Здравствуйте, я автомобиль-русофоб, так сложилось исторически. В отличие от других концептов транспортных средств русофобской направленности, как, например, бугуртовоз "Святая Русь", я представляю собой успешный коммерческий продукт с растущей долей на мировом рынке. Сегодня я расскажу вам какие ключевые инженерные решения заложены в мою основу, и на какие компромиссы пришлось пойти моим создателям, чтобы достигнуть таких уровней русофобии, которых по-хорошему невозможно даже достичь.
Многие до сих пор не верят, что возможно спроектировать транспортное средство, которое бы идеально не подходило всего лишь для одной страны на всем земном шаре, а во всех остальных - было бы коммерчески успешным. Но я - живой тому пример. Для того чтобы начать успешно конкурировать с транспортом на основе ДВС мне понадобилось больше 100 лет, поэтому неудивительно, что у инженеров было столько времени, чтобы продумать каждую мелочь. Упор был сделан сразу на 3 направления.
Большие расстояния
Основная проблема электромобилей, преследовавшая нас целый век - это скромный запас хода. Дело в том, что предельная энегоемкость ископаемого топлива несравнимо выше энергоемкости даже лучших самых современных батарей. И хотя в последние десятилетия нам удалось значительно улучшить показатели батарей, они все еще не дотягивают до бензобака.
Поэтому решение этой проблемы было комплексным - как за счет улучшением батарей, так и путем создания достаточно широкой инфраструктуры заправок. Из-за этого электромобили до сих пор позиционируются как решение для городских агломераций и стран с относительно высокой плотностью населенных пунктов, и, соответственно, возможностью ставить электрозаправки чаще.
Уже только это значительно повысило селективность территорий, где электромобили будут эффективны. Для наших инженеров было важно поддержать высокий градус русофобии, не скатываясь при этом в славянофобию в целом или ущемление стран с большой территорией типа Канады. Беларусь, Украина и Канада(где, как известно, и проживают настоящие украинцы) были изящно отделены от России за счет фактора расстояния. В Канаде основное население сконцентрировано в небольшом поясе на юге страны, в Украине и Белоруссии в свою очередь расстояния даже между крупными городами довольно небольшие по российским меркам.
Климат
Немалым подспорьем в повышении градуса русофобии для наших инженеров стал фактор климата. Чем-то пришлось пожертвовать, например севером Канады, но в целом мы справились. В каком-то смысле блестяще - Норвегия стала первой страной, где электромобилей было за год продано больше, чем автомобилей на ДВС. Частично это было достигнуто за счет небольших территорий, упомянутых выше. Но главным фактором стало то, что вся северная Европа, включая Великобританию, омывается теплым течением Гольфстрим.
Это уникальное течение повышает зимние температуры по всей северной Европе, в том числе снижая температурные перепады. Это очень важно, потому что литий-ионные аккумуляторы плохо переносят морозы, теряя свою емкость. Резко континентальный климат большей части России, с ее сильными морозами, позволил нашим инженерам надежно отделить эту страну от всех остальных потенциальных покупателей электромобилей. Он же позволил сыграть еще и на обогреве. Дармовое тепло, получаемое при работе ДВС можно безвозмездно пускать на обогрев салона. В электромобилях же единственным способом нагреть салон зимой было бы использование и без того упавшего заряда аккумулятора. Но этого было мало, и мы решили разыграть карту климата дважды.
Транспорт на основе ДВС получает энергию напрямую из ископаемого топлива. При переходе на электромобили перед нами встает проблема дополучения той же самой энергии из электросети. Перестройка всей энергосистемы на нагрузки вызванные переходом транспорта на электричество - непростая задача даже для богатых стран. Особенно, если использовать традиционную энергетику. Но благодаря возобновляемой энергетике, и, в частности, сильно подешевевших солнечных панелей, стало возможным размещать солнечные электростанции практически везде. Кроме России. Ее обитаемая часть, кроме небольших областей на юге, одинаково плохо подходит как для солнечной(слишком малая инсоляция) и ветряной(слабый или нестабильный ветер) энергетики. И именно за счет этого мы смогли обойти схожесть России и более южных Казахстана и Монголии с тем же континентальным климатом и большими расстояниями - за счет разницы в инсоляции.
Было очевидно, что единственным способом обеспечить увеличивающееся потребление электричества в России станет только традиционная энергетика, с соответствующей централизованной структурой электросетей. Это выльется в гораздо большие затраты на инфраструктуру, что как минимум отсрочит внедрение электромобилей в России. Однако все равно оставался риск того, что с дальнейшим удешевлением солнечных панелей, в России будут появляться достаточно крупные солнечные электростанции, компенсирующие малую инсоляцию высокой избыточной выработкой.
И тогда наши инженеры разыграли карту климата в третий раз. Солнечная и ветряная энергетика не могут дать регулярную выдачу электроэнергии: ночью солнце не светит, а ветер дует не всегда. Поэтому для стабильного подачи электроэнергии потребителям на таких электростанциях ставятся все те же литий-ионные батареи, в которых днем запасаются излишки выработки, а ночью отдаются в сеть. До недавнего времени такое решение было мало распространено, в связи с дороговизной и неэффективностью имевшихся аккумуляторов. Но индустрия электромобилей не только подстегнула улучшение аккумуляторов и снижение стоимости их производства за счет массовости. Она также дала неиссякаемый источник использованных аккумуляторов, чья емкость падает в процессе эксплуатации. Для автомобилей они уже непригодны из-за малого запаса хода, но для солнечных электростанций, где размер и вес аккумуляторов не так актуальны, это просто панацея.
В России получается самый настоящий замкнутый круг в виде малой инсоляции, требующей больше солнечных панелей, требующих больше аккумуляторов, требующих больше электромобилей, требующих больше солнечных электростанций. В результате мы спроектировали целую производственную цепочку полностью непригодную исключительно для Российского климата.
Уже этого должно было хватить для того чтобы надежно отгородить Россию от электромобилей. Но когда начинаешь разводить русофобию, остановиться практически невозможно, и наши инженеры решили идти до конца.
Экономика и политика
Тщательный анализ российской экономики показал, что и за счет них можно сделать электромобили еще менее пригодными для применения в России. Благодаря практически полному отсутствию среднего класса и большому разрыву между бедными и богатыми, мы в общих чертах обрисовали стратегию ценообразования и продвижения. Потом она расширилась даже до учета рынка подержанных машин, но обо всем по порядку.
Главным нашим козырем был аккумулятор. Цена аккумулятора в 13500 $ выступала заградительным барьером для 90% потенциальных покупателей машин. Ведь именно столько стоят новые ДВС автомобили в минимальной комплектации. Но 10% оставшихся возможных покупателей не давали нам покоя, и тогда мы взялись за позиционирование. В России не просто развита культура понтов, но есть устоявшиеся ее проявления. Например марки BMW/Mercedes/Ferrary/Lexus и пр. являются общепризнанными индикаторами статуса. То же можно сказать о джипах. Что мы сделали? Во-первых, мы решили выпускать вполне обычный седан, а во-вторых - не делать его салон настолько богато отделанным как у ДВС - конкурентов. В результате покупатель получали за эти деньги 0 понтов и 0 роскоши. Что для большинства богатых россиян просто неприемлемо.
Оставался еще какой-то процент покупателей, для которых критическим может стать более высокий момент электродвигателя, по сравнению с ДВС. Это давало бы возможность почувствовать себя победителем по жизни, обгоняя ДВС-ников на каждом светофоре. Инженеры, видя количество сракующих на тюнингованых девятках, всерьез обеспокоились и задумались о выпуске прошивки, замедляющей разгон. Но в итоге проанализировав ситуацию получше, мы пришли к выводу, что в этом нет необходимости. Дело в том, что большая часть людей способных позволить себе Tesla, проживают в Москве и Санкт-Петербурге, где большую часть времени стоят в пробках. И на светофоре можно резко стартануть только в бампер передней машины.
Но отсечка покупателей по деньгам работает не всегда. У нас перед глазами был пример такой же бедной Украины, которая активно импортировала из ЕС подержанные электромобили, которые в ЕС чинить было нерентабельно. Это явление достигло таких масштабов, что электрозаправок в одном только Киеве было больше чем, во всей России. Это был тревожный звоночек.
На наше счастье в 2014 году произошел Чонгарский инцидент. Опуская все детали скажем, что в результате него Россия была надежно изолирована от рынка б/у автомобилей из ЕС. Но ситуация была критической, наши инженеры были на грани фола. И чтобы смена политического курса не сломала наши планы, мы решили доработать защиту от бедных, но рукастых.
Так мы сделали батарею минимально ремонтопригодной. Страны западного мира практически полностью перешли на блочный ремонт автомобилей, который оказывается более выгодным из-за высокой стоимости труда специалистов-ремонтников. В странах бывшего СССР до сих пор распространен мелкий ремонт узлов вместо полной их замены. Зная местных кулибиных, мы понимали, что сборка из двух батарей одной станет лишь вопросом времени. Поэтому под предлогом лучшей защиты от тряски, мы заливали батарею компаундом в ноль. Так мы надеялись дать выход своей русофобии, если не на владельцев Tesla, так хотя бы на тех, кто будет их батареи разбирать.
Батарея в целом была спроектирована так, чтобы никаким образом нельзя было понизить ее стоимость ниже какого-то предела. В ход шло все - бронированная плита, монолитная конструкция, дорогая силовая электроника. И наконец сами литий-ионные батареи, равномерно деградирующие со временем. В итоге мы смогли добиться ситуации, когда даже в условиях России с возможностью подпитки рынка б/у хламом из богатых стран, владелец Tesla оставался один на один с невозможностью гарантировано починить машину за разумные деньги. В этом плане даже вакханалия с контрактными моторами для премиальных марок автомобилей выглядела вполне цивильно. А ведь они на втором десятке своей жизни начинали менять хозяев каждый год по причине дорогого обслуживания. Если пару тысяч долларов за новый мотор ушлый владелец еще где-то мог урвать, на ремонте в гаражах где-то сэкономить, где-то что-то отключить, где-то смалодушничать, возможно даже спидорашничать, то электромобиль таких фокусов не прощал.
Чтобы еще сильнее повысить минимальную цену машины и при этом добавить что-то абсолютно неприменимое в России, мы добавили автопилот. Это значительно удорожает конструкцию за счет кучи датчиков и усложнения систем управления. Но самое главное, автопилот был бы практически неприменим в России. Рассчитанный для эксплуатации по хорошим ровным и регулярно очищаемым зимой дорогам с качественной разметкой и грамотно организованным равномерным движением, и без автоподставщиков, он был бы абсолютно бесполезен. Более того, его сложность и связанность с основными системами управления автомобилем, сделали бы невозможным ремонт в рамках кузьмич-сервисов.
В качестве последнего штриха мы решили запустить одну Tesla в космос, зная какое сакральное значение имеет космическая отрасль для России. И пусть это и не является каким-то инженерным изыском самой машины, но это была очень важная делать, которая подчеркивала, что это именно автомобиль-русофоб.
Вот и все. Всего несколько ключевых факторов, и сотни тысяч человеко-часов, позволили создать совершенный автомобиль-русофоб, по совокупности факторов выгодный где угодно, но только не в России. Это блестящий пример того, что для настоящего инженера нет ничего невозможного, особенно если это целеустремленный инженер-русофоб.
