Pull to refresh

Comments 128

UFO landed and left these words here
Машина на заре появления была ещё тем аттракционом и представляла немалую опасность для окружающих.
Да ну, в автомобилях с момента их создания не было такой ситуации, что отказ движителя приводил к трагедии (кроме каких-то сверхредких случаев). Опасность может представлять отказ тормозов или рулевого управления, и то, сильно зависит от того, как, где и когда. В случае реактивных ранцев любая неисправность в полёте гарантированно приведёт к трагедии. Аэродинамика-то у него никакая, планировать он практически не может, поэтому он или работает и летит, или не работает, и падает камнем. И это не исправить современными технологиями, ну разве что навесить на него ещё один дублирующий контур с двигателями и электроникой, предназначенный сугубо для аварийного спуска. Т.е. добавить безопасность за счёт значительного уменьшения времени полёта. Но все равно это примерно то же самое, что парашют и запасной парашют, сугубо девайс для экстремалов.
Кстати, собственно парашют, как по мне, вполне рабочая идея для спасения от поломки на большой высоте. Ранец отбрасывается, парашют выпускается.
У него и так четыре мотора. Вполне возможно, что он может совершить посадку и на трех.
Посадку эти ребята совершают на парашюте.
Ждем, когда скажут причину гибели
Насколько я понимаю, в реактивном двигателе, в общем-то, нет таких точек отказа, чтобы при отказах он
а) перестал выполнять свою функцию и
б) при этом джетпак не завертелся как волчок, или в худшем случае не полетел бы по кускам в разные стороны.
Плюс, кроме двигателя там и так есть масса других, незадублированных систем
Авиаконцерны раньше выпускали 4х двигательные гиганты, как раз из надёжности/эффективности. Сейчас время таких аппаратов прошло, всё больше 2х двигательных. Потому что они стали достаточно надёжными.
Дело не в надёжности, а в энерговооружённости. Современные двигатели стали и мощнее, и экономичнее. Поэтому их не надо четыре штуки. А что касается отказов, так отказывают и сейчас. Самолёт, благодаря тому, что подъемная сила обеспечивается не двигателем, а крыльями, а управление — плоскостями, умеет вполне нормально летать и садиться с одним работающим двигателем (так же, как старые умели это делать только с двумя работающими на одном крыле), несмотря асимметричное приложение вектора тяги. И даже вообще двигателей в принципе может спланировать и сесть, если запаса скорости хватает.
А в чем собственно разница? Суть в том что бы перенаправить вектор тяги, а чем — это уже второй вопрос. У современных истребителей тяга двигателей
уже лет 20 превышает массу самого истребителя, что и позволяет делать некоторые фигуры пилотажа.
Ну так то уже лет 60. В 1959 году появился миг-21, у которого под конец полета +- без боевой нагрузки масса могла быть меньше тяги на форсаже. Ф4 фантом тех же времен имел два двигателя и вполне мог в облегченной конфигурации с небольшой боевой нагрузкой взлетать с тяговооруженностью >=1
Ну, если там есть аварийная система отключения или изменения режима оставшихся двигателей — то, может, и можно избежать закрутки при отказе одного двигателя.

Сами же двигатели могут отказывать и без разрушения. Например: неисправности топливной системы, приводящие к её перекрытию. Может даже быть касание крыльчаткой элементов корпуса. Двигатель с шумом медленно остановится и потом будет ещё подлежать ремонту. У Игоря Негоды было много таких случаев.
Насколько я понимаю, в реактивном двигателе, в общем-то, нет таких точек отказа, чтобы при отказах он

Есть, это называется uncontained engine failure. Точнее, этого происходить не должно практически никогда, но на практике все равно случается.


Есть еще подозрение, что в таких маленьких легковесных двигателях обеспечить такой же уровень безопасности сложнее.

Движитель автомобиля это колесо. И сейчас отказ — разрушение или клин колеса в движении — почти гарантированно трагедия. А ещё относительно недавно, до распространения бескамерных шин можно было запросто улететь с дороги после обычного прокола.
Движитель автомобиля это колесо. И сейчас отказ — разрушение или клин колеса в движении — почти гарантированно трагедия

Вообще, я имел в виду вообще все механизмы, приводящие автомобиль в движение, но не суть важно, разрыв шины, клин подшипника, выпадение шаровой опоры и прочие подобные вещи в подавляющем большинстве случаев приведут к помятому кузову, а не к трагедии. А на заре автомобилестроения, с их скоростями в 20 км/ч, вообще надо было иметь крайне плохой гороскоп, чтобы кого-то убить.
Подтверждаю. Лет 20 назад у нас на Москвиче 2141 при скорости около 100-110 открутилась шаровая опора. Колесо ушло в сторону крыла, упёрлось в него. Ушло настолько, что полуось выскочила из КПП.
Ничего сверхопасного Москвич в своём поведении не проявил. Конечно, было бы дело в сложных погодных условиях — было бы по-другому. А так — колесо плавно затормозилось о крыло, мы съехали на обочину, прошлись по дороге назад, нашли выпавшие болты (благо дорога не загруженная), вкрутили опору на место и поехали дальше.
Четырежды удачно всё сложилось.
Что с дороги не улетели и никого не стукнули, что болты нашли, что масло из КПП не потеряли, и что полуось обратно затолкалась.
Масло там потечь не могло — полуоси сидят на шлицах, их можно свободно доставать, жёсткого зацепа в горизонтальной плоскости нет.
Но в остальном — да, повезло.
По памяти казалось, что там сальники были, вечно пропускающие трансмиссионное масло. И чтоб их заменить, перед тем, как полуось из коробки вынуть, масло надо было сливать.
Но, видимо, это в другой какой-то машине, много лет прошло.
В случае реактивных ранцев любая неисправность в полёте гарантированно приведёт к трагедии.

Тут всё хуже — речь не только о неисправностях, речь о неприспособленности человека, его мышления и реакций, к полёту. Эти штуки надо разрабатывать без пилотов, с манекенами. И они должны обладать батареей сенсоров, уметь строить модель своего полёта, строго блокировать любые попытки оператора воткнуть себя в землю, и т.п.


P.S. И разумеется, должны уметь безопасно вернуть оператора на землю в случае, скажем, потери сознания.

Как у них устроен отброс ранца? Ведь это критически важно в случае хаотичного вращения джетпака с работающими двигателями.
Был случай — испытатель Ил-62 был, фактически, убит двигателями — попытался выброситься с парашютом через переднюю дверь (а у него четыре двигателя в хвосте).

Машина на заре появления была ещё тем аттракционом и представляла немалую опасность для окружающих.

Тут, думается мне, дело не в "заре". Это, возможно, единственный вид летательного аппарата, который в случае отказа двигателя легко превращается в… в смерть. Судите сами:


  • автожир: он и без того летает на авторотации, просто штатная посадка "куда придётся". Высота не принципиальна
  • вертолёт: переключение на режим авторотации, далее цирковой трюк с пикированием и последующим кабрированием у земли (может быть не тривиальным, но всё же этому учат). На малой высоте возможен отстрел винтов и парашют (наверное) или катапультирование. Что-то подобное у вояк
  • мото-планер, самолёт — штатная планирующая посадка "куда придётся". Высота не принципиальна
  • дирижабль, аэростат — постепенная штатная посадка. Высота не принципиальна
  • дельтаплан, параплан, планер — мотора там нет и в помине, планирующая посадка единственная доступная опция
  • вингсьют — посадка условно невозможна (был 1 цирковой номер с посадкой в огромную полосу из картонных коробок) как таковая, двигателя тоже нет. По сути пилот просто всегда бросает парашют в нужный момент. Либо умирает.

А теперь ракетный-ранец и подобные штуки:


  • на большой высоте: парашют
  • на малой высоте: молитва

Вероятно допустимые улучшения возможны в области выстреливания парашюта при получении отрицательной перегрузки в купе с детектированием проблем с тягой. Но звучит как-то… ненадёжно.

Паровой автомобиль тоже превращался в смерть для пилота и окружающив в случае отказа.
Сколько прошло с появления таких сверхкомпактных и одновременно мощных двигателей?
Конечно реактивные ранцы не станут массовым средством передвижения, но ниша для них найдётся. Да и двигатели пригодятся в сверхмалой авиации.
Паровой автомобиль тоже превращался в смерть для пилота и окружающив в случае отказа

Я думаю в подавляющем большинстве случаев, в случае отказа, он просто глох и переставал ехать, начинал дымить. Полагаю смертельные несчастные случаи были, и, возможно не мало, но всё же.


Если честно, я как не видел в этом сравнении логики, так и не вижу.

А сколько лет уже реактивным ранцам? Первые летающие прототипы появились вроде еще в 60-х годах. А воз и ныне там. Потому что принципиальные проблемы, описанные выше, непонятно как решать. Если с автомобилями все было ясно — металл потолще, запчасти понадежнее и все стало вполне безопасно — то как сделать безопасным падение с высоты десятков метров, не превращая джетпак при этом в полноценнный реактивный самолет с корпусом и массой в тонны? Пока даже в теории не видно решения этой проблемы.

101 год с первого патента (1919)
59 лет с первого работающего образца и взлета (1961)
варианты уже были что-то типа подушек безопасности которые охватывали всего пилота и смягчали удар… но как я понял ОЧЕНЬ дорого тк крайне малая серия…
Сейчас мы гадаем на кофейной гуще — так причина смерти не названа, но как мне кажется он не вписался в маневр и просто разбился о стационарное препятствие…
Метал потолще — спасает автомобиль, а не водителя. Водителя спасает программируемая деформация кузова (сминаемый метал потоньше) и ремни безопасности. В случае джетпака — автоматическое глушение двигателя и выпуск парашюта возможно могли бы помочь, но для этого нужно сделать крыло весьма умным, чтобы оно понимало, когда высший пилотаж, а когда пора спасаться.
Высота важна. Метров с 20 парашют не успеет раскрыться, а для человека это уже много.
Спасение с большой высоты как раз не проблема — ее хорошо решает парашют.

Бейзерские парашюты вроде гарантируют раскрытие хотя бы с 50 метров высоты. Парапланерные запаски с 50-70 метров, может и меньше (знаю случаи) но они не предназначены для раскрытия из свободного падения. Обычные запасные парашюты требуют 100+ метров.


Типичный же сценарий падения на джетпаке — скорее всего на небольшой высоте пары десятков метров, но с большой начальной скоростью.


У парапланеристов есть подвески-амортизаторы, до некоторой степени смягчающие удар, но они прикрывают только спину и задницу — наиболее характерные точки удара об землю именно на параплане, где сверху есть крыло, которое даже в сложенном и завязанном в узел состоянии все-таки ориентирует пилота в падении. В случае с джетпаками удар может прийтись на любую точку, хоть вниз головой.

Вокруг водителя нужен таки металл потолще, чтобы вокруг него не сминался.
Внутренний прочный слой, промежуточный сотовый наполнитель из алюминия и возможно ещё внешний слой. Выглядит не слишком надёжно и эффективно.
Не говоря уж о весе.
Чтобы если таки сомнётся, то похоронил бы человека заживо.
Если он сомнется, то водитель УЖЕ мертв и хуже ему не будет.
Случаев, когда зажало, но не убило, вообще не бывает? А ведь люди так порою заживо сгорают, и куча народа вокруг помочь не может.
Это как ремень безопасности. В 90% случаев спасает, в 10% случаев вредит. Но 90% больше 10%, поэтому правильное решение — применять.
Вы в контекст и цепочку комментариев не умеете?
Сейчас такие случаи бывают, поэтому увеличение прочности защитной капсулы как раз таки поможет избежать именно этих случаев.
Но если сомнется защитная капсула увеличенной прочности, то водитель уже будет мертв от перегрузок.
Не, не умею, деградация мозга походу.
Защитная капсула большей прочности это автоматом больший вес, большие размеры на зоны контролируемой деформации, и, вследствие всего этого, больший расход топлива. Не пойдут сейчас на это ради парочки случаев, где бы это могло помочь.
Аэростат/дирижабль теряет газ — смерть
Обычно всё-таки снижение и посадка, может быть, жёсткая. По крайней мере, катастрофы аэростатов/дирижаблей, которые связаны с потерей газа и привели к падению на землю, а не к более-менее вменяемой посадке с возможностью выжить, можно пересчитать по пальцам. Одной руки. Даже руки Т-Рекса.
Вот что действительно там приводило к многочисленным жертвам, так это пожары.

А ещё потенциально с воздушного шара и дирижабля можно просто спрыгнуть с парашютом :)

Нет, при простой потере газа он достаточно медленно снижается. Смерть это, если загорелась оболочка.

Ну я выше не все возможные виды неполадок описал, а именно потерю тяги\поломку двигателя. В случае аэростата это будет поломка нагревающего механизма. Она не приведёт к смерти.


Так то и планер разобьётся об землю, если у него крылья отвалятся, и пассажирский самолёт может ждать та же участь, если его ввести в штопор, и вертолёт упадёт как утюг, если что-то заклинит ему винты. Да мало ли чего может случиться.


Однако из всех возможных неполадок — проблемы с двигателями одни из самых ожидаемых и во многом даже являются штатной ситуацией. Есть даже рекомендация летать на такой высоте, чтобы в случае отказа двигателя гарантировано хватило аэродинамического качества для аварийной посадки. Многие смертельные случаи с мото-дельтапланами часто связаны именно с игнорированием этой рекомендации. Двигатель заглох — а резерва высоты нет.

Зимой в горах у знакомого внезапно сложился параплан на высоте несколько десятков метров. Упал в снег, получил компрессионный перелом позвоночника.
Было бы другое время года — была бы смерть
Как говорил инструктор:
С опытом желание «лететь прямо сейчас» сменяется на «ветер подул? Да я лучше здесь посижу, шашлычок пожарю».
UFO landed and left these words here

Я пилот дельтапланерист. Не все мои знакомые пилоты пара- и дельтапланеристы живы. Увы. Это опасные виды спорта, что бы вам не говорили горе-инструктора (коих хватает). Но всё же я бы не стал сравнивать всерьёз риски параплана и реактивного ранца. В подавляющем большинстве случаев падения на параплане не заканчиваются смертью. В подавляющем большинстве случаев падения с тех же нескольких десятков метров на реактивном ранце — закончатся. Причины:


  • параплан, даже сложившись, чаще всего не падает со скоростью свободного падения. Оставшаяся расправленная часть купола снижает скорость падения
  • есть ненулевая вероятность воспользоваться спасательным парашютом даже с высоты 30 метров
  • параплан не являются утяжелителем во многие десятки (сколько там весит ранец?) килограмм. Он просто накроет сверху, как одеало
  • параплан очень медленный ЛА, чаще всего изначальные скорости в р-не 25-40 км\ч, когда в случае с ранцем у вас та и сотня будет, при желании. Последствия очень разные
  • падающим парапланеристам бывает везёт и параплан цепляется за ветви высоких деревьев
  • с ранцем будет очень неприятная ситуация если двигатели заглохнут не все разом, а ассиметрично. Как волчка раскрутит

В общем я ни разу не спорю о том, что на параплане и прочих ЛА нельзя разбиться. Очень даже можно. Я скорее о том, что на фоне всех видов ЛА, включая вингсьюты, — ранцы выглядят наиболее самоубийственным аппаратом. Лично у меня глядя на них возникает вопрос не: "а это безопасно?", а скорее "когда это случится?".

На мой взгляд в Jetwing имеет больше проблем с управлением, чем с безопастностью в случае отказа двигателей или закончившегося топлива. Для безопасного раскрытия парашюта надо иметь метров 50 высоты, а при не нулевой скорости еще меньше. Т.е. достаточно лететь со скоростью ~150км/ч, чтобы с нулевой высоты набрать эти 50 м. (Считая скорость сваливания 100км/ч исходя из площади 2м2 и Су = 1.2, М = 120кг)
Т.е. запас скорости 50 Км/ч в любой момент времени, в том числе на бреющем полете даст гарантию безопасности.
С полетами всегда нужно держать тумблер голова-задница в верхнем положении:
На большинстве самолетов перетянул ручку на 3 развороте — RIP, широкая практика
Отказ мотора — русская рулетка, особенно для пилотов с малым налетом, недавно был пример.
На вертолете не успел переключится на авторотацию при отказе двигателя (на это есть десяток секунд) — RIP, часто получается на легких вертолетах.
На автожире потерял обороты — RIP, но это достаточно трудно сделать.
На параплане попал в ротор или сильный порыв на малой высоте — получи компресс. Парапланеристы делятся на 2 категории — те кто уже получили компресс, и те кто его получат. *компресс — компрессионный перелом позвоночника, 6 месяцев на растяжках, потом опять летаешь.

Т.е. запас скорости 50 Км/ч в любой момент времени, в том числе на бреющем полете даст гарантию безопасности.

Мне кажется будет очень страшно иметь такой большой запас скорости на малых высотах. Скажем среди дельтапланеристов летать на скоростях больше 90 вблизи земли решаются только самые отчаянные. Я вот не рискну. Я домой живым хочу добраться.


А тут скорости повыше будут. Сколько? 150 км\ч? Это надо очень крепкие нервы иметь. Это уже само по себе очень большой риск для жизни, даже без каких-либо сбоев аппаратуры.


Да и в случае потери тяги шанса на ошибку уже нет — нужно молниеносно скабрировать и успеть бросить парашют. И всё с правильным вектором движения и броска. Мне кажется это очень далеко от "гарантии безопасности".


Доводы про 3-й разворот, компресионный перелом, не успел переключиться на авторотацию и пр. я не знаю зачем вы привели. Мне кажется вероятность этих событий и вероятность умереть при отказе двигателя реактивного ранца отличается на порядки. Мы так можем и про пресловутый кирпич, который как известно, всех подстерегает вспомнить. Но это не конструктивно.


Какими бы безбашенными парапланеристы не были, подавляющее большинство из них, даже имея компресс, остаются в мире живых. И даже покупают двухрядки.

А сегодня в странах третьего мира, где в городах можно ездить быстрее 30 км/ч автомобиль представляет еще большую опасность для окружающих, чем тогда.

Каких 30? А что не 10?) 50 км\ч в большнистве городов. В городах поменьше может и 40. В целом, даже фактическое соблюдение всеми участниками 60 км\ч уже сильно снижает риски. Кстати, и у нас подобное видел, но, в основном, в Карелии, там часто в городах понавешано везде 50, и камер натыкано на основных магистралях. Если б еще и ограничение +20 убрали — было бы вообще красиво. Кстати, даже в крупных городах типа МСК и СПБ хорошо было бы так сделать, но тогда неплохо было бы построить несколько обособленных магистралей в дополнение к КАД и ЗСД, чтобы все-таки большие расстояния преодолевались быстро. А в самом Питере, особенно в центре, давно бы уже пора сильно увеличивать стоимость праздной езды для тех, кто в одиночку и без груза катается каждый день на работу из спальных районов. Ибо эти бесполезные элементы как раз и формируют основную массу пробок, да и экологию нарушают. Хотя… с другой стороны, если все они пересядут в метро — последнее в силу отвратительнейших темпов строительства весьма быстро перегрузится в часы пик. Развивать быстрее надо.

https://varlamov.ru/3665082.html
https://velonation.bike/2020/11/03/speed_limit/
https://itc.ua/news/ne-bolee-30-km-ch-ispaniya-vskore-ogranichit-skorost-dvizheniya-na-vseh-gorodskih-dorogah-s-odnostoronnim-i-odnopolosnym-dvizheniem/
Только не начинайте тупой спор "а докажи что так будет во всех городах европы". Очевидно, что будет в самое ближайшее время.


А в самом Питере, особенно в центре, давно бы уже пора сильно увеличивать стоимость праздной езды для тех, кто в одиночку и без груза катается каждый день на работу из спальных районов

Вы явно с другой планеты)
В Питере некому этим заниматься, там вообще за десять лет последние в плане трансорта не произошло вообще НИЧЕГО. Только не надо с серьезным лицом рассказывать про ЗСД, чижик и прочие "достижения".
Питерские клоуны даже с парковкой в центре не могут разобраться, а вы о таких сложных вещах говорите.

А, ну естественно, «ожидание-реальность», тут я спорить и не стану, а выше, скорее, описал свое видение, куда хотя бы примерно стоило бы двигаться, а не то, к чему движется город, так что я с этой планеты) Понятно, что в Питере транспортная обстановка серьезно ухудшилась за последние 10 лет. Власти ничего масштабного не делают для этого. Даже наоборот: политика удорожания земли для застройщиков и поддержка развития стройки гетто для приезжих, что обложили город по периметру, отлично сделали свое дело, по КАДу с юга на север невозможно проехать без пробок вечером. Сам считал в этом году: не было еще ни одного дня, чтобы не столкнулись какие-нибудь олени на дороге, и не устроили пробку. Это не считая вечных ремонтов. Разве что в неделю, когда все позакрывали, по КАДу было ехать в удовольствие. Касаемо ЗСД тоже не спорю, за свои деньги бесполезная игрушка, ибо проезд достаточно дорогой, удобство он дает исключительно для живущих в непосредственной близости людей, остальным он бесполезен. Мне с Волхонки ехать в Озерки дешевле через дамбу, чем через ЗСД, ибо помимо платы за проезд, там расход топлива выше, поскольку перепады высот приличные. Плюс самая веселая забава «постой в пробке за свои кровные» у Богатырки. Даже если тебе не надо там съезжать. При этом с учетом пробки у Богатырки по времени разница выходит ну минут 10-15, поскольку с Волхонки выезд на КАД сразу, а до ЗСД надо еще добраться.
Парковка — да, тоже весело, ибо до сих пор вроде как не разобрались, как и кому деньги взыскиваются с тех, кто паркуется и не платит =)
Ну и плюс больное место — транспорт, да. Метро развивается ооочень медленно. Гораздо медленнее, чем требуется населению. А наземка часто поражается теми же пробками.
Честно говоря, на власти надеяться особо и не приходится, посему я как житель петербуржец в 3 поколении вынужден… сваливать из города, блин. Проще купить под Питером участок и построить себе нормальный дом, чем бодаться с этими чиновниками, новостройками. пробками и прочей фигней.
Вот именно такие — да, это трюкачество сродни одноколесному велосипеду, но сам прогресс в мелких реактивных двигателях, выросших от моделек, впечатляет. Фактически, на наших глазах это все произошло — раньше не было и вот появились РД размером с консервную банку, по-началу мало для чего пригодные, а ныне вполне отработанные и коммерчески доступные, надо тягу — просто покупай и ставь. Не во всем, что радует, стагнация и регресс, еще есть островки, где теплится жизнь!
UFO landed and left these words here
на веревке, смазанной солидолом
Небоскрёбы в разных городах.
Да не настолько все сложно, есть немало дисциплин сложнее. Опасно — да, хотя тут тоже все относительно. Вот боец на передовой, например… Тут из опасностей только твоя ошибка и отказ техники, по твоему же, скорее всего, недосмотру, а на войне враги совершенно сознательно стараются убить тебя, целенаправленно тратят силы и знания на то, чтобы тебя убить, налогоплательщики затягивают пояса, в КБ морщат репу, заводы гонят план, транспортники везут оружие, чтобы убить тебя, лучшие парни с той стороны с подросткового возраста тренируются, учатся, совершенствуются, чтобы тебя убить. Я не сомневаюсь, что кататься верхом на реактивном двигателе приятнее, проще и безопасне, чем сражаться в битве за Воловьи Лужки.
Даже забавно

— За год погиб один человек при использовании реактивного ранца
— За один год при ДТП в России погибло 16,9 тыс человек

Статистика говорит, что смерть у людей не является определяющим фактором при выборе средства передвижения
А сколько человеко-часов (или километров) было налётано на реактивных ранцах в сравнении с автомобилями за тот же год?

И каким получается расчётное среднее время полёта до аварии в сравнении с временем езды на автомобиле?
Вообще, я совсем про другое, а не про вероятность аварии на конкретном средстве передвижения.

Тогда уж для честности надо выяснять эти показатели для одинаковых скоростей.
Какой шанс аварии и выжить в ней, если оба транспортных средства движутся с одной скоростью около 200 км/ч — 300 км/ч

Так, как-то честнее сравнение
UFO landed and left these words here
Но при такой скорости их не корректно сравнивать. Если бежать со скоростью 10 км/ч с ранцем на спине умереть будет сложнее
Автомобиль может двигается и 10км/ч. А джетпак нет

Джетпак тоже может, и может зависать на месте, но топлива для такого тратит в разы больше, чем при скорости 100км/ч.
Сколько там всего в истории человек летали на реактивных ранцах — десятка два? И из них по меньшей мере двое погибли. Считайте статистику.
А сколько людей погибло жонглируя ножами? Меньше, чем при ДТП!
Но это не значит, что это безопасно, потому что большинство людей не обладает достаточной ловкостью для этого занятия.
Жонглируя ножами на скорости более 200 км/ч — не знаю. Я другой вывод делаю. Что даже утонувший титаник не помешал развиваться кораблестроению. Разве что конкорды перестали летать после аварии, но там скорее всего были очень «дорогие» жизни :)
Титаников больше не строили, а у конкордов было полно проблем и помимо этой аварии.
Вместо «Титаников» построили ещё бОльшие пароходы.
… с новыми стандартами безопасности, к слову.
Мизерное количество спасшлюпок — это Жжж, которое неспроста, это жадность КЯП. Прогулочная палуба «для чистой публики» была бы заставлена «этими отвратительными лодками».
Собственно, ещё после катастрофы «Королевы Мемфиса» нормы могли поменяться, но не срослось.
Мизерное количество спасшлюпок — это Жжж, которое неспроста, это жадность КЯП

Как бы убивать-то пассажиров они не собирались, тут не столько жадность, сколько самоуверенность, ИМХО. Просто никому в голову не пришло, что в море что-то есть, что может утопить эту огромную махину с водонепроницаемыми переборками. Оказалось, есть.
«Дурак ты, боцман, торпеда мимо прошла!» (с) народное. В общем, всё по старику Эйнштейну — Вселенная не больше человеческой глупости.
Конкорды оказались не рентабельными и слишком шумными. А аварии на прототипах/первых образцах, частое явление и из за них проекты не закрывают.
Конкорды перестали бы летать и без той самой аварии, когда у авиакомпаний кончились бы бюджеты на столь популярные, но убыточные самолеты.
просто вспомнилось: «… человек не птица, крыльев не имать… Аще же приставит себе аки крылья из углеродного волокна, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову»
«И пусть говорят, да, пусть говорят,
Но — нет, никто не гибнет зря!
Так лучше — чем от водки и простуд.
Другие придут, сменив уют
На риск и непомерный труд,
— Пройдут тобой не пройденый маршрут.»

Кто-то родился покорять вершины,
А кто-то плугом измерять аршины.
Не стоит их равнять пути,
У каждого пути свои

На риск и непомерный труд
Риск да, но по факту, дальше зрелищ и рекламных видеороликов дело не двинулось. Пилота жаль.
Многие вещи делаются людьми для их удовольствия.
В горы люди ходят, ездят на мотоциклах, вот, летают на реактивных ранцах.
Понятно, что у таких хобби и у такой работы есть определенный риск.
Бешеных молний крутой зигзаг,
Черного вихря взлет,
Злое пламя слепит глаза,
Но, если бы ты повернул назад,
Кто бы пошел вперед?

«Я бы пошел», — подумал Сидоров. — Дурак, осел! Нужно было дождаться,
пока Горбовский решится на посадку. Не хватило терпения. Если бы сегодня
он шел на посадку, плевал бы я на экспресс-лабораторию!" А Валькенштейн
ревел:

Чужая улыбка, недобрый взгляд,
Губы скривил пилот…
Струсил десантник, тебе говорят,
Но, если бы ты не вернулся назад,
Кто бы пошел вперед?
В школе, в 85-ом как то на уроке рассуждали, что будет в 2000-ом году. Я тогда думал, что будем летать на персональных самолетах. Роботы само собой.

Сейчас 2020 и радикально ничего не поменялось. Ракеты летают на тех же принципах, что и 60 лет назад. Реактивные ранцы еще в фльмах про Деймса Бонда помню.

Недавно попался ролик пробного полета «квадрокоптера» с кабиной, шесть двигателей кажется. В Корее кажется. Подумалось, — «в чем отличие от вертолета?» Проще управление? Почему нельзя в вертолете управление сделать таким же простым передав все электронике? Задал направление и высоту и он летит? До флиппера из Гостьи из будущего далеко еще.

Такое ощущение, что когда делают какое то предсказание, то время сильно ускоряется. Почему предсказатели так сильно ошибаются? Хотя о чем это я. Сколько раз я говорил, что «сделаю эту фичу к вечеру», и сколько раз проходило немало вечеров с тех пор )))

Как правило, предсказатели нихрена не понимают в физике ядерных и химических источников питания, и вообще откуда будет браться энергия чтобы вращать все эти напридуманные ими штуковины.
Для освежение (в голове) текущего тупика источников энергии предлагаю прочитать отличную серию статей Цивилизация Пружин

"Предсказатели" и "фантасты" больше руководствуются своей фантазией. Что то угадали а что то нет. И кстати сейчас имеет много чего такого, о чем фантасты даже не думали.

Видеофоны например настолько банально вошли в нашу жизнь, что вообще мало кто задумывается о том, что когда-то это было далёкой фантастикой. Причём в фантастике к нему нужно было обязательно подойти, чтобы позвонить.
Подумалось, — «в чем отличие от вертолета?»

В размене энергетической эффективности на простоту системы управления. Управлять оборотами электромоторов гораздо проще чем турбиной, автоматом перекоса и рулевым винтом. Но не бесплатно, КПД многовинтовой схемы ниже чем одновинтовой даже с учетом рулевого винта на последней. И КПД тем ниже чем больше винтов.
Персональные самолёты вполне доступная опция (но, наверное, не в России). Причём, еще в 2000 году (я смотрю фильмы про Аляску, и там очень многие имеют лицензию пилотов и какую-нибудь Цессну).
Роботов сейчас завались. Гуманоидных мало, но роботы-пылесосы в каждой второй квартире, почти любое серийное производство это робо-руки, собачки спот доступны в лизинг, а с 2020 года и для покупки, мелкие танкетки продаются по цене автомобиля в Израиле, студенты ДВФУ клепают гидрографических роботов на продажу между парами, японцы делают гуманоидных хостес для отелей, собрать робота-бармена может каждый второй школьник, прочитавший фантастику про чувака с алкогольным пианино (или это был алкогольный орган? не помню за давностью лет).
В общем, если интересоваться темой, и иметь некие ресурсы для этого увлечения, жить можно во вполне себе сбывшемся будущем.
Уильям Гибсон: «Будущее уже наступило. Просто оно еще неравномерно распределено»(с)
Персональные самолёты вполне доступная опция

Причем с первых дней авиации по сегодня включительно. Вообще все самые первые самолеты можно назвать персональными — это чуть позже (вскоре, впрочем) появилось деление на пассажирские, грузовые, различные военные и тому подобное не персональное.

я смотрю фильмы про Аляску, и там очень многие имеют лицензию пилотов и какую-нибудь Цессну

Это потому что там нередко нецелесообразно строительство автомобильных дорог с одной стороны, расстояния велики с другой, зато нет проблем с организацией потребной инфраструктуры с третьей.

Собственно, трагедию персональной авиации можно схематично изложить таким примером. На автомобиле среднестатистический человек выезжает от дома (частного или многоквартирного — неважно) в контору работать или в супермаркет за пельменями. И там, и там, он может подъехать машиной и стать. Оттуда он возвращается домой и где-то находит где стать (опция — заезжает в подземный паркинг). На самолете среднестатистический гражданин автомобилем выезжает от дома и едет к аэродрому, где запаркован его самолет, пересаживается из автомобиля в самолет и, наконец, вылетает. Но летит не куда хочет, а только до другого аэродрома, где паркует самолет. Прилетел, и что? Дальше только автомобиль, а он остался у аэродрома вылета.

Исключения есть. Есть, скажем так, коттеджные городки, построенные для владельцев самолетов — у них имеются собственные ВПП (иногда с диспетчером) и рулежные дорожки до ангаров, пристроенных к домам так же, как и гаражи (гаражи и автомобильные дороги тоже есть, разумеется). В таких городках твой самолет и твой автомобиль припаркованы радом с твоим домом. Есть вышеприведенный пример Аляски, где небольшие аэродромы есть у многих населенных пунктов или даже на собственных участках. А куда податься с самолетом среднестатистическому горожанину? Вот и получается, что купить самолет можно, а пользоваться им — нет, поэтому персональные самолеты покупают только особо увлеченные энтузиасты, для которых это главное хобби их жизни, а не утилитарный транспорт. Потому что утилитарная ценность чаще глубоко отрицательная — ну, кроме вышеуказанных исключений.
Гидросамолеты же! Сел на реку или озеро
Ему и причал нужен, и ангар желательно иметь, иначе его придётся доставать из камышей после первой же бури. И опять же таки, чтобы этим пользоваться, нужно ещё иметь озера и причалы там, куда вам собственно надо летать.
Так или иначе, самолёты как средство передвижения — это только для перемещений на дальние расстояния, и в повседневной жизни они просто не нужны. А держать самолёт для полётов на «когда понадобится», это роскошь для немногих.
У гидросамолётов проблемы с посадкой при волнении. :(
У любого транспорта проблемы при волнении пилота ))
Гидросамолеты же! Сел на реку или озеро

Я добавлю относительно маловажный, но тоже играющий фактор, приблизительно одинаковый и для гидросамолетов, и для сухопутных, рассчитанных на плохо подготовленные покрытия для взлета и посадки — они все медленны, что в значительной мере связано с необходимостью иметь низкую скорость сваливания, обеспечивающую безопасный взлет и безопасную посадку с низкой скоростью на воде или не слишком ровной земле соответственно. То есть, в отличие от пассажирских лайнеров с их 400-450 узлов на круизе, маленький самолет, который может эксплуатироваться почти вне инфраструктуры, хорошо если будет иметь 80 узлов на круизе, ну пусть даже 100 узлов. Да, автомобиль еще медленнее (где-то вдвое, если учитывать ограничения скорости в большинстве стран), плюс самолет может двигаться с лучшей аппроксимацией к прямой, проходящей через точку вылета и точку посадки, но когда речь идет о часе на самолете против двух-трех на автомобиле (там, где есть автомобильные дороги, конечно), то автомобиль надежно выигрывает — допуск к управлению автомобилем несопоставимо проще, а автомобиль универсальнее (при, повторюсь, наличии автомобильных дорог, что справедливо не везде, но все же в большинстве мест мира). Это все играет против персональной авиации как сугубо утилитарного транспорта в глобальных масштабах, хотя отдельные ее очаги существуют. В остальных случаях это все же больше хобби, утилитарные задачи для которого придумываются искусственно, в чем нет ничего плохого — если PPL'у нравится летать для собственного удовольствия, то что плохого в том, что он летает к родственникам в двух сотнях миль, скажем, а не ездит туда автомобилем? Да ничего, наоборот только нарабатывает летные часы, которые лишними ни для кого не бывают.
Через кочку вылета и кочку посадки на расстояниях длинней пары сотен километров лучше двигаться не по прямой (если не в меридиональном направлении).
По административным причинам самолет часто не может двигаться по прямой (под прямой понимаем дугу большого круга, а не прямую линию фломастером на карте в проекции Меркатора). Мне кажется, будущих пилотов при подготовке на PPL этому учат.
Сейчас 2020 и радикально ничего не поменялось

Просто вы не желаете видеть этих изменений.
Почему предсказатели так сильно ошибаются?

Потому что они делают предсказания в стиле «железная лошадь будет тянуть телегу»
Сейчас 2020 и радикально ничего не поменялось. Ракеты летают на тех же принципах, что и 60 лет назад.

Ну, кое-что поменялось. Появились многоразовые ступени, лёгкие композитные материалы, маленькие и производительные бортовые компьютеры.

А флипер… тут чисто практическая проблема: кто и куда будет на них летать? Работа становится всё более «операторской», пригодной к удалёнке. В магазины ходить не надо — есть доставка. Для грузоперевозок самое выгодное — корабли, железная дорога и крупные фуры. Прогулки гораздо дешевле и полезнее осуществлять пешком. Т.е. для флиперов ниши нет.
Недавно попался ролик пробного полета «квадрокоптера» с кабиной, шесть двигателей кажется. В Корее кажется. Подумалось, — «в чем отличие от вертолета?» Проще управление? Почему нельзя в вертолете управление сделать таким же простым передав все электронике? Задал направление и высоту и он летит?
Основная и главная цель создания этих аппаратов — максимальная безопасность пассажиров путём дублирования систем и их постоянного контроля с полной автоматикой управления полётом, снижающей до предела влияние человеческого фактора. Каждый из двух основателей китайской компании "EHang" в прошлом потеряли близких друзей в авиакатастрофах. Именно эти потери, судя по их словам, и мотивировали разработку безопасного воздушного транспорта.

Видео компании EHang на YouTube.
Недавно попался ролик пробного полета «квадрокоптера» с кабиной, шесть двигателей кажется. В Корее кажется. Подумалось, — «в чем отличие от вертолета?» Проще управление?

Нет авторотации, и в случае, если закончится заряд аккумулятора — квадрокоптер рухнет вниз, а вертолёт (при наличии запаса высоты) сядет на авторотации
Сесть на авторотации можно лишь при некоторых условиях. К примеру на высотах метров до трёхсот(при нулевой скорости) будет катастрофа или в лучшем случае авария. И даже опытные пилоты ничего не успеют сделать.
У квадро(и более)коптера во первых аккумы внезапно не садятся(особенно если контролировать напряжение), во вторых легко установить парашют(у вертолёта надо отстреливать лопасти и в центре тяжести останется автомат перекоса, а значит придётся городить систему с тросами).
У квадро(и более)коптера во первых аккумы внезапно не садятся(особенно если контролировать напряжение)

Старый аккумулятор моего мобильного телефона вам бы возразил, если бы я его не выкинул. Такая поломка возможна, впрочем, аккумулятор можно задублировать. Собственно, это, пожалуй, главное преимущество коптера — там дублируется всё. Второе преимущество — минимум механики. У вертолёта же слишком много уникальных механических точек отказа. Несущий винт, механика автомата перекоса, рулевой винт и его передача — отказ любой из этих штук приведёт к неконтролируемому падению.
У вашего аккумулятора просто износ большой и соотв. внутреннее сопротивление. А контроллер «тупой» и показывает уровень напряжения без учёта падения напряжения и количества циклов(либо накопилась ошибка и считает некорректно). Случилась какая то повышенная нагрузка на аккум, напряжение просело ниже минимума, вот контроллер и вырубил телефон. Хотя при низкой стабильной нагрузке он способен ещё долго отдавать энергию.
Тест на нагрузку нужно обязательно делать при/перед взлёте. И по тому насколько просело напряжение прогнозировать время работы и ограничивать максимальные токи(чтобы совсем не вырубится).
Тут проблема в том, что это «свойство» аккумулятора проявилось внезапно. Вот вчера он работал нормально, а вот сегодня он дошёл до 40% заряда, и девайс отключился.
Это для вас оно появилось внезапно. А если бы контроллер выдавал на экран напряжение с минимумами при просадках, то вы бы наблюдали линейную(или по какой там литий деградирует) тенденцию и постепенное приближение проблем.
Привет вам от моноколесников, неожиданный волшебный транспорт.
А это случаем не тот отважный человек, который перелетел через Ламанш? Смотрел передачу про этот перелет, очень впечатлился. Очень печально что вот такими жертвами двигается технологический процесс :(
Ла-Ма́нш перелетел француз Фрэнки Запата.
ни технического, ни даже технологического прогресса там ни на йоту. Ничего нового не сделано — взяты существующие материалы и технологии. Никакого принципиального отличия от «тарзанки», бейсджампинга или иных экстремальных развлечений от того, что современному человеку слишком легко и скучно живётся.
Я не понял, а где у этого ранца высотомер, вариометр, горизонт, компас? Как происходит управление в облаках или тумане? Как предполагается регулировать движение (в случае массового внедрения этого средства передвижения)?
Скорее всего в таких условиях не летают, это же больше шоу для «вау» эффекта. Массового внедрения тоже, скорее всего, не будет. Останется в своей нише очень экстремального увлечения + красивые рекламные ролики и шоу.
Когда-то (не знаю лет через 50? 100?) подобные штучки станут не опаснее велосипедов. С автоматической системой безопасности, приземление без парашутов, а на тягах двигателей. Источник энергии — наверняка какой-то супераккумулятор, хотя химическое топливо вроде жидкого водорода тоже может быть (кислород то бесплатый). Имена пионеров останутся в истории, а потомки будут читать комменты типа «зачем, опасно, нет нужды» и смеяться над недальновидностью глупых предков ;)
кислород то бесплатый

Просто налог на него пока не ввели.
Это была отсылка на воздушно-реактивный двигатель, не надо возить с собой окислитель. В кино про будущее все думали что в ранцах будут ракетные двигатели, оказалось мини ТРД хватит.
Физика глупых предков говорит, что крайне маловероятно, хотя бы по той простой причине, что в нашем мире есть предел по запасанию энергии в объеме/массе. Точнее, три предела — молекулярный, ядерный, термоядерный. И т.к. я не слишком уверен, что через 100 лет у нас за спиной будут компактные термоядерные реакторы (учитывая, что за предыдущие 70 лет интенсивных исследований к этому ни на йоту не приблизились), довольствоваться мы будем теми же источниками энергии, основанными на межатомных связях в молекулах. Ну т.е. химические аккумуляторы, химическое топливо и т.д. А значит, и к трате энергии будем относиться более бережно, и не расходовать её столь не эффективно, как возить человеческую тушку в атмосфере сугубо на реактивной тяге без использования подъемной силы среды.
Воздушно алюминивые/цинковые аккумуляторы и/или одноразовые батареи имеют теоретическую плотность в разы выше того же лития. И эта плотность достижима, так что не всё потеряно.
Нет разницы окисляете вы углеводороды в камере сгорания ТРД или алюминий в батарее — молекулярный предел остается. Теплота сгорания алюминия на ~25% меньше теплоты сгорания керосина, но у электропривода больший сквозной КПД. Теоретически может получиться получше чем жечь керосин, но не сильно.
Я с этим не спорю.
И окислять чистый материал куда проще, чем смесь углеводородов.
Погуглите SMES — Superconducting Magnetic Energy Storage (особенно про теоретический предел ;). Технология уже сегодня кое-где коммерчески используется, между прочим.
А значит, и к трате энергии будем относиться более бережно, и не расходовать её столь не эффективно, как возить человеческую тушку в атмосфере сугубо на реактивной тяге без использования подъемной силы среды.
Не всегда и не везде. И вообще это не имеет отношение к топику.
Ну, чтобы они вышли в массы, нужно «всего лишь» изобрести работающий при комнатных температурах дешёвый сверхпроводник.
Открыть. Наверное, всё-таки, открыть.
Открыть можно то, что лежит себе в природе и ждёт, когда же до него доберутся исследователи. А какой-нибудь десятикомпонентный сплав из тетранитрита ниобия, крылышек единорога и соплей девственницы всё-таки придётся изобретать.
Где нибудь в условиях других планет/лун/астероидов он может и сформироваться самостоятельно. Судя по ближайшим тенденциям, частники в ближайшие десятки лет активно полезут в космос, так что может раньше откроют, чем изобретут.
Я не особо на это рассчитываю. Во-первых, для образования сложных химических соединений нужны и сложные условия — жидкая среда, высокое давление, высокая температура и т.д. То есть, то, что как правило не валяется под ногами, а происходит где-то в глубине ближе к ядру планеты. Во-вторых, химический состав других твёрдых планет/лун/астероидов вполне себе схож с земным, и крайне маловероятно, что там под ногами есть что-то, чего нет у нас. Ну разве что то, образованию чего мешает земная атмосфера, например, гелий-3 :)
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.