меньшей скоростью, позволяя адаптироваться. Сейчас же изменение чрезвычайно быстрое.
Климатические скептики, активно распространяя свои неквалифицированные сомнения, мешают правительствам принимать меры.
Ребята, несколько лет осталось до точки невозврата — с высокой вероятностью начнется необратимый дальнейший саморазогрев и вы и ваши дети окажутся в лагерях климатических беженцев если не хуже.
Много раз рассказано и показано — самостоятельно климат менялся с гораздо меньшей скоростью, позволяя адаптироваться. Сейчас же изменение чрезвычайно быстрое.
Климатические скептики, активно распространяя свои неквалифицированные сомнения, мешают правительствам принимать меры.
Ребята, несколько лет осталось до точки невозврата — с высокой вероятностью начнется необратимый дальнейший саморазогрев и вы и ваши дети окажутся в лагерях климатических беженцев если не хуже.
Консенсус — это на вселенском соборе. А в науке — точки зрения, Энштейн сомневался в квантовой механике и это ей не мешало. И доказательства. Достоверность гипотезы требуется подтверждать, а не оглашать. Скорость изменения климата… похолодание шло с такой скоростью, что у мамонтов завтрак перевариться не успел.
Насчет мер — в правительствах не всегда сидят идиоты, иногда даже там что-то соображают.
Кстати хороший пример про беженцев… те же люди организовали нынешние волны беженцев, что топят за потепление. С одной целью — распилить бюджет.
Насчет мер — в правительствах не всегда сидят идиоты, иногда даже там что-то соображают.
Кстати хороший пример про беженцев… те же люди организовали нынешние волны беженцев, что топят за потепление. С одной целью — распилить бюджет.
Консенсус — это на вселенском собореНаучный консенсус.
самостоятельно климат менялся с гораздо меньшей скоростью, позволяя адаптироваться.
То-то динозавры адаптировались. И другие массовы вымирания тоже относится к меньшей скорости?
Те же ученые как раз выдвигают разные идеи, противоречащие друг другу. И вопрос не в том, как человек влияет на климат, а можно ли за небольшие деньги делать это контролируемо.
Про ваши несколько лет точки невозврата говорят уже несколько десятков лет.
Говорили, что до 30-го что-то нужно сделать, что-то около 45% уменьшить выбросы. Сейчас же нужно, до конца 2020-го стабилизировать выбросы и не увеличивать. И, да, достичь снижения в эти же 45% до 30-го. Что-то около того. Предположу, что есть данные об изменениях, так же изменились какие-то показатели, которые ухудшают прогнозы по повышению температуры. А далее — всё сложно, ибо могут и сами не знать, что нужно сделать, чтобы было достаточно для какого-то уровня. И не факт, что даже снижение выбросов до нужных планок — поможет.
То-то динозавры адаптировались. И другие массовы вымирания тоже относится к меньшей скорости?Вы хотите как динозавры? Я нет.
Те же ученые как раз выдвигают разные идеи, противоречащие друг другу.Есть научный консенсус по глобальному потеплению и его причинам.
И вопрос не в том, как человек влияет на климат, а можно ли за небольшие деньги делать это контролируемо.Вопрос в том удастся ли вовремя пробить стену непонимания и принять меры для выхода на более безопасные темпы изменения климата. Деньги и потери на сокращение выбросов СО2 большие, но они ничто по сравнению с тем что мы потратим расхлебывая последствия бездействия.
Про ваши несколько лет точки невозврата говорят уже несколько десятков лет.Приведите пруфы тогда мы сможем их обсудить. Точка невозврата это оценка на основе данных изменяющихся во времени. Это могла быть оценка на базе темпов роста выбросов за несколько предыдущих лет. Принятие конвенции о снижении выбросов парниковых газов, замедление китайской экономики, что-то еще изменило темпы роста выбросов и точка невозврата сдвинулать с будушее.
Последнюю оценку от научного сообщества я видел этой весно и это 6-7 лет. И надо понимать что через 7 лет апокалипсис не наступит разом. Натупит необратимое повышение частоты природных катаклизмов и изменения экосистем по всему миру.
Меня просто радуют оппоненты в спорах на хабре: ни один не приводит ссылок, но оба утверждают что собеседник точно-точно не прав, потому что . Ещё больше радуют когда ссылаются на какой-то мифический "научный консенсус". Ну так если он есть — дайте ссылку. Кто под ним подписался, что за "научные" деятели?
PS я вот больше согласен с точкой зрения вашего оппонента, но больше из-за того, что:
- экономические игры выгодны политикам, а какую под них тему заводить — им пофиг. Законы во имя защиты детей в РФ помним хорошо? С ювенальной юстицией на западе знакомы? И вот это говно делается якобы для защиты детей. Так что увы, но даже тени надежды нет, что все эти договора по выбросам CO2 действительно обоснованы защитой интересов людей.
- среди учёных регулярно возникают споры о причинах и степени человеческого влияния на текущий процесс "глобального потепления". Мнения расходятся от точки зрения шарлатанов-гринписовцев (там есть и нормальные, но на виду не они) "виноваты только человеки", с полным спектром промежуточных вариантов у более адекватных специалистов, до "а человек-то похоже не вносит и доли процента в процесс" у скептиков.
Кстати, с исторической точки зрения процесс до сих пор находится под сомнением — вполне возможно, что это нормальная флуктуация погодных условий на промежутке размерностью первышающей пару веков — технический мониторинг активно ведётся всего лишь с серидины 20го века.
Парижское соглашение — консенсус не только научный и политический… для 96 стран.
мифический «научный консенсус»Пожалуйста:
"Currently, there is a strong scientific consensus that the earth is warming and that this warming is mainly caused by human activities." [Scientific consensus on climate change].
Перевод: В настоящий момент существует сильный научный консенсус, что происходит глобальное потепление и что оно в основном вызвано деятельностью человека.
Вы хотите как динозавры? Я нет.
Есть научный консенсус по глобальному потеплению и его причинам.
Есть немалая вероятность, что приостановление выборосов не сильно повлияет на потепление. Потому что у того же научного сообщества есть мнения, что оно наступит независимо от деятельности человека (Как это уже случалось с динозаврами и т.д.).
И важно не уменьшать выбросы, а изучать варианты противодействия. Или валить на Марс.
Прекратите распространять мифы. Нет никакой немалой вероятности (ссылку приведете?), есть сильный научный консенсус по изменению климата и он в том, что потепление есть и вызвано человеком.
Да, есть отдельные ученые которые говорят в духе «наши модели и измерения недостаточно точны» либо «потепление вызвано естественными причинами». Это список из менее 100 ученых против десятков если не сотен тысяч (26тыс только в Германии, Австрии и Швейцарии) придерживающихся консенсуса. И это не Коперник против церкви, это ученые с обеих сторон с огромным перевесом.
Да, есть отдельные ученые которые говорят в духе «наши модели и измерения недостаточно точны» либо «потепление вызвано естественными причинами». Это список из менее 100 ученых против десятков если не сотен тысяч (26тыс только в Германии, Австрии и Швейцарии) придерживающихся консенсуса. И это не Коперник против церкви, это ученые с обеих сторон с огромным перевесом.
Как это уже случалось с динозаврами«в научном сообществе возобладала точка зрения, гласящая, что важной причиной мел-палеогенового вымирания было падение небесного тела». По поводу вымирания нет сильного консенсуса. Мы не знаем как случалось с динозаврами 70млн.л назад.
И важно не уменьшать выбросы, а изучать варианты противодействияУ нас есть все необходимые технологии и средства, чтобы уменьшить выбросы парниковых газов и если не остановить то максимально замедлить процесс потепления. Это даст время в том числе на менее болезненную адаптацию.
Консенсус в том что потепление вызвано человеком (несогласных очень мало и аргументы у них не ахти).
Насчет консенсуса было пару несогласных, вроде перечисленных на этом сайте ученых, которые заявляли, что их статьи были неправильно внесены, как поддерживающие теорию (один из ученых сказал, что у него из 122 статей только 1 поддерживала теорию).
Любопытно. Ложные срабатывания в общем неизбежны, вопрос насколько их много и насколько они оголтелые, т.е. анализируя 11 тыс статей, смог бы я допустить ошибку в этом случае.
Рассмотрим (на хабре мы или где) абстракт первой статьи первого ученого который заявил что его внесли ошибочно.
Название статьи 'Ultra-enhanced spring branch growth in CO2-enriched trees: can it alter the phase of the atmosphere’s seasonal CO2 cycle?'
Перевод
Т.е. статья про то что с конца 60х наблюдаем ранний приход весны. Провели 10-летний эксперимент с деревьями в атмосфере с повышенным СО2 и подтвердили что это ускоряет приход весны для апельсина.
(не хватает только графика содержания СО2 с начала прошлого столетия)
Конечно мнение автора важно. Но на мой взгляд она вполне может быть классифицирована как поддерживающая гипотезу глобального потепления вызванного повышением уровня СО2.
Рассмотрим (на хабре мы или где) абстракт первой статьи первого ученого который заявил что его внесли ошибочно.
Название статьи 'Ultra-enhanced spring branch growth in CO2-enriched trees: can it alter the phase of the atmosphere’s seasonal CO2 cycle?'
Содержание автореферата с небольшими сокращениями
Since the early 1960s… seasonal CO2 cycle has advanced by approximately 7 days… possibly as a result of increasing temperatures that may be advancing the time of occurrence of what may be called ‘climatological spring.… One of these factors may be the ongoing rise in the CO2 content of the air itself… thereby advance the time of occurrence of what could be called ‘biological spring.… Working with orange trees that have been growing… for over 10 years in air of either 400 or 700 ppm CO2. The data demonstrate that the hypothesis is viable, and that it might possibly account for 2 of the 7 days by which the spring drawdown of the air’s CO2 concentration has advanced over the past few decades’’
Перевод
С начала 1960-х годов… сезонный цикл СО2 продвинулся примерно на 7 дней… возможно, в результате повышения температуры, которая может продвигать время возникновения того, что можно назвать ‘климатологической весной.… Одним из этих факторов может быть постоянный рост содержания CO2 в самом воздухе… тем самым продвигая время возникновения так называемой биологической весны.… Работа с апельсиновыми деревьями, которые растут… более 10 лет в воздухе с содержанием CO2 400 или 700 ppm. Данные показывают, что эта гипотеза является жизнеспособной, и что она может составлять 2 из 7 дней, к которым весеннее снижение концентрации CO2 в воздухе увеличилось за последние несколько десятилетий ».
Т.е. статья про то что с конца 60х наблюдаем ранний приход весны. Провели 10-летний эксперимент с деревьями в атмосфере с повышенным СО2 и подтвердили что это ускоряет приход весны для апельсина.
(не хватает только графика содержания СО2 с начала прошлого столетия)
Конечно мнение автора важно. Но на мой взгляд она вполне может быть классифицирована как поддерживающая гипотезу глобального потепления вызванного повышением уровня СО2.
Конечно мнение автора важно. Но на мой взгляд она вполне может быть классифицирована как поддерживающая гипотезу глобального потепления вызванного повышением уровня СО2.
Т.е. автор считает, что внесли неправильно, но по абстракту можно сделать противоположный вывод? Он же сам написал, что причиной ранней весны — много СО2, но совершенно не делал выводов о глобальном потеплении, потому в таком ключе его статью нельзя включать в 97%.
Кроме того, эти 97% — это не из 11 тысяч статей, а из тех, кто хоть что-то про антропогенное изменение климата писал (которых что-то около 35%), а тех, кто не упоминал — просто не посчитали. По этому поводу Competitive Enterprise Institute написали в NASA с жалобой и требованием убрать информацию про 97% (источник). Справедливости ради — эти активисты постоянно с НАСА воюют, им часто все не так.
О… с большой буквы. Значит точно религия… И опять подлоги и подмены. Изменения климата — вполне естественная вещь для планеты Земля. Похолодание в своё время подорвало Римскую империю, времен «климатического оптимума»… и мы даже не вернулись к той температуре. Это относительно потепления. А то, что СО2 еще этим и управляет на фоне десятка других факторов вообще не даёт возможности доказать связь между этими процессами в силу отсутствия качественных долговременных климатических моделей.
Вспомните чем закончилась истерия по поводу озоновой дыры… Тем, что оказалось что фреоны никак на неё не влияют. Но серьезные парни подняли серьезно денег. Им понравилось. А дальше — дело техники придумать новую религию, опираясь на совершенно, в общем, обычные вещи типа климатических циклов планеты…
Вспомните чем закончилась истерия по поводу озоновой дыры… Тем, что оказалось что фреоны никак на неё не влияют. Но серьезные парни подняли серьезно денег. Им понравилось. А дальше — дело техники придумать новую религию, опираясь на совершенно, в общем, обычные вещи типа климатических циклов планеты…
Азот, конечно, вреднее, но глобальное потепление все-же не от него.Вы блин это блин серьёзно? Азот? Вреднее? Ну так не дышите им! Используйте чистый кислород.
Это как если бы рыбы возмущались, что вода вредна, её нужно запретить.
Давайте внесём азот в список наркопрепаратов еще и запретим всем его вдыхать, раз можно надышаться до галюников.
Но за поржать спасибо. От души.
Кстати насчет:
Владелец проживает в многоквартирном доме и не имеет возможности заряжать батарею дома или в непосредственной близости от него. Такой возможности нет и на работе.
Тут есть очень много вариантов изменения ситуации. Возможно автор их не видит или не хочет видеть
- Электрозарядки сейчас есть почти везде, посмотреть по карте и найти подходящую
- Если я правильно помню, в Германии работодатель обязан предоставить возможность заряда электромобилей на своей парковке. Нужно требовать.
По поводу экономии заряда на кондиционере есть мысли. Существует старый трюк докондиционеровой эры: мокрая тряпка в которую заворачивается охлаждаемый продукт в потоке набегающего воздуха сильно охлаждается. Может производителям электромобилей взять на заметку аналогичный способ охлаждения? Залил чистую воду в бачок испарителя и погнал, в пробке бесполезно, а на скорости вполне работает.
Чистая вода сравнима по цене с бензином. Потратить пару лишних кВт проще и дешевле, чем заправлять машину теперь еще и чистой водой. Вода должна быть уровня бутилируемой, чтобы все там не покрылось отложениями внутри. А при заморозках воду нудно будет оперативно сливать. А где-нибудь в Африке за такие машинки вообще «на кол» сажать будут…
Кондиционер жрет меньше чем печка зимой. Ответ весьма прост, он банально переносит тепло наружу.
даже наличие собственного дома не означает наличие электрифицированного гаражаВот это офигеть какая проблема провод в гараж протянуть.
С норгом общался в Бергене, жалуется на очень долгий сервис и ремонт. это у них, у нас наверняка плачевней. пока что не стоит махаться машинками с двса на моторчик, но вот когда все устаканится и наладится спутя лета(и зимы :) ), то все пересядут на электро. да и автоконцерны об этом позаботятся.
За электрокарами конечно будущее но я пока не готов слезть со своего v8.
Ждем электро ВАЗ по цене 300тыс руб с возможностью заправки газом — тоесть электро + газовый мотор для электро.
Но это, блин может и не случиться
Но это, блин может и не случиться
Этого уже не случится. Сейчас Лада Гранта, самая дешевая машина в ВАЗовской линейке, стоит 378 тысяч рублей в самой дешевой комплектации (проверяется гуглом).
Электро+газовый мотор будут стоить существенно дороже.
За Элладу просили почти 700 тысяч докризисных рублей. Поставим на Элладу аккум поменьше, ДВС для его питания, получим… 500 тысяч? Умножим на два — вот вам машина вашей мечты за миллион.
Электро+газовый мотор будут стоить существенно дороже.
За Элладу просили почти 700 тысяч докризисных рублей. Поставим на Элладу аккум поменьше, ДВС для его питания, получим… 500 тысяч? Умножим на два — вот вам машина вашей мечты за миллион.
Зачем вам там электричество? CNG версии ВАЗ есть. Покупайте.
«CNG» + вся прелесть элетромоторов в одной машине — для экономии/экологии. а то что сейчас делает ваз не всем подходит (я про комплектацию с гидроавтоматом которых нет, а если поставят то цена корейца получается выгоднее), не все на механике могут ездить.
Добавление туда электромотора и более сложной трансмиссии напрочь убивает дешевизну решения. Экология на CNG как раз достигается только в путь.
вот не даешь помечтать!
Хорошо ведь если вместо бензо половина авто на газ пересядут, и заправки расширят до +газ обязательно.
на газу выгоднее ездить, но оборудование стоит дорого + колхозинг ибо сразу не проектировалось под то и другое с черчежей автомобиля. безопастность опять же…
но я верю в светлое будущее… не ваза так корейцев в конце концов.
газ + электро это лучше дизеля и бензина для среднего города, мне кажется.
Хорошо ведь если вместо бензо половина авто на газ пересядут, и заправки расширят до +газ обязательно.
на газу выгоднее ездить, но оборудование стоит дорого + колхозинг ибо сразу не проектировалось под то и другое с черчежей автомобиля. безопастность опять же…
но я верю в светлое будущее… не ваза так корейцев в конце концов.
газ + электро это лучше дизеля и бензина для среднего города, мне кажется.
Дизеля, гибриды, электро… да какая к черту разница, кто там выгоднее потребляет топливо/электричество. Всё это ничто по сравнению с тем, что стали делать производители в подвеске большинства машин, начиная с С класса (конечно же в "угоду" людей, типо мягко и комфортно). Меня смешат все эти рассуждения о расчетах цены передвижения на первых годах жизни авто, потому что самое интересное начинается после 60 тыс. Когда начинают умирать амортизаторы и привода. А этот долбанный комплект приводов и пневмо/гидро/электро амортизаторов может стоит ОТ ПОЛУМИЛЛИОНА рублей (и неоригинала обычно нет ввиду слишком кастомных деталей) на обычный С класс "большой тройки" каждые 60-80 тысяч. Вот что надо изучать и сравнивать, ремонтно-пригодность и надежность подвески, а не сколько там центов экономится на тыщу километров езды.
может стоит ОТ ПОЛУМИЛЛИОНА рублей
а вы еще пример цен на запчасти от бугатти приложите, там волосы не только на голове зашевелятся
начинается после 60 тыс. Когда начинают умирать амортизаторы и привода.
они начинают умирать после 150тыс. (примерно в тот момент когда на них кончается гарантия)
надо ездить аккуратнее ;)
да если бы от 150… Езжу аккуратно. Но всё равно уже на нескольких мерседесах после 80 тыс наблюдаю приличную деградацию амортизаторов, а после сотни вообще становится погремушкой. Амортизаторы совмещают в единое целое с пневмобаллоном. Эта вундервафля стоит так же от 1000 евро. Подшипники передних приводов стачиваются тоже сильно раньше сотки, и поменять их отдельно от привода нельзя. Сам передний привод стоит от 50-70 тыс каждый, а их ведь два. Самый обычный передний привод на цешку или ешку. При чем тут бугатти?
Это разве не покрывается гарантией?
Покрывается само собой. Но моя мысль была про владение машиной сразу после гарантии. Как раз, когда проходят эти самые 80 тыс. Всё таки для машины чуть дороже соляриса 3 года владения — весьма небольшой срок и продавать её жалко. Лет 10 назад это не было проблемой, ибо полный привод и пневма ставились только на 5 литровые S классы, на стоимость содержания которых владельцам было пофиг. Сейчас же в новом поколении пневму и полный привод запросто ставят в цешки 220 дизеля — и человек вообще может ни разу не понимать какого кота в мешке он покупает. Умалчивание этих подводных камней -вот что меня волнует ))
В странах с решенной проблемой дорог, подвеска практически вечна. Поэтому автопроизводителей ваша проблема не будет очень волновать.
А чем подвеска авто с ДВС от подвески авто с электроприводом отличается? Правильно, ничем!
Ездил на дизели, езжу и буду, пока они выпускаются и пока можно будет чинить мой выпущенный, возможно, последним. Ну если не помру раньше. А «экологичность» батареек раздувают, чтоб повысить продажи, это как «вода очищенная без гмо».
В Европе в 20-каком то году собираются запретить авто с дизельным двигателем въезд в центры крупных городов.
уже началось. в Бельгии в Антверпен и Брюссель (не весь, но отдельные зоны) нельзя въезжать на Euro3 дизеле (а это 2002 год на минуточку). Ну и далее ужесточаться будет.
скотство канеш большое — всю Европу на дизель подсадили, а потом внезапно (С) дизель ай-ай-ай и ой-ой-ой нихрена не экологичный. Стоимость подняли, запреты жестче. Бензин видать только ароматизирует…
скотство канеш большое — всю Европу на дизель подсадили, а потом внезапно (С) дизель ай-ай-ай и ой-ой-ой нихрена не экологичный. Стоимость подняли, запреты жестче. Бензин видать только ароматизирует…
а потом внезапно
ну не внезапно… дизель реально был более экологичный, но потом получилось экологичность бензина улучшить, а дизеля уже нет.
тут скорее мало кто ожидал что благодаря компьютерам получится настолько переплюнуть его экологичность
За дизель в Европе топили, потому что у него на 100 км меньше выбросов СO2 (в основном за счет того, что сжигается меньше литров, чем бензина), а на все остальное до недавнего времени не обращали внимания. В этом и была вся экологичность и компьютеры тут ни при чем.
Ну сейчас улучшают и дизели по выбросам — тот же ад-блю и фильтры частиц, и дожигатели, но просто уже раскрутили маховик общественного мнения. Хотя по факту, что дизель что бензин по выбросам сейчас уже плюс/минус похожи.
Так с ад-блю и проблема. Дизельгейт это про то как автомобиль нормально подмешивает ад-блю только на стенде, а на дороге расход ад-блю занижается чтобы не приходилось его постоянно доливать.
Экологичный дизель требует значительно большего расхода ад-блю чем есть сейчас на дизельгейтовых машинах. Выбросы у них в несколько раз превышают норму.
Экологичный дизель требует значительно большего расхода ад-блю чем есть сейчас на дизельгейтовых машинах. Выбросы у них в несколько раз превышают норму.
Выбросы у них в несколько раз превышают норму.
И как же их тогда продают? Всем так наплевать на нормы в результате? Вроде запрета на продажи дизельных машин соответсвующих нормам евро5/евро6 пока нет и новые машины выпускают. Кроме того, насколько я помню, дизельгейт касался в основном VAG, которые по странному совпадению одни из немногих, кто до сих пор продает легковые дизели в которые не нужно заливать ад-блю и вроде как соответсвуют нормам евро6 даже, и там вроде было не про ад блю, а про то что на стенде двигатели работали в другом режиме, так как их мозги распознавали испытательные программы.
Экологичный дизель требует даже не столько большего расхода катализатора, а скорее общего расхода топлива в целом, на дожигание той самой сажи уходит что-то. По факту старый двигатель даже большего объема и мощности может есть меньше топлива чем новый, просто из-за необходимости вписаться в новые экотребования.
Да так и продают, что замерили на стенде — в норму укладывается, по документам всё в порядке. В Германии (возможно и во всем ЕС) в прошлом году в документы стали вписывать результаты нового теста, по которому выбросы ближе к реальным, так и ВАГ и БМВ и Даймлер сразу стали стонать, что не успевают подкорректировать моторы и давайте еще продлим старый тест и т.д. Ага, за два года было известно и они теперь не успевают, «вдруг неожиданно пришла зима». Хахаха.
Ну и получилось, что кто успел получить новую машину до 1 сентября (насчет даты могу соврать), те теперь платят меньше налог, чем те, кто получил позже, потому выбросы по документам разные, хоть двигатель один и тот же. Плюс те, кто после той даты получал еще и ждали на несколько месяцев дольше.
Ну и получилось, что кто успел получить новую машину до 1 сентября (насчет даты могу соврать), те теперь платят меньше налог, чем те, кто получил позже, потому выбросы по документам разные, хоть двигатель один и тот же. Плюс те, кто после той даты получал еще и ждали на несколько месяцев дольше.
Ну я подозреваю, что разница все таки не в разы, как утрируют. Насколько я знаю, в оличии от ВАГ и БМВ, и Даймлер уже вовсю используют адблю для легковушек. Знакомый озвучивал расход что-то в районе 2 литров адблю на бак, правда это Х5 не знаю какой у него там бак.
Не в разы, но до 73%, тут и табличка есть старый налог — новый налог.
Не в разы, но до 73%, тут и табличка есть старый налог — новый налог.
Я не про налог, а про то что, как написал androude
Выбросы у них в несколько раз превышают норму.
Я подозреваю что выбросы замеряные по новой методе конечно выше, но что-то у меня сомнения что в разы, и что новые методы имеют столь высокие границы по выбросам. Ну и даже в этом случае, они должны укладываться в установленые нормы, иначе к эксплуатации не допустят.
в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, NOxДело Volkswagen
А выбросы как раз у некоторых моделей превышали норму в десятки раз. ADAC измерял и сравнивал. Например, по нормам Евро 5 должно быть 180 мг/км, а у некоторых моделей на самом деле 900. Евро 6: норма 80, а в реальности 500.
Измеряют для документов по точно регламентированному процессу где все прописано с точностью до нескольких секунд. Поэтому в тесте результаты укладываются в норму. А на дороге нет. Точно так же как с расходом топлива, когда для замера из автомобиля вынимают все сиденья, кроме одного, выключают всю электронику, и едут по ровной дороге в благоприятных погодных условиях. Поэтому на бумажке одно, а на заправке другое.
Фиат, например, отключает в своих дизелях все оборудование для нейтрализации выбросов через 22 минуты после старта. (чуть дольше продолжительности теста). Но сделать ничего нельзя, т.к. за допуск к эксплуатации Фиата отвечает Италия, а Италия, понятное дело, сама против Фиата ничего делать не будет.
Еще у автопроизводителей есть лазейка, что они могут отключать очистку выхлопа при низких температурах, чтобы не повредить двигатель. Вот у некоторых низкие температуры это ниже +17°С, например.
Измеряют для документов по точно регламентированному процессу где все прописано с точностью до нескольких секунд. Поэтому в тесте результаты укладываются в норму. А на дороге нет. Точно так же как с расходом топлива, когда для замера из автомобиля вынимают все сиденья, кроме одного, выключают всю электронику, и едут по ровной дороге в благоприятных погодных условиях. Поэтому на бумажке одно, а на заправке другое.
Фиат, например, отключает в своих дизелях все оборудование для нейтрализации выбросов через 22 минуты после старта. (чуть дольше продолжительности теста). Но сделать ничего нельзя, т.к. за допуск к эксплуатации Фиата отвечает Италия, а Италия, понятное дело, сама против Фиата ничего делать не будет.
Еще у автопроизводителей есть лазейка, что они могут отключать очистку выхлопа при низких температурах, чтобы не повредить двигатель. Вот у некоторых низкие температуры это ниже +17°С, например.
Поэтому на бумажке одно, а на заправке другое.
Ну это касается всего, то же самое есть и для электро, идеальный паспортный пробег на одной зарядке достижим только в определенных условиях, которые на дорогах общего пользования воспроизвести сложно, надписи на том же Лифе zero emission тоже имеют мелкий шрифт в сопроводиловке и так далее. Короче «все врут» кто-то больше кто-то меньше.
Откуда сразу следствие, что просто ваг подставили, а так на самом деле делают ВСЕ. Тут вроде люди в основном умные, потому очень удивляет меня, что не один и не два комментатора пнули ваг. Нельзя тупо верить дурналистам и прочим пиарщикам :)
С другой стороны, непонятны вообще возмущения. Вот есть строгая методика, вот ей машины соответствуют, если есть претензии — пожалуйста, пинайте придумщиков этой методики, придумывайте новые. А то может оказаться, что на дороге те 'учёные' ехали на фольце, зажав тормоз и газ с оборотами почти до отсечки, а потом мол — 'выбросы' у них большие.
PS: могу подтвердить насчёт повышения расхода топлива из-за соответствия 'нормам'. Конкретно наблюдаю это с дизелем, при равномерной езде по ровной дороге на 5ой передаче — давление наддува выше чем на 6ой. Очевидный передув, который стоит расхода топлива, вводится для лучшего сгорания и т.д.
С другой стороны, непонятны вообще возмущения. Вот есть строгая методика, вот ей машины соответствуют, если есть претензии — пожалуйста, пинайте придумщиков этой методики, придумывайте новые. А то может оказаться, что на дороге те 'учёные' ехали на фольце, зажав тормоз и газ с оборотами почти до отсечки, а потом мол — 'выбросы' у них большие.
PS: могу подтвердить насчёт повышения расхода топлива из-за соответствия 'нормам'. Конкретно наблюдаю это с дизелем, при равномерной езде по ровной дороге на 5ой передаче — давление наддува выше чем на 6ой. Очевидный передув, который стоит расхода топлива, вводится для лучшего сгорания и т.д.
А то может оказаться, что на дороге те 'учёные' ехали на фольце, зажав тормоз и газ с оборотами почти до отсечки, а потом мол — 'выбросы' у них большие.Ах, какие же глупые все ученые и инженеры.
Если им поставлена недоброжелателями или конкурентами задача — потопить ваг, то вполне себе умные.
На стендах одни расходы, на дорогах другие, но не потому что такие условия реальные, а потому что ПО так работает. Есть режим для теста, а есть для реального использования.
Кому им? Замеры проводило Федеральное агентство по окружающей среде. В исследовании участвовало 24 модели разных производителей. Обыски с изъятием документов уже были в офисах не только ВАГа (включая Ауди и Порше), но и Даймлера, Опеля, Рено, Пежо (это только те имена, что и помню из прессы). Так что о потоплении вага не может быть и речи, тем более, что у них в последние годы продажи только растут.
Если вам не нравится, что замеры проводило агентство по окружающей среде (мол, с этими все ясно, специально так измерили), то измерения ADAC показывают точно такие же результаты.
Если вам не нравится, что замеры проводило агентство по окружающей среде (мол, с этими все ясно, специально так измерили), то измерения ADAC показывают точно такие же результаты.
расход что-то в районе 2 литров адблю на бакДля экологичной езды надо порядка 40л на бак. Это редизайн машины чтобы разместить бак и, что еще хуже, повышение цены км на значительную сумму. Навскидку дороже бензина получится.
the software switches to an alternative mode with significantly reduced AdBlue consumption. (перевод)
Для экологичной езды надо порядка 40л на бак
То есть 1:1 практически что ли? Или вы про грузовики, а не легковушки, там я могу в это поверить. Вообще есть калькулятор использования ради интереса забил тот самый X5 2019 года, при «нормальной» езде и годовом пробеге 20000 км насчитало 35 литров, т.е 0,175 литра на сотню, при «спортивном» стиле вождения 45 литров или 0,225 литра на сотню, при «спокойном» 30 литров, или 0,15 литра на сотню — это уже с учетом новых норм, более жестких.
Дизеля, в принципе, всегда были дороже бензина при покупке, но не настолько как сейчас электро.
Дороже — я имею в виду именно цену (топливо+AdBlue)/км.
Похоже вы правы. Меня бес попутал с «на бак».
Это не мой калькулятор, а калькулятор производителя адблю, которому, кстати, выгодно чтоб его покупали больше. Калькулятор считает, как я понимаю примерный расход для езды по нормам, по существующим нормам, которые действуют. В 2015 году ад блю в легковые дизели никто не лил, это стало нужным с ужесточением эконорм — никакого прорыва, просто нормы пересмотрели.
Ну и там видно сколько адблю нужно на сотню, цена его в розницу скажем 60 евроцентов за литр, то есть на сотню это будет удорожание даже при спортивном стиле езды на 13,5 евроцентов. Если принять расход Х5, скажем литров 8 на сотню то соответсвенно литр топлива подорожает на 2 цента максимум, а если расход больше то и того меньше, разница в цене между дизелем и бензином за литр в среднем 10 центов.
Ну и там видно сколько адблю нужно на сотню, цена его в розницу скажем 60 евроцентов за литр, то есть на сотню это будет удорожание даже при спортивном стиле езды на 13,5 евроцентов. Если принять расход Х5, скажем литров 8 на сотню то соответсвенно литр топлива подорожает на 2 цента максимум, а если расход больше то и того меньше, разница в цене между дизелем и бензином за литр в среднем 10 центов.
Для экологичной езды надо порядка 40л на бак.40 литров? Это типа шутка?
UPD: каюсь! Не на бак. В исходнике говорится просто о необходимости бака на 30л. При этом расход на уровне нескольких литров на 1000. Большой бак как-то завязан на сервисный интервал.
Нет,немецкая Вики говорит что махинация в дизельном скандале это «значительное занижение потребления AdBlue».
А в документальном фильме Der Fall Audi (привязка ко времени) мы видим цифру 30л.
Причем первые внутренние письма от инженеров менеджерам про чрезмерное потребление добавки датируются 2007г.
А в документальном фильме Der Fall Audi (привязка ко времени) мы видим цифру 30л.
Причем первые внутренние письма от инженеров менеджерам про чрезмерное потребление добавки датируются 2007г.
ВАГ и БМВ и Даймлер сразу стали стонать, что не успевают подкорректировать моторы— тут дело еще и в том. что раньше можно было один вариант машины сертифицировать (например ОМ651 на Vito-Kastenwagen в минимальной комплектации) и все, а теперь надо все варианты отдельно сертифицировать: т.е. автомат, механика, allrad, Turer на Vito114 или Vito116 или Vito119 и т.д. а сколько вариантов для V-Klass есть?
ну и банально с новым мотором не успевали (OM645)
ВАГ и БМВ и Даймлер сразу стали стонать, что не успевают подкорректировать моторы —
Там целый комплекс проблем был:
1. раньше можно было один вариант машины сертифицировать (например ОМ651 на Вито-Кастенваген) и и все, а теперь надо все варианты отдельно сертифицировать: т.е. автомат, механика, allrad, Turer на Vito114 или Vito116 или Vito119 и т.д. а сколько вариантов для V-Klass есть?
2. банально с новым мотором (OM645) не успевали
3. сертификацию отдавали на аутсорс (в том числе и потому, что не хватало мест и времени в своих тест-центрах) — так многие фирмы не знали ни как сетифицировать, ни как правильно анализировать результаты. Кроме того таких фирм не так уж и много и все они были забиты по завязку.
4. при этом завалил один тест — начинай все по новой (для данной конфигурации) и то, где-то через пол года.
Примерно в 2009 BMW, Mercedes и VAG объединились для разработки более чистого дизеля.
Через 2 года VAG ушёл, а у BMW и Mercedes появились дизели с AdBlue.
Постепенно AdBlue разошелся у них на все дизеля, а VAG влетел в скандал.
К сожалению не могу найти пруфы.
Доставал эту информацию из памяти.
Через 2 года VAG ушёл, а у BMW и Mercedes появились дизели с AdBlue.
Постепенно AdBlue разошелся у них на все дизеля, а VAG влетел в скандал.
К сожалению не могу найти пруфы.
Доставал эту информацию из памяти.
Статья слишком специфична, позиция одного конкретного жителя Германии.
Да и попытка что-то там цифрами доказать разваливается, если предложить герр'у автору купить корейский Рио/Солярис и сэкономить тысячи евро на цене и обслуживании.
Я тоже IT-beträter.
Если к клиенту хреновый доступ на поезде, дают машину.
Обычно это Golf.
Так бензиновые Гольфы едят 5 литров на автобане при 130, 8 при 170.
Стоят гораздо дешевле чем s60.
Может автору лучше посмотреть другую машину?
Или даже взять гольф на CNG?
Если к клиенту хреновый доступ на поезде, дают машину.
Обычно это Golf.
Так бензиновые Гольфы едят 5 литров на автобане при 130, 8 при 170.
Стоят гораздо дешевле чем s60.
Может автору лучше посмотреть другую машину?
Или даже взять гольф на CNG?
5 литров при 130 это фантастика, не менее 6ти, а скорее 6,5. 5 можно получить только «тошня» 80 кмч и не делая резких движений. Это я как владелец говорю.
Это не фантастика.
Это привычная ситуация(для гольфа).
Я ездил Мюнстер-Эрфурт и обратно Гольф 7, 1.5 литра DSG-7.
Это, округлённо, 770 км.
Мне надо было заехать за коллегой в Хамм и потом привезти обратно поэтому округлим расстояние до 780.
За эту дорогу в октябре 2018 на горючку ушло 85,56 евро. При средней цене по Германии в 1,51 получим 85,56/1,51=56,8 литров.
(100*56,8)/780=7,3 литра на сотню.
Я ехал со скоростью 150-170.
Коллега ехал спокойнее 130-150 на отрезке Кассель-Хамм.
Средняя скорость на всё путешествие(чертовы стройки и Хамм) была 120.
Ссылка на средние цены горючки: www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/kraftstoff-durchschnittspreise/default.aspx
Это привычная ситуация(для гольфа).
Я ездил Мюнстер-Эрфурт и обратно Гольф 7, 1.5 литра DSG-7.
Это, округлённо, 770 км.
Мне надо было заехать за коллегой в Хамм и потом привезти обратно поэтому округлим расстояние до 780.
За эту дорогу в октябре 2018 на горючку ушло 85,56 евро. При средней цене по Германии в 1,51 получим 85,56/1,51=56,8 литров.
(100*56,8)/780=7,3 литра на сотню.
Я ехал со скоростью 150-170.
Коллега ехал спокойнее 130-150 на отрезке Кассель-Хамм.
Средняя скорость на всё путешествие(чертовы стройки и Хамм) была 120.
Ссылка на средние цены горючки: www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/kraftstoff-durchschnittspreise/default.aspx
Гольф 7, 1.5 литра DSG-7.
Двигателя 1.5 литра на гольфе не бывает.
Я ездил Мюнстер-Эрфурт и обратно
Я езжу на нём уже почти 9 лет. 1.4TSI DSG7 CAXA 122 силы. В том числе ездил на юг с однодневными перегонами по 1200 км (Москва — Ростов-на-Дону) и даже 1900 км и точными замерами сколько проехал и сколько заправил. Менее 6ти литров при движении выше 100км/ч сделать невозможно даже накачав колёса до 3 атм (тоже лично проверено).
Если ехать 60-70 км/ч ооооочень аккуратно работая педалями, по ровной дороге без пробок, то можно получит даже 4.5 литра, но это оооочень нудно и тяжело. Если просто ехать 80, то уже 5 литров уже не получиться, надо специально ехать в режиме «экоралли» что на дальняк недопустимо.
Бывает.
С 2017 он заменил 1.4
Вот ссылка на прайслист с моторами
www.volkswagen.de/content/dam/vw-ngw/vw_pkw/importers/de/dialogcenter/brochures/golf-bq/golf_preisliste.pdf/_jcr_content/renditions/original.media_file.download_attachment.file/golf_preisliste.pdf
С 2017 он заменил 1.4
Вот ссылка на прайслист с моторами
www.volkswagen.de/content/dam/vw-ngw/vw_pkw/importers/de/dialogcenter/brochures/golf-bq/golf_preisliste.pdf/_jcr_content/renditions/original.media_file.download_attachment.file/golf_preisliste.pdf
Сравнивая сложность ДВС и электромотора, особенно красиво смотрятся картинки с разложенными деталями, зачастую опускается упоминание о топливной системе, как части этих самых моторов. Для ДВС это канистра с насосом, а вот для электро это сложное технологическое устройство с тысячами ячеек, системой охлаждения, электроникой и проводами. И тут как мне кажется ситуация обратная, а если посмотреть в комплексе ДВС+бак и электро+АКБ то как минимум можно поставить знак равно.
Подозреваю, что производство моторов и батарей на круг более затратное, т.к. более высокотехнологичное, чем производство ДВС. Но при этом готовое устройство требует меньше внимания (затрат на эксплуатацию), т.к. меньше движущихся частей и больше самодиагностики.
Не согласен, что производство ДВС можно отнести к невысокотехнологичным. Это тысячи деталей с микронными допусками.
Я бы сказал батареи-мотор-приводы у электромобиля попроще в целом.
Я бы сказал батареи-мотор-приводы у электромобиля попроще в целом.Это не так. Современная система управления электроприводами и преобразования мощности от батареи к этим самым электроприводам — это чрезвычайно сложная аппаратно-программая штуковина.
Согласен, она может быть какой угодно сложной с точки зрения проектирования (RnD) но вот производство ее — это все равно просто печатные платы с типовыми компонентами.
ДВС нельзя просто так взять и напечатать. Он навсегда останется сложным в производстве узлом, требующим немало ручных операций.
Из всего этого простой вывод — электромобили неизбежно подешевеют в будущем. Благодаря своей простоте они должны стать существенно дешевле классических авто с ДВС. Вопрос пока в стоимости литиевых аккумуляторов. Кто-то рано или поздно его решит, не сомневаюсь.
ДВС нельзя просто так взять и напечатать.Вообще можно
a team from the University of Canterbury in New Zealand just created, designed, and built the world’s first 3D printed titanium internal combustion engine (ICE) for their car in this year’s Eco-marathon Asia.
Супер! Но почему-то в массовом производстве никто не печатает ДВС на 3D принтерах. Почему бы?
Потому что технология пока недостаточно отработана, но, например, в формуле-1 некоторые части ДВС уже печатают (поршни). Через десять лет будут печатать массово, тогда моторы подешевеют, и даже подешевевшие электромобили продолжат быть дороже аналогов с ДВС.
3D печать — прекрасная технология с ещё и близко не раскрытым потенциалом, но не для массового производства.
Знаете, лет 10 назад я жарко спорил с одним человеком, утверждавшим что появившийся тогда Солярис вытеснит отечественные Лады с авторынка. Не вытеснил совсем, но в целом тот человек был прав.
Поставлю себе напоминалку, отписать вам через 10 лет. Что-то вроде "я же говорил!" либо "вы были правы".
Знаете, лет 10 назад я жарко спорил с одним человеком, утверждавшим что появившийся тогда Солярис вытеснит отечественные Лады с авторынка. Не вытеснил совсем, но в целом тот человек был прав.
Ну не, Ладу как марку он не вытеснил по причине того что Автовазу не дадут умереть даже если на него метеорит упадет. Однако Ладе пришлось выпускать гранту, окончательно хоронить классику и вообще расширять ассортимент, и именно из за появившейся очень серьезной конкуренции
Моторы для эмок, конечно, не самый массовый продукт, но вполне уже:
www.3dprintingmedia.network/bmw-s58-engine-3d-printed-cylinder
www.3dprintingmedia.network/bmw-s58-engine-3d-printed-cylinder
А электроника — миллиарды с размерами в нанометрах:) ДВС конечно тоже не на коленке в сарае мастерят, но стран, способных сделать боле-менее современный двигатель в разы больше, чем стран, способных освоить полный цикл современной микроэлектроники.
Самый большой страх покупателя электромобиля, это очень очень долгая зарядка… Я могу по опыту сказать, что это абсолютно не страшно. В городах появляется все больше парковок с зарядками. Да, про Германию не скажу, везде своя специфика, но я сильно удивлюсь, если в Германии не так. Просто, не имея электромобиля, на них внимания не обращаешь. Я просто паркуюсь на улице на место с зарядкой, если мне это надо. И все. Машина стоит и заряжается. Зарядка дает 3-4 кВт. Машина заряжается 10-15 часов. Да и бог с ней, какая разница, просто она ночь стоит на парковке, или стоит и заряжается? Зарядка в городе занимает ровно ноль минут времени, и требуется 1-2 раза в неделю.
С инфраструктурой на трассах тоже уже все приемлемо в Европе. Я ездил из Парижа во Франкфурт, Милан, Люксембург, и бесчисленое количество городов во Франции, никаких проблем такие передвижения не доставляют, но занимают больше времени, чем на авто с ДВС. Примерно вы теряете 1 час на каждые 500-600 км пути. Если это критично, электромобиль для вас не подходит.
С инфраструктурой на трассах тоже уже все приемлемо в Европе. Я ездил из Парижа во Франкфурт, Милан, Люксембург, и бесчисленое количество городов во Франции, никаких проблем такие передвижения не доставляют, но занимают больше времени, чем на авто с ДВС. Примерно вы теряете 1 час на каждые 500-600 км пути. Если это критично, электромобиль для вас не подходит.
При разговоре про экологию забывают сказать о том как добывают нефть, и что происходит с природой где стоят нефтяные вышки, как пропадают грунтовые воды или грунтовые воды делаются непригодными для питья. Одно дело добыть литий для одного аккумулятора почти на весь срок службы автомобиля, или же добыть, переработать нефть для бензина — на весь срок автомобиля — 300 000 /100 * 7 = 21 тонна бензина. Также забывают что еще в ДВС используется и тоже сгорает моторное масло. Если даже электричество вырабатывается на тепловых электростанциях, то такая электростанция во первых находится далеко за пределами города, во вторых можно установить промышленную очистную установку (которую не установишь в автомобиль с ДВС из за ограничения веса и размера). Проблема ДВС не в CO2(не ядовит), а в CO(ядовит) и главным образом возникает из за того что автомобиль мы эксплуатируем в разных режимах (то ДВС не прогрет, то мы разгоняемся). Также выделяется еще куча других вредных веществ.Если же ДВС изношен или какая-нибудь неполадка то ядовитых веществ на порядок больше. Даже если бы такой ДВС стоял где нибудь на электростанции и крутил электрогенератор, то вред для экологии был бы в разы меньше (т.к. работал бы при одинаковых оборотах и стабильной внешней температуре, да и очистной фильтр можно сделать любых размеров, т.к. ДВС установлен стационарно). Так что вредных веществ при эксплуатации электромобиля в разы меньше(и что самое главное почти нет в городе). За ними в любом случае будущее.
Ездить 130 км в день в Европе на работу это не то чтобы нормально. Мне нравятся истории типа: "У нас во дворе белые медведи грызут поводку и температура 100 дней в году ниже -35С, а ещё я каждую неделю езжу на охоту за 600 км — электромобили непрактичны".
Нормальный кейс — на работу каждый день до 30 км в одну сторону, детей в бассейн, за продуктами — ещё 10 км. Запаса батареи на 200 км хватит за глаза, 500 хватит чтобы ездить по делам регулярно (ну да, для поездок на 1000+ км надо планировать остановки на полчаса каждые 2 часа). А для поездок в отпуск проще машину в аренду взять — обходится дешевле чем покупать 7местного бегемота и ездить на нем каждый день. Я по крайней мере так делаю)
Это ненормальный кейс уже. Именно таких и пытаются выкинуть на ОТ. Тачка останется только тем, кому есть потребность 100+ в день катать
Пока все-таки нормальный. В европейских городах поменьше, которых подавляющее большинство, на работу большинство добирается либо на велосипедe, либо на машине. Я живу в Голландии, куда уж урбанистичнее, и здесь разрыв очень показателен. Юго-- запад предстаёт собой сплошную метрополию и среднее расстояние до работы порядка 20 км, плотность населения высокая, прекрасные условия для ОТ — множество маршрутов, максимум 1 пересадка, интервалы 5-10 минут в час пик. На севере же Голландии население размазано по городкам и деревням, среднее расстояние до работы 30-40 км (по провинциям), ехать на работу в соседний город на ОТ означает 2+ пересадки и ожидания до 30 минут. Так построены города пока, ОТ с этой системой никак на справиться. Экспериментов много — пудинг, шаттлы, перехватывающие парковки, и т.д… Маленькие экономичные АИ машинки выглядят хорошим решением
В Германии, насколько я помню, налоговые льготы есть, если живешь далеко от работы. И многие этим пользуются. Поправьте, если ошибаюсь.
Опять микрогорода Европы в пример.
Никто не трогает эти города, там фактически нет проблем с трафиком. Личный транспорт это проблема мегаполисов. Научитесь сравнивать сравнимое. Хватит тащить сюда сельские темы
Вот сейчас обидно было. Мой Гронинген все-таки ни разу на микрогород — 200 тыс. населения, несколько университетов и т.д… Здесь много говорится "а в Европе", так в Европе так и выглядит крупный город. Когда говорят что в ЕС высокая урбанизация 70+%, надо понимать что в cities живут 40-50%, а определение city — наличие агломерации в 50.000 чел… Так что более половины населения ЕС живёт городах, которые вместе с окраинами насчитывают меньше 50.000 человек.
Это я к тому что мой кейс очень далее близок к среднему европейскому. Цифры относительно среднего времени до работы я взял из местного статагенства, а не с потолка.
Если вам с 22го этажа видится что все что меньше миллиона не считается, то вы ошибаетесь, все как раз наоборот. Многомиллионные мегаполисы для Европейской культуры в целом уникальные образования, и решения проблем у них уникальные. И личный транспорт в них не проблема, а недоразумение. Как раз в мегаполисе решение транспорта вполне очевидно — выделенные полосы для ОТ, золотая парковка, запрет на проезд через центр и прочий автофашизм. Вопрос о стоимости бензина vs электричества для авто в (Москве,) Пекине, Лондоне и Сингапуре вообще не стоит, потому что стоимость владения должна в основном состоять из-за конских налогов и оплаты парковок.
А я вот грущу, что сеат альхамбру/фольксваген шаран сняли с производства :(
Анатолий, вы во многих пунктах задаётесь очень верными критическими вопросами — с подчёркиванием действительных проблем.
По опыту работы именно в этой теме говорю. :)
По опыту работы именно в этой теме говорю. :)
Все автомобили, вне зависимости от типа двигателя, под пресс и в глубокую переработку! Будущее за Lilium JET!
Почему все рассматривают + к весу как минус?
В случае аварии это очень даже плюс, я всегда смотрю, что бы машина побольше из доступного выбора.
В случае аварии это очень даже плюс, я всегда смотрю, что бы машина побольше из доступного выбора.
Американцы тоже так думают. Их часто видно в километровых пробках на своих пикапах и шевроле suburban. Особенно забавно смотреть на их парковку в центре Манхеттена.
Это плюс в очень «сферическом» случае. Есть несколько других важных факторов из-за которых водитель bmw5 с гораздо большей вероятностью выживет в лобовом ДТП с Волгой.
Но у электрокаров с этим, обычно, все ок, однако выбирать машину «побольше» трактуя как «безопаснее» это далеко не всегда правильно. Особенно, если речь не о новой машине.
Но у электрокаров с этим, обычно, все ок, однако выбирать машину «побольше» трактуя как «безопаснее» это далеко не всегда правильно. Особенно, если речь не о новой машине.
Зато волгу можно отмыть и продать следующему владельцу.
Закралась досадная недопечатка, побольше, не размером, а побольше массой.
Опять же, сферический бмв5 под две тоны и пыж в тону, оба с максимальными балами за безопасность, но расклад, явно не в пользу пыжа.
Опять же, сферический бмв5 под две тоны и пыж в тону, оба с максимальными балами за безопасность, но расклад, явно не в пользу пыжа.
я про массу и говорил. У свежего bmw со всеми подушками, натяжителями ремней, сминаемыми зонами и прочими современными элементами пассивной безопасности, конечно больше шансов, чем у более дешевого Пыжа, где не только масса меньше, но и системы безопасности немного проще.
А вот у bmw из 80х, масса может быть и такая-же, но при лобовом с современным Пыжем, я бы не стал ставить на лучшую выживаемость пассажиров bmw. И при столкновении не в лоб, а с отбойником или стеной, так и подавно.
А вот у bmw из 80х, масса может быть и такая-же, но при лобовом с современным Пыжем, я бы не стал ставить на лучшую выживаемость пассажиров bmw. И при столкновении не в лоб, а с отбойником или стеной, так и подавно.
Наткнулся на потрясающую статью по теме столкновений авто, размеров и масс. Кажется, она способна снять все вопросы о влиянии массы на безопасность.
Чем она потрясающая? Убивает ускорение. А оно, хоть для всей машины в целом и в пользу более тяжелой машины, то для людей внутри на него влияют другие факторы. В первую очередь, сминаемость деталей кузова и подушки безопасности. Кроме того, важно, чтобы людей внутри не раздавило самим кузовом, т.е. сминаемость «капсулы» салона была существенно меньше, чем у багажника с капотом и сминались именно последние, а не сам салон.
Когда удар смягчается деталями кузова и подушками, то ускорение для тех, кто внутри может быть в десятки раз ниже, чем если бы машина была полностью жесткая или наоборот целиком из фольги и тело принимало бы полную энергию удара.
Разница, обычно, больше, чем разница масс легковых автомобилей. По этой причине ушли в прошлое микроавтобусы без капота (аля буханка). И по этой же причине, машины типа Смарта будут не очень безопасными (почти нечему сминаться при ударе).
Когда удар смягчается деталями кузова и подушками, то ускорение для тех, кто внутри может быть в десятки раз ниже, чем если бы машина была полностью жесткая или наоборот целиком из фольги и тело принимало бы полную энергию удара.
Разница, обычно, больше, чем разница масс легковых автомобилей. По этой причине ушли в прошлое микроавтобусы без капота (аля буханка). И по этой же причине, машины типа Смарта будут не очень безопасными (почти нечему сминаться при ударе).
Дополню: Тесла очень хорошо показывает себя в тестах безопасности (да и в реальной ситуации покажет) при лобовом столкновении именно из-за сминаемости передней части. Под капотом нет двигателя и он деформируется весь, поглощая больше энергии удара, чем в случае, когда сминаться мешает двигатель.
По этой же причине, не рекомендуют колхозить дополнительные защиты картера на машину (если это не внедорожник, по сути, а не просто классу). При ударе двигатель уходит вниз машины, позволяя капоту лучше сминаться. А защита может этому помешать (и скорее всего, помешает).
По этой же причине, не рекомендуют колхозить дополнительные защиты картера на машину (если это не внедорожник, по сути, а не просто классу). При ударе двигатель уходит вниз машины, позволяя капоту лучше сминаться. А защита может этому помешать (и скорее всего, помешает).
anatoli_cologne
Но, кстати, вы упускаете один немаловажный момент — у Германии нет своих запасов нефти и газа.
А возобновляемая энергетика есть — и поэтому вся ситуация для ФРГ играет новыми оттенками. :)
Но, кстати, вы упускаете один немаловажный момент — у Германии нет своих запасов нефти и газа.
А возобновляемая энергетика есть — и поэтому вся ситуация для ФРГ играет новыми оттенками. :)
Владелец проживает в многоквартирном доме и не имеет возможности заряжать батарею дома
Тогда владелец избирается в домком и предлагает поставить в гараже дома зарядку (тем более, что электроавтомобили появляются как грибы, и в ближайшие годы количество нуждающихся в зарядном кстройстве только вырастет). Каждый сам кузнечик своего ЩАСТЬЯ.
А если зимой занесло дорогу, а вы на горной дороге в Австрии или Швейцарии, что делать тогда?
Ну у вас и вопросики. Смотреть прогноз погоды перед выездом, ёпрст. Вы бы ещё "А если прилетело НЛО и перегородило дорогу, что делать тогда?" спросили.
Вообще интересно. 130 км в день на работу и обратно, но пробег 35 тык в год. А у меня, например, 70 км в день на работу и обратно ( о боже, я думал что это много =))) но 60 тык в год. Автор не ездит никуда кроме работы? Откуда тогда рассуждения про длительные поездки?
В чем смысл гибридов мне вообще непонятно. ИМХО они содержат как недостатки машин с ДВС так и электромобилей.
А электромобиль типа теслы я бы себе купил уже сейчас, для поездок по городу. Увы, для меня он дороговат, а как они себя ведут на длительных сроках эксплуатации ( 10+ лет) пока непонятно. С интересом продолжим наблюдение.
В чем смысл гибридов мне вообще непонятно. ИМХО они содержат как недостатки машин с ДВС так и электромобилей.
А электромобиль типа теслы я бы себе купил уже сейчас, для поездок по городу. Увы, для меня он дороговат, а как они себя ведут на длительных сроках эксплуатации ( 10+ лет) пока непонятно. С интересом продолжим наблюдение.
60 тысяч в год = 5 тысяч в месяц. Вы подрабатываете таксистом?
А куда автор ездит кроме работы написано там же в следующем пункте списка.
Как и достоинства.
А куда автор ездит кроме работы написано там же в следующем пункте списка.
ИМХО они содержат как недостатки машин с ДВС так и электромобилей.
Как и достоинства.
при 70км на работу и обратно 60К намотать сложноважно. Дальние поездки — основная часть пробега выходит. Даже если каждый день в году на работу ездить, выйдет более, чем в 2 раза меньше.
Не буду спорить, немного напишу о ситуации во Франции.
Дизель в стадии запрета, в перспективе нескольких лет его просто не будет (минимум, для легковых).
Основная электро модель — Рено «Зоя», базовая цена 23К евро, рынок вторички уже кишит 2-3-летками с пробегом 10-20К км за 8-9К евро (сайт lacentrale в помощь исследователям).
Автономия около 300 км (зависит от скорости, выше 90 км/ч падает на четверть-треть).
Себестоимость проезда 100 км около 1 евро против 10 у бензиновых.
Розеток пока не хватает, но динамика положительная.
Про то, что не хватит энергии для зарядки — полная чепуха. В России существующих свободных мощностей хватит на ежедневный заряд около 60 млн. авто класса «Зоя». Во Франции — надо будет посчитать, но порядок тот же.
По сравнению с ситуацией 5-7 лет назад изменения серьезные. В автошколах открытым текстом говорят, что машины на ДВС и механической КП уходят.
Дизель в стадии запрета, в перспективе нескольких лет его просто не будет (минимум, для легковых).
Основная электро модель — Рено «Зоя», базовая цена 23К евро, рынок вторички уже кишит 2-3-летками с пробегом 10-20К км за 8-9К евро (сайт lacentrale в помощь исследователям).
Автономия около 300 км (зависит от скорости, выше 90 км/ч падает на четверть-треть).
Себестоимость проезда 100 км около 1 евро против 10 у бензиновых.
Розеток пока не хватает, но динамика положительная.
Про то, что не хватит энергии для зарядки — полная чепуха. В России существующих свободных мощностей хватит на ежедневный заряд около 60 млн. авто класса «Зоя». Во Франции — надо будет посчитать, но порядок тот же.
По сравнению с ситуацией 5-7 лет назад изменения серьезные. В автошколах открытым текстом говорят, что машины на ДВС и механической КП уходят.
Дизель в стадии запрета, в перспективе нескольких лет его просто не будет (минимум, для легковых).
Все как в Германии на бензин пересядут? :-)
Основная электро модель — Рено «Зоя», базовая цена 23К евро,
Это уже с арендой аккумулятора или без? Если покупать с аккумулятором, то ЕМНИП около 30k€ выходит.
Себестоимость проезда 100 км около 1 евро против 10 у бензиновых.
Не забываем, что 70% в цене на бензин/дизель это налоги и акцизы, которыми наполняют казну. Неужели вы думаете, что государство вам деньги подарит?
Ну и сколько стоит аналогичное авто на ДВС как Zoe? 15k€? То есть экономии никакой не будет.
Налог в стоимости одного литра бензина в Германии составляет 63%. Доходы в казну более 41 миллиарда в год.
Из этих доходов не забываем вычитать расходы на мед. обслуживание многих миллионов пострадавших при загрязнении городов выхлопными газами и расходы связанные с Глобальным Потеплением (затопленные территории и т.д.).
>> и расходы связанные с Глобальным Потеплением (затопленные территории и т.д.)
Много расходов понесла Германия в связи с затоплением? Если немцы продадут все свои почки и пересядут на электромобили, а потепление наступит из-за газов остальных 99% земного населения, на какое бабло они таки будут строить свою дамбу от затопления?
Много расходов понесла Германия в связи с затоплением? Если немцы продадут все свои почки и пересядут на электромобили, а потепление наступит из-за газов остальных 99% земного населения, на какое бабло они таки будут строить свою дамбу от затопления?
Если немцы продадут все свои почки и пересядут на электромобили
Они в любом случае все пересядут. Без продажи почек. В течение ближайших десятилетий.
из-за газов остальных 99% земного населения
Вы слишком много взяли для развивающихся стран, которые будут «газовать». Кроме того, уверен, что к тем, кто будет продолжать загрязнять будут вводить санкции.
Две главные экономики мира и сверхдержавы 21 века болт клали на это ваше Парижское климатическое соцсоревнование по прищемлению себе экономических яйцев, какие вам ещё нужны доказательства, что сокращать выбросы будут только страны с ограниченным суверенитетом, а все остальные найдут чего поинтереснее.
Это какие две?
США смогут выйти не раньше ноября 2020. При этом «губернаторы Калифорнии, Нью-Йорка и Вашингтона основали Американский климатический альянс (АКА), с целью продолжить выполнение обязательств, несмотря на выход страны из соглашения» и т.д…
США смогут выйти не раньше ноября 2020. При этом «губернаторы Калифорнии, Нью-Йорка и Вашингтона основали Американский климатический альянс (АКА), с целью продолжить выполнение обязательств, несмотря на выход страны из соглашения» и т.д…
Суть не в суверенитете, а том, на какой позиции в пирамиде Маслоу находятся жители этих экономик. Китай получил существенную часть роста экономики именно за счет экологического долга. Насрал и по всему миру, но в первую очередь у себя. Пока жителям важнее заработать на пропитание, забив на тот же воздух, в котором может «топор висеть», так оно и будет.
Но когда базовые потребности удовлетворены, люди хотят жить лучше, дольше и здоровее. Чтобы воздух и вода в том месте, где они живут были чистыми и т.д. Ну и в принципе и по всему миру хотят того-же.
Правительства конечно играют важную роль в этом всем, но еще важно мнение самих людей. Если типичный житель СНГ или Китая, имей он такую возможность, купит максимально грязную машину, которая при этом будет дешевле, экономичнее, долговечнее и понтовее, а условный европеец предпочтет более экологичную машину (в ущерб остальным качествам) потому что ему нравится дышать чистым воздухом вокруг, то никакое правительство через колено это не сломает. Надо какое-то время потратить на воспитание в ту или иную сторону.
И соблюдать условия, при которых люди будут смотреть чуть дальше, чем себе под нос (т.е. под носом уже должно быть более-менее ровно, чтобы не уделять этому все внимание).
Но когда базовые потребности удовлетворены, люди хотят жить лучше, дольше и здоровее. Чтобы воздух и вода в том месте, где они живут были чистыми и т.д. Ну и в принципе и по всему миру хотят того-же.
Правительства конечно играют важную роль в этом всем, но еще важно мнение самих людей. Если типичный житель СНГ или Китая, имей он такую возможность, купит максимально грязную машину, которая при этом будет дешевле, экономичнее, долговечнее и понтовее, а условный европеец предпочтет более экологичную машину (в ущерб остальным качествам) потому что ему нравится дышать чистым воздухом вокруг, то никакое правительство через колено это не сломает. Надо какое-то время потратить на воспитание в ту или иную сторону.
И соблюдать условия, при которых люди будут смотреть чуть дальше, чем себе под нос (т.е. под носом уже должно быть более-менее ровно, чтобы не уделять этому все внимание).
>> а условный европеец предпочтет более экологичную машину (в ущерб остальным качествам) потому что ему нравится дышать чистым воздухом вокруг,
Это сильное заблуждение, что европеец покупает Фольксваген Поло от любви к экологии. У него просто нет денег на бэху с двухсотсильным двигателем при цене бензина, страховки, дорожного налога и прочего. Это отлично видно по немцам. Пока они живут в Германии, они ездят на Поло, Корсе, и говорят что это от любви к экологии. Тот же немец переехавший по работе Швейцарию на троекратно более высокую зарплату (при тех же ценах на машины и топливо) — моментально переобувается в полете и тут же едет на двухсотсильной бэхе, а на вопросы про экологию делает морду кирпичом и говорит, что у бэх очень продвинутые двигатели и он очень много заплатил, чтобы его выхлоп был экологичным и никому не мешал. Но, конечно когда выйдет топовая бэха на электроприводе он сдаст свою в трейд ин.
Это сильное заблуждение, что европеец покупает Фольксваген Поло от любви к экологии. У него просто нет денег на бэху с двухсотсильным двигателем при цене бензина, страховки, дорожного налога и прочего. Это отлично видно по немцам. Пока они живут в Германии, они ездят на Поло, Корсе, и говорят что это от любви к экологии. Тот же немец переехавший по работе Швейцарию на троекратно более высокую зарплату (при тех же ценах на машины и топливо) — моментально переобувается в полете и тут же едет на двухсотсильной бэхе, а на вопросы про экологию делает морду кирпичом и говорит, что у бэх очень продвинутые двигатели и он очень много заплатил, чтобы его выхлоп был экологичным и никому не мешал. Но, конечно когда выйдет топовая бэха на электроприводе он сдаст свою в трейд ин.
>> Насрал и по всему миру, но в первую очередь у себя.
Вы уверены, что вы в курсе актуальных тенденций в Китае? Я вот помню, как общался с людьми, которые были в том же китайском провинциальном городе что и я, но с разницей в 10 лет. Я застал адъ в 2009. Звание «город с самым грязным в Китае воздухом» это сильно. А те кто были через 10 лет говорят — зеленый городишко, на десятки км вокруг города лесопосадки, сдувание пустыни в город — остановлено и вообще там вовсю работает Зеленая Китайская Стена
Вы уверены, что вы в курсе актуальных тенденций в Китае? Я вот помню, как общался с людьми, которые были в том же китайском провинциальном городе что и я, но с разницей в 10 лет. Я застал адъ в 2009. Звание «город с самым грязным в Китае воздухом» это сильно. А те кто были через 10 лет говорят — зеленый городишко, на десятки км вокруг города лесопосадки, сдувание пустыни в город — остановлено и вообще там вовсю работает Зеленая Китайская Стена
что сокращать выбросы будут только страны с ограниченным суверенитетом
Если говорить про США, то они не на бумажке и не по договору, а на практике сокращают использование углеводородов и, соответственно, производство выбросов. Со всех сторон — как закрытие старых электростанций и переход на новые на возобновляемых источниках, так и замена автотранспорта на электрический.
Да, есть графики по выбросам, и как раз у США эти выбросы падают.
>> так и замена автотранспорта на электрический.
Кулстори, на 2018 год доля электрического транспорта среди легковых автомобилей — 0.45 процента, окло нуля среди грузовых и большая часть железных дорог не электрифицирована. Сокращение выбросов это заслуга не хипсторов Калифорнии, а ныне безработных жителей «ржавого пояса», которые теперь больше ничего не производят и не выбрасывают, за них эт делают в третьем мире. Примерно как с редкоземельными металлами. Раньше главным добытчиком были США, на ровно одной шахте. Потом ее прикрыли за вредность. Теперь — главный добытчик Китай. Как прижмет — расконсервируют старую шахту.
Кулстори, на 2018 год доля электрического транспорта среди легковых автомобилей — 0.45 процента, окло нуля среди грузовых и большая часть железных дорог не электрифицирована. Сокращение выбросов это заслуга не хипсторов Калифорнии, а ныне безработных жителей «ржавого пояса», которые теперь больше ничего не производят и не выбрасывают, за них эт делают в третьем мире. Примерно как с редкоземельными металлами. Раньше главным добытчиком были США, на ровно одной шахте. Потом ее прикрыли за вредность. Теперь — главный добытчик Китай. Как прижмет — расконсервируют старую шахту.
Кулстори, на 2018 год доля электрического транспорта среди легковых
Обычная стори. 2019 год на дворе. В день, когда мой друг пришёл забирать Tesla Model 3 клиентам было доставлено только этим «магазином» 120 (насколько я помню) новых автомобилей. Это на порядки больше продаж любых других дилеров автомобилей в США/Канаде. И это ежедневный график продаж. Также меняют автобусы на электрические и даже самолёты (в Ванкувере аэро-такси переходят на электрические самолёты).
а ныне безработных жителей «ржавого пояса»
Опять несчастные загнивают?
> Обычная стори. 2019 год на дворе… Это на порядки больше продаж любых других дилеров автомобилей в США/Канаде.
Кулстори, бро! Последний квартал за который есть данные это Q2 2019 Тесла глобально отгрузила примерно 90 000 машин по всему миру. За это время в одних США продано 8445770 автомобилей.
Тащемта если считать теслы проданные только в США как раз полпроцента и наберется. 90 тысяч глобально это на порядки больше чем 8 с половиной миллионов в одних асашай.
>> Опять несчастные загнивают?
А шо во всяком жопокливленде экономический бум и население не сократилось более чем вдвое с 1960-х?
Кулстори, бро! Последний квартал за который есть данные это Q2 2019 Тесла глобально отгрузила примерно 90 000 машин по всему миру. За это время в одних США продано 8445770 автомобилей.
Тащемта если считать теслы проданные только в США как раз полпроцента и наберется. 90 тысяч глобально это на порядки больше чем 8 с половиной миллионов в одних асашай.
>> Опять несчастные загнивают?
А шо во всяком жопокливленде экономический бум и население не сократилось более чем вдвое с 1960-х?
1) МедСтраховка в Германии оплачивается с зарплаты, а не из этих доходов.
2) Затопление оплачивается тоже из всяких страховок на дом. В прошлом году была засуха и сельхозпроизводители требовали компенсации от государства. Государство им ответило, создавайте фонд и отчисляйте туда каждый год когда урожай. И потом компенсируйте из него засуху.
3) До 2006 года из этих доходов субсидировали угледобывающую промышленность.
2) Затопление оплачивается тоже из всяких страховок на дом. В прошлом году была засуха и сельхозпроизводители требовали компенсации от государства. Государство им ответило, создавайте фонд и отчисляйте туда каждый год когда урожай. И потом компенсируйте из него засуху.
3) До 2006 года из этих доходов субсидировали угледобывающую промышленность.
Зависит от цены на бензин, так как, если не ошибаюсь, они берут 65,5 Cent/Liter как Energiesteuer и плюс ещё НДС. У электричества государство кассирует 54%.
Сейчас уже некоторые города пугают запретом Euro5-дизеля. Но народ ведь в массе пересаживается не на электро, а на бензин.
Сейчас уже некоторые города пугают запретом Euro5-дизеля. Но народ ведь в массе пересаживается не на электро, а на бензин.
23К — цена с арендованным аккумулятором. Стоимость аренды зависит от километража, например при 1000 км/месяц абонемент 39 евро, при «безлимитке» — 79. Замена на новый, ессно, бесплатная. Можно купить батарейку в собственность, тогда цена машины вырастает до 30К евро, но мне не очень понятно зачем это нужно.
При покупке электромашины 5К евро субсидируется государством (с тех самых бензиновых налогов), т.е. реально «Зоя» стоит около 17К. Это даже ниже, чем новые аналоги с ДВС (около 20К).
Принципиальным пользователям ДВС, мне кажется, беспокоиться не о чем. В Европе все происходит медленно, фраза «ДВС уходят» означает период одного поколения, да и потом б/у авто будут годами колесить по пути на свалку. Наверняка останется какой-нить премиум-сегмент для бензина, типа «машины безумного Макса» или машина Бонда.
«Топить за электро» тоже глупо, не все проблемы решены, но прогресс очевиден, все идет своим чередом.
При покупке электромашины 5К евро субсидируется государством (с тех самых бензиновых налогов), т.е. реально «Зоя» стоит около 17К. Это даже ниже, чем новые аналоги с ДВС (около 20К).
Принципиальным пользователям ДВС, мне кажется, беспокоиться не о чем. В Европе все происходит медленно, фраза «ДВС уходят» означает период одного поколения, да и потом б/у авто будут годами колесить по пути на свалку. Наверняка останется какой-нить премиум-сегмент для бензина, типа «машины безумного Макса» или машина Бонда.
«Топить за электро» тоже глупо, не все проблемы решены, но прогресс очевиден, все идет своим чередом.
Себестоимость проезда 100 км около 1 евро против 10 у бензиновых.
А аренду аккумулятора вы учли? В Германии за это просят 59 евро в месяц (22 kWh) или 69 (41 kWh) при макс. 7500 км в год. Т.е. текущие расходы увеличиваются на 700-800 евро в год.
За 2 года 50% потери стоимости? Почти как премиум. В чем тогда экономия, при таких потерях при продаже на вторичке?
1) Во Франции дается скидка при покупке нового электроавтомобиля в 6 тыс., то есть по факту новый стоит не 23, а 17 (там своя заморочка с арендой аккума из-за которой стоимость км. будет примерно такая же как у бензина или чуть ниже).
2) Автомобиль 2018 года в среднем стоит от 13- до 15. Потеря 20-25% от нового вполне обычное дело, учитывая что гарантия у них уже заканчивается.
P.S. Но вообще из-за аренды аккума, вероятно, Зою более надежно покупать на вторичке, так как по сути аккум это самое уязвимое место у электрокара (главное проверить, что она не «битая»). При этом французы еще вроде могут получить компенсацию до 2.5 тыс. при покупке подерженного электрокара.
С другой стороны, новые Зои вроде обладают большой дальностью.
2) Автомобиль 2018 года в среднем стоит от 13- до 15. Потеря 20-25% от нового вполне обычное дело, учитывая что гарантия у них уже заканчивается.
P.S. Но вообще из-за аренды аккума, вероятно, Зою более надежно покупать на вторичке, так как по сути аккум это самое уязвимое место у электрокара (главное проверить, что она не «битая»). При этом французы еще вроде могут получить компенсацию до 2.5 тыс. при покупке подерженного электрокара.
С другой стороны, новые Зои вроде обладают большой дальностью.
Так по сути это пока и есть своего рода «премиум». По моим прикидкам «корыто» с батарейкой и электромотором (у Зои односкоростная КП и один мотор) не должно стоить более 8-10К новое. Поэтому покупает это изделие пока «хай-мидл». Кроме того новые модификации каждый год все лучше и лучше по автономии и скорости зарядки, разница между 2015 и 18 около +50 км пробега.
у Зои односкоростная КП и один мотор
А сколько вам скоростей и моторов нужно? Если верить интернету разгоняется до сотни Зоя за 11-12 секунд (где-то пишут 8.2 секунды), примерно так же как Форд фокус и прочие бензиновые машины B класса базовой комплектации. Они тоже все «корыта» c бензиновым мотором и неудобной механической коробкой, которые должны стоит 5-8К новые? Ну, и беря практически городской миниавтомобиль вам действительно нужно рвать всех с места на светофоре (при то как раз с места электромобиль стартует по-шустрее бензиновых)?
P.S. Я, кстати, всегда на Зое в городе включаю Эко режим, не потому что энергии жалко (она при каршеренге халявная), а потом что без Эко режима она слишком резкая, только стоял на светафоре, несколько секунд и уже едешь больше законных 50 км, легко можно получить штраф.
Я пишу про то, что внутреннее устройство и в частности механика машин с ДВС гораздо сложнее. Это, кстати, одна из причин сопротивления: количество автомастерских и магазинов запчастей уменьшится в разы. Со временем все встанет на свои места, электрокары начального уровня буду стоить не 23К, а не более 10К, также увеличится рынок их аренды.
Со временем все встанет на свои места, электрокары начального уровня буду стоить не 23К, а не более 10К, также увеличится рынок их аренды
Цена товара в первую очередь зависит от спроса, а не от сложности производтства и себестоимости. Если электрокары начального уровня станут более популярны, чем бензиновые начального уровня, они будут стоит более-менее одинаково. Поэтому 8-10K это фантастика.
Так-то последние смартфоны Самсунга или Apple тоже весьма просты и во многом делаются из чужих комплектующих, а себестоимость их сильно меньше цены. Но ведь их не продают по 100$.
Цена товара в первую очередь зависит от спроса, а не от сложности производтства и себестоимости.Это интересно, когда цена не зависит от себестоимости. Ниже себестоимости — это крайний случай (демпинг, соц. продукты, гос. регулирование, ненужные остатки на складе).
Себестоимость это, в лучшем случае, ограничение цены снизу причем в долгосрочном периоде. А вот ограничения сверху у цены вообще нет, пока есть спрос.
То есть, люди за какую-нибудь очень редкую карточку в коллекционной карточной игре (по факту куска картона с напечатанной картинкой с себестоимостью несколько центов) готовы отдавать сотни и тысячи $. Никто же не ставит на них «реальную цену» в 1 евро за сотню штук?
То есть, люди за какую-нибудь очень редкую карточку в коллекционной карточной игре (по факту куска картона с напечатанной картинкой с себестоимостью несколько центов) готовы отдавать сотни и тысячи $. Никто же не ставит на них «реальную цену» в 1 евро за сотню штук?
Себестоимость это, в лучшем случае, ограничение цены снизу причем в долгосрочном периоде. А вот ограничения сверху у цены вообще нет, пока есть спрос.Так всё же есть. Поэтому фантастика 8к за электромобиль, сейчас — это высокая себестоимость, а не маркетинг. Да, для цены, особых верхних планок нет.
Цена зависит не от спроса, а от баланса спроса и предложения. Рынок автомобилей высококонкурентный и основан на массовом производстве, средняя маржа производителей около 7%. Себестоимость производства электрокаров существенно ниже, сейчас затык в батарейке.
Это, кстати, одна из причин сопротивления: количество автомастерских и магазинов запчастей уменьшится в разы
Большая часть ремонта автомобилей, это ремонт подвески, рулевого и кузовщины.
А это никуда не денется в электромобилях
Это во всех странах?
в других странах не ломается подвеска и рулевое?
а кузовщина так вообще… ДТП везде случаются
===
Подвеска эта такая вешь, в конструкции которой присуствует резина, которая имеет свойство стареть с годами даже без эксплуатации, из амортизаторов уходит газ или масло… и у любого авто даже с пробегом 5ткм по идеальной дороге до магазина в конце квартала через 10-15 лет начнет греметь подвеска и ченить отваливаться (по звуку)
а кузовщина так вообще… ДТП везде случаются
===
Подвеска эта такая вешь, в конструкции которой присуствует резина, которая имеет свойство стареть с годами даже без эксплуатации, из амортизаторов уходит газ или масло… и у любого авто даже с пробегом 5ткм по идеальной дороге до магазина в конце квартала через 10-15 лет начнет греметь подвеска и ченить отваливаться (по звуку)
ага и народ на крайслере 70года выпуска с пробегом 3млн км ниразу не заезжал в автосервис
вот типа таких
carnewscafe.com/wp-content/uploads/2013/04/NewYorkerShitMobile.jpg
вот типа таких
carnewscafe.com/wp-content/uploads/2013/04/NewYorkerShitMobile.jpg
Предположу, что в странах, где хуже дороги, подвеска и кузовщина уходят значительно чаще.
конечно, но не настолько что автосервисы исключительно двигателями занимаются
Всё же, сервис, кроме кузовщины — это значительные деньги для дилеров. Вы очень недооцениваете электромобиль. Это одна из многих причин, почему автопроизводители не хотят внедрять электромобили на батарейках. Для них даже лучше на водороде, а еще лучше — гибриды.
Всё же, сервис, кроме кузовщины — это значительные деньги для дилеров.
Из поменять масло, антифриз, колодки, свечки, тормозуху. мы выкидываем только масло и свечки? (причем масло в редукторах некоторых электромобилей всеже останется)
Воздушный фильтр вполне может остаться у электромобиля (не знаю особенностей их двигателей, по этому не исключаю)
Всякие замеры сопротивления изоляции и т.п.
Вместо этого полёта фантазии добавляем то, что уже есть по факту:
1. Проверку ДВС на выхлоп на станции тех.осмотра.
2. Штраф за потёкшее масло на подземной парковке под домом (да, в развитых странах разводить грязь и лить ГСМ на пол арендуемой парковки нельзя, поэтому владельцы автомобилей с ДВС иногда посыпают своё парковочное место опилками/песком, чтобы впитывал в себя протёкшее масло).
1. Проверку ДВС на выхлоп на станции тех.осмотра.
2. Штраф за потёкшее масло на подземной парковке под домом (да, в развитых странах разводить грязь и лить ГСМ на пол арендуемой парковки нельзя, поэтому владельцы автомобилей с ДВС иногда посыпают своё парковочное место опилками/песком, чтобы впитывал в себя протёкшее масло).
если человек довел авто что из него масло течет, он и электромобиль ушатает что из его редукторов тоже потечет
моему авто 20 лет, и масло из него не течет, так чтобы пятна на парковке оставались, «почемуто»
моему авто 20 лет, и масло из него не течет, так чтобы пятна на парковке оставались, «почемуто»
Может быть и из Вашего течёт немного и Вы этого не замечаете. В любом случае масла в ДВС и трансмиссии в разы больше чем в Электромоторе и редукторе, как и возможных мест утечек.
Может быть и из Вашего течёт немного и Вы этого не замечаете.
Оно течет и немало, только все автопроизводители уже давно применяют систему вентиляции картерных газов и оно просто… сгорает в цилиндрах.
Если открыть любой современный турбированный двигатель при пробеге от 50т.км, то вы найдете немало масла в турбине (на обоих концах), а также во всех воздушных патрубках от турбины к интеркулеру и обратно к мотору.
это немного не про это.
Система вентиляции картерных газов нужна для дожигания выхлопа который туда попадает (поскольку он токсичный и не попадает в катализатор), а поскольку в картере еще и маслянный туман то его тоже засасывает в вентиляцию и масло попадает во впуск.
А вот масло в турбине появляется в основном из-за особенности системы смазки самой турбины.
Потому что в выпуске обычного двигателя сухо, а появление там масла обычно заканчивается смертью катазизатора.
'ну пожалуйста пусть оно потечет!!'
в моем авто подтекает только ГУР, и то, не до такой степени чтобы оставлять пятна на чистом асфальте перед домом где я постоянно машину ставлю
Система вентиляции картерных газов нужна для дожигания выхлопа который туда попадает (поскольку он токсичный и не попадает в катализатор), а поскольку в картере еще и маслянный туман то его тоже засасывает в вентиляцию и масло попадает во впуск.
А вот масло в турбине появляется в основном из-за особенности системы смазки самой турбины.
Потому что в выпуске обычного двигателя сухо, а появление там масла обычно заканчивается смертью катазизатора.
Может быть и из Вашего течёт немного и Вы этого не замечаете.
'ну пожалуйста пусть оно потечет!!'
в моем авто подтекает только ГУР, и то, не до такой степени чтобы оставлять пятна на чистом асфальте перед домом где я постоянно машину ставлю
Да, именно поэтому Тесла отменила обязательные годовые ТО. Замену фильтра салона делать по усмотрению, но чем чаще, тем лучше. У Модел Х там целая батарея, в прямом смысле этого слова. То есть, если дорого здоровье, то каждые 10 тыс., как это делается на обычных автомобилях. Масло в редукторе, что-то около 60-70 тыс. интервал. Колодки такая же ситуация, они стираются реже. Да, резина может уходить быстрее. Я бы сказал, значительно быстрее. Ибо 3-4 до сотни — это не шуточки.
Замену фильтра салона делать по усмотрению, но чем чаще, тем лучше
я имел в виду фильтр системы охлаждения двигателей/преобразователя .....(сразу говорю, не знаю как устроена тесла, но у мощных электрических машин (не автомобилей) с активной системой охлаждения почти всегда стоят фильтры во избежании всяких недоразумений с сопротивлением изоляции и отсыреванием обмоток)
то что тесла отменила ТО, еще не значит что оно не нужно, мне сдается что это элементарный маркетинг за которым стоит пожизненная гарантия на это авто
Из поменять масло, антифриз, колодки, свечки, тормозуху
Ремень/цепь, подшипники, ролики, трансмиссию и её масло, высоковольтные провода для свечей, прокладки, маслосъёмные кольца, воздушный фильтр, топливный фильтр и прочие «кольца в выпускном тракте».
мы выкидываем только масло и свечки?
Тормозные колодки тоже почти выкидываем — их срок жизни увеличивается в разы на электромобиле.
Ремень/цепь = согласен
подшипники и ролики — одно и тоже
трансмиссию — только масло (привет американские авто, в японцах масло не меняют весь гарантийный срок службы)
в/в провода — их уже делают далеко не на всех авто
прокладки, маслосъемные кольца — только при ремонте двигателя, что зачастую на пробеге 300-400ткм наступает аккум у электромобиля к такому пробегу тоже будет уже уставший
топливный фильтр — на моем американском авто он штатно не меняется и его врятли ктото за 20 лет эксплуатации из бака доставал, насос вроде не жалуется
прочие кольца — срок службы выпускной системы у нормальных автомобилей, ОООчень большой… я за все время на всех своих авто два раза менял глушитель и оба раза на жигулях.
тормозные колодки, да в плюс
===
честно говоря я бы с удовольствием купил электромобиль, будь он тут доступен… и скорее куплю когда отсюда уеду.
спорю только ради объективности
подшипники и ролики — одно и тоже
трансмиссию — только масло (привет американские авто, в японцах масло не меняют весь гарантийный срок службы)
в/в провода — их уже делают далеко не на всех авто
прокладки, маслосъемные кольца — только при ремонте двигателя, что зачастую на пробеге 300-400ткм наступает аккум у электромобиля к такому пробегу тоже будет уже уставший
топливный фильтр — на моем американском авто он штатно не меняется и его врятли ктото за 20 лет эксплуатации из бака доставал, насос вроде не жалуется
прочие кольца — срок службы выпускной системы у нормальных автомобилей, ОООчень большой… я за все время на всех своих авто два раза менял глушитель и оба раза на жигулях.
тормозные колодки, да в плюс
===
честно говоря я бы с удовольствием купил электромобиль, будь он тут доступен… и скорее куплю когда отсюда уеду.
спорю только ради объективности
Топливный фильтр не менялся 20 лет… как у вас вообще автомобиль едет. И еще, нужно понимать, что автомобили 20 лет назад делали совсем другие, то что начали выпускать после 2008-го — это большая разница.
подшипники и ролики — одно и тоже
Конечно, нет. В ДВС их в разы больше.
трансмиссию — только масло
Или ремонт или целиком (привет всем новым авто, с необслуживаемой коробкой, которая умирает ещё быстрее).
маслосъемные кольца — только при ремонте двигателя
В том и суть, что ДВС нужно ремонтировать или менять целиком.
300-400ткм наступает аккум у электромобиля к такому пробегу тоже будет уже уставший
Многие ДВС к такому пробегу без кап. ремонта вообще уже разваливаются. Деградация батареи на Tesla с таким пробегом — в диапазоне 5-15%.
я за все время на всех своих авто два раза менял глушитель и оба раза на жигулях.
Я уже не буду менять ни эти кольца, ни глушитель, ни катализатор ни ещё десятки наименований запчастей никогда.
спорю только ради объективности
В Ваших сообщениях нет ни объективности ни опыта эксплуатации электромобиля.
Конечно, нет. В ДВС их в разы больше.
И какойже подшипник нужно постоянно менять в ДВС, если это не подшипник системы ГРМ?
В Ваших сообщениях нет ни объективности ни опыта эксплуатации электромобиля.
а в ваших сообщениях нет опыта глубокого ремонта автомобилей с ДВС
Я не отрицаю что электромобиль лучше, я лишь говорю что авто с ДВС в пределах гарантии и заявленных пробегов, не сильно хуже электромобилей по надежности
И какойже подшипник нужно постоянно менять в ДВС, если это не подшипник системы ГРМ?
Например, натяжного ролика, на котором висит ремень генератора и прочих агрегатов, в которых, кстати, тоже есть свои подшипники?
а в ваших сообщениях нет опыта глубокого ремонта автомобилей с ДВС
Некоторый ремонт своих автомобилей (за рулём личного автомобиля с 2001 года) делал. Более того, в связи с катастрофически низким качеством дорожного покрытия, ГСМ (в том числе поддельных), запчастей (в том числе поддельных) и обслуживания в российских СТО по «сервисам» и «авторазборкам» наездил очень много, соответственно, немного в теме.
авто с ДВС в пределах гарантии и заявленных пробегов, не сильно хуже электромобилей по надежности
При этом весь срок его нужно правильно (и при этом иногда очень дорого — замена прокладки головки блока или ремня ГРМ), обслуживать, в отличии от. Ну и всё таки, конечно, в сумме ДВС + трансмиссия в разы менее надёжны, даже с обслуживанием. Тут без вариантов.
Масло в японце не меняют, пока автомат на гарантии, ЕМНИМС, если коробка с мешалкой — можно и поменять.
Антифриз как я понимаю льют как бы не в расчете на 100 тыс пробега, свечки тоже не редкость с заменой раз в 100 тыс. Тормозуха раз в два года, и то владелец может и забить. Масла в редукторах и дифференциалах тоже ходит по руководствам до 100 тыс. Так что, мне кажется как раз эти жидкости не основная часть прибыли от сервиса.
Это одна из многих причин, почему автопроизводители не хотят внедрять электромобили на батарейках.
Рено, например, сдает в аренду аккумуляторы и получает приличные деньги (до 1300 евро в год) практически за просто так. Подозреваю, что в электромобилях тоже многое можно монетезировать (сервисы карт, обновления компьютера).
Очень интересно выглядил бы upgrade батареи в зависимости от технологий, вышла новая батарейка с дальностью на 50% больше и тебе автопроизводитель ее автоматом обновляет за определенную годовую подписку. Можно так же делать upgrade зарядного устройства (ну в смысле раньше оно заряжалось самое быстрое за 1 час, а потом технологии поменялись и тебе меняют на зарядник со скорость зарядки в 10 минут на суперчаржере).
На смартфонам вполне же огромные деньги зарабатывают, хотя давно уже смартфоны год от года особо не меняются и производительности для обычного просмотра инета вполне хватает на модели 5 летней давности. Хотя казалось бы все должны были сидеть на старых моделях.
Рено, например, сдает в аренду аккумуляторы и получает приличные деньги (до 1300 евро в год) практически за просто так.Ну, можно купить и з батарейкой, но цена высокая, вот и сделали такой вариант… с арендой.
Подозреваю, что в электромобилях тоже многое можно монетезировать (сервисы карт, обновления компьютера).Это точно также можно и делают на обычных автомобилях. Больше скажу, обновления стоят не бесплатно, как у Теслы «прилетают» по воздуху.
Очень интересно выглядил бы upgrade батареи в зависимости от технологий, вышла новая батарейка с дальностью на 50% больше и тебе автопроизводитель ее автоматом обновляет за определенную годовую подпискуНа сейчас, на Лифах, новых, новая и больше по запасу энергии, но её не возможно вставить в старый Лиф. На старом берут и меняют на большую батарею, но это не стандартная замена… нужно «колхозить». Официалы таким не занимаются. Такая же ситуация у Теслы, в Модел С и Х, разные сервисы могут ставить батарейки большего объема, но нужно перепрошивать на свой страх и риск. Да, Тесла делала модели, когда выпускала модель с большим запасом, но на программном уровне урезала объем, а при желании с доплатой можно было разблокировать больше. Если говорить о новых батарейках, которые стоят на Модел 3, их не возможно просто так заменить в Модел С, если бы это было так, так цены бы не было для очень многих владельцев Модел С и Х, ибо они лучше, очень сильно. Так что, я не вижу таких вариантов в ближайшем будущем, ибо идет интенсивное развитие, каждый цикл — хороший шаг вперед, и пытаться тащить за собой обратную совместимость — не целесообразно. Возможно, когда-то в далеком будущем… но мы видим пример телефонов, где можно было бы унифицировать и быстро менять — делают наоборот, когда съёмный акк — фишка.
Можно так же делать upgrade зарядного устройства (ну в смысле раньше оно заряжалось самое быстрое за 1 час, а потом технологии поменялись и тебе меняют на зарядник со скорость зарядки в 10 минут на суперчаржере).Вопрос то не в заряднике, а батарее. На данный момент, та же Тесла, выкатила новые быстрые зарядки, так Модел 3 заряжается на максимуме 250 кВт (да был апдейт софта), а Модел С и Х — 140 в пике и то, чуть подтянули к Модел 3, ибо это не круто, когда автомобиль, дороже в 2 раза, хуже по ТТХ.
Хотя казалось бы все должны были сидеть на старых моделях.Да, на софте можно зарабатывать больше.
Если взять, например, Теслу, то они там как раз идут в этом направлении, что железо купил, а далее — много софта. Разные нетфликсы и ютубы + игры. Да, сейчас там игры бородатых годов. Но, вот что мне показалось, что они могут сделать. Ранее, мужик шел в гараж и копался там, чтобы его никто не трогал дома. Сейчас же, эти мужики — не против поиграть в игры и посмотреть сериалы/фильмы. Дома не получается, ибо разные есть ситуации… взял ключи, и ушел… все возможности для развлечений, которые есть дома — стали доступны в автомобиле.
в других странах не ломается подвеска и рулевое?
а кузовщина так вообще… ДТП везде случаются
Прикиньте, не ломаются! В Германии уже не одна моя машинка за 100тыщ км проехала. В подвеску и рулевое не было нужды лазить вообще.
Ланд ровер эксплуатация РФ. Подвеска до ремонта вкруг прошла 200000
У меня на крайслере подвеска до ремонта тоже 200тыс прошла, только последние 100ткм чтото скрипело, а 50ткм начал стучать севший сайлент в реактивной тяге… а сейчас вот пружина лопнула, езжу пока так не ну а чо, это поломка чтоли? если бы не скрипело в крайних положениях руля, я бы и не заметил (сарказм)
Ага, и сноска со звездочкой мелким шрифтом (езжу на плановое ТО и они там чтото делают, не знаю что)
В Германии уже не одна моя машинка за 100тыщ км проехала. В подвеску и рулевое не было нужды лазить вообще.
Ага, и сноска со звездочкой мелким шрифтом (езжу на плановое ТО и они там чтото делают, не знаю что)
Ланд ровер эксплуатация РФ. Подвеска до ремонта вкруг прошла 200000
И даже рейку не меняли? Не верится, так как в семье есть и Диско 3 и Диско 4 — рейка там расходный материал на наших дорогах.
Нет. Наверху топа-10 поломок во Франции:
— система зажигания
— система торможения
— распределение и КП
1 и 3 отпадают, 2 более долговечно в электрокаре.
Данные исследования Национального Института Потрбления
— система зажигания
— система торможения
— распределение и КП
1 и 3 отпадают, 2 более долговечно в электрокаре.
Данные исследования Национального Института Потрбления
внутреннее устройство и в частности механика машин с ДВС гораздо сложнее
чем сложнее? почти все операции автоматизированы/роботизированы
если для вас навык работы на токарке сложнее навыка писания комментариев в интернете, то это еще не значит упрощение электрокара. Какая-то вообще поголовная иллюзия примитивизации создания электромобиля до уровня управления смартфоном.
ДВС очень прост, там только материаловедение определяет конечные свойства, он прост в тиражировании и утилитарен и это доказано его массовостью. В смартфоне больше деталей, чем в ДВС.
Живу в Люксембурге. Каждые выходные (иногда по 2 раза) беру каршеренговую Рено «Зою». Мои заметки:
1. При полной зарядки показывает около 300 км., но по факту можно проехать чуть ли не 400 (если не ехать по трассе более законных в Люксе 130 км и не нарушать скоростной режим в городе/проселочных дорогах) даже с включенным климат-контролем. Подозреваю, производитель перестраховывается и указывает дальность с запасом,
2. Климат-контроль и медиа система съедают порядка 8-10 км «хода» за час работы,
3. Управлять электромобилем намного приятнее, тихий, цифровой спидометр, очень много подсказок, защиты от дурака, он реально «умный» (в смысле, напомнит если ты уходишь не выключая мотор, пытаешься завести на другой передачи, кроме парковки и т.п.),
По вопросам в статье:
Если есть запас хода хотя бы в 40-50 км., то этого хватит часов на 5 работа климат-контроля даже без экономии, а движение в пробке практически «бесплатное». Бензиновая машина в пробке с кондиционером расходует порядка литра в час (0.6 — 0.8 климат контроль + бесконечные цикла завелся-поехал). Поэтому если в баке литров пять — точно так же через 5 часов можно остаться совсем без бензина.
Вывод: если вы на жаре с почти пустым баком или пустым аккумом встали в пробку — у вас одинаковые проблемы, если нет — скорее наступит вечер, чем кончится горючее в обоих автомобилях.
Очевидно, то же если закончится бензин — звонить эвакуаторщикам, либо выключать климат контроль и терпеть. Если у вас пустой бак в бензиновым авто, то вас могут быть больше проблем.
Звонить в 112? А что с бензиновым авто есть другие варианты? Про климат-контроль у элемтромобиля см.выше.
А почему нет? Законов запрещающих я не помню, технически прицепу все равно, а посколько по правилам часто нельзя особо разгонятся с прицепом, да и электромобиль куда тяжелее прицепа — запас хода не сильно упадет.
Если брать Zoe, с которой у меня реальная дальность на трассе получалась более 300 км, то нужна одна зарядка длительностью на 1,5 часа. То есть, можно приехать за 5.5-6 часов. Это сильно принципиально, учитывая что рекомендуется отдыхать каждые несколько часов вождения, и то что это вряд ли частая необходимость?
Ну, вы же вряд ли будете ехать 10 часов без перерыва, туалета и приема пищи? То есть беря 2 часа отдыха — проедите 1300 км. за 12 часов, так? Если ехать на Zoe c честным запасом в 300 км, то получается 3 полных заправки по 1,5 часа или 14,5. Даже беря с запасом 15-16 часов, получается 3-4 лишних часа или на 20-25% дольше, но безопаснее и комфортнее.
Тут уж вам решать насколько часто вам нужно ездить на 1300 км., если каждую неделю — то, конечно, элекромобиль вам не подходит. Если пару раз в год на каникулы… я бы лучше арендовал большую бензиновую машину для таких путешествий пару раз в год, а электромобиль оставил бы дома (а лучше поехал бы поездом/автобусом/самолетом, а автомобиль взял бы в аренду уже собственно в Хорватии).
1. При полной зарядки показывает около 300 км., но по факту можно проехать чуть ли не 400 (если не ехать по трассе более законных в Люксе 130 км и не нарушать скоростной режим в городе/проселочных дорогах) даже с включенным климат-контролем. Подозреваю, производитель перестраховывается и указывает дальность с запасом,
2. Климат-контроль и медиа система съедают порядка 8-10 км «хода» за час работы,
3. Управлять электромобилем намного приятнее, тихий, цифровой спидометр, очень много подсказок, защиты от дурака, он реально «умный» (в смысле, напомнит если ты уходишь не выключая мотор, пытаешься завести на другой передачи, кроме парковки и т.п.),
По вопросам в статье:
А что будет если вы попали в многочасовую пробку, а температура за бортом более 35 градусов?
Если есть запас хода хотя бы в 40-50 км., то этого хватит часов на 5 работа климат-контроля даже без экономии, а движение в пробке практически «бесплатное». Бензиновая машина в пробке с кондиционером расходует порядка литра в час (0.6 — 0.8 климат контроль + бесконечные цикла завелся-поехал). Поэтому если в баке литров пять — точно так же через 5 часов можно остаться совсем без бензина.
Вывод: если вы на жаре с почти пустым баком или пустым аккумом встали в пробку — у вас одинаковые проблемы, если нет — скорее наступит вечер, чем кончится горючее в обоих автомобилях.
А что делать, когда разрядится батарея?
Очевидно, то же если закончится бензин — звонить эвакуаторщикам, либо выключать климат контроль и терпеть. Если у вас пустой бак в бензиновым авто, то вас могут быть больше проблем.
А если зимой занесло дорогу, а вы на горной дороге в Австрии или Швейцарии, что делать тогда?
Звонить в 112? А что с бензиновым авто есть другие варианты? Про климат-контроль у элемтромобиля см.выше.
Если необходимо, то могу и взять прицеп, а можно ли его зацепить к электромобилю?
А почему нет? Законов запрещающих я не помню, технически прицепу все равно, а посколько по правилам часто нельзя особо разгонятся с прицепом, да и электромобиль куда тяжелее прицепа — запас хода не сильно упадет.
В настоящее время я без особых усилий могу доехать от Кёльна до Мюнхена за 4 часа (600 км). А сколько времени мне понадобится на электромобиле? Например, если пытаться повторить тоже самое на Audi e-tron, вы получите средний расход 46 kw/h при средней скорости 140 км/ч и полной зарядки вам хватит приблизительно на 175 км.
Если брать Zoe, с которой у меня реальная дальность на трассе получалась более 300 км, то нужна одна зарядка длительностью на 1,5 часа. То есть, можно приехать за 5.5-6 часов. Это сильно принципиально, учитывая что рекомендуется отдыхать каждые несколько часов вождения, и то что это вряд ли частая необходимость?
Сколько часов (или дней) займёт путешествие, например до Хорватии? В мою машину я могу залить 72 литра и при спокойном темпе 130 km/ч проехать без дозаправки более 1300 километров.
Ну, вы же вряд ли будете ехать 10 часов без перерыва, туалета и приема пищи? То есть беря 2 часа отдыха — проедите 1300 км. за 12 часов, так? Если ехать на Zoe c честным запасом в 300 км, то получается 3 полных заправки по 1,5 часа или 14,5. Даже беря с запасом 15-16 часов, получается 3-4 лишних часа или на 20-25% дольше, но безопаснее и комфортнее.
Тут уж вам решать насколько часто вам нужно ездить на 1300 км., если каждую неделю — то, конечно, элекромобиль вам не подходит. Если пару раз в год на каникулы… я бы лучше арендовал большую бензиновую машину для таких путешествий пару раз в год, а электромобиль оставил бы дома (а лучше поехал бы поездом/автобусом/самолетом, а автомобиль взял бы в аренду уже собственно в Хорватии).
Пункт 3 у вас какой-то странный. При чем тут тип двигателя?
Я имел в виду, вот это бортовой компьютер zoe
Никаких аналоговых приборов, все на экране мини планшета (скорость цифрами, дальность цифрами, ускорение графиком, текущая передача, установленное ограничение скорости и т.п.). Чисто эстетически, как программисту мне это нравится больше обычной приборной доски и удобнее определять едешь ты допустимые 54 (4 км это нештрафуемый диапазон у нас) или уже 55.
Да аналогичные приборые панели есть на бензиновых авто, но вроде почти всегда в дополнение к аналоговым приборам (я так понимаю, это требование безопасности). Так же дизайн медиа системы и смарт ключа (вместо ключа зажигания) интересный. Но это все субъективно, конечно.
Никаких аналоговых приборов, все на экране мини планшета (скорость цифрами, дальность цифрами, ускорение графиком, текущая передача, установленное ограничение скорости и т.п.). Чисто эстетически, как программисту мне это нравится больше обычной приборной доски и удобнее определять едешь ты допустимые 54 (4 км это нештрафуемый диапазон у нас) или уже 55.
Да аналогичные приборые панели есть на бензиновых авто, но вроде почти всегда в дополнение к аналоговым приборам (я так понимаю, это требование безопасности). Так же дизайн медиа системы и смарт ключа (вместо ключа зажигания) интересный. Но это все субъективно, конечно.
Вам не надо определять, едете вы 54 или 55, потому что в реальности там 50 или 51;)
а вы в современных машинах вообще сидели? там аналога уже пару лет как меньше чем нужно: img.drive.ru/i/0/5d358315ec05c42764000143.jpg
Это, мягко говоря, покруче, чем в zoe, но не сказать чтобы супер удобно. Однако совершенно точно не привилегия электромобилей. Равно как и защита коробки и (сюрприз) звук. Его все больше динамиками нагоняют, потому что уже сильно меньше, чем хочется покупателям.
Даже на мотоциклах (европейских, в основном) ЖК приборки это уже далеко не новость, аналога зачастую даже при желании выбрать нельзя.
а вы в современных машинах вообще сидели? там аналога уже пару лет как меньше чем нужно: img.drive.ru/i/0/5d358315ec05c42764000143.jpg
Это, мягко говоря, покруче, чем в zoe, но не сказать чтобы супер удобно. Однако совершенно точно не привилегия электромобилей. Равно как и защита коробки и (сюрприз) звук. Его все больше динамиками нагоняют, потому что уже сильно меньше, чем хочется покупателям.
Даже на мотоциклах (европейских, в основном) ЖК приборки это уже далеко не новость, аналога зачастую даже при желании выбрать нельзя.
Подозреваю, производитель перестраховывается
Скорее всего всё проще, предыдущий водитель сильнее давил тапку, а компьютер рассчитывает исходя из этих данных.
3й пункт к электромобилю отношения не имеет.
Поэтому если в баке литров пять — точно так же через 5 часов можно остаться совсем без бензина
Дело в том, что для бензиновых авто таких вопросов обычно вообще не стоит ибо заправить авто занимает считанные минуты, бензин можно возить с собой. В самом крайнем случае, если уж вы «высохли» на полпути, можно вызвать такси с просьбой подвести бензина. А вот подвести «пару аккумуляторов» не получиться.
Автор не учитывает налог на CO2, который приведёт к повышению цены на бензин от 12 до 42 центов. С учётом приведённого выше расхода топлива в год (1890 литров) дополнительные траты составят от 230 до 800 евро. (источник)
Да и дизель в Германии покупать не совсем разумно.
Да и дизель в Германии покупать не совсем разумно.
это не то, о чём вы сказали, а вот это
Этого на Поло я за все эти годы ни разу не замечал (хотя временами снега у нас бывает более чем достаточно).
Избыточная поворачиваемось была присуща моему автомобилю ВАЗ («семерка») — там гидравлика была не ахти, и при резком торможении тормозило только правое заднее колесо )
Хотя, собственно, я имел в виду это:
счёт короткой колесной базы и основной массы в центре
— и отметил, что это не недостаток, а наоборот — плюс.
Этого на Поло я за все эти годы ни разу не замечал
Ну Поло это все таки достаточно немаленькая машина, если сравнивать тем что тут предлагается — двух или одноместными мотоколясками — B класс длиной 4 метра современный, и с колесной базой 2,5 метра, у например Renault Twizy который больше похож на предлагаемое длина 2,32 метра, меньше чем база у Поло, базу на вики не упоминают, но по виду она явно меньше 2 метров.
Избыточная поворачиваемось была присуща моему автомобилю ВАЗ («семерка»)
Заднеприводные модели обладают избыточной поворочиваемостью в силу особенностей конструкции, а переднеприводные недостаточной — есть конечно нюансы, но для простоты можно считать так.
Ну Поло это все таки достаточно немаленькая машина
У нас тут паркуются машинки, внутри салона которых (на беглый взгляд) вполне может поместиться все Поло целиком (у меня хэтчбек).
Меньше нет смысла, так как городскому авто нужен какой-никакой багажник (и средства пассивной безопасности)
Совсем маленькие машинки типа Смартов не подходят именно по этим причинам.
У нас тут паркуются машинки, внутри салона которых (на беглый взгляд) вполне может поместиться все Поло целиком (у меня хэтчбек).
Тем не менее Поло это таки не очень маленькая машина, у меня он тоже есть :). Тот же UP! или предшествоваший ему Lupo еще меньше, но для города вполне комфортны. Особенно если ездит не более 2 человек обычно.
Тем не менее Поло это таки не очень маленькая машина
Вам попадались Поло-хэтчбек в качестве такси? )
У меня вторая машина Поло была, много лет. И именно хэтч, потому как в европе Поло седанов нет. По сравнению со смартом форту или каким твизи, да и и с Up! или Пиканто это таки да не очень маленькая машина. По факту она по размеру сейчас как гольф 2 или 3 были.
Да, Поло это новый Гольф. А Гольф это новый Пассат.
По сравнению со смартом форту или каким твизи, да и и с Up! или Пиканто это таки да не очень маленькая машина.
Я спрашивал про такси.
В нашем городе, (где такси как в Париже ) мне таксист на Поло попался только один раз (и давно).
Потому как для такси эта машина слишком мала.
Судя по опыту эксплуатации этой серии Поло — модель разрабатывалась для перевозки двух взрослых пассажиров.
При посадке в нее четверых взрослых — это очень хорошо чувствуется.
(в жигулях-семерке в салон временами влезало пятеро взрослых и трое детей. При этом в багажнике лежал груз 50...80 кг. Пружины скрипели, но движок вполне вытягивал )
По факту Поло ближе к «смартам, форту или каким твизи, да и и с Up! или Пиканто», чем к обычному гольф-классу (у меня была Шкода Октавия 1,6 — это с Поло две больших разницы).
По факту Поло ближе к «смартам, форту или каким твизи, да и и с Up! или Пиканто», чем к обычному гольф-классу
Я не соглашусь. Да и собственно призводители то же. С дизелем 1,4 вполне еден с пятью взрослыми.
в жигулях-семерке в салон временами влезало пятеро взрослых и трое детей.
Ну семерка она пятиместна, а так и в Поло, правда первого поколения как то ехало 10 человек :), но вы же понимаете что это не аргумент.
а так и в Поло, правда первого поколения как то ехало 10 человек
Воображение сразу рисует цирковую труппу и «клоунскую кибитку» — как там 10 человек впихнули… «бревнами» друг на друге?
Молодые дурные :). Я деталей не помню, но там было вроде шестеро на заднем в два слоя само собой, двое на переднем и двое в багажнике, если с водителем это вообще 11 получается. Но это было поло фокс он такой более похож на универсал.
Но на гармошке внутри как а анекдоте никто все же не играл при этом.
Но на гармошке внутри как а анекдоте никто все же не играл при этом.
Молодые дурные
«Бери от жизни все» — ок, я все понял ;)
UPD: Хм, ~10 человек это примерно 800кг массы. Кажется подвеске было «не очень» (про бедные покрышки вообще молчу).
ИМХО, в таком возрасте горизонт планирование ограничивается «машина развалиться прямо во время поездки и получишь люлей от родителей или нет». :)
Ну я больше про то, что примеров разных, то что в семерке ехало пятеро взрослых и трое детей плюс багаж это из той же оперы — и приводить это как показатель того что поло меньше не стоит.
С дизелем 1,4 вполне еден с пятью взрослыми.
А, ну попробуйте резко выехать из бокового проезда на магистральную улицу (когда два сплошных потока на пару секунд приостановились, чисто из сострадания пропуская вас).
Сначала в Поло с одним водителем, а потом — с тремя взрослыми пассажирами. И, как говорится — почувствуйте разницу.
но вы же понимаете что это не аргумент
От чего же?
Габариты моего Поло: 3970 x 1682 x 1462
Габариты вазовской семерки: 4145 х 1740 х 1446
Как видим, по габаритам эти машины почти одинаковы, семерка слегка длиннее из-за выступающих бамперов и шире за счет более длинных боковых зеркал, что в данном случае значения не имеет.
При этом семерка — это чистый гольф-класс, а Поло до него не дотягивает.
А, ну попробуйте резко выехать из бокового проезда на магистральную улицу (когда два сплошных потока на пару секунд приостановились, чисто из сострадания пропуская вас).Всяких сценариев придумать можно. Вопрос насколько они реальны и часты. Ну и как бы семерка с указаной загрузкой ровно также будет терять в динамике. Едет это означает, что для большинства ситуаций этого достаточно.
От чего же?
Хотя бы потому, что это не стандартное использование — машины пятиместные, значит все что больше пяти человек в машине это уже нарушение правил эксплуатации. Я ж написал, было дело напихались вдесятером в поло второго поколения
Плюс внешние размеры это дело такое, у семерки не забывайте сзади багажник выступающий. Если смотреть на размер салона в семерке он будет явно не больше. Ну и для сравнения размеры современного поло:
Wheelbase 2,564 mm (100.9 in)
Length 4,053 mm (159.6 in)
Width 1,780 mm (70.1 in)
Height 1,448 mm (57.0 in)
И гольфа же
Volkswagen Golf Mk7
Wheelbase 2,637 mm (103.8 in)
Length 4,255 mm (167.5 in)
Width 1,799 mm (70.8 in)
Height 1,452 mm (57.2 in)
И для интереса гольф 2000 года
Length 4148 mm
Width 1735 mm
Height 1440 mm
Wheelbase 2512 mm
То есть современный плоло только что чуть короче гольфа 20ти летней давности, при этом он и шире, и имеет большую базу. Остваясь формально на класс ниже. Да и с современнм гольфом празница не суперкритичная в размерах.
Вообще если говорить про размер салона, значение имеет в основном база, а верне отношение ее к общим размерам.
Всяких сценариев придумать можно. Вопрос насколько они реальны и часты.
Ежедневно и по нескольку раз в день. Только за сегодня раз восемь, при том, что ездил только на работу и обратно.
На нашей улице на протяжении только одного километра таких боковых выездов уже шесть только с одной стороны и четыре с другой. Причем из последнего выскакивают самосвалы и миксеры )
И в каждом из выездов стоит толпа жаждущих выехать.
Поэтому совестливые граждане выпускают из боковых проездов по одному, но очень оперативно. Кто не успел — тот опоздал.
как бы семерка с указаной загрузкой ровно также будет терять в динамике.
Не, они быстро выскакивают. Но дышать после них сложно )
у семерки не забывайте сзади багажник выступающий.
Так и у Поло сзади багажник, а его высота в данном случае значения не имеет.
То есть современный плоло только что чуть короче гольфа 20ти летней давности, при этом он и шире, и имеет большую базу.
За 20 летний гольф не скажу, я в те годы ездил на тех самых седьмых «жигулях», причем в Карпатах и без проблем (а вот на Поло я бы там не рискнул)
Гольфы же десятилетней давности на Поло были похожи только внешне — там другая подвеска и это таки машина другого класса.
Вообще если говорить про размер салона, значение имеет в основном база, а верне отношение ее к общим размерам
Я, собственно, про то, что класс автомобиля определяется не размером салона/всего автомобиля.
Так и у Поло сзади багажник, а его высота в данном случае значения не имеет.
Европейский поло это хэтч, седанов поло в Европе вроде не продавали вообще. И поэтому багажник не выдается назад и спрятан внутри, он меньше по длине чем у семерки при этом. Так что внутри поло будет больше чем семерка, несмотря на то, что он короче.
Если же смотреть на мощность, то у семерки мощность двигателей от 64 лс для 1,3 литра до 79 лс для 1,7 литра, не конечно есть вариант с роторным в 140 лошадей, но мы же не про него наврено. Для поло же тех же годов когда вышла семерка, если брать двигатели схожих объемов, а вернее 1,3 только так как больше не было мощность от 55 до 115, даде если откинуть самый мощный до 75. То есть ну очень похоже, так что динамика не должна отличаться. Если же взять поло 2000 годов, то там бензиновые моторы если не брать совсем маленьгие 1 или 1,2 литра начинаются от 70 лс. Конкретно тот дизель что у меня 80 лс, и я хорошо знаю, что едет он бодрее вазовской классики, и намного, чтио груженый, что пустой.
Я, собственно, про то, что класс автомобиля определяется не размером салона/всего автомобиля.
Те классы о которых мы говорим это прежде всего размерные классы с точки зрения занимаемого места в городе — с этого и начался разговор, что мол в городе нужна машинка поменьше, я именно с этой стороны заметил, что поло не такая маленькая машина. А так конечно фарш значение тоже имеет, хотя по фаршу топовая комплектация более низкого класса может быть лучше чем нижняя линейка более высокого класса.
а так и в Поло, правда первого поколения как то ехало 10 человек :)
Влезть 10 человек детей в Поло, возможно, могли (там и багажник достаточно большой)
Но управлять машиной при этом просто невозможно.
Потому как если с водителем просто сядет рядом пышная дама, то шуровать рычагом переключения передач станет затруднительно — sexual harassment в чистом виде, можно и огрести )
(а еще во время поездки на него может упасть ручка от сумки, которую дама держит в руках, что может привести к ДТП)
Так что, простите — мне кажется, что вы чего-то не договариваете )
Влезть 10 человек детей в Поло, возможно, могли (там и багажник достаточно большой)
Но управлять машиной при этом просто невозможно.
Ошибся посмотрел это было второе поколение, но тем не менее, и это были не дети уже по возрасту, по мозгам наверно еще да. Вполне все было возможно и управлять проехали километров 20, но было стремно что тормознут, но конечно так ездить нельзя все равно и это ничего не доказывает. Ровно также как нельзя ездить как в вашем примере пятеро взрослых в семерке плюс трое детей — в пятиместной машине. Если что у нас была шестерка первой машиной и учился я еще на ней и я знаю сколько там места в салоне — пятеро, ну хорошо четверо взрослых если не считать водителя, да плюс трое детей это очень неудобно. Я полагаю компоновка была один взрослый впереди и трое с тремя детьми сзади.
ну, если уже заговорили о электромобилях в Германии, расскажу не понаслышке:
Этой зимой покупали сестре автомобиль. Задачи стояли конкретные- ездить недалеко и, по возможности задёшево, эдакая альтернатива велосипеду. Купили Smart Forfour. Батарейка 17.7кВт. На неделю заряда хватает. Зарядка два евро(за парковку). А другие и вовсе бесплатно. Пробег около сотни. И да: электро автомобили в Германии не сильно распространены. Смарт сестры был 738й.
Этой зимой покупали сестре автомобиль. Задачи стояли конкретные- ездить недалеко и, по возможности задёшево, эдакая альтернатива велосипеду. Купили Smart Forfour. Батарейка 17.7кВт. На неделю заряда хватает. Зарядка два евро(за парковку). А другие и вовсе бесплатно. Пробег около сотни. И да: электро автомобили в Германии не сильно распространены. Смарт сестры был 738й.
Скажите пожалуйста цену электрического и обычного смарта, примерно в одной комплектации, там где вы его покупали.
27к Евро. Покупали у офф. дилера. Цену обычного не скажу, т.к. просто не интересовался.
Ну тогда как их можно сравнивать?
а, вы про это… Ну, сравнивать электро и ДВС- это как тёплое с мягким. От себя скажу, что электроавто применимо только как вторая машина. Со всеми вышеозвученными негативными аргументами я согласен.
НО, наличие минусов предполагает и плюсы…
НО, наличие минусов предполагает и плюсы…
Вот кстати, вопрос, что делает первая машина, и что — вторая. Я бы ранжировал так:
1я — повседневное использование (на работу, по городу и тп) — это явно электромобиль.
2я — редкие дальние поездки. Тут наверное лучше всего арендовать машину, но можно купить как 1ю электромобиль с большой батареей и быстрой зарядкой (модель 3 LR, например). Только это сильно дороже, чем бензиновый автомобиль с похожими характеристиками, но все равно дешевле, чем 2 автомобиля.
1я — повседневное использование (на работу, по городу и тп) — это явно электромобиль.
2я — редкие дальние поездки. Тут наверное лучше всего арендовать машину, но можно купить как 1ю электромобиль с большой батареей и быстрой зарядкой (модель 3 LR, например). Только это сильно дороже, чем бензиновый автомобиль с похожими характеристиками, но все равно дешевле, чем 2 автомобиля.
Зашел на немецкий сайт Смарт — обычный форфор стартует от 11825 евро, электрический от 22600. Вот и весь секрет нераспостраненности электросмартов — разница в цене вполне может быть в два раза, как в изначальной статье написано — на разницу можно закупить столько топлива, сколько не выездишь за весь период службы :).
Зашел на немецкий сайт Смарт — обычный форфор стартует от 11825 евро
А теперь найдите обычный форфор с автоматической коробкой передач (не все любят механику и автомат дает дополнительный комфорт, поэтому сравнивать бензиновое авто с механикой и электрику с автоматом — некорректно) и посмотрите его цену:
У нас в Люксе форфор электрика от 21,335.00, автомат — 16 433. Учитывая, что в Люксе с налогов возвращают 5 000 (в Германии вероятно есть что-то похожее) при покупке нового электроавто, цена получается одинаковая.
А теперь найдите обычный форфор с автоматической коробкой передач (не все любят механику и автомат дает дополнительный комфорт, поэтому сравнивать бензиновое авто с механикой и электрику с автоматом — некорректно) и посмотрите его цену.
Скажем так, переплачивать вторую цену машины за автомат — это как-то ну очень странно, по мне. Я так понял бензиновых смартов с автоматом просто нет бегло глянув на прайс, но если бы они были разница с механикой была бы ну максимум плюс тысяча/полторы.
Ну и если не заморачиваться что вот хочу именно смарт и ничто больше и чтоб с автоматом, это не отменит факта что на рынке немало машин подобного или чуть большего размера в том числе и с автоматом, которые стоят существенно меньше этого электросмарта. По факту даже за 22, а уж тем более за озвученые 27 тысяч можно купить уже машину D класса — собственно в этом и есть основная проблема электро — они слишком дорогие по сравнению с одноклассниками, и теоретическая «экономия на топливе» не олкупает этой разницы, ну а потом добавляются другие минусы типа проблем с зарядкой возможных и так далее.
так понял бензиновых смартов с автоматом просто нет бегло глянув на прайс, но если бы они были разница с механикой была бы ну максимум плюс тысяча/полторы.
Ну да, вот тут цены в Люксе, механика действительно начинается от 12 тыс, а автомат от 16,5 тыс. См выше.
числе и с автоматом, которые стоят существенно меньше этого электросмарта
Нет, нормальная Европейская бюджетная машина с автоматом начинается от 17-18 тыс и легко может доходит до 20 -22 (искал). Плюс на электрику есть льготы, которые делают ее цену сопостовимой (см. выше).
Европейская бюджетная машина
Что под этим понимается? Какой класс машины? Если говорить про смарт форфор то это а-класс, то есть смотреть надо именно этот класс например VW UP! и ему подобные, так вот самая дорогая не электро версия GTI стартует от 17500 евро, самая дешевая электро от 23570, а обычные версии начинаются вообще от 10750. Так что если не гнаться за GTI то вероятней всего машина с автоматом и прочим не будет стоить дороже 15 тысяч.
То же что вы пишете это уже будет переход в B или даже C класс, и сравнивать машину А класса с ними несколько нелогично тоже.
Давайте не будем уходить далеко. Вот есть Смарт автомат за 16,5 тыс. и он же электрический за 22,5 тыс. В Люксе, как я говорил, государство даст налоговых льгот на 5 тыс. В Германии, насколько я знаю, государство оплачивает 4 тыс. при покупке, то есть цена электромобиля становится 17,5 (Люкс) или 18,5 (Германия), что уже сопоставимо с бензиновым аналогом.
Но ладно не будет учитывать скидки от государства, посчитаем как быстро окупиться разница в 6 тыс. между бензиновым и электрическим.
Вы говорите экономия на топлива незначительная, давайте посчитаем:
Представим что мы живем за 75 км. от работы и нам нужно ездить по 150 км в день (в случае электроавто это приехал на работу и поставил на зарядку, вернулся домой поставил на зарядку) или 50 тыс в год. Почитаем затраты на «топливо» берем у Смарта 6 литр на 100 км, цену литра 1.233 евро за литр (в среднем у нас в Люксе, где самое дешевое в Европе топливо), у электросмарта расход 18 киловат на 100 км, цена килловата 17 центов. Получаем 100 км. 7.398 евро за бензин или 3.4 евро за элетроэнергию.
За год 3699 евро и 1700 евро соотвественно или 2 тыс евро за год. То есть 6 тыс / 2 тыс = 3 года. Всего через 3 года и 150 тыс пробега электрический Смарт будет уже выгоднее бензинового.
Но ладно не будет учитывать скидки от государства, посчитаем как быстро окупиться разница в 6 тыс. между бензиновым и электрическим.
Вы говорите экономия на топлива незначительная, давайте посчитаем:
Представим что мы живем за 75 км. от работы и нам нужно ездить по 150 км в день (в случае электроавто это приехал на работу и поставил на зарядку, вернулся домой поставил на зарядку) или 50 тыс в год. Почитаем затраты на «топливо» берем у Смарта 6 литр на 100 км, цену литра 1.233 евро за литр (в среднем у нас в Люксе, где самое дешевое в Европе топливо), у электросмарта расход 18 киловат на 100 км, цена килловата 17 центов. Получаем 100 км. 7.398 евро за бензин или 3.4 евро за элетроэнергию.
За год 3699 евро и 1700 евро соотвественно или 2 тыс евро за год. То есть 6 тыс / 2 тыс = 3 года. Всего через 3 года и 150 тыс пробега электрический Смарт будет уже выгоднее бензинового.
150 км в день
Это, как тут говорят далеко не самый частый сценарий. 50 тысяч в год это немало, особенно для городской машиной, коей смарт и является, чаще это будет ну до 20 тысяч. Я и не спорю, что при очень больших пробегах электро, как и дизель выгоднее бензина, даже с учетом большей покупной цены на старте, но это должны быть уже ну очень большие пробеги. В дальний бой даже на B классе ездить не очень, про А я вообще не говорю, у меня есть опыт, когда не было большой машины пришлось ехать на Ярисе, оно конечно можно, но скажем так куда как менее комфортно. То есть если бы у меня была необходимость каждодневно ездить даже 75 км на работу в одну сторону, я бы предпочел явно не А класс.
берем у Смарта 6 литр
Смарт столько ест? Я конечно оперирую дизельными понятиями, но для меня 6 литров на сотню это либо сурово в городе по пробкам, либо по трассе ехать со скоростями выше 130 км/ч.
Смарт столько ест? Я конечно оперирую дизельными понятиями, но для меня 6 литров на сотню это либо сурово в городе по пробкам, либо по трассе ехать со скоростями выше 130 км/ч.
Ну дизель всегда был экономнее бензина. Вот на офф.сайте производителя 5.1 — 5.2 литра на 100 км, но я бы округлил маркетинговые цифры хотя бы до 6 (впрочем 5.2 не сильно изменит картину).
чаще это будет ну до 20 тысяч.
При 25 тыс. электромобиль окупится через 6 лет. Это не считать всякие налоговые льготы, бесшумность, более быстрый разгон и в целом больший комфорт. Нельзя сказать, что это какой-то нереальный срок окупаемости.
Я это знаю, и не спорю, что при больших пробегах электро в определенный момент компенсирует более высокую начальную цену. Речь больше о том, что эти пробеги должны быть значительными, и для городской машины типа смарта они скорее исключение, чем правило, только и всего. То есть в наиболее распостраненном случае использования, срок сравнивания совокупных затрат на владение электро и двс будет несколько больше, чем расчитаные вами 3 года при пробеге в 50000 в год. Ну не ездят столько люди в массе на машинках А класса да по городу.
150 км в рабочий день дает 30 тысяч в год, а не 50.
хорошо, 150 км в рабочий и похожий расход в выходные (супермакеты, шопинг и т.п.), предположим мы живем в глухой Европейской деревне на растоянии 50-60 км. от города (вполне обычное дело тут).
В глухой европейской деревне живет не так уж и много народа. Средний пробег легкового автомобиля в Германии (нации, которая в первый дни летних школьных каникул дружно отправляется в Италию, Хорватию, Данию и Голландию) в 2017 году — меньше 14 тысяч километров (ссылка). В Голландии, стране, которая точно так же дружно с прицепами едет туда же через Германию, примерно столько же — меньше 14 тысяч км в год. Т.е. 50 тысяч в год ездит очень и очень малое количество автомобилей, так что это далеко не обычное дело. Я за три года наездил 55, и это мы ездим и в Италию и на север и туда-сюда на выходных.
Я к тому, что тем, кто ездит по 50к в год, ваши расчеты, может, и выгодну, но подавляющему большинству — нет.
Я к тому, что тем, кто ездит по 50к в год, ваши расчеты, может, и выгодну, но подавляющему большинству — нет.
Средний пробег легкового автомобиля в Германии
Средний пробег в данном случае может быть сильно заниженным, у владельца может быть несколько автомобилей, часть из которых просто стоит (считается пробег автомобиля) или в семье может быть 2-3 автомобиля из которых активно пользуются одним. Опять-таки владельцы, которые автомобилем пользуются раз в месяц или вообще по факту не пользуются, сильно уменьшат общую статистику.
Я к тому, что тем, кто ездит по 50к в год, ваши расчеты, может, и выгодну, но подавляющему большинству — нет.
Так надо, в каждом случае, владельцу садиться с калькулятором и считать, сколько будешь ездить и по какой цене, сколько субсидия, сколько налогов и т.д… Нельзя говорить, что электромобили сейчас ОДНОЗНАЧНО невыгодны.
или в семье может быть 2-3 автомобиля из которых активно пользуются одним
У нас в семье вот два автомобиля, активно пользуются обоими — поскольку для этого их два и есть, одним было бы неудобно. Один из них гибрид Б класса — чисто для города. Совокупный пробег за год на обоих хорошо если к 25 тысячам подползает, больше пробег на более крупной машине, на которой ездится в том числое и далеко. Если бы была одна машина, пробег бы не был равен суммарному пробегу обеих, он был бы меньше скорее.
Опять-таки владельцы, которые автомобилем пользуются раз в месяц или вообще по факту не пользуются, сильно уменьшат общую статистику.Верно, но не забывайте, что помимо стоящих, в статистику включены и служебные машины, в том числе и такси, у которых пробеги скажем так сильно выше, и они тянут статистику вверх. Так что я думаю что статистика плюс минус верна в результате.
Так надо, в каждом случае, владельцу садиться с калькулятором и считать, сколько будешь ездить и по какой цене, сколько субсидия, сколько налогов и т.д… Нельзя говорить, что электромобили сейчас ОДНОЗНАЧНО невыгодны.
Ну так о том и речь, но отсутсвие массового спроса, демонстрирует как раз то, что для большинства они не настолько выгодны, как пытаются преподнести в рекламе. И их привлекательность и продажи в основном выше там где существуют нерыночные методы поощрения их покупки — прямые и косвенные субсидии.
Так что я думаю, что статистика плюс минус верна в результате.
Вы же понимаете, что такая «статистика» это практически гадание на кофейной гуще? Там реальные цифры могут быть как колебаться в диапазоне от 10 до 50 тыс. в зависимости какой фактор перетянет.
Вы же понимаете, что такая «статистика» это практически гадание на кофейной гуще?
Тем не менее она опирается на какие-то данные и исследования, охватывающие куда как большую аудиторию чем «я и мое окружение ездят больше 25+ тысяч в год».
Рассуждения на основании изолированного личного опыта это еще большее гадание на кофейной гуще.
У меня большие сомнения, что средний европеец наезжает даже 50 тысяч в год, полагаю что эта цифра как минимум в два раза меньше. Беглый гугл показал что пусть и по старым данным для Германии
При этом это по всем и личным, и находящимся во владении компаний. Собственный опыт пусть и не немецкий это скорее подтверждает. Из всех кого знаю к 50-60 тысячам в год приближается только человек, который по долгу работы каждый день постоянно ездит на весьма значительные расстояния.
О, Neusser нашел более новые данные, подтверждающие что я написал, то есть пробег 50 тысяч в год это как раз исключение, а не правило, тем более для городской машинки А класса то.
In general, average annual mileage for a German passenger car was 13,500 km in 2002, about 5 % less than in 1993 (14,200 km per car)
При этом это по всем и личным, и находящимся во владении компаний. Собственный опыт пусть и не немецкий это скорее подтверждает. Из всех кого знаю к 50-60 тысячам в год приближается только человек, который по долгу работы каждый день постоянно ездит на весьма значительные расстояния.
О, Neusser нашел более новые данные, подтверждающие что я написал, то есть пробег 50 тысяч в год это как раз исключение, а не правило, тем более для городской машинки А класса то.
у меня в окружении никто не ездит менее 25000.
Кроме того, нужно понимать, что в случае определения среднего по Гауссу, вклад водителей «подснежников» дает больше искажений, чем вклад таксистов. Брать надо медиану. Владельцев авто много больше, чем реально использующих авто. Некоторый транспорт неделями не двигается с места
Кроме того, нужно понимать, что в случае определения среднего по Гауссу, вклад водителей «подснежников» дает больше искажений, чем вклад таксистов. Брать надо медиану. Владельцев авто много больше, чем реально использующих авто. Некоторый транспорт неделями не двигается с места
Брать надо медиану. Владельцев авто много больше, чем реально использующих авто
Причем не по автомобилям, а по водителям. В данной статистики расчет идет по автомобилям и один владелец десятков раритетных авто, которые вообще выезжают раз в год из гаража, статистику испортит еще больше.
Тем не менее исследования дали такие результаты. Оно, я полагаю, учитывает и эти факторы тоже.
Личный опыт крайне ограничен и не может быть критерием. Я могу сказать что у меня в окружении никто, за исключением одного человека не ездит более 15 тысяч в год, и данные исследования коррелируют с моими наблюдениями :). Но даже если принять что они занижены, врядли они занижены более чем в 2-3 раза, и все же пробег в год 50 тысяч не является очень уж распостраненным.
Личный опыт крайне ограничен и не может быть критерием. Я могу сказать что у меня в окружении никто, за исключением одного человека не ездит более 15 тысяч в год, и данные исследования коррелируют с моими наблюдениями :). Но даже если принять что они занижены, врядли они занижены более чем в 2-3 раза, и все же пробег в год 50 тысяч не является очень уж распостраненным.
не, ну спорить можно долго. Я уже ранее огласил, что преимущества в моём случае были за электро. Распишу подробнее:
-ездить женщине
-ездить 15км в день(велосипедом напряжно, да и зависит от погоды, автобусом дорого, + забирать детей со школы+продукты из магазина)
-ездить дёшево, заряжаясь за бесплатно.
— в центр города можно свободно заезжать и парковаться. (в отл. от ДВС)
— минимум капиталовложений во время эксплуатации
— после выплаты кредита авто перекочует в Украину (на электро нет растаможки)
-ездить женщине
-ездить 15км в день(велосипедом напряжно, да и зависит от погоды, автобусом дорого, + забирать детей со школы+продукты из магазина)
-ездить дёшево, заряжаясь за бесплатно.
— в центр города можно свободно заезжать и парковаться. (в отл. от ДВС)
— минимум капиталовложений во время эксплуатации
— после выплаты кредита авто перекочует в Украину (на электро нет растаможки)
Это не спора ради, а чисто для иллюстрации почему электро не особо популярно — прежде всего потому что дорого. Но если попунктно то:
Абсолюно никакой разницы если говорить про современные машины.
Тоже не особо критично — на самом деле как и дизель, электро выгодно преже все при очень больших пробегах.
Ок, но это не будет вечным, это присуще конкретному моменту
То же самое, особенно про парковку с заездом может и не изменится, как только таких машин станет больше плата за парковку появится
Зато больше капиталовложений на этапе покупки, в общем то на то и выходит в результате, а при малых пробегах это еще и в минус будет. Да и не думаю, что если брать современные машины, разница в капиталовложениях — за вычетом топлива будет так уж велика, ТО делать надо и там и там, расходники вроде покрышек, колодок и прочего похожи.
Ок, но не факт что так будет всегда ну и опять таки это скорее локальное, а не глобальное преимущество.
-ездить женщине
Абсолюно никакой разницы если говорить про современные машины.
-ездить 15км в день(велосипедом напряжно, да и зависит от погоды, автобусом дорого, + забирать детей со школы+продукты из магазина)
Тоже не особо критично — на самом деле как и дизель, электро выгодно преже все при очень больших пробегах.
-ездить дёшево, заряжаясь за бесплатно.
Ок, но это не будет вечным, это присуще конкретному моменту
— в центр города можно свободно заезжать и парковаться. (в отл. от ДВС)
То же самое, особенно про парковку с заездом может и не изменится, как только таких машин станет больше плата за парковку появится
— минимум капиталовложений во время эксплуатации
Зато больше капиталовложений на этапе покупки, в общем то на то и выходит в результате, а при малых пробегах это еще и в минус будет. Да и не думаю, что если брать современные машины, разница в капиталовложениях — за вычетом топлива будет так уж велика, ТО делать надо и там и там, расходники вроде покрышек, колодок и прочего похожи.
— после выплаты кредита авто перекочует в Украину (на электро нет растаможки)
Ок, но не факт что так будет всегда ну и опять таки это скорее локальное, а не глобальное преимущество.
В Приморском крае из Японии завозят Toyota aqua (это toyota prius-c на европейский лад). Это гибридная машина с начинкой от 20 приуса. Надежность и экономичность отличная. Расход топлива минимальный.
В настоящий момент — это лучший вариант из всех, что знаю.
В настоящий момент — это лучший вариант из всех, что знаю.
Делал примерно те же расчёты для самого дешевого Б/У электромобиля, услышав как владельцы рассказывают о небывалой экономии из за дешевого электричества. Вышло что при пробегах около 100км в день самый дешевый авто это авто, оборудованный пропан-бутановой установкой. Даже с учётом покупки авто без неё, установки и официальной регистрации. На втором месте дизель. Самый дешевый, праворульный электромобиль — ниссан лиф с правым (!) рулём только на третьем месте. Нормальный леворульный лиф оказывается дороже и современных авто с турбиной и непосредственным впрыском, которые потребляют меньше но дорогого бензина и старых, которые потребляют 92й но достаточно много.
Если же пробеги ~50 км в день, то всё ещё хуже для электромобиля и даже дешевый праворульный лиф начинает проигрывать простым машинам с атмо-моторами и авто с газом становиться менее выгодным чем дизель из за затрат на газовое оборудование.
То есть на сегодня это дорого и накладывает массу ограничений, в основном по суточному пробегу и месту для зарядки. Электро авто с приличными пробегами есть, но стоят совсем запредельно и обычному человеку просто недоступны.
Честно говоря польза для экологии так же крайне сомнительна, КПД которые выдают в рекламных статьях обычно завязаны на «прогнозируемые зелёные источники энергии», который у нас в России просто нет и в ближайшее время не предвидится. И более того, большинство ТЭЦ в Москве находятся в черте города и потому «эмишн» не только не уйдёт из города, наоборот, придёт то, что раньше выбрасывалось за городом на магистралях.
Остаётся надежда что сильно снизится цена на аккумуляторы, тогда жители частных домов может начнут покупать ЭМ для езды на работу. Других применений пока не видно, в городе их просто негде заряжать.
Если же пробеги ~50 км в день, то всё ещё хуже для электромобиля и даже дешевый праворульный лиф начинает проигрывать простым машинам с атмо-моторами и авто с газом становиться менее выгодным чем дизель из за затрат на газовое оборудование.
То есть на сегодня это дорого и накладывает массу ограничений, в основном по суточному пробегу и месту для зарядки. Электро авто с приличными пробегами есть, но стоят совсем запредельно и обычному человеку просто недоступны.
Честно говоря польза для экологии так же крайне сомнительна, КПД которые выдают в рекламных статьях обычно завязаны на «прогнозируемые зелёные источники энергии», который у нас в России просто нет и в ближайшее время не предвидится. И более того, большинство ТЭЦ в Москве находятся в черте города и потому «эмишн» не только не уйдёт из города, наоборот, придёт то, что раньше выбрасывалось за городом на магистралях.
Остаётся надежда что сильно снизится цена на аккумуляторы, тогда жители частных домов может начнут покупать ЭМ для езды на работу. Других применений пока не видно, в городе их просто негде заряжать.
Мне кажется что цена все же не единственный да и далеко не самый главный критерий. Если смотреть чисто по цене, то какой-нибудь ваз 2115 с ГБО будет лидером. У меня был такой запасной машиной, 7 лет. Ломается он редко, неприхотлив, крайне дешев в страховке, обслуживании, ремонте. Как по деньгам так и по времени, затраченному на поддержание его в живом виде, т.к. чинить его умеют все и запчасти есть в наличии всегда и везде.
Ну и кто из участников обсуждения решит повторить?
Никому не нужна такая дешевизна =)
Тесла привлекает как совершенством конструкции ( мало деталей по сравнению с современными авто с ДВС), так и своим уровнем. Е класс честный.
Гибриды не имеют преимущества простоты, отсутствия лишних систем типатрансмиссии.
Расход топлива у них сравним с современными ДВС.
А вот эти электромобильчики на вроде сумки на колесиках… Ну не знаю =) Если надо именно дешевле — то см. выше, они все равно дороже. В чем преимущество не ясно.
Ну и кто из участников обсуждения решит повторить?
Никому не нужна такая дешевизна =)
Тесла привлекает как совершенством конструкции ( мало деталей по сравнению с современными авто с ДВС), так и своим уровнем. Е класс честный.
Гибриды не имеют преимущества простоты, отсутствия лишних систем типатрансмиссии.
Расход топлива у них сравним с современными ДВС.
А вот эти электромобильчики на вроде сумки на колесиках… Ну не знаю =) Если надо именно дешевле — то см. выше, они все равно дороже. В чем преимущество не ясно.
Вы заблуждаетесь.
Гибриды не имеют преимущества простоты, отсутствия лишних систем типатрансмиссии.Самая массовая гибридная система Hybrid Synergy Drive (Toyota) как раз имеет преимущуство отсутствия КПП и сцепления.
Расход топлива у них сравним с современными ДВС.Расход у гибридов примерно в 1.5 раза ниже на трассе и в 2 раза ниже по городу для автомобилей со схожими размерами. Люди не быстро, но начинают это понимать. В Европе гибриды уже составляют болье половины продаж Тойоты.
Интересно откуда на трассе возникает преимущество гибрида — как раз на трассе можно держать двигатель в оптимальном диапазоне оборотов, но при этом не тратить энергию на перевозку ненужной батареи.
Батарея весит 50кг.
Передаточное соотношение электроника подбирает более точно т.к. нет ступеней — передаточное число изменяется плавно и сохряняет эффективность при обгонах и торможениях.
ДВС работает по циклу Аткинсона, который обеспечивает более высокий КПД по сравнению с обычным ДВС.
Ну и не относящееся к гибридности как к таковой — аэродинамический коэффициент у Prius чуть лучше чем у обычных авто.
Передаточное соотношение электроника подбирает более точно т.к. нет ступеней — передаточное число изменяется плавно и сохряняет эффективность при обгонах и торможениях.
ДВС работает по циклу Аткинсона, который обеспечивает более высокий КПД по сравнению с обычным ДВС.
Ну и не относящееся к гибридности как к таковой — аэродинамический коэффициент у Prius чуть лучше чем у обычных авто.
Так Синержи- это и есть планетарная коробка очень изысканного вида. А сцепления нет ни на одной машине с АКПП…
Трассовый расход гибрида, идущего на бензине ровно такой же, как и на бензине. Чудес не бывает. А если еще аккумулятор подзаряжается… Да, цикл Аткинсона получше чем Отто… но это не бесплатно.
Трассовый расход гибрида, идущего на бензине ровно такой же, как и на бензине. Чудес не бывает. А если еще аккумулятор подзаряжается… Да, цикл Аткинсона получше чем Отто… но это не бесплатно.
На гибриде ДВС всегда работает в оптимальном режиме мощности, так как выбор передаточного числа очень широк. Это почти как вариатор на ДВС. Хотя про трассу я тоже не особо верю, ведь батарейку тащить в багажнике. Но в городе разница существенна. Хотя я и не сторонник гибридов.
очень изысканного видаОчень простого вида.
сцепления нет ни на одной машине с АКППДаже в DSG?
Да, цикл Аткинсона получше чем Отто… но это не бесплатноРазвейте мысль, пожалуйста. Особенно в части как это влияет на расход.
Трассовый расход гибрида, идущего на бензине ровно такой же, как и на бензинеЯ привел сслыку на EPA тест. Ваше заявление идет в разрез с результатом теста. Можете объяснить и привести какой-нибудь источник подтверждающий ваши слова?
Не будем про печальное с DSG… уже первый ремонт есть в нулевой машине. Это обычная механическая коробка, в общем. Дрянная и проблемная. И не будем занудствовать.
Как получить нужные результата теста- легко. Заряжаем батарею до упора и едем на постоянной скорости… батарея высаживается до оптимума, добавляя хода… я так на 10ке жигулей расход в 5 л загнал через Финляндию :)
нужен будет другой тест — начнем его с пустого аккумулятора и поедем 130 по автобану от Дании в торону Франкфурта… После скандала с Фольсквагеном вы доверяете добросовестности тестов? Вы настолько наивны?
Вы хотите чтобы я сказал что Анкинсон выиграет у Отто на прямой? так и обычные ДВС тоже на месте не стоят — фазовращатели и бездросселльные двигатели тоже стали очень экономичны…
Как получить нужные результата теста- легко. Заряжаем батарею до упора и едем на постоянной скорости… батарея высаживается до оптимума, добавляя хода… я так на 10ке жигулей расход в 5 л загнал через Финляндию :)
нужен будет другой тест — начнем его с пустого аккумулятора и поедем 130 по автобану от Дании в торону Франкфурта… После скандала с Фольсквагеном вы доверяете добросовестности тестов? Вы настолько наивны?
Вы хотите чтобы я сказал что Анкинсон выиграет у Отто на прямой? так и обычные ДВС тоже на месте не стоят — фазовращатели и бездросселльные двигатели тоже стали очень экономичны…
Как получить нужные результата теста- легкоВ EPA условия теста весьма разнообразные по составу и одинаковые для всех авто. Там нет подгонки под гибрид. Вы ознакомтесь с тестом или приведите какие-то свидетельства того, что американское агенство подигрывает японским гибридам. А то получается «американское агенство по защите окружающей среды врет в пользу японцев, а я вам говорю правду».
Я хочу чтобы вы критически оценили свое убеждение в том что
Трассовый расход гибрида, идущего на бензине ровно такой же, как и на бензине
Ок, посмотрю на эти тесты. Но из опыта… одна и та же дорога. Одна и та же машина ( Джетта и Шкода)… двигатели 1.6 атмосферник и 1.4 турбо… Дистанция — одна и та же… Турбомобиль жрет больше. Просто потому что мощнее… Если приус сравнивают с 150 сильными машинами — он выиграет даже без включение электропривода.
Или википедия мне врет, или вариатор у Hybrid Synergy Drive есть.
Опять же по википедии,
ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
современный приус расходует 4,5 л а сравнимый с ним круз 6,9.
т.е. разница на 30 тыс пробега составляет 720 литров или около 30 тыс. руб экономии.
(В то время как тот же круз на газе даст примерно 33 тыс. руб экономии. При этом не будет специфических сложностей обслуживания гибрида, но это к слову)
По сравнению с годовым бюджетом на авто в целом, включая ТО, страховку, техосмотр, износ резины, утрату стоимости авто, цену замороженых денег, как мне кажется, экономия малозаметная.
Опять же по википедии,
ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
современный приус расходует 4,5 л а сравнимый с ним круз 6,9.
т.е. разница на 30 тыс пробега составляет 720 литров или около 30 тыс. руб экономии.
(В то время как тот же круз на газе даст примерно 33 тыс. руб экономии. При этом не будет специфических сложностей обслуживания гибрида, но это к слову)
По сравнению с годовым бюджетом на авто в целом, включая ТО, страховку, техосмотр, износ резины, утрату стоимости авто, цену замороженых денег, как мне кажется, экономия малозаметная.
Или википедия мне врет, или вариатор у Hybrid Synergy Drive естьПоиск по «вариатор» не дает результатов. На каких-то ресурсах трансмиссию могут называть вариатором/электронным вариатором/eCVT. Это про принцип безступенчатого изменения передаточного соотношения а не про устройство. Нет там ничего похожего на обычные вариаторы. Там один планетарный механизм с ДВС и электромоторами-генераторами на ней.
приус расходует 4,5 л а сравнимый с ним круз 6,9Похоже на правду. Примерно в 1.5 раз больше.
.е. разница на 30 тыс пробега составляет 720 литров или около 30 тыс. руб экономииНа 160 тыс разница составит
160000/100*(6,9-4,5) = 3840л (5400 евро для Германии или 160т.руб для России).
Вот здесь можно посмотреть с каким пробегом продают Prius такси, это порядка 250-400т.км. (аналогичные пробеги фигурируют на профильных форумах) в качестве грубой оценки сколько ходит авто до того как от него стараются избавится.
При российских ценах на бензин покупка нового Prius-а вряд ли экономически оправдает себя. В европе — вполне может быть. После введения налога на CO2 станет еще более экономически оправдан.
Вообще гибридизация это способ снизить выбросы CO2 легкового транспорта в 1.5-2 раза уже завтра, без гига-заводов по производству батарей и развертывания инфраструктуры зарядок, без потери всех удобств автомобилей ДВС.
Что надо делать с малолитражкой, чтобы она жрала 6.9???? сил 150 с турбиной?
Интересно, как часто ломается именно электрическая и электронные составляющие гибридов? Потому что, поиск хорошего автоэлектрика вещь сама в себе. Его на обычные машины то сложно найти. Боюсь представить сколько будет стоить ремонт гибридной части. Как бы вся эта маленькая экономия боком не вылезла. Хотя возможно, если берешь новую машину (но тут свои забавные вещи с потерей стоимости). Не, так ни к чему не придем:) лучше так, никакая машина не экономит. Деньги теряешь с любой машиной, где-то больше, где-то меньше.
Судя по форумам приусоводов батарея ходит 10лет, дальше её перебирают (еще 2-3 года) или меняют на БУ (например с битых машин, $1-2тыс) или новую (порядка $3тыс ).
Описаны случаи поломки инвертора и замены за 300$., реальная частота не известна. В комментариях пишут что инверторы долго висят в продаже за дешево потому что никому не нужны — редко ломаются. Была отзывная кампания по прошивке инверторов.
Описаны случаи поломки инвертора и замены за 300$., реальная частота не известна. В комментариях пишут что инверторы долго висят в продаже за дешево потому что никому не нужны — редко ломаются. Была отзывная кампания по прошивке инверторов.
По остальной электрике проблем нет?
Поломки электромоторов не встречал, но специально не искал. Хотя жор масла тоже не искал, но натыкался не раз. Вроде больше гибрид-специфичной электрики нет.
Мне кажется масложор наступает именно по причине гибридности. Постоянные отключения двигателя и его непрогретое состояние приводит к закоксовке скорее всего. С одной стороны — это хорошо, что электрика не ломается, с другой, спецов по электрике все равно мало и покупать гибрид боязно.
Может есть влияние, но не думаю что определяющее. Проблема же распространенная далеко не только среди гибридов.
Рекомендованное масло 0w20 отчасти компенсирует непрогретость.
Тойота признала неудачную конструкцию и выпустила кит для замены маслосъемных колец (вроде вместе с поршнями). Для бесплатной замены нужно было пройти тест на сервисе, но жор там должен быть огромный чтобы заменили.
Спецы по гибридам есть во многих крупных городах. Я бы перед покупкой просто разузнал про свой город.
Рекомендованное масло 0w20 отчасти компенсирует непрогретость.
Тойота признала неудачную конструкцию и выпустила кит для замены маслосъемных колец (вроде вместе с поршнями). Для бесплатной замены нужно было пройти тест на сервисе, но жор там должен быть огромный чтобы заменили.
Спецы по гибридам есть во многих крупных городах. Я бы перед покупкой просто разузнал про свой город.
В Европе гибриды уже составляют болье половины продаж Тойоты.
Отчасти еще потому, что Тойота отказывается от дизелей — по крайней мере в сегменте именно легковушек и кроссоверов заменяя их гибридами, крузеров вроде пока гибридных нет как и хайлаксов вроде, там дизель или бензин. То есть те кто раньше покупал дизель от тойоты сейчас покупают гибрид. Кстати о расходе Ярис с 1,5 гибридным двигателем по городу если не стараться специально экономить дополнительно, но ездить со включеным эко режимом по результатам эксплуатации в пару лет (куплен новым если что), на сотню летом ест около 5 литров, если выключать эко режим то уже скорее шесть. Зимой, а вернее в период когда температуры около нуля и ниже расход со включеным эко режимом ближе к 6,5. Без эко не пробовали зимой. На трассе расход тоже скорее ближе к 5, если даже ехать около 90. Для сравнения гораздо более старый поло с дизелем 1,4, показывал в городе примерно похожий расход — без эко режимов которых нет — водитель был тот же. На трассе расход на тех же скоростях меньше.
У них ярис увы ест больше приуса или короллы. Ваш результат близок к EPA: 4.9л в городе и 5.5л на трассе. У дизеля все же выше энергоемкость топлива и КПД, поэтому меньший расход в литрах по сравнению с бензином.
У яриса стоит тот же движок/система что у приуса, при этом сама машина легче, то есть по логике в городе большой разницы быть не должно, то что съест худшая (не знаю) аэродинамика на городских скоростях, должно компенсироваться меньшей массой. Ну и я не зря написал про летний/зимний расход и со включеным/отключеным эко режимом (он влияет на частоту и когда начинает подключаться бензин) — как минимум это тогда тоже должно учитываться и в тестах, разница по сути на 20-25% получается, при одном стиле езды.
По факту можно говорить что для тойоты гибрид это новый дизель, расход примерно такой же, правда топливо у нас дороже процентов на 10 как минимум, ну и гибрид все равно дороже дизелей, то есть если смотреть по ценам то одинаковая комплектация стоит в порядке нарастания цены как бензин, дизель, гибрид, плагин гибрид, электро (хотя такой линейки ни у кого нет), прчем разница между первыми тремя условно не особо велика, тогда как последние два сильно дороже.
Я когда выбирал новую машину смотрел и плагин гибриды в том числе, но они не пролазили в бюджет, да и не обладали нужными мне свойствами в массе.
По факту можно говорить что для тойоты гибрид это новый дизель, расход примерно такой же, правда топливо у нас дороже процентов на 10 как минимум, ну и гибрид все равно дороже дизелей, то есть если смотреть по ценам то одинаковая комплектация стоит в порядке нарастания цены как бензин, дизель, гибрид, плагин гибрид, электро (хотя такой линейки ни у кого нет), прчем разница между первыми тремя условно не особо велика, тогда как последние два сильно дороже.
Я когда выбирал новую машину смотрел и плагин гибриды в том числе, но они не пролазили в бюджет, да и не обладали нужными мне свойствами в массе.
имеет преимущуство отсутствия КПП и сцепления
ДВС не может работать без КПП и сцепления, просто в приусе их роль выполняет электромотор. То есть по факту мы имеем электромагнитное сцепление и КПП. Самый большой его минус — потери. В классической схеме ДВС при включенной передаче и замкнутом сцеплении потери в этой части ничтожны. У приуса же постоянно требуется преобразование механической энергии двигателя в электрическую, а уже её использовать для электродвигателя и движения. В городском цикле, где много стартов-стопов это выгодно, на трассе — нет.
Расход у гибридов примерно в 1.5 раза ниже на трассе и в 2 раза ниже по городу для автомобилей со схожими размерами.
Нет, гибрид, при прочих равных на трассе всегда потребляет больше. Просто у того же приуса кроме самой гибридной установки есть ещё куча дополнительных фишек для экономии.
Оптимальные обороты двигателя это не конкретное число оборотов, а довольно широкий диапазон, который ко всему ещё и можно менять конструктивно. Потому сегодня нет смысла делать более 6-8 передач КПП, это уже не даёт экономии, увеличивая массу и сложность.
У приуса же постоянно требуется преобразование механической энергии двигателя в электрическую
Вроде бы у приуса планетарная КПП и электродвигатели стоят на оси ДВС.
тоесть там нет пробразования ДВС-генератор-двигатель как в тепловозе
p.s. могу ошибаться, но я вроде погуглил
Всё верно, проще говоря, чтобы получить нужную скорость вращения, к вращению ДВС добавляется вращение электромотора и в сумме получаем нужную скорость. Только откуда электромотор то берёт энергию? Правильно, от ДВС. При частых стартах, это хорошо, потери в преобразовании меньше чем потери в сцеплении, но на трассе классическое сцепление не потребляет вообще ничего, а привод приуса потребляет всегда.
Есть, но не в явном виде. Чтобы приус хоть как то ехал, надо чтобы создавал тягу моторгеретарор 2 (MG2 на всех схема), а от куда он будет брать энергию? От генератора 1 (MG1), который крутится от ДВС.
тоесть там нет пробразования ДВС-генератор-двигатель как в тепловозе
Есть, но не в явном виде. Чтобы приус хоть как то ехал, надо чтобы создавал тягу моторгеретарор 2 (MG2 на всех схема), а от куда он будет брать энергию? От генератора 1 (MG1), который крутится от ДВС.
Только откуда электромотор то берёт энергию? Правильно, от ДВС.
энергию он берет от батареи, которая заряжается в моменты когда ходовой нагрузки на ДВС нет и это большая разница.
Чтобы приус хоть как то ехал, надо чтобы создавал тягу моторгеретарор
вот по схеме привода приуса, я совршенно не понимаю зачем ему прямсовсемобязательно рабочий моторгенератор чтобы ехать?
энергию он берет от батареи, которая заряжается в моменты когда ходовой нагрузки на ДВС нет и это большая разница.
На трассе практически нет моментов когда на ДВС нет нагрузки, в это м её отличие от города. Равномерная, но постоянная нагрузка. И мы говорим не о каком то редком и небольшом количестве энергии которое нужно для разгона или торможения, а о практически основном приводе, который требуется постоянно.
вот по схеме привода приуса, я совршенно не понимаю зачем ему прямсовсемобязательно рабочий моторгенератор чтобы ехать?
Смотрим на схему, привод колёс приводится в движение планетарным дифференциалом. Если хотя бы один из двух входов — ДВС или электромотор MG2 не будут крутить вход, то машина просто не поедет. То есть надо чтобы и ДВС и MG2 постоянно крутили входы дифа. Откуда постоянно брать на MG2 электричество? Аккумуляторы не бездонны, на трассе они сядут и что далее?
их роль выполняет электромоторРоль КПП выполняет планетарный механизм в паре с электромотором-генератором. С ростом скорости доля энергии проходящей через генератор уменьшается, а доля идущей напрямую к колесам возрастает.
В городском цикле, где много стартов-стопов это выгодно, на трассе — нет.Так вы сразу со ссылками на EPA тесты для тех самых автомобилей с ДВС, которые на трассе выгоднее. Я эти цифры приводил уже не раз.
Нет, гибрид, при прочих равных на трассе всегда потребляет больше.Где эти автомобили с прочими равными? Если есть не гибридные фишки — где автомобили более экономичные на трассе чем приус? Ссылки пожалуйста.
его минус — потериНа трассе бОльшая часть энергии идет через планетарный механизм прямо на редуктор и колеса. Та небольшая часть, что отбирается электромагнитным сцеплением, не исчезает в никуда — она идет на работу систем, по сути эквивалент генератора в ДВС. Где там потери?
Где эти автомобили с прочими равными?
Дизельная трёх цилиндровая Фабия имеет заявленный расход 4.8л дизеля, на трассе — 3.4 л/100 км.
Все современные малообъёмные двигатели TSI на трассе в экорежиме потребляют менее 5л на 100 км. Лично я добивался расхода 4.6л / 100 км в реальных условиях и это автомобиль не заточенный под минимальный расход, а обычный среднеразмерный седан.
(1) По-вашему, когда речь идет о преимуществах или недостатках гибридной схемы против обычного ДВС, уместно сравнивать дизель с бензином? У дизеля как минимум плотность энергии на литр на 13% выше, и дизельные двигатели сами по себе эффективнее бензиновых. Вам известен коээфициент для сравнения эффективности дизельных двигателей с бензиновыми? Мне — нет.
(2) Ссылки на результаты тестов шкоды хотя бы WLTP вы так и не привели.
Этот 3х цилиндровый дизель производили до 2014г (дизельгейт?) и сейчас его не купить в отличие от гибридного приуса или короллы.
Доступная к покупке фабия с самым экономичным двигателем это
1,0l TSI 70 kW 5-Gang, (по сайту производителя) расход по WLTP:
Low, up to 56.5 km/h — 6.7 l/100km.
Medium, up to 76.6 km/h — 5.0 l/100km.
High, up to 97.4 km/h — 4.7 l/100km.
Extra-high, up to 131.3 km/h — 5.8 l/100km.
Выброс CO2 — 123 g/km.
И это турбированный движок против атмосферного у Тойоты.
Для приуса я пока не могу найти разбивку по скоростям, выброс CO2 для сравнения — 84 g/km.
(2) Ссылки на результаты тестов шкоды хотя бы WLTP вы так и не привели.
Этот 3х цилиндровый дизель производили до 2014г (дизельгейт?) и сейчас его не купить в отличие от гибридного приуса или короллы.
Доступная к покупке фабия с самым экономичным двигателем это
1,0l TSI 70 kW 5-Gang, (по сайту производителя) расход по WLTP:
Low, up to 56.5 km/h — 6.7 l/100km.
Medium, up to 76.6 km/h — 5.0 l/100km.
High, up to 97.4 km/h — 4.7 l/100km.
Extra-high, up to 131.3 km/h — 5.8 l/100km.
Выброс CO2 — 123 g/km.
И это турбированный движок против атмосферного у Тойоты.
Для приуса я пока не могу найти разбивку по скоростям, выброс CO2 для сравнения — 84 g/km.
По-вашему, когда речь идет о преимуществах или недостатках гибридной схемы против обычного ДВС, уместно сравнивать дизель с бензином?
Почему нет? Для покупателя обычно всё равно что там под капотом, заправки дизеля распространены так же как и бензина. Если нужна экономичная машина, обычно покупают дизель.
Ссылки на результаты тестов шкоды хотя бы WLTP вы так и не привели
Как бы я и не обещал, если вам что то надо, вы и ищите, я не подписывался что то за вас искать. Я приводил данные производителя.
Вот не поленился, залез на www.adac.de
Toyota Prius Verbrauch Außerorts (NEFZ) 4,2 l/100km
VW Golf 1.0 TSI Verbrauch Außerorts (NEFZ) 4,1 l/100km
VW Polo 1.6 TDI Verbrauch Außerorts (NEFZ) 3,3 l/100km
При этом приус стоит от 30 тыс евро, гольф от 18.
Потому что вы утверждаете
гибрид, при прочих равных на трассе всегда потребляет больше.Но для сравнения приводите не максимально близкий бензиновый атмосферник, а турбированный дизель.
Как бы я и не обещалИ не утруждайтесь. Я просто хочу чтобы читателям было видно, что преимущество обычного ДВС над гибридом на трассе это ваша фантазия не подтвержденная ничем.
Как человек владеющий и гибридом и машиной с ДВС, причем машина с ДВС заметно больше — пусть и дизель, я вполне могу подтвердить, что преимущества гибрида на трассе нет — по расходу. Да дизель турбирован, но как сказано выше, человеку в конечном итоге не очень важно что под капотом, если ехать скажем на эко скорости 80-90 км/ч дизель на сотню дает расход меньше четырех литров 3,5-3,8, если ехать 120-130 вот буквально на выхоодных 600+ км проехал, расход до 6 литров на сотню, 5,5 -5,7, двигатель 1,6, 85 киловатт, евро 6, это шкода октавия универсал если что, Ярис 1,5 HSD, который конечно только 55 киловатт, но и легче соотвественно, на сотню по трассе на 80-90 км/ч не ест меньше 5 литров на сотню, ну хоть ты тресни, если ехать 120-130, то расход опять таки приближается к 6 литрам на сотню. В городе да, он ест те же 4,5-5 литров мой личный рекорд 3,8 литра на сотню от заправки до заправки, но это я сильно старалсяехать именно экономно — и это при включеном эко режими, который несколько придушивает динамику, если его отключить, расход, при том же стиле езды в городе сразу подскакивает до 5-5,5 литров даже летом, то есть становится на уровне зимнего расхода, при расходе шкоды в районе 5,5-5,7, но вот за пару лет эксплуатации я не заметил грандиозного выигрыша — по сути, как я уже писал раньше, гибрид у тойоты это такой «новый дизель», расход примерно похожий с дизелями, только что бензина.
Спасибо что поделились своими цифрами. Они еще раз подтверждают что EPA тесты очень близки к реальности.
Ярис (он же Prius C) заметно хуже по экономичности чем Приус или Королла. Я думаю они сэкономили на чем-то.
Yaris EPA highway 43mpg — 5.5l/100km
Corolla EPA highway 52mpg — 4.5l/100km
Для начала, я оспаривают утверждение
Ярис (он же Prius C) заметно хуже по экономичности чем Приус или Королла. Я думаю они сэкономили на чем-то.
Yaris EPA highway 43mpg — 5.5l/100km
Corolla EPA highway 52mpg — 4.5l/100km
Для начала, я оспаривают утверждение
гибрид, при прочих равных на трассе всегда потребляет больше. Просто у того же приуса кроме самой гибридной установки есть ещё куча дополнительных фишек для экономии.Я здесь читаю утверждение/обобщение о принципиальном недостатке гибридной установки на трассе. Т.е. будто бы Приус экономичен только благодаря «негибридным фишкам», а гибридная установка на трассе не то что не дает преимущества, а всегда хуже. Но для сравнения «при прочих равных» мы берем «обычный» автомобиль c турбиной и на дизеле и сравниваем с бензиновым атмосферным гибридом.
если ехать скажем на эко скорости 80-90 км/ч дизель на сотню дает расход меньше четырех литров 3,5-3,8Приус на этой скорости ест 3,3-3,5.
я вполне могу подтвердить, что преимущества гибрида на трассе нет — по расходуВероятно, нет преимуществ Яриса (который ест на 1л больше Приуса/Короллы) над турбодизелем в конкретных условиях измерения (по баку меряли или по компьютеру?). А стандартные тесты говорят что гибрид на трассе заметно экономичнее при прочих равных.
Ярис (он же Prius C)
Он в Европе Ярис и есть, Prius C которые есть имопртированые из США таки побольше будет, то есть это несколько разные машины и напрямую перегносить данные американских машин на европейские аналоги не стоит. Не забывайте что американские машины традиционно больше европейских аналогов, даже при одном названии, сейчас это меньше, но все же.
Приус на этой скорости ест 3,3-3,5
У яриса стоит ровно тот же HSD что и на приусе предыдущей весии 1,5 бензин против 1,8 на новом приусе, плюс машина легче, врядли тойота будет заведомо ухудшать характеристики, смысла нет никакого.
Вероятно, нет преимуществ Яриса (который ест на 1л больше Приуса/Короллы)
То есть вы утверждаете, что тойота заведомо ухудшает экономичность одной модели в пику другой. Единственное что приходит в голову это разница в размере батарей, но это больше касается городской эксплуатации. Или же сравнение плаг-ин с обычным гибридом. Приус да это флагман гибридов, но не всем он подходит.
Открываю паспортные данны, Ярис — загород 3,3/3,6, город 3,1/3,3 (меньше чем у приуса кстати), смешаный цикл 3,3/3,6, с дизелем соответсвенно 3,1, 4,2 и 3,5, при этом дизель 90 сил, против 75, если взять 69 сил бензин то 3,8, 5,2 и 4,3. Приус, не плагин 122 л.с везде одна цифра 3,3/3,6. Королла гибрид по модификациям хэтч/седан/универсал — загород 3,5/3,8/3,9, город 3,1/3,4/3,6, смешаный 3,4/3,6/3,8.
А стандартные тесты говорят что гибрид на трассе заметно экономичнее при прочих равных.
Реальная эксплуатация в моих конкретных условиях показывает, что гибрид не экономичней, тем более заметно, при прочих равных на трассе, чем современный дизель. Он экономичней в городе, но не так чтобы очень заметно — в основном если придушить его в эко режим.
это несколько разные машиныThe Prius v and Prius Plug-in share this basic Gen 3 design (P410 transaxle, for both of these), but not its specific implementation, and which is unique to the Prius c and its lower maximum weight, and lower HSD net horsepower (P510 transaxle, for Prius c, North America; Prius Aqua, Japan; and Yaris Hybrid, Europe).
Они используют одинаковую гибридную установку отличную от Prius/Corolla.
То есть вы утверждаете, что тойота заведомо ухудшает экономичность одной модели в пику другойЭто не я утверждаю. Я привел результаты EPA для Короллы и для Приус С.
У яриса стоит ровно тот же HSD что и на приусе предыдущей весииWiki утверждает другое. И даже если установка Яриса во многом повторяем Приус 10-летней давности, то это не то же самое что современный Приус.
Приус да это флагман гибридов, но не всем он подходит.Королла — очень полурярный автомобиль, гибридная еще и дешевле чем Приус.
Открываю паспортные данныЗакройте и смотрите результаты современных тестов.
в моих конкретных условиях показывает, чтоЯрис. Против турбодизеля. В частных условиях. Вполне может быть.гибрид
Они используют одинаковую гибридную установку отличную от Prius/Corolla.
Тем не менее Prius C и европейский Ярис это разные машины, несмотря на одинаковую установку.
Это не я утверждаю. Я привел результаты EPA для Короллы и для Приус С.
А я привел данные производителя по трем моделям, которые показывают что экономичность находится на примерно одном уровне. Приус экономичней, просто потому что тяжелее, но и только — несмотря на разные версии двигателя.
Закройте и смотрите результаты современных тестов.
Почему это? Тесты также не являются истиной в последней инстанции.Я не принимаю паспортные данные некритично, это скорее некая точка отсчета, но в общем машины с одинаковым/близким заявленым паспортным расходом будут иметь похожий реальный расход.
Ярис. Против турбодизеля. В частных условиях. Вполне может быть.
Чудесно, то есть Ярис с гибридной установкой это уже не гибрид? То что условия частные я не спорю, но скажем так это у меня очень длительный тест получается, уже несколько лет, так что данные достаточно точные. А так при желании, я могу при относительно коротком цикле постараться влезть если не в паспортные 3,1 по городу, но в 3,5 вполне.
Ярис с гибридной установкой это уже не гибрид?Гибрид, для которого у нас нет данных тестов, а его ближайший родственник на 1л/100км хуже Короллы. Я считаю ошибочным обобщать расход далеко не самой экономичной и распространенной модели на все гибриды.
Я считаю ошибочным обобщать расход далеко не самой экономичной и распространенной модели на все гибриды.
То есть если нет тестов значит не годится? :) Но машина то есть, и в европе весьма популярна, по данным самой Тойоты
Toyota highlights in 2018:
Top hybrids: Yaris Hybrid (129,286); Toyota C-HR Hybrid (128,139); Auris Hybrid (89,761)
Это вообще самый продаваемый гибрид в европе, Приус даже в тройку не входит. А вы говорите про непопулярность и непоказательность данной модели.
Больше того, если посмотреть всю статью, именно линейка моделей Ярис была самой продаваемой в Европе среди всех линеек Тойоты, в общем говорить что это не самая распостраненная модель, по крайней мере для европейского рынка, это очень опрометчиво.
Вы правы, я не думал что он так популярен. Популярность можно объяснить его дешевизной. Впрочем ей же можно объяснить и худшие показатели экономичности по сравнению с Приусом/Короллой.
Приус даже в тройку не входитЗато входит Auris Hybrid (89,761) который = Corolla.
Популярность можно объяснить его дешевизной.
Порпулярность объясняется скорее тем, что это хорошая машина для города — по размеру и экономичности, она берется как вторая машина для этих целей часто. То же самое, кстати с C-HR, там правда еще новизна сыграла и кроссоверность. Приус же для города великоват, и дороговат, то есть как вторая машина не вариант, плюс если не плагин (а плагин еще дороже), то много где льгот для него не будет никаких вообще. Как единственная, опять таки дороговат, не очень практичен для многих использований, если сравнивать с одноклассниками, и на трассе не дает особого выигрыша способного компенсировать более высокую покупную цену — свой покупатель есть, но и только.
Впрочем ей же можно объяснить и худшие показатели экономичности по сравнению с Приусом/Короллой.
Где они худшие, разве что на килограмм массы — так как машина легче? По данным производителя паспортный расход не отличается от подобного же у других гибридов, то есть и реальный расход не будет существенно отличаться.
Зато входит Auris Hybrid (89,761) который = Corolla.
Номинально, по факту это точно также не та же Королла, которую в штатах продают, как и Prius C не тот же Ярис. Кстати сейчас в Европе снова появилась именно Королла, я данные именно по ней смотрел выше. В общем, на мой взгляд не стоит смотреть тесты машин для американского рынка и автоматом переносить их результаты на вроде бы аналогичные машины в европе.
По данным производителя паспортный расход не отличаетсяЯ вчера приводил ссылки на 12% паспортной разницы.
Номинально, по факту это точно также не та же Королла, которую в штатах продают, как и Prius C не тот же Ярис.Я вас услышал. Вы уверены что EPA расход Prius C и его соотношение к расходу Prius (разница 1л) не отражает расход Hybrid Yaris по отношению к Prius. Ок. Я уверен что отражает весьма точно поскольку силовая установка одна, размеры и вес очень близки и рыночное позиционирование по-моему тоже весьма близкое.
Потестил расход на более высокой средней, чем приводил раньше. Расход 3.5л/100км, средняя скорость 95км/ч (была 97 до заезда в город при том же расходе), поездка 192км. Все тот же 10летний приус, без лютых ухищрений типа «pulse and glide», но и без тапки в пол, трасса средней загруженности.Приус на этой скорости ест 3,3-3,5У яриса стоит ровно тот же HSD что и на приусе предыдущей весии 1,5 бензин против 1,8 на новом приусе, плюс машина легче, врядли тойота будет заведомо ухудшать характеристики, смысла нет никакого.
Раз мы делимся личным опытом. 10-летний Приус с родной батареей. Не старался, ехал 110-130км/ч бОльшую часть пути, в зонах ремонта ехал 60-80км/ч, плюс заезды в города с режимом 30-50км/ч дали среднюю 77км/ч и расход по компу 3,7л/100км на поездке в 562км.
Я просто хочу чтобы читателям было видно, что преимущество обычного ДВС над гибридом на трассе это ваша фантазия не подтвержденная ничем.
Пока читателям видно, что гибрид на трассе не имеет особых преимуществ перед ДВС. И я с этим согласен.
Стандартизированные тесты WLTP/EPA говорят об обратном.
Так вы не привели результатов тестов гибридов, с чем сравнивать то?
Приводил уже много раз. Пожалуйста:
Toyota Corolla Hybrid, 1.8 L, 4 cyl, Automatic, highway — 52MPG
Volkswagen Jetta, 1.4 L, 4 cyl, Manual 6-spd, Turbo, highway — 40MPG
Toyota Corolla Hybrid, 1.8 L, 4 cyl, Automatic, highway — 52MPG
Volkswagen Jetta, 1.4 L, 4 cyl, Manual 6-spd, Turbo, highway — 40MPG
Я понимаю что мой случай, это изолированый случай. Но я все же не думаю что мне попались уникальные машины и что мой стиль езды вот прямо такой уникальный, так что мой опыт эксплуатации в несколько лет говорит о том, что преимущества у гибрида на трассе по сравнению с чистым двс по расходу нет, скорее наоборот, по крайней мере для дизеля, причем дизель еще и более мощный и стоит на более тяжелой машине, при этом дизель может и более экологичный, но при этом более «жручий», чем например дизель объемом 3,2 литра на мерсе е-класса 2002 года, который ел 4,2 литра на сотню при скоростях 120-130 км/ч. Собственно вся экономия в городе достигается за счет моментов, когда у гибрида работает только электромотор — на трассе или зимой в холодное время бензиновый мотор работает практически постоянно, электро только ассистирует, и как следствие расход сразу же вырастает, по сравнению с городским, и становится близким к расходу чистого двс, и только.
расход сразу же вырастает, по сравнению с городским, и становится близким к расходу чистого двс, и только.Простите, я повторюсь:
Toyota Corolla Hybrid, 1.8 L, 4 cyl, Automatic, highway — 52MPG
Volkswagen Jetta, 1.4 L, 4 cyl, Manual 6-spd, Turbo, highway — 40MPG
Чистый бензин ест больше это несомненно, позиция была в том, что гибрид ест бензина примерно как дизель и только и огромного выигрыша в этом случае нет — дизеля это тоже ДВС. И сравнение было именно с этим, ну и да, для единообразия цифры все же наглядней — для жителей Европы, да и полагаю большей части мира за исключениемс США и Британии — выглядят в литрах на 100 км, а не в милях на галлон.
Чистый бензинЭто не читсый бензин. Турбированный в тесте ест на 30% больше. Я не смог найти результаты более экономичного бензинового двигателя. Может у вас получится.
огромного выигрышаВопрос в чем мерять. В выбросах СО2, рублях, расходе энергии или литрах топлива с различной энергоемкостью. В литрах против топлива с отличной энергоемкостью выигрыш действительно не огромен. Выигрыш в литрах против двигателей на том же топливе — 30%.
Это не читсый бензин. Турбированный в тесте ест на 30% больше.
Чистый бензин имеется в виду бензиновый мотор, безотносительно турбированый он или нет. Никто и не отрицал, что бензин будет менее экономичным, но именно в смешаном/городском цикле. На автостраде разница будет сильно меньше, если будет вообще — именно в силу того, что там ДВС будет работать постоянно. Плюс еще добавляется момент, что в силу требовании по экологичности расход топлива у ДВС с определенного момента стал выше, и фактически сейчас большие атмосферники, да и турбо типа упоминавшегося мной 3,2 дизеля мерседеса ушли в прошлое, уступив малообъемным высокофорсированым моторам, а именно такие двигателя позволяли иметь низкий расход на трассе.
Выигрыш в литрах против двигателей на том же топливе — 30%.
Только вот не обязательно выбирать такие варианты — если есть выбор. А так да, королла гибрид на трассе против бензиновой 1,6 выигрывает где-то литр на сотню — дизелей у тойоты нет новых, почему и говорю, гибрид это новый дизель, в городе гибрид почти в два раза даже по паспортному расходу.
Никто и не отрицал, что бензин будет менее экономичным
гибрид, при прочих равных на трассе всегда потребляет больше.точно никто?
На автостраде разница будет сильно меньше, если будет вообщеНапример, 30%.
в силу требовании по экологичности расход топлива у ДВС с определенного момента стал вышеТребования как раз ограничивают выбросы СО2 на км пути, что напрямую связано с расходом. Жестче требования — меньше должен быть расход. Возможно вы имеете в виду какой-то более специфичный расход, вроде в угоду меньшему среднему расходу производителям двигателей пришлось жертвовать расходом на трассе или что-то такое. Но гибриды тут в одной лодке с обычными ДВС. Правила общие для всех. Может гибрид на двигателе большего объема тоже ел бы на трассе еще меньше, мы вряд ли узнаем, предлагаю сравнивать то, что мы можем сравнить (есть резкльтаты тестов) и что можно купить.
Королла гибрид на трассе против бензиновой 1,6 выигрывает где-то литр на сотнюВ EPA нет данных по двигателю 1.6л, но 1.8л хуже на 1.7л/100км:
Toyota Corolla Hybrid, 1.8 L, 4 cyl, Automatic, highway — 4.5l/100km.
Toyota Corolla 1.8 L, 4 cyl, Automatic, highway — 6.2l/100km.
Toyota Corolla 1.8 L, 4 cyl, Manual 6-spd, highway — 6.7l/100km.
На автостраде разница будет сильно меньше, если будет вообще
Например, 30%.
Разговор про разницу, и надо смотреть на реальный расход, а не паспортные и тестовые, пусть даже тесты «правильные». Принципы работы гибридных двигатедлей одного производителя одинаковы, и врядли вот одна из версий демонстируетс 30% прирост в экономии по сравнении с другой, это косвенно подтверждается и тем, что паспортный расход заявляемы производителем в общем одинаков для разных версий продающихся одновременно. Был бы прорыв, про это не преминули бы написать — например в рекламе плаг-ин приуса написано что средний расход 1 литр на сотню, при этом разбивки по город/трасса/смешаный цикл нет :), что заставляет сделать вывод, что в этих циклах там не все так радужно.
В EPA нет данных по двигателю
То есть вы смотрите машины для американского рынка и пытаетесь сравнивать из с европейскими, которые могут быть другими, больше того, экотребования могут быть другими и так далее. Плюс вы выкидываете из сравнения дизеля, просто по факту того, что в США они непопулярны.
паспортный расход заявляемы производителем в общем одинаковtoyota.de/Yaris Hybrid 74kW (100PS)
Verbrauch, kombiniert: 3,7 l/100 km
CO2-Emission, kombiniert: 84 g/km
При нажатии на «Mehr information»:
Verbrauch, kombiniert 3,7 — 4
CO2-Emission, kombiniert 84 — 91
toyota.de/Corolla
Hybrid: 1,8-l-VVT-i, 90 kW (122 PS)
Verbrauch, kombiniert: 3,3 l/100 km
CO2-Emission, kombiniert: 76 g/km
При нажатии на «Mehr information»:
Verbrauch, kombiniert 3,3 — 3,6
CO2-Emission, kombiniert 76 — 83
У меня выходит 12% разницы заявлено. Но это непонятно для каких тестов, у них там под звездочкой целая поэма с ключевыми словами NEFZ/WLTP. Печально, что Тойота не опубликовала разбивку по режимам.
надо смотреть на реальный расход, а не паспортныеСогласен на 100%.
и тестовые, пусть даже тесты «правильные»EPA как раз и показывает реальный расход для известного режима эсплуатации, который весьма хорошо сбалансирован.
Где еще мы найдем реальный расход для машин в одинаковых условиях эксплуатациии? У вас «по трассе на 80-90 км/ч не ест меньше 5 литров на сотню», у меня 3.7л на сотню на ~80-130км/ч с вкраплениями 30/50/60.
EPA как раз и показывает реальный расход для известного режима эсплуатации, который весьма хорошо сбалансирован.Он показывает, ровно те же цифры что и другие тесты, некий синтетический результат.
Где еще мы найдем реальный расход для машин в одинаковых условиях эксплуатациии? У
В том и фокус, что идеализированых условий эксплуатации нет, и тесты это тесты не более того — из тестов часто выбираются результаты тех, которые совпадают с приемлимой для кого то точкой зрения, а все другие объявляются негодными и неправильными, ну или начинают выискиваться обоснования почему что-то там не соответсвуюет тестам (двигатель не тот, машина не та и так далее), нужно смотреть именно реальный расход в разных условиях за долгий период — остальное это синтетические тесты отражающие некие тенденции но не более. Как пример, вот сегодня ехал на работу по городу, средний расход шкода октавия 1,6 дизель, по компу 3,7 литра на сотню :). Вот о чем это говорит? Ни о чем, просто условия так сложились. То же и ваш пример
у меня 3.7л на сотню на ~80-130км/ч с вкраплениями 30/50/60.
80-130 это не то же самое что постоянно 120-130, на 80 машина ест сильно меньше, а если вкраплений 30/50/60 было достаточно много, у гибрида это еще больше снижает расход, так как на этих скоростях можно ехать только на электро. Плюс не говорилось о загрузке машины и так далее, хотя и я не говорил тожне.
В моем случае 80-90 (хотя может там и больше скорость была, память вещь такая) это было на длинном плече, больше 100 км с более мене постоянной скоростью, существенных замедлений не было, машина полная — четыре человека — два взрослых и два ребенка, плюс багаж. Мой опыт говорит о том что на трассе гибрид принципиально не особо выигрывает по сравнению с чистым ДВС, по кранйей мере с дизелем по экономичности, именно потому, что на трассе он постоянно молотит своим ДВС, и электричество там на вторых ролях.
Он показывает, ровно те же цифры что и другие тестыЦифры значительно отличаются. EPA (и город и трасса) для Corolla 4.5л/100км, в то время как NEFZ/WLTP на сайте производителя показывает 3.3-3.6л/100км. Точно не отличаются?
синтетический результатРезультат для заданных известных условий эксплуатации хорошо отражающий реальное потребление.
В том и фокус, что…Теория заговора. Вы выдумываете что-то, что не имеет ничего общего с тестированием в EPA. Тест описывает расстояние, среднюю скорость, максимальную скорость, ускорения, количество остановок, работу климат контроля, начальную температуру двигателя. Проводится как при температурах 20-30С так и при -7С. У меня гораздо больше доверия такому тесту, чем частному результату.
Вы выдумываете что-то, что не имеет ничего общего с тестированием в EPA.
Я не выдумываю, речь о том что методика тестировани какой бы она ни была, все равно не закроет все сценарии использования, да она может быть точнее чем другие методики, но все равно абсолютно точно отражать реальность не будет. Простой пример, вот вы пишете
Проводится как при температурах 20-30С так и при -7С
То есть один цикл при температуре от 20 до 30, второй цикл для кондиционера при температуре +35. ну и третий «холодный» при температуре -7. Все вроде хорошо, но по факту, получается что тестов в темпетатуром диапазоне до +20 нет, то есть нет тестов для плюсовых, но относительно низких температур, нет тестов для температур ниже -7 градусов и так далее. Плюс длительность тестовых циклов не так и велика, и опять оставляет возможность для манипуляций описаных выше, для других тестов.
В общем этот тест может и показывает более приближенную к реальности картину, чем другие тесты, но говорить о том, что он вот дает точную картину я бы поостерегся.
Но для сравнения приводите не максимально близкий бензиновый атмосферник, а турбированный дизель.
А что в этом странного то? В приусе вообще то не обычный атмосферник, а двигатель по циклу Миллера, он в чистом виде вообще не может работать в машине без вспомогательных устройств так как «не едет» на низах совсем. В не гибридах экономичность достигают турбиной, фазовращалками, непосредственным впрыском, коллекторами с изменяемой длинной и т.д. Почему вы для сравнения берёте узко специализированный двигатель только для гибридов, а с меня требуете брать самый простой и дешёвый атмосферник, хотя даже дорогой турбированый мотор сильно дешевле гибрида.
не подтвержденная ничем
Выше ADACовские измерения, литровый TSI гольф на трассе ест 4.1 литра на сотню, приус 4.2. Дизель так вообще 3.3.
В приусе вообще то не обычный атмосферникИменно гибридная схема позволяет использовать такой цикл. Т.е. у вас претензия к гибриду что они гибрид. Может еще рекуперация это чичетрство?
а с меня требуете братьХорошо. Мне не изестно о принципиальных ограничениях/недостатках сделать гибрид на турбированном или даже дизельном двигателе. Я думаю что Тойота хотела сделать экологичный и долговечный авто. Но допустим, турбина это такая же уникальная фишка обычного ДВС как цикл аткинсона для гибрида. Предлагаю взять любой бензиновый, серийный, доступный к покупке автомобиль сравнимого класса для которого есть данные современных тестов WLTP/EPA.
ADACовские измеренияТам цифры по устаревшему и NEFZ тесту, который заменили на WLTP потому что NEFZ был далек от реальности. В WLTP двигатель TSI 1,0 ест уже 4,7 до 5,8.
Т.е. у вас претензия к гибриду что они гибрид.
У меня нет никаких претензий к гибриду или вообще к кому то, это вы выдвигали претензии почему я беру двигатель который вам не нравится, а почему не понятно.
Там цифры по устаревшему и NEFZ
Ну покажите по другим, современным, вы же не привели вообще ничего. Понимаете я говорю о физике, о фундаментальной теории, что если у гибрида отнять батарею (на трассе она не работает), убрать рекуперацию по тому же, но оставить это всё в виде груза, то такая машина всегда будет потреблять топлива больше чем без этого груза.
Пожалуйста:
Toyota Corolla Hybrid, 1.8 L, 4 cyl, Automatic, highway — 4,5l/100km
Volkswagen Jetta, 1.4 L, 4 cyl, Manual 6-spd, Turbo, highway — 5,9l/100km
Toyota Corolla Hybrid, 1.8 L, 4 cyl, Automatic, highway — 4,5l/100km
Volkswagen Jetta, 1.4 L, 4 cyl, Manual 6-spd, Turbo, highway — 5,9l/100km
И что это? WLTP подразумевает как минимум 4 разные испытания, нас интересует хайвей. Давайте уж ссылку. Во вторых 1.4 TSI уже заменён на 1.5 TSI с циклом Миллера, а самым экономичным является 1.0 TSI. Ну и где дизель?
Я давно уже владею VW 1.4 TSI и точно могу сказать что при скоростях <80 кмч он потребляет менее 5 литров.
Я давно уже владею VW 1.4 TSI и точно могу сказать что при скоростях <80 кмч он потребляет менее 5 литров.
Понимаете я говорю о физике, о фундаментальной теорииА что физика говорит про цикл Аткинсона?
что если у гибрида отнять батарею (на трассе она не работает), убрать рекуперацию по тому жеТак раз они не работают — давайте оставим и проведем тест. И внезапно тест показывает что на трассе один и тот же автомобиль в гибридном исполнении потребляет гораздо меньше. И меньше чем турбированные двигатели. Может в вашей теории есть серьезный изъян?
Я взял цифры с официальных сайтов.
Toyota Corolla и VW Golf
Королла пишет — 3,8-4,0 л на трассе (для 2,0 литрового гибрида), Гольф пишут 4,2-4,3л на трассе (для 130л.с турбо). Выбирал двигатели исходя из разгона (Королла разгоняется за 7,9, Гольф за 9,1 ) и максимальной скорости (Тойота 180км/ч, Гольф — 210 км/ч). Все это по WLTP переведенные в NEFZ, так как проспекты в обоих случаях от апреля 2019 года.
В итоге разница в 0,3-0,4 литра в сторону гибрида, как по мне в пределах погрешности. Если Гольф взять на дизеле с примерно теми же характеристиками, то там получается 3,9.
Потери в каждом зубчатом зацеплении НЕ ничтожны. Пара процентов там наберётся.
Мне кажется что цена все же не единственный да и далеко не самый главный критерий.
Не единственный, но один из главных. Даже наверное самый главный. Как человек выбирает машину? Берём сумму которую готовы отдать или платить за кредит и смотрим что в этом ценовом диапазоне есть. Если оказывается что ничего — диапазон приходиться расширять, если окажется что то меня устроит можно купить и дешевле (ваз 2115), то диапазон уменьшается. Если я могу купить например Киа Сид или Шкоду Октавию за 600-700 тыс, то какой смысл мне покупать Лиф за миллион? Он же не даст ничего кроме ограничений.
Если меня устраивает 2115, то да, это самый выгодный авто и никакая электричка и рядом не лежала. Кому то такая дешевизна нужна. Нет электричек в такие деньги, а ДВС есть.
Тесла привлекает как совершенством конструкции
За деньги Теслы есть огромная масса интересных и совершенных конструкций. Тесла это супергаджет, его не покупают из прагматичных целей вообще никогда. Если человек вообще заводит речь о деньгах, Тесла отпадает сразу, как и всякие Додж Вайпер или Феррари.
А вот эти электромобильчики на вроде сумки на колесиках…
Я понимаю некое восхищение чем то новым в стане где сотни лет не было революций, но жизнь она не такая красивая как представляют фантасты, особенно если они ещё и продавцы. Да было бы классно иметь самозашнуровывающиеся кроссовки и летающие доски, но в реальности у нас всё те же шнурки и доски на колёсиках.
Электромобиль это гаджет, очень дорогой и красивый, но пока не конкурентный. Будет большой прогресс в цене и возможностях — взлетит, не будет — умрёт и не пикнет.
но в реальности у нас всё те же шнурки и доски на колёсиках
У Вас может быть. У нас — огромное число самых разных электромобилей на дорогах и зарядок к ним.
но пока не конкурентный
Я и мои друзья купили электромобили не только потому, что они лучше автомобилей на ДВС почти во всём, но и в том числе потому, что они позволяют сэкономить — друг недавно поменял свою новую Acura RDX на Tesla Model 3 потому, что машина лучше и потому, что есть разница платить $400 в месяц за бензин или $0 в месяц за электричество на зарядках. При этом оплата кредита за Model 3 даже меньше чем за Acura.
Будет большой прогресс в цене и возможностях — взлетит
Комментарий из далёкого прошлого?
У нас — огромное число самых разных электромобилей на дорогах и зарядок к ним.
Во первых если уж пишете в Русскоязычном форуме «у нас» подразумевая не Россию — пишите где. Во вторых огромное число это сколько в процентах от всех машин?
друг недавно поменял свою новую Acura RDX на Tesla Model 3
Ну как обычно, знакомый жены дяди свата рассказывал…
Начнём с того что RDX это достаточно большой паркетник, сильно больше седана Модел3. Стоимость RDX в Штатах начинается от 27 тыс, Модел3 от 35ти.
Комментарий из далёкого прошлого?
Это лучше чем комментарий из страны сказок.
Во вторых огромное число это сколько в процентах от всех машин?
EV market share in Canada during Q1 2019: 1,89%.
Это данные по всей Канаде. Большая часть приходится на мою провинцию. Огромное число — это электромобиль у меня, коллеги, 4 разных друзей и на городских улицах. Может быть как-нибудь соберусь и сниму видео как это выглядит когда просто едешь по моему городу, который далеко не калифорнийский, где Tesla ездят просто пачками — со слов ещё одного «сказочника».
Ну как обычно, знакомый жены дяди свата рассказывал…
Хороший друг. Мы у них были на прошлых выходных. Я пару дней катался на его Model 3, а он на моей Hyundai Ioniq Electric.
Стоимость RDX в Штатах
Речь идёт про Канаду. На Model 3 он получил Incentives $10,000. Легко могу понять, что для жителей бедных развивающихся стран это действительно похоже на какую-то сказку — электромобиль, скидка на покупку от правительства, очень низкий процент по кредиту, бесплатные зарядки на каждом углу и так далее.
Tesla ездят просто пачками — со слов ещё одного «сказочника».
Сдаётся мне, что вышеупомянутый "сказочник" только что на себе прочувствовал всю силу хабраэффекта.
Простите, я с оголтелыми фанатами, живущих в самой развитой стране и сидящих на форумах стран третьего мира не общаюсь. Это не продуктивно и не интересно.
Мог бы я попросить Вас не оскорблять меня?
Канада — не самая развитая страна. Канада — страна, города которой ежегодно входят в топ 3 лучших городов для проживания на Земле и это страна с высочайшим уровнем жизни на планете.
Я не сижу на форумах.
К сожалению, в этих самых странах 3-го мира у меня живут родные и очень много друзей — т.е. это в моих интересах, чтобы они стали странами 1-го мира. Рассказываю что из себя представляет развитая страна, что потенциально может помочь понять, что нужно делать, чтобы хотя бы попытаться приблизиться к ней.
живущих в самой развитой стране
Канада — не самая развитая страна. Канада — страна, города которой ежегодно входят в топ 3 лучших городов для проживания на Земле и это страна с высочайшим уровнем жизни на планете.
сидящих на форумах
Я не сижу на форумах.
стран третьего мира
К сожалению, в этих самых странах 3-го мира у меня живут родные и очень много друзей — т.е. это в моих интересах, чтобы они стали странами 1-го мира. Рассказываю что из себя представляет развитая страна, что потенциально может помочь понять, что нужно делать, чтобы хотя бы попытаться приблизиться к ней.
Мог бы я попросить Вас не оскорблять меня?
Если вы не будете оскорблять мою страну и меня. То что вы фанатик ЭМ это не оскорбление, это факт.
Канада — не самая развитая страна. Канада — страна, города которой ежегодно входят в топ 3 лучших городов для проживания на Земле и это страна с высочайшим уровнем жизни на планете.
Только даже Афганистан и Польша обгоняют вас по количеству жителей.
Я не сижу на форумах.
Вы отмечаетесь в абсолютно всех статьях про электромобили на русскоязычном хабре. Тут дураков мало и посмотреть статистику могут все.
что потенциально может помочь понять, что нужно делать, чтобы хотя бы попытаться приблизиться к ней
Приблизится к чему? Давайте откровенно. Тесла — убыточная компания которая так и не сумела пока что то заработать. Ну допустим что это она делает «вложения в будущее». Есть производители которые делают и электромобили и обычные машины. Тойота, VW, Nissan, BMW… ни у одной из них не наблюдается сокращения производства ДВС и массовой замены их ЭМ. Единичные модели призванные удовлетворить те единицы что попали под волну хайпа и создать видимость причастности к «новой волне». БМВ уже открыто заявляло что может делать ЭМ куда больше, но незачем, на них нет спроса.
Что качается светлого будущего, то факт в том, что АКБ сегодня достигли пика возможностей в физическом плане. Они могут ещё немного дешеветь благодаря расширению производства, но значительного улучшения характеристик уже никто не ждёт. То есть батареи ЭМ останутся в таком же виде, то есть будут по всем фронтам проигрывать ДВС и далее. Какие это даёт перспективы? Верно, никаких, после того как волна хайпа уйдет останутся единичные городские машины, как ранее были троллейбусы и трамваи.
По поводу цены. То что у вас дают невиданную скидку на ЭМ, не говорит о его пользе. Во первых эти деньги берутся не из космической пустоты, а вам их платят те же покупатели ДВС и бензина. Говорит это лишь об одном, что на этом кто то очень неплохо зарабатывает окучивая ваши налоги. Во вторых, как только эти скидки отменят, как показывает практика, продажи ЭМ упадут до нуля ибо идиотов среди людей не так много и они конечны. Никто не будет платить в 2 раза дороже за то же самое.
А про самую развитую страну конечно смешно, когда рядом находится США и цены я приводил оттуда :)
Вы делаете очень неправильные выводы.
Если вы не будете оскорблять мою страну и меня
Никогда этим не занимался. Тем более, что страну невозможно оскорбить по определению. Но так или иначе в правилах Habr не такого пункта «Если оскорбили Вас или Вашу страну (wtf?), то Вы можете отвечать оскорблением на оскорбление».
Вы отмечаетесь в абсолютно всех статьях про электромобили на русскоязычном хабре.
Не во всех.
Приблизится к чему?
Судя по комментариям и по истории, которая так ничему и не учит, ни к чему не поможет приблизиться. Всё зря. Утечка мозгов.
после того как волна хайпа уйдет останутся единичные городские машины
Даже в совсем отсталой России даже с её идеологией отрицания Глобального Потепления и политическим курсом на продолжение сжигания углеводородов, даже в ней, правда с отставанием как обычно на несколько десятилетий, но всё же электромобили заменят автомобили на ДВС — будут ввозить, как и сейчас, совсем старый хлам из Японии, Кореи, Китая и Европы, но уже электрический.
будут ввозить, как и сейчас, совсем старый хлам из Японии, Кореи, Китая и Европы, но уже электрический.
в РФ уже давно не возят старый хлам, это экономически не выгодно из-за пошлин (кроме пары регионов где живут праворукие авто) а также из-за экологических ограничений. Вы хоть новости из РФ читайте 10 летней давности.
Заголовок спойлера
Вот это в целом и есть крайне неприятное высказывание о стране на языке которой вы пишете. Я вам не запрещаю этого делать, просто это вас характеризует определённым образом.
Судя по комментариям и по истории, которая так ничему и не учит, ни к чему не поможет приблизиться. Всё зря. Утечка мозгов.
Вот это в целом и есть крайне неприятное высказывание о стране на языке которой вы пишете. Я вам не запрещаю этого делать, просто это вас характеризует определённым образом.
Даже в совсем отсталой России даже с её идеологией отрицания Глобального Потепления
Крайне низкий демагогический приём. Я о глобальном потеплении вообще ничего не говорил и с чего вы взяли что в России его отрицают? Сами придумали пугало и сами с ним воюете.
Ну а теперь давайте честно посмотрим что у нас вышло в итоге. О том что ЭМ на чегодня — это дорогая игрушка, о чем собственно исходная статья, вы ничего сказать не смогли. О том что с текущими параметрами ЭМ не конкурентоспособен с ДВС по честному, вы так же ничего не нашли ответить. Вместо этого вы перешли в плоскость спасения планеты.
Ну давайте про спасение планеты. По опубликованным данным того же VW электромобиль не даёт на сегодня никакой выгоды в выбросах CO2 ибо подавляющее большинство электричество на сегодня получают так же сжиганием углеводородов, а тендениция по закрытию АЭС его только усиливает. «Зелёная» энергия крайне дорога и на производство как самих электромобилей, так и солнечных батарей, аккумуляторов и ветряков требуется очень много энергии, которая сегодня опять же из углеводородов.
Мы же всё это проходили, когда кричали про озоновую дыру и необходимость отказаться от привычного фреона, а оказалось просто у конкретной фирмы кончилась лицензия и озоновый слой никак не изменился. Всё это проходили во Франции, когда всех пересадили на дизели давая скидки так как это экологично, как сейчас на ЭМ, а потом вдруг внезапно оказалось что посчитали неправильно и дизели вредные, а платить за замену парка будут владельцы. И сегодня мы наблюдаем такой очередной виток, появилась хорошая возможность заработать. А если забирать деньги прикрываясь экологией, то их отдадут и ещё и спасибо скажут, беспроигрышный вариант.
Крайне низкий демагогический приём
Идеология партии (т.е. в данном случае партии жуликов и воров), не более того. Россия живёт на продаже углеводородов. В её интересах сохранение спроса и стоимости. Отсюда и пропаганда «Глобального Изменения климата нет, а если и есть, то не вызвана деятельностью человека и вообще нам на пользу». Путин (основной жулик и вор) лично говорил, что электромобили не путь России, если не хотите ездить на бензине, то, кхе-кхе, пересаживайтесь на газ.
О том что ЭМ на чегодня — это дорогая игрушка, о чем собственно исходная статья, вы ничего сказать не смогли
Настолько дорогая и настолько игрушка, что из ближайших друзей у меня тут у четырёх уже электромобили, плюс мой пятый (который, возможно, в течение ближайших месяцев я поменяю на шестой). Число проданных EV в США/Канаде и большинстве других развитых странах растёт по экспоненте.
электричество на сегодня получают так же сжиганием углеводородов
Смотря где. В моей провинции около 90% это ГЭС. По всей Канаде около 65% электричества из возобновляемых источников. В США (да и почти во всех остальных развитых странах) доля источников на возобновляемой энергии только растёт.
Мы же всё это проходили, когда кричали про озоновую дыру
Кто это мы? В России не кричали. В России вообще плевать на экологию и на какие-то там озоновые дыры и потепление.
появилась хорошая возможность заработать
Заработать? Кому? Или Вы думаете, что Единая Россия, Путин и его друзья воры управляют на всей планете? Очередная ошибка.
Идеология партии (т.е. в данном случае партии жуликов и воров), не более того.
Докатились, экология тоже не прокатила, в ход пошли идеологические пугала. Это то тут при чём, к технической в целом статье? Путин запрещает в Европе гибриды покупать что ли?
Настолько дорогая и настолько игрушка, что из ближайших друзей у меня тут у четырёх уже электромобили, плюс мой пятый
В 2018 мире, во всём мире, было продано чуть более миллиона ЭМ. Всего машин продали более 90 миллионов. Это чуть более 1%! При этом на первом месте продаж вовсе не Канада и даже не США, а с огромным отрывом Китай. При этом у Китая свои интересы, им наплевать на экологию, но вот нефти у них своей мало, а угля дофига и АЭСы они строят. Потому чтобы не зависеть от внешних факторов переводят транспорт на местное топливо — электричество.
То есть если взять именно Канаду, где продажи электромобилей даже близко не подошли к 1% (во Франции их продавали больше) и вспомнить что до 2018 они вообще практически не продавались, а так же подумать о всех остальных машинах с ДВС которые продавались все годы ранее и продолжают ездить, то получится очень странная картина, что ЭМ в Канаде не дотягивает даже до одной десятой процента! Менее чем один на тысячу. Вот и выходит что либо у вас окружение какое то не стандартное, либо глаза видят не то что есть на самом деле.
Смотря где. В моей провинции около 90% это ГЭС.
Я надеюсь хоть это вас не жулики и воры заставили сделать? :) Ваша частная провинция мало кого интересует кроме вас, хотя как сказано выше вы и тут соврамши для красного словца, посмотрите общемировую выработку энергии.
Доля зелёной энергии растёт, но растёт меньше чем доля ископаемой! Растёт общее потребление энергии вообще, при этом в основном ископаемой, зелёная как была мизером, так и осталась.
В России вообще плевать на экологию и на какие-то там озоновые дыры и потепление
Так что там с озоновой дырой то, оказалось что как была так и осталась, а как же фреон? Что там с дизелями во Франции, пора продавать и покупать ЭМ? Что заставят купить дальше, водородные авто? И самый главный вопрос при чём тут экология?
Заработать? Кому?
Как кому, всем кроме потребителя. Зарабатывает производитель ЭМ, производитель аккумуляторов, производитель электроэнергии, добывающий ресурсы для энергокомпаний, правительство внедряющее новые программы, а платят за это потребители. А вы, лично вы, помогаете вот этим всем зарабатывать, а обычным людям платить непонятно за что прикрываясь то политикой, то экологией, то пафосом передовой страны.
Если товарищ Сит смотрит на вещи биполярно, то вы просто откровенно придумываете. Вы перепутали 2017-й с 2018-м годом.
Докатились, экология тоже не прокатила, в ход пошли идеологические пугала.Почитайте тему, давали ссылки на развитие до середины 20-х годов.
В 2018 мире, во всём мире, было продано чуть более миллиона ЭМ.1,2 только в Китае, в мире было более 2-х.
При этом у Китая свои интересы, им наплевать на экологию, но вот нефти у них своей мало, а угля дофига и АЭСы они строят.Это было ранее, сейчас — это байки. Они на первых местах по внедрению ВИЭ и электромобилей (в абсолютных показателях) и уже не 1 год.
То есть если взять именно Канаду, где продажи электромобилей даже близко не подошли к 1%Поделитесь ссылками. Ибо в этом году, за 1-е полугодие цифра составила 3%, а в прошлом году за 6 месяцев было 2.
во Франции их продавали большеМы говорил о процентах или абсолютных показателях? Если абсолютных, то лидер Китай, если в процентах, то Норвегия (здесь вообще пропасть по сравнению даже со 2-м местом). Определитесь, что с чем сравниваете.
и вспомнить что до 2018 они вообще практически не продавалисьЗои и Лифы уже очень давно продаются, да даже Теслы. Вы о чем вообще говорите?
Доля зелёной энергии растёт, но растёт меньше чем доля ископаемой!У вас старые данные, там только до 2013-го. За последние 5 лет там другие цифры.
Как кому, всем кроме потребителя.Самое печальное то, что ЭМ — это уменьшение потребление ресурсов и как раз экология… то что вы пишете — крайне печально.
Вы перепутали 2017-й с 2018-м годом.
У меня нет каких то особых данных, естественно я брал всё из Гугла.
«В 2018 году во всем мире было продано 996 557 электромобилей, пишет Clean Technica со ссылкой на исследование EV Volumes»
Вы видимо говорите о данных где к электромобилям причисляют плагин гибриды.
Почитайте тему, давали ссылки на развитие до середины 20-х годов.
Вы путаете отсутствие поддержки с препятствованием. В том что без сторонней помощи ЭМ не продаются виноваты не углеводороды и не правительство, а объективные причины.
Это было ранее, сейчас — это байки
Очень аргументировано, да.
Ибо в этом году, за 1-е полугодие
Ну вот вы сами же начинаете играть цифрами и делать мелкие подлоги, а обвиняете в этом меня. При чем тут 2019 год, когда я говорил о 2018м?
Зои и Лифы уже очень давно продаются, да даже Теслы. Вы о чем вообще говорите?
Так в 2017м общие продажи ЭМ были более чем в половину меньше 18го, а в 2016м вообще не отличимы от погрешностей. Опять вы играете словами, я говорил не о наличие моделей, а о их количестве продаж.
У вас старые данные, там только до 2013-го
Нажмите на английский, получите график до 15го, там ничего не поменялось.
Самое печальное то, что ЭМ — это уменьшение потребление ресурсов
А вот это и есть главное враньё. С чего ЭМ потребляет меньше ресурсов? Закон сохранения энергии никто не отменял, ЭМ всегда тяжелее ДВС, для передвижения требует больше энергии. Это школьный курс физики.
Вы видимо говорите о данных где к электромобилям причисляют плагин гибриды.Да, часто включают туда много чего. Тогда нужно уточнять, что это электромобиль с батарейкой.
Вы путаете отсутствие поддержки с препятствованием.Если говорить о России, то развитие альтернативных источников энергии приравниваются к угрозе нац. безопасности. Оптом сюда же можно отнести электромобили на батарейке.
В том что без сторонней помощи ЭМ не продаются виноваты не углеводороды и не правительство, а объективные причины.Было бы странно, если бы текущие устрои, которые нарушают электромобили лишь своим присутствием, никто не пробовал даже вернуть на круги свои. Это угроза многим бизнесам и говорить, что он не будет сопротивляться — как минимум, наивно. И да, по объективным причинам, стартовая цена электромобиля дороже, чем на ДВС. Это точно также как и всё новое, на что нужно тратить деньги на развитие и внедрение.
Очень аргументировано, да.У вас такие же аргументы.
Ну вот вы сами же начинаете играть цифрами и делать мелкие подлоги, а обвиняете в этом меня. При чем тут 2019 год, когда я говорил о 2018м?Вы далее не прочитали, что там было упоминание о 2018-м. К тому же, вы могли взять цифры еще 20-ти летней давности.
Опять вы играете словами, я говорил не о наличие моделей, а о их количестве продаж.Я не играюсь словами, я написал более или менее четко. В чем игра слов? То, что электромобилей было мало? Да, мало, можно любые графики брать за 5 лет, там идет слабый но постоянный рост. Да, общая картинка на сейчас такова — 1-2% от общих продаж. Надеюсь я не сманипулировал здесь?
Нажмите на английский, получите график до 15го, там ничего не поменялось.
Табличка Renewable energy 2000-2013 (TWh)
Share 13.0%, 13.3%, 13.8%— в 13-м 13,8% от общего, а в 2010-м 13,3 — как по мне — то это рост. Хотя и цифры странные, ну да ладно.
А вот это и есть главное враньё.Крайне грубо звучит. Много споров по этому поводу.
С чего ЭМ потребляет меньше ресурсов?С полгода назад один из руководителей Фольксвагена сказал, что если бы им пришлось перейти на электромобили, то пришлось бы закрыть 30% производства ибо не нужно столько деталей. Эффективность электромотора лучше, чем ДВС, из последнего АйДИ Эр от ФВ поставил рекорд на Северной Петле и потратил лишь четверть «топлива» по сравнению с конкурентами. Тесла Модел 3 имеет расход 16 кВт*ч на 100, это примерно 1,7 л на 100 км.
Закон сохранения энергии никто не отменял, ЭМ всегда тяжелее ДВС, для передвижения требует больше энергии. Это школьный курс физики.Вы хотите меня оскорбить этим? О КПД слышали? Я выше ответил.
Путин запрещает в Европе гибриды покупать что ли?
Гибрид — это не электромобиль. Путин не строит зарядки (мой премьер, кстати, строит — я лично был на презентации новой программы от моего правительства, где он отчитывался и утвердил планы на будущее — постепенный запрет в провинции продаж автомобилей на углеводородах до полного к 2040 году и дальнейшее увеличение числа зарядок), чтобы покупали электромобиль и довёл страну до крайней нищеты, что также не способствует — живут в многоэтажных трущобах ездят на Second Hand хламе. Не до электромобилей.
В 2018 мире, во всём мире, было продано
При этом мой город электромобили «наводнили» и их буквально с каждым днём (спасибо в том числе Tesla Model 3) становится всё больше.
То есть если взять именно Канаду, где продажи электромобилей даже близко не подошли к 1%
Так близко не подошли, что составили 8%:
habr.com/ru/post/429102
При этом у Китая свои интересы, им наплевать на экологию
Так только может сказать человек, который плохо знает Китай. Некоторые города там в прямом смысле задыхаются от смога и одна из основных причин китайцев для иммиграции — плохая экология.
Ваша частная провинция мало кого интересует кроме вас
Моя «частная» провинция по размеру больше многих европейских стран. И качество воздуха в ней интересует не только меня, но и остальных её жителей.
либо глаза видят не то что есть на самом деле.
Ну, это не сложно показать — могу снять видео как выглядит дорога в моём городе и сколько встречается электромобилей по пути. Потом Вы можете сравнить с Вашим городом (кстати, Вы хоть раз в жизни видели электромобиль?)
Как кому, всем кроме потребителя. Зарабатывает производитель ЭМ, производитель...
Но ведь и производитель ЭМ и производитель аккумуляторов — это и есть тот самый американец. Кроме того оба этих производителя платят налоги обратно в казну США. Т.е. зарабатывают сами же американцы (в случае с Tesla — самым популярным в США электромобилем).
правительство внедряющее новые программы
Каким это образом зарабатывает правительство на новых программах? Это не путинская банда, которая пилит. Тут так не работает.
А вы, лично вы, помогаете вот этим всем зарабатывать
Я как-то совсем плохо помогаю — купил электромобиль, который по всем позициям намного лучше своих одноклассников, получил на него огромную скидку от моего правительства (которое, вероятно, так зарабатывает на мне) и заряжаю его на бесплатных зарядках (которое моё правительство, вероятно, чтобы заработать на мне установило по всему моего городу и между городами). Плюс правительство оплачивает половину стоимости установки домашней быстрой зарядки. Всё тоже самое касается и моих друзей — помогаем кому-то всем зарабатывать, и при этом, почему-то платят нам, а не мы им.
Крайне низкий демагогический приём.
да как бы я уже приводил сатиру на данное явление
Когда начинается вера, аргументация бесполезна.
Электромобили подешевеют только тогда, когда станут массовыми. И тем они будут дороже в производстве для каждой отдельной марки, чем меньше их выпускается под этот маркой.
И вообще, очень странно сравнивать переделанные из обычных авто гибриды с обычными авто. Логично, что вся их гибридность окажется набором компромиссов, а не оптимальных решений.
И вообще, очень странно сравнивать переделанные из обычных авто гибриды с обычными авто. Логично, что вся их гибридность окажется набором компромиссов, а не оптимальных решений.
Что вы пристали, если автор собирается ездить со скорость 130 км/ч то дальше можно не читать. Естественно любой простой автомобиль будет экономичнее. Там будет 40% только сопротивление воздуха съедать. Желательно держать в голове формулу не ездить быстрее 70 — 90 км/ч (у меня нет автомобиля, но считаю это разумным)
Я делал расчёт. 50 литровый бак равен 125 КВт*ч батареи. В тексте говорится про машину с 72 литрами. Естественно технологии ещё далеки до совершенства, пусть Тесла увеличивает мощности может в будущем это будет экономично. Точно будет но не сейчас, читал что будет примерный паритет через 5 лет, в 2022 -2023 году (по отношению к тому году когда писали новость)
Расход электромобиля 16-17 КВт*ч при не равномерной или быстрой езде где то думаю до 90 км/ч. В идеальных условиях при 40 -45 км/ч когда сопротивления воздуха почти нет расход падает до 13 КВт*ч и у небольших авто до 11 КВт*ч. Это близко к приделу я считал по простым формулам F = (m машины )*скорость*0.15*(сопротивление качению) + сопротивление воздуха, навскидку не помню при 40-45 км/ч 5 -10% от первого числа и то без уклона (там mg на соs альфа). А потом взять Работу, которая как не странно равна силе на пройденное расстояние (берём стандарт 100 км или 10 в 5-ой метров).
Далее соотношение бензина и электричества. Тут не берём в расчёт что в 1 л. бензина то ли 9 то ли 11 КВт*ч. Нам нужна экономическая составляющая. 1 л. бензина грубо 1.5 евро, 1 Квт = 30 центов, соотношение 1 к 5 или даже меньше 1 к 4, если берём цену 1.2 евро. Для Америки чуть получше, но там электричество на суперчарджерах в среднем стоит 12.5 центов, 1 литр бензина 70 центов, то тоже 1 к 5, может доходить до 1 к 7 но не суть.
Запомнили, пусть 1 л. = 5 КВт. Берём среднею машину, которая тратит 7 л. на 100 км. Что такое 7 л. = 35 КВт. У нас электромашина с расходом 17 Квт. Итого разница в выгоде всего в два раза. Далее всё зависит от дальности езды, и стоимости машины. Электрокар может себя окупить если проедет не одну сотню км, допустим 100 тыс км / 100 (т.к. из расчёта на 100 км) * 17 Квт * 0.3 = 5100 евро будет сэкономлено на бензине. Из расчёта что электрокары на 10 — 15 тысяч евро дороже аналогичных, допустим дешёвый кар будет стоить 30 тысяч евро, с батареей в 50 КВт*ч, такого же уровня авто можно взять за 15-20 тысяч, то электрокару, что бы окупить нужно проехать 200 — 300 тысяч км.
И в конце добавлю, да я всё таки за электромобили, но на сегодняшний день это не выгодно (только тсссс! не говорите это любителям электромашин иначе они их не купят и не будет падения цены таких машин)
Я делал расчёт. 50 литровый бак равен 125 КВт*ч батареи. В тексте говорится про машину с 72 литрами. Естественно технологии ещё далеки до совершенства, пусть Тесла увеличивает мощности может в будущем это будет экономично. Точно будет но не сейчас, читал что будет примерный паритет через 5 лет, в 2022 -2023 году (по отношению к тому году когда писали новость)
Расход электромобиля 16-17 КВт*ч при не равномерной или быстрой езде где то думаю до 90 км/ч. В идеальных условиях при 40 -45 км/ч когда сопротивления воздуха почти нет расход падает до 13 КВт*ч и у небольших авто до 11 КВт*ч. Это близко к приделу я считал по простым формулам F = (m машины )*скорость*0.15*(сопротивление качению) + сопротивление воздуха, навскидку не помню при 40-45 км/ч 5 -10% от первого числа и то без уклона (там mg на соs альфа). А потом взять Работу, которая как не странно равна силе на пройденное расстояние (берём стандарт 100 км или 10 в 5-ой метров).
Далее соотношение бензина и электричества. Тут не берём в расчёт что в 1 л. бензина то ли 9 то ли 11 КВт*ч. Нам нужна экономическая составляющая. 1 л. бензина грубо 1.5 евро, 1 Квт = 30 центов, соотношение 1 к 5 или даже меньше 1 к 4, если берём цену 1.2 евро. Для Америки чуть получше, но там электричество на суперчарджерах в среднем стоит 12.5 центов, 1 литр бензина 70 центов, то тоже 1 к 5, может доходить до 1 к 7 но не суть.
Запомнили, пусть 1 л. = 5 КВт. Берём среднею машину, которая тратит 7 л. на 100 км. Что такое 7 л. = 35 КВт. У нас электромашина с расходом 17 Квт. Итого разница в выгоде всего в два раза. Далее всё зависит от дальности езды, и стоимости машины. Электрокар может себя окупить если проедет не одну сотню км, допустим 100 тыс км / 100 (т.к. из расчёта на 100 км) * 17 Квт * 0.3 = 5100 евро будет сэкономлено на бензине. Из расчёта что электрокары на 10 — 15 тысяч евро дороже аналогичных, допустим дешёвый кар будет стоить 30 тысяч евро, с батареей в 50 КВт*ч, такого же уровня авто можно взять за 15-20 тысяч, то электрокару, что бы окупить нужно проехать 200 — 300 тысяч км.
И в конце добавлю, да я всё таки за электромобили, но на сегодняшний день это не выгодно (только тсссс! не говорите это любителям электромашин иначе они их не купят и не будет падения цены таких машин)
По автобану очень разумно ездить 70-90 км/ч, так оно точно безопаснее, ага.
Желательно держать в голове формулу не ездить быстрее 70 — 90 км/ч (у меня нет автомобиля, но считаю это разумным)
Вы серьезно, по автобану 70-90 км/ч? A в остальном спасибо!
130 км\ч это "рекомендованная скорость" движения по автобану. Так-то можно и 530 км\ч ехать (не на любом участке автобана). 70-90 даже в правом ряду не едут.
Очень интересно узнать, чем будут заниматься все те, кто сегодня производит детали для следующих систем (за исключением литья из алюминия)
Интересно, а что делали строители карет, когда появились машины? Мир меняется, и стоять на месте и не принимать новое, меняясь самому — глупо.
Меня очень удивляет, что так называемый локомотив немецкой экономики, — автомобильная промышленность с воодушевление мечтает о блестящем будущем, которое сулит им «электрификация» автопарка страны. Со всех сторон звучат различные прогнозы, всевозможные эксперты высказывают различные предположения, к какому году (2025, 2030), каков процент автопарка Германии станет электрическим. Напоминает аукцион, кто предложит больше. Например, концерн Volkswagen говорит о 40% электромобилей (около 70 моделей) в своём производстве к 2030 году. В 2018 году на заводах концерна было выпущено более 11 миллионов автомобилей. Любопытен то факт, что подобное развитие носит частично вынужденный характер, т. к. европейские законодатели требуют к 2030 году уменьшения выбросов CO2 на 37,5 %.
Посетив практически все авто-музеи Европы, я не мог не восхищаться развитием и тем прогрессом которые такие марки как Ауди и Даймлер достигли уже в 30 годы. В то время автомобили данных марок смогли преодолеть рубеж скорости в 400 км/ч. Возможно, я просто с детства люблю механику, но если в качестве примера мы возьмём автоматическую коробку передач, то современные коробки, — это достижение в механике. Я до сих пор с восхищением смотрю на 8/12/16 цилиндровые ДВС. А ещё, ДВС звучат…
Душевно… но чисто механически создать любой звук мотора можно уже сейчас, как и вибрацию «мотора». А вообще по теме этих страхов я уже писал статью так что не переживайте — как раз немцы возможно и будут в плюсе, а не китайские и прочие производители. По крайней мере логика развития «зеленого тех. уклада» и ведет к развитию такого рода универсального транспорта. Кстати Маск недавно «вспомнил» про амфибию (может выкатит прицепом с пакетом пневмо-ускорителей? Чисто технически для демонстрации тут только мул родстера и подходит).
С т.зр. городского жителя, электро — это долгожданное благо.
В целом же пока это фишка для развитых стран для создания того самого «аквариума» — все вредные составляющие техпроцесса вынесены в бедные глухомани, которых не жалко, а за это им выделяется небольшая подачка фантиков. Поэтому область применения ограничена теми самыми оазисами цивилизации.
В целом же пока это фишка для развитых стран для создания того самого «аквариума» — все вредные составляющие техпроцесса вынесены в бедные глухомани, которых не жалко, а за это им выделяется небольшая подачка фантиков. Поэтому область применения ограничена теми самыми оазисами цивилизации.
Посетив практически все авто-музеи Европы, я не мог не восхищаться развитием и тем прогрессом которые такие марки как Ауди и Даймлер достигли уже в 30 годы. В то время автомобили данных марок смогли преодолеть рубеж скорости в 400 км/ч.В 1930? Я чего-то видимо не знаю.
Я до сих пор с восхищением смотрю на 8/12/16 цилиндровые ДВС. А ещё, ДВС звучат…И кушают литров по 30 топлива в городе, но это несущественно, конечно. И их звук — довольно бесящий рев, когда речь заходит о мегаполисе с кучей автомобилей, упоротыми идиотами с порезанной системой выхлопа и подобном. Не подумайте, я люблю маслкары, это прекрасные автомобили, но взять гибриды и сказать, что раз гибриды плохие — то и плохие электромобили — очень глупо.
В 1930? Я чего-то видимо не знаю.
в 30 годы, не в 1930
Mit 432,7 km/h über die Reichsautobahn
Рудольф Караччиола
Бернд Розмайер
В статье затронулась тема экологичности производства самих электромобилей, батарей для них. И там же проскакивала мысль о том, что многие люди, изготавливающие специфические для ДВС детали, лишатся работы. Предлагаю объединить эти две темы. При всей той сложности и нашпигованности классического авто, какова экологичность производства этой массы деталей? Сколько электроэнергии сожжено на производство всего этого барахла? А сколько топлива сожжено при распространении? Полагаю, чо если вы учтете этот момент, то окажется, что производство обычного автомобиля и запасных частей к нему само по себе ничуть не чище производства батарей.
30 центов за киловатт… В Украине умудряются жаловаться на тариф, который в 10 раз ниже)
При этом и з/п ниже чуть ли не на порядок.
==
Я прошу прощения, но даже больше чем на порядок: 48 тыс. к 2,9 тыс.
==
Я прошу прощения, но даже больше чем на порядок: 48 тыс. к 2,9 тыс.
Странно, что на макбуки или, скажем, пиво не жалуются. Пиво у нас дешевле, чем в Европе, но явно не в 10 раз.
И да, брать ВВП а потом проводить паралелли с з/п или вообще доходами, это несколько неверно.
И да, брать ВВП а потом проводить паралелли с з/п или вообще доходами, это несколько неверно.
Странно, что на макбуки или, скажем, пиво не жалуютсяСредины почти нет, есть не много тех, кто покупает макбуки, а остальным они и не снились. Предположу, что у процентов 70 населения 50% зп уходит на еду, а остальное на ЖКХ. Зимой еще проблематичней, ибо есть отопление. Да, летом, немного меньше. Вот и остается жаловаться на ЖКХ, и пить при этом пиво, не особо его ругая, потому что другое никто никогда не пробовал. Да, и к тому же, на вкус и цвет.
И да, брать ВВП а потом проводить паралелли с з/п или вообще доходами, это несколько неверно.Ну, можно взять ППС — получается 5,5 раз. Есть лучше мерялки?
Адекватной мерялки нет потому, что большАя часть экономики в тени. Очень большая. И никто не знает точно, какая именно.
Второе — ВВП это общая оборачиваемость средств. Чем больше промежуточных звеньев в цепочке от производства до конечного потребителя внутри страны, тем выше ВВП. ЗП может быть одной и той-же, на которую покупает человек, скажем, машину.
Когда она целиком импортируется из зарубежа, то вклад в ВВП это только ее стоимость.
А когда одна компания производит шестерни, другая — фрикционы, продает все это третей, которая делает коробки передач и потом эта коробка ставится в машину, то конечная стоимость остается как была, а вот вкладк в ВВП будет стоимость шестерен+стоимость фрикционов+стоимость коробки (и так для остальных узлов) + стоимость машины.
В итоге, зарплата в стране может быть равной, а ВВП будет отличаться в разы в пользу той страны, где идет длинная цепочка продаж.
Если хотите мерять доход, то его мерять и нужно. Только вот из-за огромной доли
теневой экономики, это можно померять только очень косвенными методами.
Средняя ЗП из официальной статистики может в разы отличаться от реальной. Не говоря уже об огромной армии СПД, доход которых может быть как сильно больше средней ЗП, так и сильно ниже минималки и какая именно цифра реальная нельзя понять из налоговых отчетов.
Второе — ВВП это общая оборачиваемость средств. Чем больше промежуточных звеньев в цепочке от производства до конечного потребителя внутри страны, тем выше ВВП. ЗП может быть одной и той-же, на которую покупает человек, скажем, машину.
Когда она целиком импортируется из зарубежа, то вклад в ВВП это только ее стоимость.
А когда одна компания производит шестерни, другая — фрикционы, продает все это третей, которая делает коробки передач и потом эта коробка ставится в машину, то конечная стоимость остается как была, а вот вкладк в ВВП будет стоимость шестерен+стоимость фрикционов+стоимость коробки (и так для остальных узлов) + стоимость машины.
В итоге, зарплата в стране может быть равной, а ВВП будет отличаться в разы в пользу той страны, где идет длинная цепочка продаж.
Если хотите мерять доход, то его мерять и нужно. Только вот из-за огромной доли
теневой экономики, это можно померять только очень косвенными методами.
Средняя ЗП из официальной статистики может в разы отличаться от реальной. Не говоря уже об огромной армии СПД, доход которых может быть как сильно больше средней ЗП, так и сильно ниже минималки и какая именно цифра реальная нельзя понять из налоговых отчетов.
По поводу домашних солнечных зарядок для электромобилей уже много копий сломлено (по поводу их эффективности и стоимости). Но существуют и общественные зарядки. Например, во Франции есть солнечная парковка общей мощностью 16,3МВт. Можно оставить машину на рабочий день под навесом, который помимо защиты от солнца/дождя ещё и заряжать электромобиль будет. За деньги, конечно.
Такая модель зарядки — более приемлема, чем одинокие суперчарджеры по дороге домой
Такая модель зарядки — более приемлема, чем одинокие суперчарджеры по дороге домой
CNG is a new diesel.
При покупке авто в Чехии считал расходы на эксплуатацию.
Hybrid и Plug-in Hybrid проиграли авто на метане CNG. Метан дешевле.
При езде по трассе на универсале 1.4 TGI G-tec со скоростью 80-90 км в час расход 3.5-3.8 кг газа на 100 км. У гибрида такой же расход, но более дорогого 95 бензина.
Если Volvo выбирали, можно было в сторону Audi G-Tron посмотреть.
Была была зарядка, сейчас бы взял б.у. Renault Zoe.
При покупке авто в Чехии считал расходы на эксплуатацию.
Hybrid и Plug-in Hybrid проиграли авто на метане CNG. Метан дешевле.
При езде по трассе на универсале 1.4 TGI G-tec со скоростью 80-90 км в час расход 3.5-3.8 кг газа на 100 км. У гибрида такой же расход, но более дорогого 95 бензина.
Если Volvo выбирали, можно было в сторону Audi G-Tron посмотреть.
Была была зарядка, сейчас бы взял б.у. Renault Zoe.
проиграли
При езде по трассе1. Интересует комбинированный цикл, лучше EPA.
2. Есть ли препятствия реализовать/перевести гибрид на газ? Если газ станет мейнстримом, то может появятся газовые гибриды, будет двойная экономия — дешевый газ + более эффективное использование его энергии.
У меня заводская Skoda Octavia Combi на CNG.
В городе вероятно 4.5-5.5 кг метана на 100 км выйдет, если по автобану 160 км/ч давить примерно так же. В городе работает всеми ненавистный start-stop.
В Чехии стоимость пробега без страховок, ТО, примерно одна крона за километр. В РФ примерно рубль за километр.
В России энтузиасты ставят пропан бутане LPG на Toyota Prius.
CNG для гибридов наверное слишком, придется и батарею возить, и тяжелый метановый баллон.
На метане в любом будет потеря мощности, после бензина авто кажется овощным.
После вождения Skoda Octavia Combi 2.0 TDI в топчике L&K уныние и апатия )
В городе вероятно 4.5-5.5 кг метана на 100 км выйдет, если по автобану 160 км/ч давить примерно так же. В городе работает всеми ненавистный start-stop.
В Чехии стоимость пробега без страховок, ТО, примерно одна крона за километр. В РФ примерно рубль за километр.
В России энтузиасты ставят пропан бутане LPG на Toyota Prius.
CNG для гибридов наверное слишком, придется и батарею возить, и тяжелый метановый баллон.
На метане в любом будет потеря мощности, после бензина авто кажется овощным.
После вождения Skoda Octavia Combi 2.0 TDI в топчике L&K уныние и апатия )
А если разработать двигатель исходя из использования только газ, будет ли он экономичнее бензинового двигателя с ГБО?
Рекомендую автору к просмотру: www.youtube.com/watch?v=VJVBt2Eg-PY
Tesla 3 Long Range с запасом хода >500км в Германии сейчас стоит около 52000 Евро. При этом это комфортный семейный автомобиль. Расход по городу у него 12-14кВт/ч (не 30кВт/ч). Кроме того если рассматривать стоимость зарядки скорее всего 0.3 Евро за кВт/ч это дневной тариф, ночью он должен быть значительно ниже.
Также на примере Киева если электромобиль заряжается ночью электроэнергия в сеть идет не от ТЕЦ, а не от ГЕС и получается что не пропадет в пустую так ночью всю энергию их мети не выбирают и для ее сохранение накачиваю в хранилище. Я думаю подобная система с электроэнергией и в Германии.
Поэтому я считают что электромобиль наносит однозначно меньший вред экологии чем ДВС, а в особенности Дизель.
В данный момент электромобиль все еще остается уделом энтузиастов но с каждым годом появляется все больше интересных моделей на которые пересаживаться все больше людей.
Tesla 3 Long Range с запасом хода >500км в Германии сейчас стоит около 52000 Евро. При этом это комфортный семейный автомобиль. Расход по городу у него 12-14кВт/ч (не 30кВт/ч). Кроме того если рассматривать стоимость зарядки скорее всего 0.3 Евро за кВт/ч это дневной тариф, ночью он должен быть значительно ниже.
Также на примере Киева если электромобиль заряжается ночью электроэнергия в сеть идет не от ТЕЦ, а не от ГЕС и получается что не пропадет в пустую так ночью всю энергию их мети не выбирают и для ее сохранение накачиваю в хранилище. Я думаю подобная система с электроэнергией и в Германии.
Поэтому я считают что электромобиль наносит однозначно меньший вред экологии чем ДВС, а в особенности Дизель.
В данный момент электромобиль все еще остается уделом энтузиастов но с каждым годом появляется все больше интересных моделей на которые пересаживаться все больше людей.
Спасибо, я подписан на данный канал. Когда я забрал свою машину из салона (28.06.2018), Model 3 еще не продавалась в Германии. Стоить 52 000 она стала 22.07.2019, на прошлой недели еще 61 000.
Я попробовал ехать как на видео, включив ACC в первом ряду автобана на фурами (85-90 км/ч), расход составил 3,7 л. дизеля на 100 км. Посмотрим какая будет ситуация лет через пять, когда я планирую менять машину…
В успехе Tesla я заинтересован лично ;-)
Ночной тариф 0,25 * 14 кВт/ч = 3,5 €
Дизель: 3.7 * 1,25 € = 4,65 €
Я попробовал ехать как на видео, включив ACC в первом ряду автобана на фурами (85-90 км/ч), расход составил 3,7 л. дизеля на 100 км. Посмотрим какая будет ситуация лет через пять, когда я планирую менять машину…
В успехе Tesla я заинтересован лично ;-)
Ночной тариф 0,25 * 14 кВт/ч = 3,5 €
Дизель: 3.7 * 1,25 € = 4,65 €
Хорошая статья от Forbes www.forbes.ru/tehnologii/368133-ozhivshiy-koshmar-kak-tesla-ubivaet-mirovoy-avtoprom
Напишу и про мой случай (может кому-то будет полезен).
В 2016м продал свой kia ceed 2012 топовой комплектации за $12000. Вместо него тут же купил за $17500 nissan leaf 2013 тоже топовый.
Живу в Киеве в квартире. Ставлю машину на парковке. Договорился с парковщиками и просто каждый вечер включаю машину в обычную бытовую розетку на ночь. Плачу им 450грн в мес. Проехал уже 60т.к. За год чистой экономии $2000. Т.е. в этом году уже я отбил разницу в стоимости машин.
Для себя сделал следующий вывод:
Электромобиль незаменим если:
- Есть где постоянно заряжать по тарифу электроэнергии для населения.
- Нет нужды ездить постоянно на дальние расстояния. (Для редких поездок можно взять машину у кого-то или на прокат)
Зачем ездить каждый день на работу и с работы на грузовике, если тебе нужно перевозить холодильник только раз в году?
За год чистой экономии $2000.
экономии относительно чего? ADAC утверждает, что покупка и владение Лифа и Эвока Рэнджа, к примеру, одинаковы при очевидно разном уровне/классе авто.
глядя на адак топовый KIA Ceed 1.6 CRDi Platinum Edition DCT7 51,2 евроцента на км
самый дешевый лиф Nissan Leaf (40 kWh) MY19 53,8 евроцента на км
Поэтому душный сид и топовый сид точно дешевле во владении лифа
1. Оносительно «дешевле чего».
Математика у меня такая:
Leaf — 450грн*12мес = 5400грн = $200
Ceed — 22т.к. в год — $1 за литр бенза. расход бенза: 10л/100км. В год расход: 2200л. = $2200
2. Относительно класса могу описать только субьективные ощущения. Чуть-чуть менее удобно (в плане: медиа руль не такой удобный, кармашков и полочек меньше. Зеркальца в козырьках без подсветок), корейцы всегда делают мелких удобств больше японцев. Зато! японская подвеска намного качественнее.
П.С. Вспомнил еще. Т.о я проходил только 1 раз. Замена литра масла в редукторе и фильтра салона… Что-то кажется 1000грн… У сида было бы уже 3 ТО с всякими заменами ремней ГРМ, масла коробок, свечей и т.д…
Математика у меня такая:
Leaf — 450грн*12мес = 5400грн = $200
Ceed — 22т.к. в год — $1 за литр бенза. расход бенза: 10л/100км. В год расход: 2200л. = $2200
2. Относительно класса могу описать только субьективные ощущения. Чуть-чуть менее удобно (в плане: медиа руль не такой удобный, кармашков и полочек меньше. Зеркальца в козырьках без подсветок), корейцы всегда делают мелких удобств больше японцев. Зато! японская подвеска намного качественнее.
П.С. Вспомнил еще. Т.о я проходил только 1 раз. Замена литра масла в редукторе и фильтра салона… Что-то кажется 1000грн… У сида было бы уже 3 ТО с всякими заменами ремней ГРМ, масла коробок, свечей и т.д…
Вы наверное упустили момент, где было сказано, что человек живет в Киеве. Сравните цены на топливо и э/э в странах, так как раз украинские реалии таковы, что зарядка обходиться чуть ли не в 10 раз дешевле, чем заправляться бензином.
у нас сейчас тариф для населения: 160 грн за 100кВт = $6.3. Ночной тариф в 2 раза меньше. У нас многие просто удлинитель с квартиры проводят на улицу для зарядки.
Так как я заряжаюсь на парковке, я плачу по тарифу для органицаций (парковки, гаражи) — это 200 грн за 100кВт = $7.87
Так как я заряжаюсь на парковке, я плачу по тарифу для органицаций (парковки, гаражи) — это 200 грн за 100кВт = $7.87
Еще упущен момент:
То есть человек по сути пользуется, краденым электричеством, явно плата парковщикам это не официально, а просто им на карман, за то, что они закрыли глаза. Можно с таким же успехом сказать, что я договорился с парковщиками и они за малую денежку позволяют мне сливать топливо понемногу из баков рядом стоящих машин. Утрирую конечно, но тем не менее, создается такое впечатление.
Договорился с парковщиками и просто каждый вечер включаю машину в обычную бытовую розетку на ночь. Плачу им 450грн в мес.
То есть человек по сути пользуется, краденым электричеством, явно плата парковщикам это не официально, а просто им на карман, за то, что они закрыли глаза. Можно с таким же успехом сказать, что я договорился с парковщиками и они за малую денежку позволяют мне сливать топливо понемногу из баков рядом стоящих машин. Утрирую конечно, но тем не менее, создается такое впечатление.
То есть человек по сути пользуется, краденым электричеством, явно плата парковщикам это не официально,Никто не ворует, выше вам ответили.
Утрирую конечно, но тем не менее, создается такое впечатление.Странное впечатление.
Даже без цифр от товарища. Я вам назвал стоимость «заправки», на сейчас — это кратно дешевле. Посмотрите на объемы электрокаров, сколько их покупается на украинском рынке, да много б/у, более 80% это Лифы из них 90% б/у. Предположу, что эту лавочку скоро прикроют, и тарифы на э/э сделают ближе к немецким.
Никто не ворует, выше вам ответили.
Платить по счетчику официально и договорился с парковщиками это разные вещи и не было озвучено есть ли договор на это тогда все официально, второе это продажа парковщиками того ресурса за который они не платят. Без уточнений это выглядит именно в стиле как я описал.
Без уточнений
так и математики не приведено. Выгоду надо считать между точками купил-продал+затраты и делим все на пробег.
До тех пор, пока авто на балансе, нет итоговой стоимости владения и экономии или прибыли.
Кроме того, некоторые начинают аппелировать к расходам на авто в Германии:
Вы наверное упустили момент, где было сказано, что человек живет в Киеве. Сравните цены на топливо и э/э в странах
это рассуждения пешехода или владельца сильно бу, поскольку любой, кто владеет не первым новым авто, должен понимать, что доля топлива во владении автомобилем существенна только в самом нижнем сегменте (логан, жига). Средний и выше сегмент показывает, что удешевление авто в первые 5 лет в несколько раз превышает расходы на топливо за этот период. Поэтому максимально выгодное владение авто на километр сейчас на периоде 7 лет.
это рассуждения пешехода или владельца сильно бу, поскольку любой, кто владеет не первым новым авто, должен понимать, что доля топлива во владении автомобилем существенна только в самом нижнем сегменте (логан, жига).Лиф — это премиум сегмент? У вас вообще фантазии. Почему вы сразу не написали, что затраты на топливо — это мелочи, и нечего нищебродам здесь что-то подобное писать.
Поэтому максимально выгодное владение авто на километр сейчас на периоде 7 лет.Пробег вы не берете в учет? Если по 10 тыс. в год, то ДВС выгодней, если 50 тыс… то только за счет экономии на топливе можно ДВС оставить в сторонке, даже на таком сегменте как Д-класс, многое еще зависит от страны. Но, да, кому я такое рассказываю. Не ново придание.
Средний и выше сегмент показывает, что удешевление авто в первые 5 лет в несколько раз превышает расходы на топливо за этот период
Можно уточнить откуда ваши цифры? Мои цифры показывают, что в среднем и премиум сегменте стоимость владения авто в Украине за 5 лет составляет примерно 30% + 30% + 30%. Т.е. 30% — топливо, 30% — удешевление и 30% — техническое обслуживание. В России топливо дешевле, но ТО тоже самое. И разы все равно не получаются.
При пробеге 40000 топливо в год максимум 200 000р. Потеря стоимости авто за 3500000 будет в первый год 500к. Поэтому расход топлива плюс минус вообще не играет роли, а если добавить страховку, ТО, резину… поэтому большинство здесь в реале пешеходы или владельцы сильно бу, а в виртуале у каждого тесла и «средненький s класс». Этим людям вообще не стоит владеть авто, поскольку даже топливо для них не по карману по сути, а их короткие поездки давно покрыты ОТ и такси. Как говорится, в интернете меньше 25см не бывает.
Потеря стоимости авто за 3500000 будет в первый год 500к
Вы не хотите считать, или прикалываетесь? А дальше? Ничего, что и вы и я указывали срок владения 5 лет? Какова будет остаточная стоимость авто ценой 3500000 после 5 лет эксплуатации?
что нужно посчитать-то? 5 лет авто потеряет 60% стоимости или 400 в год при топливе 200 по вышеуказанным условиям.
Добавить сюда страховки и обслуживание, то топливо составит 20 и менее % при таком пробеге.
Если пробег будет меньше, то стоимость топлива вообще потеряется на фоне удешевления автомобиля. Этот факт понятен всем, кто хоть раз купил новый авто не из эконом сегмента и подбил баланс. Поэтому если человек озабочен стоимостью топлива, значит или средство бу, где амортизация устаканилась, или у него что-то типа базовой лады/соляриса/рио, или он просто фантазер-пешеход, уровня героев американского пирога, которые в начале фильма пытаются ощущения сношения с яблочным пирогом выдать за секс. В их вселенной расходы на передвижение на личном транспорте равны чеку с заправки, а электрокар мифическое животное, питающееся кабелем из розетки хруща.
За 40 000 евро стоимости живопырки Лифа я (да и другие) буду ездить, к примеру, на РР Эвоке в базовой комплектации с расходом 6-7л (запасом в 600-700 км) и ровно с такой же стоимостью километра пробега, но совершенно в других комфортных условиях. Вот вся экономика.
Добавить сюда страховки и обслуживание, то топливо составит 20 и менее % при таком пробеге.
Если пробег будет меньше, то стоимость топлива вообще потеряется на фоне удешевления автомобиля. Этот факт понятен всем, кто хоть раз купил новый авто не из эконом сегмента и подбил баланс. Поэтому если человек озабочен стоимостью топлива, значит или средство бу, где амортизация устаканилась, или у него что-то типа базовой лады/соляриса/рио, или он просто фантазер-пешеход, уровня героев американского пирога, которые в начале фильма пытаются ощущения сношения с яблочным пирогом выдать за секс. В их вселенной расходы на передвижение на личном транспорте равны чеку с заправки, а электрокар мифическое животное, питающееся кабелем из розетки хруща.
За 40 000 евро стоимости живопырки Лифа я (да и другие) буду ездить, к примеру, на РР Эвоке в базовой комплектации с расходом 6-7л (запасом в 600-700 км) и ровно с такой же стоимостью километра пробега, но совершенно в других комфортных условиях. Вот вся экономика.
В их вселенной расходы на передвижение на личном транспорте равны чеку с заправки, а электрокар мифическое животное, питающееся кабелем из розетки хруща.
Ну туппппыыыееее. На самом деле покупатель EV в США, чаще всего это:
1. Владелец автомобиля с ДВС.
2. Человек, которому не безразлична экология, который озабочен загрязнением воздуха и изменениями климата. Он заботится о будущем своих детей (прямо так мне тут и говорили).
3. Человек, который отлично умеет считать и понимает, что эксплуатация EV дешевле, чем эксплуатация автомобиля с ДВС.
4. Он продаёт свой автомобиль и покупает EV (зачастую Second Hand). Это может быть как какая-нибудь Tesla Model S 2016 года так и старенький Nissan Leaf.
5. Учитывая все преимущества EV он уже никогда не возвращается на ДВС ни на каких условиях и ни за какие деньги.
За 40 000 евро стоимости живопырки Лифа я (да и другие) буду ездить
Ну в Питере на чём только не ездят. В США новый Leaf c 40 кВт*ч батареей стоит от $32,600, а Tesla Model 3 от $38,990 до incentives. В том числе поэтому средний американец с удовольствием покупает Model 3 вместо недоразумения Эвока (цена начинается от $42,650), ещё и в очереди за ней стоит, потом рассказывает насколько Model 3 хороша и убеждает своих друзей и соседей купить такую же, вместо устаревшего во всех смыслах «Эвока».
Данные по Европе легко проверяются. Цены в евро. Жду аналогичные данные по США, надоело уже слушать виртуальщину и пафос а-ля Южный парк
Зачем Вы ждёте кого-то? Просто открываете американские сайты нужных производителей и сравниваете цену. В случае с электромобилями нужно ещё отнять incentives — они разные для разных моделей/штатов/провинций и в моём сообщении не учтены. Например, для моей провинции от цены нужно отнять $8,000, для Quebec $13,000 и так далее.
Этот факт понятен всем, кто хоть раз купил новый авто не из эконом сегмента и подбил баланс.
Мне как раз интересна нить ваших рассуждений, так как я как раз отношусь к тем, кто покупал премиум авто новыми и подбивал баланс по прошествии владения ими 5-7 лет.
5 лет авто потеряет 60% стоимости или 400 в год при топливе 200 по вышеуказанным условиям.
Ну я не поленился и залез на авто ру. Выбрал авто, которое можно купить новым за 3500000. Вылез, ессно TLC Prado. ОК, теперь посмотрим на такие же, но 5-летки с пробегами 150-200к — цена от 1850000. Т.е. падение цены 1650000. Даже приняв 1700000, получаем не 60%, а только 50% или 340 тысяч в год. Можете взять любое другое авто этого же сегмента — но я не думаю, что там будет удешевление более чем в 50%. Напоминаю — все это о России.
По ценам на топливо — тут у меня выходит по разному, в зависимости от того дизель это или бензин. В бензине, да — 200 тыс легко, с дизелем на такой машине будет 160 тыс.
Теперь подитожем. За пять лет владения вы на потере цены потеряете 1700000, а на топливе — 1000000 для бензина или 800000 на дизеле. Т.е. другими словами, не в разы меньше, как вы пишите, а вполне солидные и главное, сопоставимые суммы для вашего кошелька.
Обслуживание, резина и другие расходники я не включаю в расчет, так как они тоже будут в указанном коридоре 1000000-1700000. Если хотите можем проверить. Но от этого ощутимость затрат по топливу не уменьшится и никуда эта затраты не потеряются.
получаем не 60%, а только 50% или 340 тысяч в год. Можете взять любое другое авто этого же сегмента — но я не думаю, что там будет удешевление более чем в 50%.
это цены ПРЕДЛОЖЕНИЯ, а не сделок. Хотелки другими словами. Округлять надо в сторону убытка.
Причем пример только одного авто (и почему Прадо? это же жесть какая древность для пенсионеров…)
Обслуживание, резина и другие расходники я не включаю в расчет, так как они тоже будут в указанном коридоре 1000000-1700000
5 лет это 2 лета и 2 зимы комплектов даже по эконому это 150 000 с шиномонтажами
5 лет это 16 ТО минимум 160 000р при покупке сервисного пакета без учета дисков и колодок, моек, омывайки
5 лет это 500К страховок
итого еще 700 000рублей минимум
5 лет это еще неплановые ремонты с неизвестной суммой, но до 1млн дойдет
по итогу имеем 1,0 на топливо, минимум 1,7 удешевление и 1,0 на содержание
имеем что топливо это в моем пике 25% расходов, а при уменьшении пусть до 15-20ткм в год снижается ощутимо на фоне снижения товарной стоимости авто
Поэтому повторюсь еще раз — в сегменте выше среднего топливо не решает ничего практически на фоне остальных расходов владения дешевеющим пассивом. А нижнем сегменте 10Кевро эмобилей нет. Вот и сидит вся конкуренция вверху, а снизу только утопичные слюни в мечтах о зарядке из розетки.
Нужно понимать, что авто не предмет первой необходимости, человек решает сам куда потратить заработанные деньги и коммунистические лозунги пересадить с полноразмера в живопырку за ту же стоимость километра ну просто обречены изначально как на провал, так и на протест.
это цены ПРЕДЛОЖЕНИЯ, а не сделок. Хотелки другими словами. Округлять надо в сторону убытка.
А почему тогда бы и прайсовую цену нового авто не скинуть? Или не в курсе, что при покупке нового авто за >3 000 000 тоже принято торговаться?
Причем пример только одного авто (и почему Прадо? это же жесть какая древность для пенсионеров…)
Предлагаю вам посчитать стоимость другого популярного авто. Прадо проще, так как там фиксированные комплектации — с BMW/Mercedes/LR можно хорошо поманипулировать, так как там комплектации могут отличаться в разы.
Но я уверен, что вы просто пытаетесь придумать отмазку.
по итогу имеем 1,0 на топливо, минимум 1,7 удешевление и 1,0 на содержание имеем что топливо это в моем пике 25% расходов, а при уменьшении пусть до 15-20ткм в год снижается ощутимо на фоне снижения товарной стоимости авто
Отлично, то есть мы дошли до 27%/45%/27%, что немного ближе к моим 33/33/33, чем к вашим "в разы". И если для вас 27% стоимости топлива в общей стоимости владения — фигня, то позволю себе спросить — ваши обсуждения
Поэтому если человек озабочен стоимостью топлива, значит или средство бу, где амортизация устаканилась, или у него что-то типа базовой лады/соляриса/рио, или он просто фантазер-пешеход, уровня героев американского пирога, которые в начале фильма пытаются ощущения сношения с яблочным пирогом выдать за секс.
действительно напоминают рассуждения фантазера-пешехода. У вас вообще есть авто?
А теперь еще учтите, что это калькуляция выше справедлива для России, а вот в Европе ситуация со стоимостью топлива не такая уж красочная. Но мне уже не хочется обсуждать это с человеком, для которого 1млн — не деньги. Даю еще гарантию, что вы также разделяете мнение, что "Человек, купивший БЧЖ за 100к$ не считает деньги на топливо"
Отлично, то есть мы дошли до 27%/45%/27%, что немного ближе к моим 33/33/33, чем к вашим «в разы».
27% это в 2,7 раза меньше остальных расходов. Что не так?
и да, опять попытка округлить зачем-то вверх для подгона результата под цифры на глаз? пропорция не равная, как не стараться ибо только одна потеря товарной стоимости почти в 2 раза выше топливных расходов.
У вас вообще есть авто?аналогичен встречный вопрос.
а вот в Европе ситуация со стоимостью топлива не такая уж красочная
цифры по Германии указаны сверху. Вы можете из стоимости километра пробега вычесть расходы на расход топлива и придете ровно к тому же.
Смотрим мою таблицу:
Эвок в комплектации база 58 ецентов на км. Топливо 10л/100 или 0,1л/км
ru.globalpetrolprices.com/Germany/diesel_prices
1,26Е или 13центов/км
13/58=22% при 15000км в год.
Все абсолютно такое же.
А по личному опыту смешанного пробега эвока 150лс 2.2TD4 его расход вообще сидит в 8,5-9л/100
Жду диванного разбора ADAC.de нагло врет"
Предлагаю вам посчитать стоимость другого популярного авто.
легко
посмотрите GL500
Range Rover Vogue
тоже принято торговаться?
конечно принято, но тогда нужно сравнивать сравнимые комплектации, да и максимальный торг обычно при трейдине, где вы потеряете в рынке 20-30% на старом авто. Все пройдено не раз и не два.
Но мне уже не хочется обсуждать это с человеком, для которого 1млн — не деньги
Слово «не деньги» понятие относительное. Миллион рублей на постройку тоннеля под Ла Маншем или миллион рублей на закупку арбидола?
В данном случае миллион на топливе засунут в стоимость батареи и его приходится сравнивать, все равно его придется отдать
27% это в 2,7 раза меньше остальных расходов. Что не так?
и да, опять попытка округлить зачем-то вверх для подгона результата под цифры на глаз? пропорция не равная, как не стараться ибо только одна потеря товарной стоимости почти в 2 раза выше топливных расходов.
Ну это ж вы писали, не я?
Средний и выше сегмент показывает, что удешевление авто в первые 5 лет в несколько раз превышает расходы на топливо за этот период.
Получается, что не в несколько, или я неправильно вас понял?
посмотрите GL500
Range Rover Vogue
Надеюсь пан в курсе, сколько данные авто потребляют? Уверены, что пропорция поменяется?
цифры по Германии указаны сверху
В смысле? У меня сегодня в Германии на заправке дизель 1,41. И я вижу на Mobile.de самый дешевый евок с пробегом за сто пятьдесят тысяч за 16500, что дает 360 евро потери стоимости в месяц. И это далеко не при 15000 пробега в год, а ближе к 30-ке. Адак все правильно считает?
В смысле? У меня сегодня в Германии на заправке дизель 1,41
какое горе
13/58=22%
14/58=24%
Уверены, что пропорция поменяется?
пропорция поменяется в сторону уменьшения вклада топлива, ибо дисконт на вторичке существенно выше
пример
такой агрегат был отдан в трейдин за 1млн перед новым годом взамен на новый за 9млн рублей, уже 249лс
топливо в год на 300 000р или 2млн за 6 лет при стартовой покупке 6млн за авто в 12 году
пруф
Архив
Снижение стартовой стоимости авто дает увеличение доли топлива. Обратное действует ровно так же. Я всю ветку об этом пытаюсь сказать, что любые финансовые кнуты и понуждения ударят только нижнему сегменту автовладельцев, ну и еще на общий рост цен на товары, тк логистическая составляющая имеет место быть.
Только честная конкуренция определит лидера
Ну это ж вы писали, не я?
нужно всю математику начальной школы разжевывать?
при 40ткм 27%
при 15ткм сами пересчитаете при аналогичной потере товарной стоимости? 1,7 раза превратится почти в 3 раза. Это тоже не в разы? Что тогда для вас в разы?
нужно всю математику начальной школы разжевывать?
при 40ткм 27%
при 15ткм сами пересчитаете при аналогичной потере товарной стоимости? 1,7 раза превратится почти в 3 раза. Это тоже не в разы? Что тогда для вас в разы?
При 15ткм/год потеря товарной стоимости будет совсем не аналогичной. Сами пересчитаете? Это я вам говорю, как владелец 7-летнего Мерседеса и у которого в семье уже второй Диско из салона после первого оттуда же и проданного через 6 лет.
Зачем вы бросаетесь всякими Вогами и Суперчарджами? Мне про них и так менеджер в салоне все ухи жужжит во время ТО. Это премиумный непотреб. Вот РР гибрид — хороший тарантас.
По адаку вопросы будут? Не хотите спросить, как они посчитали потерю стоимости для Модели 3 за пять лет?
будет совсем не аналогичной.
я и не на 2 умножил если не заметно. Но арифметика не ваша сильная сторона.
Зачем вы бросаетесь всякими Вогами и Суперчарджами?я привожу доказательство уменьшения влияния топлива, сколько раз повторять одно и то же?
По адаку вопросы будут?у меня нет к ним вопросов, авторитетная организация с многолетней историей, похвастаетесь аналогичным? или так, обывательские пустые разговоры?
я и не на 2 умножил если не заметно. Но арифметика не ваша сильная сторона.
А ваша сильная, но вы не дружите с реальностью. Сколько будет стоить 5-летнее авто с пробегом в 5*15=75 тысяч км? Только реально ходовое, а не всякие Воги/Суперчарджеры. Например тот же ТЛК, чтобы долго не искать. Жду реальных цифр, подкрепленных хотя бы авто.ру или mobile.de
я привожу доказательство уменьшения влияния топлива, сколько раз повторять одно и то же?
Ну вы бы еще Бугатти в качестве доказательства приводили. Еще дальше от электричек. Еще дальше от реальности.
у меня нет к ним вопросов, авторитетная организация с многолетней историей, похвастаетесь аналогичным? или так, обывательские пустые разговоры?
Да нет. У меня к ним много вопросов и по страховкам, которые они предлагают, и по тестам резины и надежности. Ну то такое. А по поводу авторитетности вы так и не хотите проверить их авторитетное мнение, например по потере стоимости того же Эвока.
Смотрите — по их таблице цена нового самого дешевого Эвока 38100. Потерю стоимости они считают как 381 евро/месяц при продолжительности владения 60 месяцев и пробеге 15 тыс в год.
То есть по их расчету такой 5-летний Эвок с пробегом в 75 тыс. на вторичке должен стоить 38100-381*60= 38100 — 22860 = 15240 евро.
Ок, захожу на mobile.de, вбиваю эвок 2014 года с пробегом до 90 тысяч и что я вижу? Одно предложение за 17 500 а дальше цены начинаются от 19.500 и выше. Как же ж так? Может я не там смотрю или неправильно подсчитал? Или быть может Вы мне подскажете, где купить такой Эвок за 15 штук? Или вы думаете, что продавцы в Германии так сразу вам скинут 4 штуки евро на ровном месте? Или вы думаете, что все решает магический трейд-ин? Или может быть все-таки будут к Адак вопросы?
по итогу имеем 1,0 на топливо, минимум 1,7 удешевление и 1,0 на содержание
Ну фигню же пишите.
Во-первых, у электрокартов другие траты на содержание и топливо, то есть уже 2.0 против 1.7.
Во-вторых, удешевление это постоянные траты, которые никуда не деваются. Хочешь ездить на авто за 40 тыс. евро,
значит сразу будь готов скажем 17 тыс. евро за 5 лет заплатить за езду.
Откуда из этого следует, что еще 10 тыс. евро, которые можно сэкономить, не важны?
А нижнем сегменте 10Кевро эмобилей нет.
В нижнем сегменте и бензиновых B класса с автоматом и нормальных фирм тоже нет.
Какой-нибудь, форд фокус с автоматом это 20K. В большинстве стран ЕС есть скидки от 4 до 6 тыс. на электрокары, поэтому можно взять Reno Zoe за 18-19K с арендой батарее (но аренда+элетричество все равно стоит дешевле чем бензин). Поэтому сейчас в ЕС электрокар и ДВС это вопрос предпочтений, а не цен, даже в нижнем сегменте.
5 лет это 2 лета и 2 зимы комплектов
Если говорить про США/Канаду, то 5 лет в большинстве случаев — это полтора комплекта летней (в случае с многими провинциями Канады всесезонной) резины.
Поэтому повторюсь еще раз — в сегменте выше среднего топливо
Tesla Model 3, Hyundai Ioniq, Nissan Leaf — это все как раз средний сегмент — для США, где средняя цена нового покупаемого автомобиля $38,000.
Ещё можно добавить, что ДВС топлива потребляет с годами всё больше — т.е. расходы на топливо со временем растут (как и цена самого топлива, но тут как повезёт), а электромобиль во многих случаях (например, моём) всегда заряжается вообще бесплатно (в развитых странах очень много бесплатных публичных level 2 зарядок).
Нужно понимать, что авто не предмет первой необходимости
Верно. Но всё же, в развитых странах принято иметь несколько автомобилей на семью.
коммунистические лозунги пересадить с полноразмера в живопырку
Лучше коммунистический лозунг, чем тоталитарный «казне нужны деньги, поэтому вы все будете ездить на бензине и платить с него налог. Плюс дорожный. Плюс Платон. Электромобили не для вас.»
Люди вокруг меня и без всяких лозунгов пересаживаются с ДВС на электромобили (которые лучше их почти по всем позициям).
Разве для полноты картины, не нужно сравнить что можно было купить за 1 850 000 5 лет назад? К тому же, если человек покупает только новые каждые Н лет, то я бы в расходы еще добавил разницу между покупкой новой машины 5 лет назад и в настоящий момент.
Таковы реалии, где есть розетка — там возможна зарядка, не всегда по счетчику. Поэтому я и написал о том, что скоро такую лавочку прикроют.
Таковы реалии, где есть розетка — там возможна зарядка, не всегда по счетчику.
Ну если учитывать такие случае тогда в экономию бензиновых/дизельных можно записывать возможность заправляться за счет работы например — это кстати всплывало уже в поредыдущих обсуждениях. На мой взгляд сравнивать напрямую ситуации когда есть некая серая или даже черная зона, с ситуацией в которой использование таких методов затруднительно или невозможно не стоит, так как это будет нечестное сравнение в основе своей.
Есть бесплатные зарядки, возле ТРЦ, парковках, бизнес-центров. Работодатели могут разрешать заряжать (точно также как предлагает соц. пакеты, страховку, парковочное место, доп. премии и бонусы — вы от такого тоже отказываетесь и работаете по минималке?). К тому же, если есть скидки или тому подобные варианты — вы тоже отказываетесь? Платите за всё всегда полную цену? Такие зарядки — это не черная, а ближе к серому. Счетчик есть общий на парковке, и за это платит владелец. С другой же стороны, вы платите за паркоместо, это продажа пустого места, которое он почему-то занял. Он платит за это налоги? Сомневаюсь, большинство этих парковок — серая и черная зона. Если будет много подключений и владельцу будет приходить большой счет за электроэнергию, он может задаться вопросом, а почему, может даже найти «утечку», тогда, после этого уже можно будет думать о том, чтобы тянуть провода для зарядок, на каждое паркоместо, со счетчиками и т.д. Да, просто так ничего не бывает, каждый ищет варианты. Я не говорю, что прямое воровство — это хорошо, я как раз против. Но, есть заправки с разными ценами на одно и тоже топливо, есть те, кто покупают дороже, есть дешевле. Тот кто купил дешевле — вор или в серой зоне?
Вы начинаете заниматься демагогией, пытаясь притянуть уже совсем несвязаные вещи типа скидок и разницы цен. Обсуждалась конкретная фраза " договорился с парковщиками за 450 грн в месяц" без уточнений вообще сначала, именно она резанула мне глаз, зная реалии Украины я примерно представляю что это обычно за договоренности. И именно это серая зона, потому что это не ресурс парковщиков, они им не владеют, особенно если они наемные работники. То есть это примерно как будучи на работе кто-то начинает пользоваться ресурсами работодателя для получения личной выгоды — например делать копии за деньги, или продавать например воду из офисного кулера. И это именно поэтому серая зона, а не потому что дешевле, потому что по хорошему все должны работать в рамках единого правового поля если работают на одном рынке, соблюдать одни законы, платить налоги и так далее.
Без демагогии. Дома розетка, 1600 грн/1 МВт*час. Расход у Модел 3 на 100 км — 16 кВт*ч. Округлим в вашу сторону, 1МВт*ч = 6 долларов США, а расход до 20 кВт*ч, как итог 1000/0,2 = 5000 км за 60 долларов США. ДВС: расход на 100 км — 5, стоимость 1 л = 1 доллар. Считаем: 5000*,05 = 250 л * 1 у.е. = 250. 250/6 = 4,166. Далее, это большой расход для электрокара, гугл пишет, что в районе 10 (для Лифа), для Модел 3 — 16, пускай будет 15, стоимость дизеля больше доллара, а расход 5 литров на 100 км — слишком мало. Ставим 6.
Пересчитываем:
Электро: 5 тыс. км * 0,15 кВт*ч на 1 км = 750 кВт*ч, курс на сейчас 25,38 = 750 кВт*ч * 1,6 грн / 25,38 = 47,28$.
Дизель: 5 тыс. км * 0,06 = 300 л * (28,33 грн) = 8499/25,38 = 334,87$.
=== 334,87/47,28 = 7,08 раз. Есть еще ночной тариф, который еще дешевле, не хочу искать, и считать.
В этой задачке осталось найти возможность заряжаться дома. Без черного и серого. Да, нужно будет потратиться на возможные дополнительные розетки. Нужно считать. То есть, даже если не накатывать 5 тыс., а в 2 раза меньше, то можно экономить 100-200 у.е. в месяц, итого 1-2 тыс. в год, без серой зоны, а если искать еще и бесплатные легальные зарядки — то экономия может быть еще немного больше.
Пересчитываем:
Электро: 5 тыс. км * 0,15 кВт*ч на 1 км = 750 кВт*ч, курс на сейчас 25,38 = 750 кВт*ч * 1,6 грн / 25,38 = 47,28$.
Дизель: 5 тыс. км * 0,06 = 300 л * (28,33 грн) = 8499/25,38 = 334,87$.
=== 334,87/47,28 = 7,08 раз. Есть еще ночной тариф, который еще дешевле, не хочу искать, и считать.
В этой задачке осталось найти возможность заряжаться дома. Без черного и серого. Да, нужно будет потратиться на возможные дополнительные розетки. Нужно считать. То есть, даже если не накатывать 5 тыс., а в 2 раза меньше, то можно экономить 100-200 у.е. в месяц, итого 1-2 тыс. в год, без серой зоны, а если искать еще и бесплатные легальные зарядки — то экономия может быть еще немного больше.
Нужно считать.
Это главное — причем считать более менее реальные вещи, в том числе и стоимость ввода дополнительного, официальной прокладки кабеля, если все начнут вывешивать удлиннители из окон это добром не кончится, а не гипотетические так чтобы они давали нужный результат. Например, взять тот же пробег 5 тысяч в месяц, это пробег 60000 в год на минутку. Вы можете не соглашатся с приводившейся тут статистикой по Германии, но такие пробеги это удел относительно небольшой группы людей. Более реалистичный месячный пробег будет скорее всего в районе полутора тысяч, то есть даже не в два, а скоре в три раза меньше. Плюс пробег между зарядками не всегда будет (а вернее никогда) соотвествовать максимально возможному на одной зарядке. Я неоднократно писал, что при больших пробегах электромобиль выгоден, вот только проблема что для большинства это слишком большие пробеги и до них просто за разумное время не «доехать»
Я же написал, что 5 тыс. — это много (334-47 = 287 экономии), поделил на 2, это 2,5 тыс. — 100-200 у.е. Да, розетки вывешивать в окно — не самый лучший вариант, поэтому есть смысл делать стоянки с зарядками. В любом случае, сейчас, в моих условиях, розетка на стоянке есть и можно заряжаться по их серому тарифу.
Даже 2,5 тысячи в месяц для городской машины, которой является Лиф это много. Это 83 км каждый день. Для чисто городской машины годовой пробег будет наверно даже ниже «немецких» 14 тысяч. На дальние расстояния, с паспортным пробегом на полном заряде в 220 или что тот такое километров это сомнительное удовольствие, пл.юс там нужен уже быстрый заряд. В общем возвращаясь, к тому что надо считать, считать надо свой конкретный сценарий использования — о чем в общем и статья, и увы, для основной массы людей электромашины пока для их сценария подходят пока с трудом.
В общем возвращаясь, к тому что надо считать, считать надо свой конкретный сценарий использования — о чем в общем и статья, и увы, для основной массы людей электромашины пока для их сценария подходят пока с трудом.В моем случае, мне мало 150 км пробега. Мне нужно без «дозаправок» хотя бы 200. Для этих целей хорошо подходит Айоник от Корейцев, как у Сэта, но 30 тыс. у.е. — я не готов сейчас отдать. В последнее время, я мало пользуюсь автомобилем и у меня нет крайней необходимости в покупке нового ТС. Пока что на ДВС. Да, если будет покупка или обновление текущего, то буду смотреть только в сторону электромобиля. Был бы у б/у Лифа пробег зимой 200 км и стоил бы он хотя бы 15 тыс. — взял бы, ибо поездки на нем — дешевле общественного транспорта.
Если говорить о массе людей, то в целом расклады таковы. Те страны, которые являются импортерами нефти (или цены на топливо зашкаливают по тем или иным причинам), а электроэнергия не такая дорогая — есть большой смысл в покупке электромобиля. Те страны, где бензин дешевле воды, то элекромобили еще долго там не появятся.
30 тыс. у.е. — я не готов сейчас отдать
Собственно все, как и говорилось уже неоднократно, сводится именно к этой самой фразе — дорого это для большинства. Это и есть одно из основных препятсвий пока что для их распостранения.
Проблема в том, что у меня нет нужного пробега, чтобы хоть как-то оправдать покупку нового автомобиля. Мне он, в городе, почти вообще не нужен. Недавно нужно было забрать родственника с сумками с вокзала… типа поедь забери… на это у меня бы ушло 3 часа моего времени. Я говорю — закажу такси и приедешь сам. В итоге, на такси чуть дороже, чем бензин. Автомобиль хорош для поездки за город, или же когда нужно таскать какие-то вещи, а если возить себя и сумку — то часто это только в напряг. И вообще, были времена, когда я с автомобиля не выходил. С учетом того, что я почти не пью, то я был очень популярен среди знакомых тем, что был просто извозчиком… ну типа ты же не пьешь, тогда мы гуляем, а ты нас развозишь. Да, по началу было весело, но потом мне это всё надоело, что даже на шашлыках, я не выпил пива… Я не против, чтобы у нас сделали нормальную инфраструктуру для велосипедов, это для здоровья полезней.
Некоторое время назад, работая почти в центре города, на автомобиле нужно было выезжать на работу не позже 07:15, чтобы приехать в 08:15 и было время и место для парковки. На метро же… я ехал за 30-35 минут. То есть, я выходил в 08:30, а для автомобиля мне нужно было вылетать в 07:00. Честно сказать, полтора часа сна мне важней, чем понты типа поездки на машине. Я и так сплю в рабочие дни 4-5 часов.
В любом случае, если мне нужно будет покупать новый автомобиль, то я буду смотреть только на электрокар. Возможно, даже, Тесла будет по адекватной цене завозит и к нам ту же Модел 3. Даже в базе, для меня — это более чем достаточно. По крайней мере, это на сейчас. Как будет дальше — я не знаю, возможно у меня измениться текущий устрой и будут совсем другие заботы.
Некоторое время назад, работая почти в центре города, на автомобиле нужно было выезжать на работу не позже 07:15, чтобы приехать в 08:15 и было время и место для парковки. На метро же… я ехал за 30-35 минут. То есть, я выходил в 08:30, а для автомобиля мне нужно было вылетать в 07:00. Честно сказать, полтора часа сна мне важней, чем понты типа поездки на машине. Я и так сплю в рабочие дни 4-5 часов.
В любом случае, если мне нужно будет покупать новый автомобиль, то я буду смотреть только на электрокар. Возможно, даже, Тесла будет по адекватной цене завозит и к нам ту же Модел 3. Даже в базе, для меня — это более чем достаточно. По крайней мере, это на сейчас. Как будет дальше — я не знаю, возможно у меня измениться текущий устрой и будут совсем другие заботы.
Я свой Hyndai Ioniq за $27K продаю. Не спеша. Если продам — куплю Model 3. Если нет — буду на нём ездить лет 5 ещё, наверное.
Предположу, что захочется покататься на чем-то новом раньше, чем через 5 лет. Возможно это будет 2-м автомобилем в семье.
Странно слышать об очередной смене авто (на данный момент почти нового) от человека, который постоянно акцентирует внимание на экологичности.
Уверен, что производство часто сменяемых и не выработавших свой ресурс вещей, пусть и более экологичных, наносит больший вред экологии, чем использование «более вредных» старых.
Уверен, что производство часто сменяемых и не выработавших свой ресурс вещей, пусть и более экологичных, наносит больший вред экологии, чем использование «более вредных» старых.
>> Уверен, что производство часто сменяемых и не выработавших свой ресурс вещей, пусть и более экологичных, наносит больший вред экологии, чем использование «более вредных» старых.
Ни о каких «часто сменяемых и не выработавших свой ресурс вещах» речи здесь не идёт.
>> Странно слышать об очередной смене авто (на данный момент почти нового) от человека, который постоянно акцентирует внимание на экологичности.
Замечу, что в своей массе, смена авто на новое подразумевает продажу старого другому владельцу, что означает, что количество машин в принципе не изменилось.
Что же касается электромобилей — это и вовсе чуть ли не лучший способ их распространения в будущем. Кто действительно фанат будет пробовать новые модели каждые 3-5 лет, продавая их другим. И это действительно имеет что то за собой — Тесла, например, кичится тем, что их автомобили теряют относительно своей цены меньше, чем другие авто «того же класса».
Ни о каких «часто сменяемых и не выработавших свой ресурс вещах» речи здесь не идёт.
>> Странно слышать об очередной смене авто (на данный момент почти нового) от человека, который постоянно акцентирует внимание на экологичности.
Замечу, что в своей массе, смена авто на новое подразумевает продажу старого другому владельцу, что означает, что количество машин в принципе не изменилось.
Что же касается электромобилей — это и вовсе чуть ли не лучший способ их распространения в будущем. Кто действительно фанат будет пробовать новые модели каждые 3-5 лет, продавая их другим. И это действительно имеет что то за собой — Тесла, например, кичится тем, что их автомобили теряют относительно своей цены меньше, чем другие авто «того же класса».
Странно слышать об очередной смене авто (на данный момент почти нового) от человека, который постоянно акцентирует внимание на экологичности.С учетом того, что сейчас очень сильный дефицит электрических Айоников, то такая продажа, скорее всего будет человеку, который откажется от автомобиля на ДВС. Если процент продаж электромобилей составляет 2%, то их общая масса меньше на порядок.
Уверен, что производство часто сменяемых и не выработавших свой ресурс вещей, пусть и более экологичных, наносит больший вред экологии, чем использование «более вредных» старых.Нужно считать. Однозначно, использование пластиковой посуды и пакетов не один раз — очень сильно поможет экологии. Однако же, старая коптилка — не факт, что это будет «дешевле» в плане выбросов.
Я Ioniq не в океане хочу утопить, а продаю человеку, который очень хочет электромобиль и в данный момент продаёт свой большой и почти новый SUV на ДВС. Я жду, когда он продаст свою машину выгоднее для себя и тогда продам ему. Не тороплюсь.
Ему, кстати, машина невероятно сильно понравилась — он даже не торговался и взял бы прямо сейчас, если бы не «нагрузка» в виде уже не нужного автомобиля с ДВС.
Это Вы про ДВС, в котором полно запчастей и ГСМ, которые нужно менять по пробегу и про трансмиссию, которую нужно выбрасывать (особенно новые, где 6-9 ступеней) через пару сотен тысяч км или раньше?
У меня электромобиль уже почти год. На тех. обслуживание потрачено $0 — не нужно менять ни колодки, ни масло, ни фильтры, ни чего. На электричество потрачено пара десятков $ (несколько раз заезжал на платные DC Fast Charger).
Ему, кстати, машина невероятно сильно понравилась — он даже не торговался и взял бы прямо сейчас, если бы не «нагрузка» в виде уже не нужного автомобиля с ДВС.
Уверен, что производство часто сменяемых и не выработавших свой ресурс вещей
Это Вы про ДВС, в котором полно запчастей и ГСМ, которые нужно менять по пробегу и про трансмиссию, которую нужно выбрасывать (особенно новые, где 6-9 ступеней) через пару сотен тысяч км или раньше?
У меня электромобиль уже почти год. На тех. обслуживание потрачено $0 — не нужно менять ни колодки, ни масло, ни фильтры, ни чего. На электричество потрачено пара десятков $ (несколько раз заезжал на платные DC Fast Charger).
про трансмиссию, которую нужно выбрасывать (особенно новые, где 6-9 ступеней) через пару сотен тысяч
АКПП бывают разные. ZF ходят сильно дольше. Если не отжигать «бублики», и просто адекватно относиться (в моем случае без систем прогрева АКПП не запускать в -40 (они есть с завода, как опция)) — там и пол-миллиона отходит… закладывается избыточный ресурс (а не чтобы «на следующий день после гарантии»): у меня 750нМ крутящего при 500нМ в базе самого автомобиля.
P.S. Сам двигатель так же на «пониженной мощности» — при желании производителя могли бы «дунуть» раза в два. А так — огромный ресурс.
Про акпп много мифов. По факту большинство коробок при соблюдении инструкции ходит не меньше мотора. Мифология о их ненадежности это просто фантомные боли езды на еврохламе в 90 с неизвестным реальным пробегом
Не, доля «правдивости» тут тоже есть — если взять до упора форсированную M5 и «наваливать» на ней, то там и ZF ушатать можно весьма быстро. И хоть в инструкции не написано, что именно это надо делать с АКПП, но машина с однозначным уклоном в специфичную среду.
В то же время можно и водить спокойно, но свинтить с машины webasto, потом упорно насиловать запусками в сибирские морозы и поиметь проблем на ровном месте (это уже было с моей машиной от прошлых владельцев).
Я о том, что одной инструкции мало, нужно еще голову не отключать. Тогда да, хорошее железо покажет свои лучшие стороны.
В то же время можно и водить спокойно, но свинтить с машины webasto, потом упорно насиловать запусками в сибирские морозы и поиметь проблем на ровном месте (это уже было с моей машиной от прошлых владельцев).
Я о том, что одной инструкции мало, нужно еще голову не отключать. Тогда да, хорошее железо покажет свои лучшие стороны.
И хоть в инструкции не написано, что именно это надо делать с АКПП,
опять же, написано — трогаться плавно, не переключать зад-перед без полной остановки, по возможности не превышать обороты. Это общая для всех акпп в каждом руководстве.
Вы хотите, чтобы было написано «не гонять на светофорах»?
опять же, написано — трогаться плавно, не переключать зад-перед без полной остановки, по возможности не превышать обороты
Примерно это написано в мануале для моего транспортного средства.
Но как я знаю, это не касается линейки тех машин, которые производитель позиционирует как «городской болид» с впечатляющей динамикой и во всякой рекламе «дает боком на треках».
М-ки берут среди сознательных лиц как раз те, кто отдает себе отчет в «головняке» и «постоянно ремонтироваться».
Но есть и не сознательные лица. А есть и обычные машины, которые даже в теории не предназначены для «динамичной езды» — вот тут и проявляется во всей красе картина «АКПП ломается только так».
«АКПП ломается только так».
давайте делить поломки, поскольку под словом АКПП скрывается более сложный агрегат.
Ремонт гидротрансформатора идентичен замене сцепления, к примеру.
Ремонт вариатора зачастую вообще не ремонт, а регламентная замена по пробегу как замена ГРМ у двигателя.
Вообще рассуждения о необходимости обслуживания более сложной системы ошибочно принимают за ее ненадежность.
Жига зубило ясен пень не требует ремонта переднего и заднего редукторов, кондиционера, гура и прочих агрегатов, которых на ней нет, но цель же повышать качество жизни, а не дауншифтинг? Белье в проруби не полощите по мотивации поломки стиральной машины?
АКПП бывают разные.
Чего только не бывает. А на практике трансмиссия у электромобиля не ломается никогда, а у современного автомобиля с ДВС в среднем требует дорогостоящего ремонта/замены каждые пару сотен тысяч км.
каждые пару сотен тысяч км.
замена масла стоит копейки, а у нормальных авто акпп ходит по 400-500ткм (взгляд в сторону ВАГовцев с их 60ткм-не-поломка-по-гарантии)
Значит подавляющее большинство современных автомобилей ненормальные, потому, что у них акпп ходят в разы меньше.
Ну DMGarikk примерно об этом и говорит — громадная доля рынка у VAG.
А «семья bmw/mercedes» — они имеют сравнительно меньший рынок. Что, впрочем, тоже относительно логично (цена).
P.S. Есть мифические люди, которые утверждают, будто их вариаторы не ломаются. Сам слышал о таких. Но сколько-нибудь объемной статистики (не ломаемости) на руках не имею.
А «семья bmw/mercedes» — они имеют сравнительно меньший рынок. Что, впрочем, тоже относительно логично (цена).
P.S. Есть мифические люди, которые утверждают, будто их вариаторы не ломаются. Сам слышал о таких. Но сколько-нибудь объемной статистики (не ломаемости) на руках не имею.
Есть мифические люди, которые утверждают, будто их вариаторы не ломаются.
Они и не должны обязательно ломаться. Просто ресурс типичной современной трансмиссии, особенно без обслуживания, особенно вариатора низкий вне зависимости от того VAG это или нет.
Диванная выборка и анализ (читать как «не поставленный учеными») говорит, что:
1) большая часть рынка среди «европейско-американских» машин занята продукцией VAG
2) VAG любит вариаторы
3)… далее как раз ваша позиция становится уместной:
«Просто ресурс типичной современной трансмиссии»
Но мы пытались донести мысль, что сама по себе АКПП не рассыпается через 100-200к км. Просто ситуация на сегодня такая именно из-за первых двух пунктов. Что само по себе не делает АКПП «малоресурсной»/«одноразовой».
UPD: Моя ZF вышла из строя после ~250к.км (машина из 2004г). Но это будет крайне громко сказано — просто треснули «очки» из-за морозов и глупости прошлого владельца (продал налево вспомогательную «деталь»). Меняем эту пластиковую фиговину и… все, АКПП снова рабочая.
И да, надо поставить обратно «обогреватель» — как никак шел штатно по комплектации «для северных стран».
1) большая часть рынка среди «европейско-американских» машин занята продукцией VAG
2) VAG любит вариаторы
3)… далее как раз ваша позиция становится уместной:
«Просто ресурс типичной современной трансмиссии»
Но мы пытались донести мысль, что сама по себе АКПП не рассыпается через 100-200к км. Просто ситуация на сегодня такая именно из-за первых двух пунктов. Что само по себе не делает АКПП «малоресурсной»/«одноразовой».
UPD: Моя ZF вышла из строя после ~250к.км (машина из 2004г). Но это будет крайне громко сказано — просто треснули «очки» из-за морозов и глупости прошлого владельца (продал налево вспомогательную «деталь»). Меняем эту пластиковую фиговину и… все, АКПП снова рабочая.
И да, надо поставить обратно «обогреватель» — как никак шел штатно по комплектации «для северных стран».
Ничего не краденное. Договаривался я с главным, который платит комуналку за эту часть здания (включая парковку). Чтобы было проще, я прикинул в среднем сколько я наезжаю в день, и мы сошлись на одинаковой цифре каждый месяц. Я не наглею, езжу нормально, иногда больше иногда несколько дней просто стоит… Все чесно и все довольны.
У меня в соседнем доме товарищ ТЕСЛУ заряжает. Так он из квартиры брорсил 2 или 3 фазы (у нас в домах 3х фазные счетчики) вывел это все в отдельную коробочку на столбике на улице. В коробочке с дверцей на замке розетка. он там паркуется, открывает ключом дверцу и втыкается туда.
.
Была похожая статья "Как я купила электромобиль". Ну и выводы несколько другие :)
Да, конечно. Именно поэтому импорт электромобилей в Украину растёт на десятки процентов уже несколько лет подряд…
В этом году будет не менее 6000 импортировано. Да, 90% из них — б/у, но тем не менее, тенденция просматривается.
В этом году будет не менее 6000 импортировано. Да, 90% из них — б/у, но тем не менее, тенденция просматривается.
Электромобиль — это не для меня