Комментарии 314
Классно, когда читаешь статьи от человека, который в этой сфере работает, знает и честно рассказывает
Судя по описанию OEB 48 весьма похожа на недавние проблемы Boeing с MCAS. Не могли бы вы прокомментировать сходство этих проблем?
Да, на мой взгляд эти случаи сильно схожи. Проблемы с датчиками (угла атаки, приемниками воздушного давления) — неверная обработка сигналов компьютерами — неверное поведение самолета. Я специально не стал развивать тему сравнения Boeing и Airbus в данной части (у меня есть свое личное мнение, но я оставлю его при себе). Что касается поведения пилотов в данных случаях — это лишь вопрос подготовки и знаний. В случае с Boeing к сожалению производитель похоже, не довел всю информацию о новой системе и ее особенностях до эксплуатантов.
На сколько пилоты вольны делать то что не прописано инструкция? Как в описанной вами ситуации — «сожалению производитель похоже, не довел всю информацию о новой системе и ее особенностях до эксплуатантов». Есть ли у них право и возможность перехватить управление на себя и какова ответственность за это? Судя по описанию что все что нужно было — перейти в MECHANICAL BACKUP и перехватить управление
У Airbus и у нас в РПП (Руководство по Производству Полетов), есть несколько фраз, посвященных подобным случаям. Их смысл таков, что невозможно описать все возникающие в полете ситуации и здравый смысл никто не отменял. Поэтому в нестандартной (=не описанной) ситуации у тебя есть такое право. Единственное — надо четко понимать, что ты делаешь и зачем ты это делаешь, ибо цена ошибки может быть очень высока.
У Боинга — если я правильно понимаю, надо было отключить MCAS через отключение триммера руля высоты.
У Боинга — если я правильно понимаю, надо было отключить MCAS через отключение триммера руля высоты.
По-идее, пилот волен делать всё, что необходимо для успешного завершения полёта. Но инструкции тоже пишутся не просто так, и у каждой строчки инструкции есть своя причина.
Так они и управляли руками, если речь про Боинг. И возможность перехватить управление стабилизатором у них тоже была. Но в обоих случаях парни растерялись. Особенно обидно во втором случае, когда они уже знали в чём дело, но всё равно не справились.
Там, вроде как, выяснтлось, что нужно было сначала выровнять стабилизатор а потом выключить mcas, производитель этого нюанса не указал. У эфиопцев было не больше шансов чем у малазйцев, на мой взгляд.
Ну если тупо делать по написанному, то да, шансов не было. Но пилотам же платят много денег не просто так, а для того чтоб они ещё и думать умели.
Они почти справились, включили электрический привод стабилизатора и немного отмотали его в плюс. После чего MCAS постепенно вернула его обратно в минус. Кто мешал отмотать примерно до 5.5 и затем отключить привод? Единственное объяснение — стресс, при котором они вообще перестали думать.
Но всё это меркнет на фоне пакистанских парней, которые просто взяли и угробили исправный А320.
Они почти справились, включили электрический привод стабилизатора и немного отмотали его в плюс. После чего MCAS постепенно вернула его обратно в минус. Кто мешал отмотать примерно до 5.5 и затем отключить привод? Единственное объяснение — стресс, при котором они вообще перестали думать.
Но всё это меркнет на фоне пакистанских парней, которые просто взяли и угробили исправный А320.
Если не исполнять написанное трупов будет больше, вы это ещё всё в реальном времени посмотрите возьмите секундомер, даже если знаешь заранее не так просто будет а если не знаешь?
Вообще Дядя Боинг на говорит, что на все случаи инструкции не напишешь и экипаж должен думать как ему выходить из ситуаций. Попробовали по инструкции, не получилось, подумать что не так и исправить.
Что касается секундомера, то они это делали несколько минут. За это время можно попытаться подумать. Ладно бы это было только моё мнение, я в этих ваших авиациях ничего не понимаю. Но то же самое говорит Денокан, который на 737 собаку съел.
Что касается секундомера, то они это делали несколько минут. За это время можно попытаться подумать. Ладно бы это было только моё мнение, я в этих ваших авиациях ничего не понимаю. Но то же самое говорит Денокан, который на 737 собаку съел.
Авиация не моя, к ней вообще не имею отношения, но на авиафоруме были высказывания одного человека после 1й катастрофы и после 2й я их читал в хронологическом порядке (и да потратил уйму времени чтобы вычитать ветки на несколько месяцев как и многии другим как и информацию из других источников) и как-то не стал бы утверждать что в этом комментарии вы с ним стоите на одном (особенно если взять разные интервалы времени). 2 минуты это очень мало, особенно с учётом высоты и того что самолёт делает совсем не то о чём рассказал производитель после предварительного разбора предыдоюущей катастрофы.
Да и третьего случая, на мой взгляд, небыло только из-за уникальности состава пассажиров того рейса.
А не могли бы вы ответить на такой вопрос, который сидит у меня в голове:
Сейчас, на этом уровне развития техники, сможет человек, пусть с инженерным образованием, по инструкции диспетчера посадить самолет? вот с момента подготовки и до полной остановки… Сможет ли он выполнить все указания и справиться с этой задачей? Просто часто в фильмах показано, что даже ребенок может это сделать, а меня терзают сомнения…
Сейчас, на этом уровне развития техники, сможет человек, пусть с инженерным образованием, по инструкции диспетчера посадить самолет? вот с момента подготовки и до полной остановки… Сможет ли он выполнить все указания и справиться с этой задачей? Просто часто в фильмах показано, что даже ребенок может это сделать, а меня терзают сомнения…
Нет, не сможет. Есть конечно вот такое видео, но в реальной жизни — однозначно нет.
Видео супер, я аж капли пил)) за ответ спасибо, я и думал, что это не простая задача)
А что в видео нереалистично?
Я думаю на симуляторе сделана идеальная ситуация, нет проблем с ветром, все отрабатывает супер и человек который даёт рекомендации точно знает все параметры. В реальной ситуации может возникнуть миллион разных ситуаций. Это как авиасимулятор на ПК… Вроде при сноровке все получается, но это разные вещи) хотя думаю автор ответит более аргументированно
Какие такие тайные параметры этот человек знает? Он же просто указывает какой курс выставить на автопилоте и в каком режиме, эти цифры зависят только от координат самолёта, схемы захода на посадку в аэропорту и параметров глиссады.
От погоды тут зависит сможет ли автопилот работать в принципе, но если повезло и он работает — то все поправки он же и сделает.
ну самый минимум — забить схему захода + данные по порту (давление, температура, ветер) в FMGS через MCDU, перевести самолет в снижение по схеме, выпустить в нужные моменты механизацию, шасси, заармировать спойлеры и автобрейк. ах да, autoland возможен далеко не везде и не всегда. Ну и да, все на заходе нужно делать в четко определенные моменты времени, контролируя определенные параметры. Делов то…
Ну да, придётся лететь туда где автоленд возможен, это очевидно.
Если хватит топлива. А если не хватит, то придётся пробовать сажать.
И это тоже очевидно. Если бы посадка стюардессой была возможна в 100% случаев — кто бы вообще нанимал на работу пилотов? :-)
Пилоты не только самолёты сажают. Они ещё и курицу едят и со стюардессами шуры-муры, это ж все знают. А задай ему в телегу простейший вопрос, например «какое питание у EGPWS», он сразу делает вид что не знает о чём речь. Да, triplebanana?
«что такое EGPWS»?)
Вот например lx отвечает на такие вопросы, в отличие от некоторых
не минусуйте DrGluck07 мы с ним слишком хорошо знакомы)
Походу мне тут намекают, что шутить не надо в таких серьезных постах. А случай-то реально был, спросил вас всех троих, и никто внятно не ответил что DC 28V.
Знакомы-незнакомы, но комментарии-то пишутся для всех, а не для одного, и понятны тоже должны быть всем. Тем более что три минуса комментарию — это ничуть не страшно, я как-то 91 минус собрал и получил рейтинг –67, и всё равно ничего страшного не случилось.
НЯЗ, lx не пилотирует самолёты, а ковыряется в них, пока те стоят на земле, если я правильно понял о ком речь.
А зачем пилоту знать напряжение питания блока той же GPWS? Практическая ценность (для пилота) какая в этом знании?
Напряжение неинтересно, гораздо интереснее — к какой именно шине (DC/AC1/AC2 и т.д.) это добро подключено. Тогда при полном отказе этой шины (не забываем про возможность резервирования шины) можно будет быть точно уверенным, что данная система уйдет в оффлайн. Но такие вещи помнить не надо, для этого есть ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring) с отдельном окошком STATUS, где отображаются все неработающие системы и QRH, где обычно бывают сводные таблицы по отказам.
Да это мне надо было. Думал может быстро скажет кто-нибудь. Но пришлось самому читать. В данном случае ещё ладно, можно самому прочитать. Но бывают нестандартные ситуации, которые не описаны нигде, можно только посмотреть вживую в самолёте как оно там работает.
Да и "чувство пятой точки" никто не отменял...
забить схему захода + данные по порту (давление, температура, ветер) в FMGS через MCDU,
А есть причина, по который эти действия происходят вручную? Вроде бы нет сложностей делать это автоматически
Пусть настоящие пилоты меня поправят, если что, но дело тут в основном в легаси. Погоду берут из ATIS, который диктуется голосом, хоть и роботом. Вроде бы ещё не придумали решений, позволяющих получать произвольные METARы сразу в цифре и пхать их в FMGS автоматом. Хотя технических препятствий к этому нет.
А STAR (схему захода) назначает дисп и его просто надо найти в списке вариантов, описанных в чартах jeppesen.
А STAR (схему захода) назначает дисп и его просто надо найти в списке вариантов, описанных в чартах jeppesen.
Все правильно. Не все аэродромы передают погоду в цифре, и не все самолеты способны принять ее на борт в таком виде. Самый распространненый вариант остается голосом (ATIS). Заходы задает диспетчер в зависимости от загрузки пространства и прочее. Пилоты просто выбирают из списка в базе данных полосу и заход на нее, а дальше фмска строит это все со всеми ограничениями по скоростям и высотам.
Проблема цифры в том что есть возможность подделать увы, в ситуации когда речь идёт о жизни нескольких сотен человек, производители просто не захотят брать на себя ещё и этот риск.
Тепличные условия. Поверьте мне, в реальной жизни все далеко не так. Попробуем представить: тяжелый ночной рейс из Москвы куда то далеко за Урал. В процессе полета летный экипаж по необъяснимой причине «остывает», через какое то время об этом становится известно девочкам в салоне. Попытка откачать безуспешна, объявление в салон по поводу медицинских сотрудников. В итоге все усилия безуспешны. Старшая пока еще держит ситуацию под контролем, но на борту начинается легкая паника. Объявление по громкой связи: «есть ли пилоты на борту?» И тут вызываетесь вы. Понятное дело, после такого объявления на борту паника, часть людей в ступоре, часть рыдает, старшая ничего уже сделать не может. Вы каким то чудесным образом попадаете в одиночку в кабину (представим, что не нашлось больше желающих и вам мешать никто не стал). Вы стоя с трясущимися коленками видите перед собой россыпь кнопок, приборов, непонятно откуда идет радиообмен где кто то усиленно вызывает борт с позывным, ну пусть будет антон 111. После нескольких неудачных попыток занять одно из мест в кабине вам это наконец удается, еще 5-10 минут вы тратите на то, чтобы найти где находится микрофон и как выйти на связь. Упаси вас бог в процессе всего «нечаянно» надавить на педали или сайдстик — автопилот отключится и на этом все. Все это происходит под крики и рыдания из пассажирской кабины. Внезапно выясняется одна подробность — частота УКВ, на которой вы работали, стала «бесполезной» т.к. вы вылетели за пределы ее действия. Вам надо перейти на аварийную частоту на второй радиостанции…
Дальше продолжать?
Дальше продолжать?
Я думаю, что если забыть про панику, то остаётся как минимум просто огромное количество параметров за которыми нужно следить и делать нужные поправки в местах, о которых простой человек просто не знает. А на земле, диспетчер, я думаю, не получает полную телеметрию с самолёта, иначе как вообще получаются аварийные ситуации? А в видео стюардесса просто на компе с джойстиком поиграла в очень продуманный симулятор
Миш, а можно мне попробовать? Посадить может и не посажу (вернее пытаться не буду, тут однозначно надо делать автолендинг), но на связь выйду и в FMGS чего-нибудь нарулю.
Пожалей старого пилота. Хотя, если оплатишь тренажер… ))
Да видишь как, я собирался на Дримаэро, но Денис про него говорит что мол игрушка, к тому же сделанная на X-Plane. Ну вот зачем мне ехать куда-то чтоб полетать в Плейне?
Но на реальном FFS я б попробовал. Конечно не на твоём скучном 320, а на прикольном 737. Чтоб штурвалом шурудить и wheel trim дыр-дыр-дыр делали. И чтоб LOWI на 08 с сёклингом.
Но на реальном FFS я б попробовал. Конечно не на твоём скучном 320, а на прикольном 737. Чтоб штурвалом шурудить и wheel trim дыр-дыр-дыр делали. И чтоб LOWI на 08 с сёклингом.
Можно и на FFS. Любой каприз за ваш счет )
Вот ты всё-таки злой дядя, нет чтоб угостить. Интересно сколько это стоит и где вообще это можно сделать.
И можно ли вообще это сделать законно после 9/11…
Можно. У нас TSA approval’ы не нужны. В штатах же без этого тебя даже к тренажеру не подпустят. Плавали, знаем.
Однако, подробностей хотелось бы :)
Каких именно?) Иначе уж больно длинная история выйдет.
Да собственно вот про все интересно, что связано с симуляторами. Начиная от где это возможно, куда обратиться и сколько это может стоить для простого обывателя налетавшего n-часов в компьютерные игрушки. И наверное вплоть до нюансов, какие программы проходят реальные пилоты, все ли отказы можно отработать, насколько поведение симулятора соответствует реальному самолету.
Недавно ещё один из моих пилотских дружбанов написал на Дёрти небольшой пост про FFS. Но там ничего нет про то, как туда попасть обычным симмерам. Так что это новая тема для поста.
sky.d3.ru/proverka-na-simuliatore-1959615
sky.d3.ru/proverka-na-simuliatore-1959615
Это точно потянет на новую статью.
Если же обозначить общие моменты, то симуляторы условно можно разделить на сертифицированные устройства и все остальное, что обычно собирают/ставят в развлекательных центрах и собирают у себя дома симмеры.
Все эти сертифицированные устройства (с) бывают разных классов и исполнения — от набора дисплеев с сенсорными экранами на ажурном каркасе (типа такого, на нем пилоты учатся процедурам и привыкают к расположению всех кнопок/дисплеев) до полноценного FFS (Full Flight Simulator, level D) которые обладают максимальной правдоподобностью иммитации полета (в том числе с точки зрения всех сенсомоторных ощущений).
В Москве насколько мне известно есть несколько контор, которые предлагают полет на симуляторе, но все это легко гуглится, не буду делать здесь лишней рекламы. Про FFS — писали где то то тут рядом в комментариях, какая там сейчас ситуация — неизвестно.
Если же говорить о подготовке на тип воздушного судна — то во всем мире она более-менее стандартная: CBT (Computer Based Training, эдакая презентация-о-самолете на компьютере), процедурный тренажер, FFS. На тренажерах отрабатываются процедуры и взаимодействие экпиажа в штатных и нештатных ситуациях. Потом — небольшой полет по кругам на живом самолете и вперед.
Что касается правдоподобности FFS level D — сочетание «правильной» картинки и наличие эффектов от «псевдоускорения/псевдоторможения» вызывает довольно реальные сенсомоторные иллюзии. Даже руля по аэродрому, можно почувствовать стыки плит например, как это бывает в реальной жизни.
Если же обозначить общие моменты, то симуляторы условно можно разделить на сертифицированные устройства и все остальное, что обычно собирают/ставят в развлекательных центрах и собирают у себя дома симмеры.
Все эти сертифицированные устройства (с) бывают разных классов и исполнения — от набора дисплеев с сенсорными экранами на ажурном каркасе (типа такого, на нем пилоты учатся процедурам и привыкают к расположению всех кнопок/дисплеев) до полноценного FFS (Full Flight Simulator, level D) которые обладают максимальной правдоподобностью иммитации полета (в том числе с точки зрения всех сенсомоторных ощущений).
В Москве насколько мне известно есть несколько контор, которые предлагают полет на симуляторе, но все это легко гуглится, не буду делать здесь лишней рекламы. Про FFS — писали где то то тут рядом в комментариях, какая там сейчас ситуация — неизвестно.
Если же говорить о подготовке на тип воздушного судна — то во всем мире она более-менее стандартная: CBT (Computer Based Training, эдакая презентация-о-самолете на компьютере), процедурный тренажер, FFS. На тренажерах отрабатываются процедуры и взаимодействие экпиажа в штатных и нештатных ситуациях. Потом — небольшой полет по кругам на живом самолете и вперед.
Что касается правдоподобности FFS level D — сочетание «правильной» картинки и наличие эффектов от «псевдоускорения/псевдоторможения» вызывает довольно реальные сенсомоторные иллюзии. Даже руля по аэродрому, можно почувствовать стыки плит например, как это бывает в реальной жизни.
Ещё добавлю, что у того же Ханивелла есть модули, которые делаются специально для FFS. Т.е. это такой же EGPWS или WXR, но для тренажеров. Стоит это всё ещё очень дорого, поэтому изготовители коммерческих тренажеров (т.е. не сертифицированных FFS, а Дримаэро) пытаются находить другие решения.
Я это знаю потому, что ко мне иногда обращаются с вопросами про использование моего плагина для X-Plane. Тем более, что всё равно некоторые такие тренажёры делаются на плейне.
Ещё, например, даже такие компании как KLM вполне успешно и давно используют обычные симуляторы. KLM использовали FSX для тренировки процедур на 737. Потом они хотели перейти на X-Plane 11 и взять для этого весьма известный мод 737 Zibo. К сожалению, не могу сказать чем это закончилось.
Ещё часто обращаются симуляторщики, которые делают домашние кокпиты и просто хотят чтоб всё отображалось как в симе. С ними получается по-разному, иногда удаётся всё решить, иногда приходится констатировать что пока ничего не выйдет.
Я это знаю потому, что ко мне иногда обращаются с вопросами про использование моего плагина для X-Plane. Тем более, что всё равно некоторые такие тренажёры делаются на плейне.
Ещё, например, даже такие компании как KLM вполне успешно и давно используют обычные симуляторы. KLM использовали FSX для тренировки процедур на 737. Потом они хотели перейти на X-Plane 11 и взять для этого весьма известный мод 737 Zibo. К сожалению, не могу сказать чем это закончилось.
Ещё часто обращаются симуляторщики, которые делают домашние кокпиты и просто хотят чтоб всё отображалось как в симе. С ними получается по-разному, иногда удаётся всё решить, иногда приходится констатировать что пока ничего не выйдет.
Да можно, чего нет-то. Я знаю, что это можно было делать на тренажере S7. Но это было лет десять назад.
Этсамое, я тут немножко не прав был. Денокан говорил что Дримаэро как раз подходит для всех, кто хочет попробовать, но на сертифицированный тренажер не может попасть. И если его поднастроить, то вполне себе нормальная штука для развлечения. Мы собирались-собирались попробовать, всё никак не могли собраться, но в итоге вирус всё закрыл. Думаю, что после снятия карантина мы всё-таки попробуем.
Ну не совсем всё, это всё же пассажирский самолёт, а не военный истребитель, он аэродинамически устойчив и после отпускания штурвала должен выровняться и продолжить лететь прямо, если повезет — то даже горизонтально. Так что время разобраться как включить автопилот обратно будет.
А вот как выйти на связь — да, лучше бы знать заранее.
Предположительно, если человек вызвался что то там сажать, то он держал в руках джойстик со времен F-19, ну или на крайняк со времен СУ-27 фланкер. И уж высотомер, авиагоризонт и индикатор скорости он найдет. Циферки правда будут странными а почему так ма..., но если он летал в MSFS то все нормально. Автопилот от стика отключается поканально и самое главное, останется автомат тяги. Пока PF пытается дергая стик удержать голубую полосочку горизонтально, кстати, а действительно нет никакой обратной связи у стика? Стюардессы ищут в салоне PM, в задачу которого входит зарегить аккаунт на авиафорум.ру и найти себя на флайтрадаре. Далее надо будет просто читать форум, там быстро скажут куда идти, какой нужен курс и все вот такие поворотные точки полета. Заодно позвонят на горячую линию аэропорта и расскажут эту историю, там конечно сразу же освободят полосу и эвакуируют людей из самого аэропорта и близлежащих домов. Думаю, радиус 5 км от границ аэропорта будет достаточным.
Как выяснилось, даже простой переход в директлав сделал посадку SSJ не очень удачной. Поэтому, на руках симер конечно ничего не посадит, но сможет довольно долго полетать. Собственно говоря, была вроде в реале история с посадкой современного лайнера бортпроводником и она кончилась еще хуже. Хотя куда то в район аэродрома он вышел.
Тем не менее, случаи посадки самолета не пилотом в истории есть: В 1956 году Томас Фитцпатрик, машинист паровоза, выпивал в нью-йоркском баре, и поспорил с кем-то из собутыльников, что сможет приземлиться на самолете прямо у входа в бар. Через два часа угнанный самолет уже красовался в центре Нью-Йорка. Пару лет спустя Томми решил повторить свой «подвиг», потому что кто-то не поверил его рассказам о первом. На этот раз Томми угнал самолет на территории аэропорта Нью-Джерси, но посадил он его уже перед другим баром.
авиамеханики
В 1966 году, по случайной ошибке, Тэффи совершил полёт на одном из самых быстрых истребителей своего времени — сверхзвуковом перехватчике Lightning.
и даже дети
Когда мы поехали в аэроклуб, я думал, что он шутит. Я думал — посидим в самолете, поиграем в пилотов и все. А он достал какую-то книжку, где по-английски желтым написано, по ней включил
компьютеры, завел двигатели и мы поехали на взлетную полосу. Потом он сказал, что сейчас будет выезжать на полосу и взлетать, еще про какого-то Чарли и еще про кого-то и цифры какие-то. Я ему говорю: « Ты что, это серьезно? Ты спятил? Мы же разобьемся!» А он говорит: «Конечно серьезно, мы же договорились, что в Диснейленд летим!», потом пропеллеры заревели, мы сразу разогнались и взлетели.
Источники конечно желтые, так что ссылок не даю.
Как выяснилось, даже простой переход в директлав сделал посадку SSJ не очень удачной. Поэтому, на руках симер конечно ничего не посадит, но сможет довольно долго полетать. Собственно говоря, была вроде в реале история с посадкой современного лайнера бортпроводником и она кончилась еще хуже. Хотя куда то в район аэродрома он вышел.
Тем не менее, случаи посадки самолета не пилотом в истории есть: В 1956 году Томас Фитцпатрик, машинист паровоза, выпивал в нью-йоркском баре, и поспорил с кем-то из собутыльников, что сможет приземлиться на самолете прямо у входа в бар. Через два часа угнанный самолет уже красовался в центре Нью-Йорка. Пару лет спустя Томми решил повторить свой «подвиг», потому что кто-то не поверил его рассказам о первом. На этот раз Томми угнал самолет на территории аэропорта Нью-Джерси, но посадил он его уже перед другим баром.
авиамеханики
В 1966 году, по случайной ошибке, Тэффи совершил полёт на одном из самых быстрых истребителей своего времени — сверхзвуковом перехватчике Lightning.
и даже дети
Когда мы поехали в аэроклуб, я думал, что он шутит. Я думал — посидим в самолете, поиграем в пилотов и все. А он достал какую-то книжку, где по-английски желтым написано, по ней включил
компьютеры, завел двигатели и мы поехали на взлетную полосу. Потом он сказал, что сейчас будет выезжать на полосу и взлетать, еще про какого-то Чарли и еще про кого-то и цифры какие-то. Я ему говорю: « Ты что, это серьезно? Ты спятил? Мы же разобьемся!» А он говорит: «Конечно серьезно, мы же договорились, что в Диснейленд летим!», потом пропеллеры заревели, мы сразу разогнались и взлетели.
Источники конечно желтые, так что ссылок не даю.
история с посадкой современного лайнера бортпроводником и она кончилась еще хуже.Нарыл две истории (раз и два), обе стюардессы имеи лицензии коммерческого пилота (вроде бы на цесны) и работали как контролирующий пилот. Так что давайте ссылку на вашу историю.
Источники конечно желтые, так что ссылок не даю.Ну лишь бы не розовые или голобые… :-)))
Как выяснилось, даже простой переход в директлав сделал посадку SSJ не очень удачной.Там контролирующий пилот просто выпал в осадок и летел мешком. При замене его толковой стюардессой — могли бы сесть. Серьезная ошибка была всего одна — в директе надо было вручную выпустить интерцепторы (в нормале достаточно было их армировать). Управляющий пилот ошибся, контролирующий — летел пассажиром. В QRH этот момент был, то есть достаточно было проверять действия по QRH.
В итоге — дали реверс без сигнала обжатия стоек. Ну реверс и стал ждать обжатия. А обжатие получили только после козла. К моменту нажатия на TOGA — реверс как раз разворачивался. В финале — прогрессирующий козел и больше 40 трупов.
Ещё раз повторю. Управление сложно по двум причинам — оно отстало от современного уровня на 40 лет + надо обеспечить 99.9999% успешных посадок. Если надо сделать 99% или 90% — можно сажать одной-двумя кнопками. Но это только на случай, если пилоты неработоспособны или захвачены.
Ошибок на SSJ было гораздо больше одной, но это уже столько раз разбирали реальные пилоты, что проще пойти и почитать. Да тот же Денокан в итоге несколько роликов запилил только про SSJ.
Читать надо отчет МЭК, где-то с 32ой страницы. Ошибок было много, но критическая — не выпуск интерцепторов. Без неё (но с остальными ошибками) — сели бы без жертв.
Много раз упоминаемый тут Денокан оценивает это по-другому. И я знаю пилотов, которые с ним согласны. Для начала, невыпуск интерцепторов вручную это ошибка проведения брифинга. Т.е. уже минимум не одна ошибка.
Шли на большой скорости (на очень большой), лезли под глиссаду, игнорировали сдвиг ветра, который и на неповрежденных самолётах не стоит игнорировать. Кстати зачем они вообще полезли садиться на аэродром с очень сильным кроссвиндом, это тоже вопрос. Как минимум рядом были ещё четыре. Но выглядело это так, что КВС сосредоточился на немедленной посадке в Шереметьево и другие варианты вообще не рассматривал. А они были, как минимум покрутить зону и понять как эта штука вообще управляется.
На выравнивании КВС внезапно начал шурудить сайдстиком от упора до упора и ещё удивлялся почему самолёт не поспевает за его действиями. Ошибок много и если бы не было некоторых из них, то всё было бы не так печально. Но они все сложились в единый пазл.
Другой вопрос, что не стоит всё это взваливать на КВС. Его так научили, он так и делал. Это всё идёт от политик безопасности Аэрофлота. Но АФЛ это священная корова, её трогать нельзя, вот и вешают всё на капитана.
Это лично моё мнение, знаю пилотов, которые считают точно так же, знаю других, которые считают иначе.
Я весь этот спич написал чтоб сказать, что проблема вовсе не в спойлерах была, точнее не только в них.
Шли на большой скорости (на очень большой), лезли под глиссаду, игнорировали сдвиг ветра, который и на неповрежденных самолётах не стоит игнорировать. Кстати зачем они вообще полезли садиться на аэродром с очень сильным кроссвиндом, это тоже вопрос. Как минимум рядом были ещё четыре. Но выглядело это так, что КВС сосредоточился на немедленной посадке в Шереметьево и другие варианты вообще не рассматривал. А они были, как минимум покрутить зону и понять как эта штука вообще управляется.
На выравнивании КВС внезапно начал шурудить сайдстиком от упора до упора и ещё удивлялся почему самолёт не поспевает за его действиями. Ошибок много и если бы не было некоторых из них, то всё было бы не так печально. Но они все сложились в единый пазл.
Другой вопрос, что не стоит всё это взваливать на КВС. Его так научили, он так и делал. Это всё идёт от политик безопасности Аэрофлота. Но АФЛ это священная корова, её трогать нельзя, вот и вешают всё на капитана.
Это лично моё мнение, знаю пилотов, которые считают точно так же, знаю других, которые считают иначе.
Я весь этот спич написал чтоб сказать, что проблема вовсе не в спойлерах была, точнее не только в них.
Ошибок много и если бы не было некоторых из них, то всё было бы не так печально.В основном согласен, но тем не менее, если бы интерцепторы были выпущены — сели бы без жертв. С другой стороны — при идеальной посадке без интерцепторов — тоже могли бы взмыть из-за порыва ветра + экранный эффект. И получить тот же прогрессирующий козёл, с реверсом, отрабатывающим во время TOGA.
Так что проблем там было дофига (и у самолёта, и у экипажа). Но критическая ошибка — всего одна. Без неё — все окончилось бы травмами. Ну или даже без них.
Я думаю это видео все интересующиеся видели, но на всякий случай тут положу youtu.be/Xp7bJEYPL0k
denokan говорит о том, в чем разбирается и мастерски уходит от того, в чем не разбирается. Для него основное — это CRM и хладнокровие экипажа. При этом он вообще не обсуждает конкретные причины катастрофы.
У меня перпендикулярное мнение. Я согласен, что полетали бы, посмотрели, как управляется самолет, 3 раза проговорили бы чеклист — выпустили бы интерцепторы и всё было бы нормально.
Но конкретная причина катастрофы — невыпуск интерцепторов. Дело в том, что в NORMAL у SSJ интерцепторы выпускают автоматически. В DIRECT их обязан выпустить пилот по QRH. Так что похоже, что это первая посадка без интерцепторов данного типа. Ну при сертификации могли сажать без них, но не при превышении посадочной массы, сдвиге ветра на полосе и быстром включении реверса.
Это надо смотреть на симуляторе: DIRECT + сдвиг ветра + посадка с превышением посадочной массы — будет козел без интерцепторов или нет? И в скольки процентах он будет? И что будет, если дать реверс? А теперь добавим «угловую скорость 7 градусов/сек «на кабрирование»», превышение скорости и все прочее.
Ну а далее следствия — реверс при необжатых стойках шасси, невозможность ухода на второй круг и так далее.
Грубо говоря, denokan говорит, что могли успокоится, часок полетать и мягко сесть в Жуковском. А я о том, что включили бы интерцепторы и лишь потом — реверс, то была бы очень грубая посадка, с травмами, но без трупов.
При этом, повторюсь, я не пилот и не симмер. Рассудить могут только те, кто летает на типе хотя бы на тренажере. Но противоречий не вижу. Ну разве что на 737 интерцепторы иные, их намного меньше и они не так важны.
У меня перпендикулярное мнение. Я согласен, что полетали бы, посмотрели, как управляется самолет, 3 раза проговорили бы чеклист — выпустили бы интерцепторы и всё было бы нормально.
Но конкретная причина катастрофы — невыпуск интерцепторов. Дело в том, что в NORMAL у SSJ интерцепторы выпускают автоматически. В DIRECT их обязан выпустить пилот по QRH. Так что похоже, что это первая посадка без интерцепторов данного типа. Ну при сертификации могли сажать без них, но не при превышении посадочной массы, сдвиге ветра на полосе и быстром включении реверса.
Это надо смотреть на симуляторе: DIRECT + сдвиг ветра + посадка с превышением посадочной массы — будет козел без интерцепторов или нет? И в скольки процентах он будет? И что будет, если дать реверс? А теперь добавим «угловую скорость 7 градусов/сек «на кабрирование»», превышение скорости и все прочее.
Ну а далее следствия — реверс при необжатых стойках шасси, невозможность ухода на второй круг и так далее.
Грубо говоря, denokan говорит, что могли успокоится, часок полетать и мягко сесть в Жуковском. А я о том, что включили бы интерцепторы и лишь потом — реверс, то была бы очень грубая посадка, с травмами, но без трупов.
При этом, повторюсь, я не пилот и не симмер. Рассудить могут только те, кто летает на типе хотя бы на тренажере. Но противоречий не вижу. Ну разве что на 737 интерцепторы иные, их намного меньше и они не так важны.
Он упоминал интерцепторы как один из усугубляющих факторов, но не главную причину.
По вашей логике получается, что катастрофа Ту-204 во Внуково тоже произошла из-за невыпуска интерцепторов, а вовсе не потому, что они заходили на повышенной скорости ниже глиссады.
Каждая катастрофа происходит из-за комплекса причин. По-отдельности они обычно не приводили к катастофе, а вместе сложились и…
triplebanana мне вчера хорошую ссылку скинул по этому поводу. Очень наглядное объяснение.
По вашей логике получается, что катастрофа Ту-204 во Внуково тоже произошла из-за невыпуска интерцепторов, а вовсе не потому, что они заходили на повышенной скорости ниже глиссады.
Каждая катастрофа происходит из-за комплекса причин. По-отдельности они обычно не приводили к катастофе, а вместе сложились и…
triplebanana мне вчера хорошую ссылку скинул по этому поводу. Очень наглядное объяснение.
По моей логике, конструкторы ничего не делают зря. Если у самолета интерцепторами работают 10 секций по всему крылу — значит меньшего числа не хватит. Если РЛЭ требует их выпуска — значит возможность сесть без них — сугубо теоретическая.
Модель швейцарского сыра — хорошая модель. Но чтобы она была верна для данного случая, нужно доказать, что при DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы вообще можно сесть без интерцепторов ну скажем в 90% случаев. А если окажется, что шансы сесть без них были лишь в 5% случев — никакая это не модель швейцарского сыра.
Я инженер-программист, я не верю, что 10 секций (десять, Карл!) интерцепторов сделали просто так. Да ещё с учетом, что 4 секции — работают только как воздушные тормоза и не применяются как элероны. При том, что посадки без интерцепторов на данном типе — огромная редкость.
А то, что на других типах интерцепторы опционально — так там другая аэродинамика.
P.S. Разумеется, я могу ошибаться. Я не пилот и не симмер.
Модель швейцарского сыра — хорошая модель. Но чтобы она была верна для данного случая, нужно доказать, что при DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы вообще можно сесть без интерцепторов ну скажем в 90% случаев. А если окажется, что шансы сесть без них были лишь в 5% случев — никакая это не модель швейцарского сыра.
Я инженер-программист, я не верю, что 10 секций (десять, Карл!) интерцепторов сделали просто так. Да ещё с учетом, что 4 секции — работают только как воздушные тормоза и не применяются как элероны. При том, что посадки без интерцепторов на данном типе — огромная редкость.
По-отдельности они обычно не приводили к катастофеВот это и надо доказать. На симуляторе или в аэротрубе. Именно на данном типе. При тех вводных, что были.
А то, что на других типах интерцепторы опционально — так там другая аэродинамика.
P.S. Разумеется, я могу ошибаться. Я не пилот и не симмер.
Регулярно садятся вообще без закрылков. И без интерцепторов садятся. Но до посадки делают всё грамотно и поэтому не случаются громкие заголовки в газетах, всего лишь новая страничка на ASN и Avherald.
У нас тут какой-то странный спор. Кто-то будет читать и подумает, что я отрицаю важность выпуска спойлеров на посадке. Но в отчёте до этого идут несколько страниц, на каждой минимум по одному косяку. Если бы их не было, то и спойлеры были бы абсолютно не важны.
Например «В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE».»
Перевожу на русский язык. На высоте 82 метра они настолько отклонились вниз от нормальной траектории полёта, что сработала сигнализация. Пусть товарищи пилоты меня поправят, но полторы точки на такой высоте это уже за пределами стабилизированного захода. Там дальше есть примечания, что АФЛ разрешает продолжать, если сигнализация сработала ниже ВПР, хотя в РЛЭ самолёта сказано что нужно уходить на второй круг.
После этого КВС увеличил работу двигателей, чтоб догнать профиль снизу, это привело к увеличению скорости и к пролёту торца они набрали +15 узлов. В итоге они набрали 170 узлов, что примерно на 30 узлов больше того, что обычно бывает на таком самолёте.
До этого было предупреждение о сдвиге ветра. Я сейчас приведу хороший пример как пилоты должны реагировать на такое предупреждение, примерно 2:04 youtu.be/qpfStbUk0SQ?t=125
В этом видео абсолютно целый самолёт и нормальный режим управления. Через секунду после предупреждения следует команда go around. Им оставалось буквально 20 секунд до посадки, а теперь придётся крутить сложную схему и опять делать тот же заход от VOR маяка.
Ну и так далее, так можно разбирать каждую страницу отчёта. А вы говорите спойлеры )
У нас тут какой-то странный спор. Кто-то будет читать и подумает, что я отрицаю важность выпуска спойлеров на посадке. Но в отчёте до этого идут несколько страниц, на каждой минимум по одному косяку. Если бы их не было, то и спойлеры были бы абсолютно не важны.
Например «В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE».»
Перевожу на русский язык. На высоте 82 метра они настолько отклонились вниз от нормальной траектории полёта, что сработала сигнализация. Пусть товарищи пилоты меня поправят, но полторы точки на такой высоте это уже за пределами стабилизированного захода. Там дальше есть примечания, что АФЛ разрешает продолжать, если сигнализация сработала ниже ВПР, хотя в РЛЭ самолёта сказано что нужно уходить на второй круг.
После этого КВС увеличил работу двигателей, чтоб догнать профиль снизу, это привело к увеличению скорости и к пролёту торца они набрали +15 узлов. В итоге они набрали 170 узлов, что примерно на 30 узлов больше того, что обычно бывает на таком самолёте.
До этого было предупреждение о сдвиге ветра. Я сейчас приведу хороший пример как пилоты должны реагировать на такое предупреждение, примерно 2:04 youtu.be/qpfStbUk0SQ?t=125
В этом видео абсолютно целый самолёт и нормальный режим управления. Через секунду после предупреждения следует команда go around. Им оставалось буквально 20 секунд до посадки, а теперь придётся крутить сложную схему и опять делать тот же заход от VOR маяка.
Ну и так далее, так можно разбирать каждую страницу отчёта. А вы говорите спойлеры )
И без интерцепторов садятся.Можно пруф? Разумеется, про SSJ-100, а не про боинг. И про линейных пилотов, а не про испытателей.
Но в отчёте до этого идут несколько страниц, на каждой минимум по одному косяку. Если бы их не было, то и спойлеры были бы абсолютно не важны.И опять хочется пруф. У нас DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы. То есть минимум VRef+10 по РЛЭ. Можно в этой конфигурации сесть без интерцепторов? Или только чудом?
Ну и так далее, так можно разбирать каждую страницу отчёта. А вы говорите спойлеры )Тогда два вопроса:
- Если бы выпустили интерцепторы, были бы жертвы? Да или нет?
- Идеальный стаблизированный заход с превышением массы и директом. По РЛЭ, на Verf+10. Интерцепторы не выпустили, сразу реверс. При касании — порыв ветра, самолет взмывает, реверс не отрабатывает, потом касание, реверс отрабатывает, опять взымывание, прогрессирующий козел, жмём TOGA- получаем отказ. Были бы в этой ситуации жертвы? Да или нет?
Ну не верю я в 4 дополнительный интерцептора, сделанных просто так. Не верю! Значит экранный эффект у SSJ запредельный. Слишком уж летучий он.
1. «Козел» не зависит от того, выпустили интерцепторы\спойлеры или нет. Они бы точно так же отскочили и шмякнулись бы на полосу с частично выпущенными спойлерами. Может быть не было бы 3х ударов, всего 2, возможно пожара (тут очень много «бы»).
2. Ошибка тут "порыв ветра, самолет взмывает". При стабилизированном заходе, пролете на Vref над торцом и самом обычном приземление самолет никуда взмывать не будет. У ССЖ такое же крыло как и кучи других самолетов, он не весит в разы меньше остальных и у него нет запредельного граунд эффекта, как это есть у глайдеров и ультралайтов (которые легко летают без спойлеров)
2. Ошибка тут "порыв ветра, самолет взмывает". При стабилизированном заходе, пролете на Vref над торцом и самом обычном приземление самолет никуда взмывать не будет. У ССЖ такое же крыло как и кучи других самолетов, он не весит в разы меньше остальных и у него нет запредельного граунд эффекта, как это есть у глайдеров и ультралайтов (которые легко летают без спойлеров)
Простите, откуда Vref? При превышении посадочной массы VRef+10 — это минимум. При DIRECT — тоже.
Вы уверены, что у других самолетов тоже 10 секций интерцепторов? А можно пруф? Или вы считаете, что конструкторы сделали 10 секций просто так?
Разумеется, любой самолет летает без спойлеров. Речь про посадку, а не полет.
Интерцепторы при первом же касании дали бы обжатие стоек шасси и включение реверса. Разворот самолета на кабрирование остался бы, но козел был бы меньшей высоты и при работающем реверсе. Второго козла в таких условиях бы не было.
Так что не было бы пожара и жертв. Травмы — могли быть, первое касание — 2.5g.
Вы уверены, что у других самолетов тоже 10 секций интерцепторов? А можно пруф? Или вы считаете, что конструкторы сделали 10 секций просто так?
Разумеется, любой самолет летает без спойлеров. Речь про посадку, а не полет.
Интерцепторы при первом же касании дали бы обжатие стоек шасси и включение реверса. Разворот самолета на кабрирование остался бы, но козел был бы меньшей высоты и при работающем реверсе. Второго козла в таких условиях бы не было.
Так что не было бы пожара и жертв. Травмы — могли быть, первое касание — 2.5g.
Так, начнем с теории…
The landing stage of flight is defined as being that stage of flight commencing from 50 ft above the landing threshold and terminating when the aeroplane comes to a complete stop as shown by Figure 6.1. The 50 ft point is sometimes referred to as the landing screen height. The landing screen height is fixed at 50 ft for all classes of aeroplane unlike the take-off screen height which is 35 ft for Class A aeroplanes and 50 ft for Class B aeroplanes. From the approach down to the landing screen height the aeroplane must have attained the landing reference speed, known as V REF. V REF for Class A aeroplanes must be no less than the greater of 1.23 times the stall reference speed in the landing configuration (1.23V SR0 ) and the velocity of minimum control in the landing configuration (V MCL ). V REF for all other classes of aeroplane must be no less than 1.3 times the stall speed (1.3V S0 ) in the landing configuration. V REF is a very important speed to attain since the landing distances in the aeroplane flight manual are based on aeroplanes flying at V REF. Therefore, if a landing aeroplane is not at V REF, the landing distance given by the manual will not be achieved by the pilot. A landing carried out at a speed other than V REF could seriously jeopardize the safety of the landing.
Скорость захода на глиссаде может быть Vref+10/+15 в зависимости от типа, да хоть Vref+100, но над торцом полосы должна быть Vref.
Какая разница, сколько секций интерцепторов? Их основная функция — прижать самолет к земле для увеличения силы трения, тем самым уменьшив пробег на приземлении. Они не созданы для того, чтобы не козлить на самолете. По вашей логике получается, что их нужно включать еще на стадии выравнивания, чтобы уже точно никуда не улететь? У меня на 737 не выходили спойлеры и мы их выпускали в ручную уже на пробеге — никто никуда не взмыл в воздух. На текущем типе С525 у меня выпускаются спид брейки и граунд флэпс уже только после опускания носовой стоки — тоже никуда не улетаю вверх от касания с полосой.
У эмбраера Е190 (одноклассник ССЖ) тоже 10 секций, у А320 — 10 секций.
Тут очень много «бы». Реверс так быстро не включается. И имхо, при такой посадке второй отскок был бы точно.
The landing stage of flight is defined as being that stage of flight commencing from 50 ft above the landing threshold and terminating when the aeroplane comes to a complete stop as shown by Figure 6.1. The 50 ft point is sometimes referred to as the landing screen height. The landing screen height is fixed at 50 ft for all classes of aeroplane unlike the take-off screen height which is 35 ft for Class A aeroplanes and 50 ft for Class B aeroplanes. From the approach down to the landing screen height the aeroplane must have attained the landing reference speed, known as V REF. V REF for Class A aeroplanes must be no less than the greater of 1.23 times the stall reference speed in the landing configuration (1.23V SR0 ) and the velocity of minimum control in the landing configuration (V MCL ). V REF for all other classes of aeroplane must be no less than 1.3 times the stall speed (1.3V S0 ) in the landing configuration. V REF is a very important speed to attain since the landing distances in the aeroplane flight manual are based on aeroplanes flying at V REF. Therefore, if a landing aeroplane is not at V REF, the landing distance given by the manual will not be achieved by the pilot. A landing carried out at a speed other than V REF could seriously jeopardize the safety of the landing.
Скорость захода на глиссаде может быть Vref+10/+15 в зависимости от типа, да хоть Vref+100, но над торцом полосы должна быть Vref.
Какая разница, сколько секций интерцепторов? Их основная функция — прижать самолет к земле для увеличения силы трения, тем самым уменьшив пробег на приземлении. Они не созданы для того, чтобы не козлить на самолете. По вашей логике получается, что их нужно включать еще на стадии выравнивания, чтобы уже точно никуда не улететь? У меня на 737 не выходили спойлеры и мы их выпускали в ручную уже на пробеге — никто никуда не взмыл в воздух. На текущем типе С525 у меня выпускаются спид брейки и граунд флэпс уже только после опускания носовой стоки — тоже никуда не улетаю вверх от касания с полосой.
У эмбраера Е190 (одноклассник ССЖ) тоже 10 секций, у А320 — 10 секций.
Разворот самолета на кабрирование остался бы, но козел был бы меньшей высоты и при работающем реверсе.
Тут очень много «бы». Реверс так быстро не включается. И имхо, при такой посадке второй отскок был бы точно.
Начнем с простого. Я не пилот и не симмер. И даже на симуляторе туполь разбиваю. Но я инженер, и не верю, что инженеры сделали 10 секций интерцепторов просто так. Насколько я понимаю, хотели сделать самолет для российских коротких грунтовых полос, вот и получился он более летучим.
Если хотите разбираться — то вот РЛЭ, спорить без него с пилотом другого типа — все равно бесполезно. А в идеале — на тренажере бы посмотреть.
Собственно, я не считаю такой спор (цитата из РЛЭ на цитату) полезным. Как пример аргументов —
С другой стороны, при отказе — ничего смертельного. но не в direct и не с превышением посадочной массы и не со сдвигом ветра:
И да, я путаю тормозные щитки с интерцепторами. По РЛЭ — они разные, а я их за одно и тоже принимал.
Основное, что я принимаю на веру — это решение командира об угрозе прогрессирующего отказа. Отсюда и посадка с превышением массы и отказ от ухода в Жуковский и отказ сделать пару кругов и посмотреть, как управляется самолет. Но тут КВС виднее.
Если хотите разбираться — то вот РЛЭ, спорить без него с пилотом другого типа — все равно бесполезно. А в идеале — на тренажере бы посмотреть.
У эмбраера Е190 (одноклассник ССЖ) тоже 10 секций, у А320 — 10 секций.Принято.
Тут очень много «бы». Реверс так быстро не включается. И имхо, при такой посадке второй отскок был бы точно.Мне кажется, что он включился бы на первом отскоке и вместе со speed brake не дал бы второго.
Какая разница, сколько секций интерцепторов? Их основная функция — прижать самолет к земле для увеличения силы трения, тем самым уменьшив пробег на приземлении. Они не созданы для того, чтобы не козлить на самолете.Ага, вы логики не поняли. Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси. Этот сигнал разрешает реверс. Реверс в свою очередь вместе со speed brake уменьшает скорость настолько, что скоростного прогрессирующего козла не происходит.
Собственно, я не считаю такой спор (цитата из РЛЭ на цитату) полезным. Как пример аргументов —
ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ
После приземления на основные колеса шасси
– РЕВЕРС ТЯГИ… ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
– SPEED BRAKE… ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК
■ После опускания носового колеса:
– ТОРМОЗА… ПРИМЕНИТЬ
Максимальное торможение можно применить после опускания носового колеса.
Если длина ВПП позволяет, выбрать интенсивность торможения для предотвращения перегрева колес.
Вызвать машину для охлаждения колес.
– РЕВЕРС ТЯГИ… ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
– SPEED BRAKE… ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК
■ После опускания носового колеса:
– ТОРМОЗА… ПРИМЕНИТЬ
Максимальное торможение можно применить после опускания носового колеса.
Если длина ВПП позволяет, выбрать интенсивность торможения для предотвращения перегрева колес.
Вызвать машину для охлаждения колес.
LDG SPLRS NOT ARM
Интерцепторы не подготовлены для работы в автоматическом режиме припосадке.
– SPEED BRAKE…………………………………GND SPLRS ARMED
– SPEED BRAKE…………………………………GND SPLRS ARMED
С другой стороны, при отказе — ничего смертельного. но не в direct и не с превышением посадочной массы и не со сдвигом ветра:
F/CTL SPD BRKS FAULT
Отказ тормозных щитков и интерцепторов
ПОТРЕБНУЮ ПОСАДОЧНУЮ ДИСТАНЦИЮ УВЕЛИЧИТЬ НА 1.3
ПОТРЕБНУЮ ПОСАДОЧНУЮ ДИСТАНЦИЮ УВЕЛИЧИТЬ НА 1.3
И да, я путаю тормозные щитки с интерцепторами. По РЛЭ — они разные, а я их за одно и тоже принимал.
Основное, что я принимаю на веру — это решение командира об угрозе прогрессирующего отказа. Отсюда и посадка с превышением массы и отказ от ухода в Жуковский и отказ сделать пару кругов и посмотреть, как управляется самолет. Но тут КВС виднее.
хотели сделать самолет для российских коротких грунтовых полос
С таким низким расположением двигателей он сядет на грунтовую полосу только один раз. (Насколько я знаю, он не сертифицирован для грунтовых полос)
Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.
так у них был сигнал, что стойки обжались при касании, только они отскочили и сигнал пропал. Точно так же сигнал бы пропал, если бы они отскочили и вместе со спойлерами.
И да, я путаю тормозные щитки с интерцепторами.
На земле спибрейки\интерцепторы\спойлеры — все одно и то же, разные компании их по разному называют
После приземления на основные колеса шасси
– РЕВЕРС ТЯГИ… ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
– SPEED BRAKE… ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК
Именно, что после приземления, т.к. основные шасси уже на земле и самолет не скачет. Компенсировать козление (именно козление, а не небольшой отскок на основных шасси) спидбрейками — не уверен, что хорошая идея.
DIRECT MODE вообще никак не влияет на посадочную массу или наоборот, это просто режим управления, при котором все так же остаются параметры стабилизированного захода, при соблюдении которых все должно быть ок. И вот сигнализация о сдвиге ветра — тут вообще нужно было уеб… лететь оттуда куда-подальше.
Основное, что я принимаю на веру — это решение командира об угрозе прогрессирующего отказа. Отсюда и посадка с превышением массы и отказ от ухода в Жуковский и отказ сделать пару кругов и посмотреть, как управляется самолет. Но тут КВС виднее.
Возможно, я в том самолете в кокпите не сидел. Но нас (меня, моих коллег с которыми я сейчас летаю) учили, что даже если у тебя горит двигатель, все равно есть время, чтобы глубоко вдохнуть, выдохнуть, посмотреть, что происходит и принять правильное решение. Когда у тебя самолет в принципе летит, есть 2 двигателя — тем более торопиться не имеет смысла.
Насколько я знаю, он не сертифицирован для грунтовых полос)
РЛЭ 1.02.20 стр.5
Возможность эксплуатации самолета на аэродромах определяется сопоставлением классификационного числа воздушного судна [ACN] с классификационным числом покрытия [PCN]. Воздушное судно может эксплуатироваться на аэродроме без ограничений, если выполняется условие: ACN <= PCN.
Значения классификационных чисел ACN самолёта RRJ-95B в зависимости от массы самолёта и категории прочности покрытий ВПП представлены в таблице
И в таблице — есть «Нежёсткие покрытия (F)».
Значения классификационных чисел ACN самолёта RRJ-95B в зависимости от массы самолёта и категории прочности покрытий ВПП представлены в таблице
И в таблице — есть «Нежёсткие покрытия (F)».
С таким низким расположением двигателей он сядет на грунтовую полосу только один разОдин раз на "рядки кукурузы" — это уже очень много. Самолет — разрезали на куски, зато все 233 человека — выжили.
Компенсировать козление (именно козление, а не небольшой отскок на основных шасси) спидбрейками — не уверен, что хорошая идея.Козление на скорости 100 км в час представляете? Ну и я не представляю. Чтобы не было прогрессирующего козла — надо резко тормозить. Сначала — интерцепторы и speedbrake, потом — реверс.
Между прочим, автомобиль без интерцепторов на 180 км/ч тоже козлит и пытается взлететь, только на нём интерцепторы называют антикрыло.
DIRECT MODE вообще никак не влияет на посадочную массу или наоборот,Он очень влияет на управление. 737 — всегда в директе, поэтому вам и не понятны проблемы других типов.
F/ CTL DIRECT MODE
Переход в режим DIRECT MODE
Потеря ограничительных и вспомогательных функций СДУ.
Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета.
ПИЛОТИРОВАТЬ… ПЛАВНО
Пилотировать в пределах ограничений
– БАЛАНСИРОВАТЬ… ВРУЧНУЮ
– МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ………............280КТ/0,78М
– РАСХОД ТОПЛИВА ……………………………….УТОЧНИТЬ
В связи с тем, что механизация крыла перейдет в конфигурацию FLAPS ICE расход топлива увеличиться на 6% при полете на скорости более 0.72М
– ИНТЕРЦЕПТОРЫ…………………………… НЕ БОЛЕЕ ½
Интерцепторы выпускать и убирать поэтапно, с балансировкой в каждом положении
– ЗАХОД ПСП……………………………………ВЫПОЛНИТЬ
– ПОСЛЕ ПОСАДКИ ВЫПУСК SPEED BRAKE….ВРУЧНУЮ
Потеря ограничительных и вспомогательных функций СДУ.
Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета.
ПИЛОТИРОВАТЬ… ПЛАВНО
Пилотировать в пределах ограничений
– БАЛАНСИРОВАТЬ… ВРУЧНУЮ
– МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ………............280КТ/0,78М
– РАСХОД ТОПЛИВА ……………………………….УТОЧНИТЬ
В связи с тем, что механизация крыла перейдет в конфигурацию FLAPS ICE расход топлива увеличиться на 6% при полете на скорости более 0.72М
– ИНТЕРЦЕПТОРЫ…………………………… НЕ БОЛЕЕ ½
Интерцепторы выпускать и убирать поэтапно, с балансировкой в каждом положении
– ЗАХОД ПСП……………………………………ВЫПОЛНИТЬ
– ПОСЛЕ ПОСАДКИ ВЫПУСК SPEED BRAKE….ВРУЧНУЮ
Ну в общем сажать в директе — сложно, устойчивость и управляемость самолета — хуже. И в директе — нет автовыпуска интерцепторов и speedbrake.
Когда у тебя самолет в принципе летит, есть 2 двигателя — тем более торопиться не имеет смысла.Возможно, возможно. Но это если ты уверен, что у тебя через полчаса не откажет управление. А вот если у тебя самолет уже был неуправляемой тыквой… пусть даже 15 секунд… зато при крене 20 градусов…
Из предварительного отчета МАК
Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100.
Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».
Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».
Представляете себе 15 секунд неуправляемого самолета на посадке? Ну это примерно как синхронный отказ трех гидросистем сразу. Через эти концентраторы — идут все сигналы кабины. Самый тяжелый случай — вместо самолета на 15 секунд получить неуправляемую тыкву.
Отсюда и страх нарастающего отказа.
если выполняется условие: ACN <= PCN
это вообще верно для любого самолета, а нежетские покрытия включат в себя асфальтобетон. На грунт с травой ССЖ сядет только в случае аварианой посадки, что может так же сделать и любой другой самолет.
Козление на скорости 100 км в час представляете? Ну и я не представляю. Чтобы не было прогрессирующего козла — надо резко тормозить. Сначала — интерцепторы и speedbrake, потом — реверс.
Я знаю, что такое козление на скорости 130 км/час, 170 км/час и 230 км/час. А как инструктор я еще учил правильно отрабатывать козление и вообще как бы не допускать его. Чтобы не было прогрессирующего козла нужно либо задержать штурвал, либо слегка придать к себе (зависит от самолета) и не дать опуститься носовой стоке первой. В случае второго отскока — обязательно уход на второй круг, т.к. третий в большинстве случаев будет со сломанной носовой стойкой.
То, что вы написали про спидбрейки и реверс, чтобы избежать козление — чушь полная. За такое e**т (извиняюсь за выражение, но по другому никак) в авикомпаниях, а на скилл-тестах это просто сразу fail.
Между прочим, автомобиль без интерцепторов на 180 км/ч тоже козлит и пытается взлететь, только на нём интерцепторы называют антикрыло.
Козлит и пытается взлететь — это разные вещи.
Он очень влияет на управление. 737 — всегда в директе, поэтому вам и не понятны проблемы других типов. Ну в общем сажать в директе — сложно, устойчивость и управляемость самолета — хуже. И в директе — нет автовыпуска интерцепторов и speedbrake.
Директ — самый обычный режим полета на любой самолете, в который должны уметь все пилоты. Да, на 737 и на моем текущем типе C525 нет FBW, у нас нет защит и стабилизаций, но это основы аэродинамики, так летает любой самолет с двумя крыльями, хвостом и двигателями. И забудьте уже про автовыпуск спидбрейков — когда ты нарушаешь все параметры стабилизированного захода, они никак не помогут.
Возможно, возможно. Но это если ты уверен, что у тебя через полчаса не откажет управление. А вот если у тебя самолет уже был неуправляемой тыквой… пусть даже 15 секунд… зато при крене 20 градусов…
Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».
Я не увидел в отчете, что в это время самолет превратился в тыкву. Наоборот, он перешел в директ, пока перезагружались два блока и там так и остался. Не может быть, что ССЖ теряет контроль из за факапа всего двух блоков, иначе конструкторы действительно идиоты
Отсюда и страх нарастающего отказа.
Когда пересаживаешься с правого кресля второго пилота в левое и становишься капитаном, у тебя не просто так появляются 4 полоски на погонах. Хорошо летать может и второй пилот, но капитан должен принимать продуманные решения и нести за это ответственность. Бояться и поднимать лапки вверх «ой все» — это никак не свойство капитана. У них не было нарастающего отказа, они не прошли чеклисты как следует, не было никакого брифинга, разболтали самолет, проигнорировали сдвиг ветра, подошли к полосе на очень повышенной скорости и еще очень много других факапов.
Директ — самый обычный режим полета на любой самолете, в который должны уметь все пилоты.Ну уж и на любом… Есть аэродинамически неустойчивые самолеты, на них в директе вообще летать нельзя. Ну скажем F-117. Про устойчивость SSJ в директе — воздержусь, ибо просто не знаю. По QRH — устойчивость и управляемость снижена. Но наличие FBW и требования экономики диктует делать самолет все менее и менее устойчивым в директе.
У них не было нарастающего отказа,У них 15 секунд не было никакой индикации и управления. Синхронных отказ обоих концентраторов. Вы уверены, что этот отказ бы не повторился через час? Я могу придумать десяток причин синхронной перезагрузки концентраторов и при некоторых из них — перезагрузка будет повторяться.
они не прошли чеклисты как следует, не было никакого брифинга, разболтали самолет, проигнорировали сдвиг ветра, подошли к полосе на очень повышенной скорости и еще очень много других факапов.Согласен. Плюс — второй пилот, выпавший в осадок.
Не может быть, что ССЖ теряет контроль из за факапа всего двух блоков, иначе конструкторы действительно идиотыУвы. Впрочем, отказ двух двигателей — тоже бывает.
1.16.2. Исследование блоков концентраторов данных
Блоки концентраторов данных EIU-100 обеспечивают информационный обмен между системами самолета, самолетокомплект включает в себя два взаимозаменяемых блока. Информационный обмен между блоками не осуществляется.
Блоки концентраторов данных предназначены для обеспечения информационного
обмена систем самолета, не имеющих прямых связей.
Блоки осуществляют выдачу РК в следующие системы самолета:
систему управления двигателями ATA 76-00-00;
систему электроснабжения переменным током ATA 24-20-00;
систему внешнего осветительного оборудования ATA 33-40-00;
систему кондиционирования воздуха ATA 21-00-00;
систему электрообогрева остекления кабины пилотов ATA 30-41-00;
систему обогрева приемников полного и статического давлений ATA 30-31-00 (входит в состав системы авионики);
систему приборных досок и пультов ATA 31-11-00;
систему многофункционального ответчика ATA 34-57-00.
В каналах обоих блоков в момент времени 15:08:06 – 15:08:24 (дискретность записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка) на новый сектор ДЗУ (долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков.
Блоки концентраторов данных предназначены для обеспечения информационного
обмена систем самолета, не имеющих прямых связей.
Блоки осуществляют выдачу РК в следующие системы самолета:
систему управления двигателями ATA 76-00-00;
систему электроснабжения переменным током ATA 24-20-00;
систему внешнего осветительного оборудования ATA 33-40-00;
систему кондиционирования воздуха ATA 21-00-00;
систему электрообогрева остекления кабины пилотов ATA 30-41-00;
систему обогрева приемников полного и статического давлений ATA 30-31-00 (входит в состав системы авионики);
систему приборных досок и пультов ATA 31-11-00;
систему многофункционального ответчика ATA 34-57-00.
В каналах обоих блоков в момент времени 15:08:06 – 15:08:24 (дискретность записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка) на новый сектор ДЗУ (долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков.
Блоки сдублированы, в каждом блоке два независимых канала, но переход на второй канал не произошел ни в одном блоке, взамен этого действующие каналы перезагрузились.
Достаточно, чтобы наложить в штаны. Даже если ручка работала, погасшие приборы — причина для вполне обоснованного страха.
Про интерцепторы — я прекращаю спор в связи с постом от triplebanana. Ещё раз — я и на симуляторе самолет разбиваю. На 80% он меня убедил.
Единственное, что непонятно — почему уменьшение скорости и подъемной силы приводит к прогрессирующему козлу. Энергия-то откуда?
Конкретно посадку SSJ найти трудно, потому что слишком уж мало их выпущено. Но он абсолютно ничем не отличается от остальных самолётов, Эмбраеров, Боингов, Эйрбасов. Думаю любой пилот может подтвердить, что такие самолёты могу прекрасно сесть без спойлеров. Собственно уже подтвердил, т.к. vsimakhin действующий пилот.
«У нас DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы. То есть минимум VRef+10 по РЛЭ. Можно в этой конфигурации сесть без интерцепторов? Или только чудом?» — вопрос поставлен неправильно. Правильный вопрос — «почему не ушли на второй круг?».
Ответы на два вопроса под номерами:
1. Кто ж его знает, может да, а может нет. Отскок бы точно был, слишком сильно они долбанулись в первый раз. Кстати, спойлеры не вышли бы целиком, т.к. самолёт-то ещё в воздухе. А если он нажал TOGA (или как там на ссж на второй уходят), то спойлеры должны убраться (опять-таки в директе фиг знает как это работает, читать лень).
2. При идеальном стабилизированном заходе они бы сели с перегрузкой 1.3 и не отскочили бы. Дальше всё как обычно.
Ну вот например, сели, не отскочили, спойлеры не вышли, их выпустили секунды через 2-3, когда уже вовсю тормозились.
Да можно просто набирать на ютубе «landing without spoilers» и бесконечно смотреть. Здоровенная 300-тонная дура прекрасно села без спойлеров и никто не умер.
А вот люди посадили другую здоровенную штуку без закрылков на мокрую полосу. В данном случае спойлеры были очень важны чтоб успеть затормозиться, но опять-таки никакого козла не произошло.
Ещё один 747 без спойлеров.
Я могу продолжать бесконечно, только нужно ли?
«У нас DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы. То есть минимум VRef+10 по РЛЭ. Можно в этой конфигурации сесть без интерцепторов? Или только чудом?» — вопрос поставлен неправильно. Правильный вопрос — «почему не ушли на второй круг?».
Ответы на два вопроса под номерами:
1. Кто ж его знает, может да, а может нет. Отскок бы точно был, слишком сильно они долбанулись в первый раз. Кстати, спойлеры не вышли бы целиком, т.к. самолёт-то ещё в воздухе. А если он нажал TOGA (или как там на ссж на второй уходят), то спойлеры должны убраться (опять-таки в директе фиг знает как это работает, читать лень).
2. При идеальном стабилизированном заходе они бы сели с перегрузкой 1.3 и не отскочили бы. Дальше всё как обычно.
Ну вот например, сели, не отскочили, спойлеры не вышли, их выпустили секунды через 2-3, когда уже вовсю тормозились.
Да можно просто набирать на ютубе «landing without spoilers» и бесконечно смотреть. Здоровенная 300-тонная дура прекрасно села без спойлеров и никто не умер.
А вот люди посадили другую здоровенную штуку без закрылков на мокрую полосу. В данном случае спойлеры были очень важны чтоб успеть затормозиться, но опять-таки никакого козла не произошло.
Ещё один 747 без спойлеров.
Я могу продолжать бесконечно, только нужно ли?
Но он абсолютно ничем не отличается от остальных самолётов, Эмбраеров, Боингов, Эйрбасов.У них тоже по 10 секций интерцепторов? И из них 4 секции — работают только как интерцепторы? Они тоже изначально планировались на короткие грунтовые полосы?
Это самый главный вопрос — считаем ли мы конструкторов идиотами. Если они идиоты — можно брать любой издали похожий самолет. Если же считать, что конструкторы ничего не делаю зря — то сравним только самолет с 10 и более секциями интерцепторов + автовыпуск интерцепторов в момент касания + пробег 1630 метров.
Кстати, спойлеры не вышли бы целиком, т.к. самолёт-то ещё в воздухе.Вышли бы, в директе они выходят вручную, если не путаю — первого касания и в автомате достаточно. Можно в РЛЭ алгоритм глянуть.
А если он нажал TOGA (или как там на ссж на второй уходят), то спойлеры должны убраться (опять-таки в директе фиг знает как это работает, читать лень).А у него из-за невыпуска спойлеров не было сигнала обжатия всех стоек колес. Соответственно реверс не включался до второго касания, когда стойки подломились. А так бы — и отскок меньше и реверс раньше и TOGA не потребовался бы.
Короче — очень большие шансы, что обошлось бы без пожара. Травмы, разрушение стоек — но без жертв.
При идеальном стабилизированном заходе они бы сели с перегрузкой 1.3 и не отскочили бы.С Vref+10 по QRH + превышение посадочной массы + DIRECT + порыв ветра на полосе? Спорно. Думаю, что без интерцепторов — отскочили бы. С тем же невключением реверса, прогрессирующим козлом, TOGA, не сработавшим из-за реверса…
Все зависит от силы порыва ветра.
1. У них меньше по количеству, но больше по размерам. Или даже столько же по количеству, я не помню. Это не важно, главное их не меньше.
2. Спойлеры в воздухе не выйдут полностью, хоть в каком положении ручка. Они будут немного приподниматься. Это защита от того чтоб не свалить самолёт на эшелоне. Это не зависит от директа или от чего другого, только от того, считает ли самолёт себя на земле.
3. При отскоке нужно зафиксировать ручку, ничего не трогать и ждать приземления. Колёса не обжались, сюрприз-сюрприз, потому что самолёт бы в воздухе. И спойлеры не открылись бы ровно по той же причине. И реверс не сработал бы по той же причине.
Не надо путать причину и следствие. Всё это не работало потому что был отскок, а не отскок был потому что спойлеры не вышли.
4. Я привёл три видео, мог бы и ещё 503. Но есть подозрение, что это бесполезно.
Ну вот как убедить человека «не пилота и не симмера», что всё работает не так, как он думает?
Вова, выручай, я выдохся )
2. Спойлеры в воздухе не выйдут полностью, хоть в каком положении ручка. Они будут немного приподниматься. Это защита от того чтоб не свалить самолёт на эшелоне. Это не зависит от директа или от чего другого, только от того, считает ли самолёт себя на земле.
3. При отскоке нужно зафиксировать ручку, ничего не трогать и ждать приземления. Колёса не обжались, сюрприз-сюрприз, потому что самолёт бы в воздухе. И спойлеры не открылись бы ровно по той же причине. И реверс не сработал бы по той же причине.
Не надо путать причину и следствие. Всё это не работало потому что был отскок, а не отскок был потому что спойлеры не вышли.
4. Я привёл три видео, мог бы и ещё 503. Но есть подозрение, что это бесполезно.
Ну вот как убедить человека «не пилота и не симмера», что всё работает не так, как он думает?
Вова, выручай, я выдохся )
Спойлеры в воздухе не выйдут полностью, хоть в каком положении ручка. Они будут немного приподниматься.Можно цитату из РЛЭ? Особенно с учетом DIRECT. В NORMAL, насколько помню, они выходят по первому касанию основными стойками.
И вообще, это разные позиции ручки — чуть притормозить в воздухе и полностью выпустить.
Колёса не обжались, сюрприз-сюрприз, потому что самолёт бы в воздухе. И спойлеры не открылись бы ровно по той же причине. И реверс не сработал бы по той же причине. Не надо путать причину и следствие.Вот именно, что не надо путать причину и следствие. Выпуск SPEED BRAKE дал бы сигнал обжатия стоек основных шасси на первом касании. Сигнал обжатия — разрешает работу реверса. Во время первого отскока — реверс бы включился и не дал второго отскока.
Я привёл три видео, мог бы и ещё 503. Но есть подозрение, что это бесполезноКонечно бесполезно. Полезным было бы видео с прогрессирующим козлом при включенных SPEED BRAKE и реверсе. Желательно именно на SSJ.
А что другие типы могут сесь без speed brake — ну кто же с этим спорит? Могут. И SSJ может — в NORMAL, без превышения посадочной массы и порывов ветра на полосе. Дело-то не в этом.
Не выпуск SPED BRAKE — это ключевая дырка в швейцарском сыре. Выпустили — обошлись бы без трупов. Не выпустили — могли сесть штатно, а могли и не сесть. DIRECT, сдвиг ветра, превышение посадочной массы, угроза нарастающего отказа — никто этого не отменял.
Но SPEED BRAKE — ровно та штука, которая могла вместо жертв дать очень грубую посадку с травами и поломками самолета.
Собственно весь спор сводится к двум вещам, которые я уже перечислил. И любые посадки в NORMAL на другом типе — не аргумент.
Ну пусть будет так, я уже устал спорить. Если человек не хочет слушать аргументы действующих пилотов, то я не знаю чего тут можно поделать.
Аргументы пилота другого типа — ну это как рассуждения русскоязычного о белорусском правописании. Как там правильно, бярёза или бероза?
Давайте ждать или окончательного отчета МАК или мнения пилотов с типа или (самое лучшее) результатов с имитатора.
Кстати, насчет ТУ-204 во Внуково — нарыл отчет МАК. Там тоже — реверс и интерцепторы, остальное — сопутствующие
Так что давайте подождём отчета МАК.
Внимание, ответ!
Давайте ждать или окончательного отчета МАК или мнения пилотов с типа или (самое лучшее) результатов с имитатора.
Козёл на SSJ с интерцепторами без SPEED BRAKE
Кстати, насчет ТУ-204 во Внуково — нарыл отчет МАК. Там тоже — реверс и интерцепторы, остальное — сопутствующие
Цитата
Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей. (В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), причины и факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета.)
Так что давайте подождём отчета МАК.
Ох господа, читал я вас, читал, думал таки придете к одному мнению. Но к сожалению не пришли.
Тезисно, по пунктам:
1) Спойлера на посадке выходят после обжатия двух основных стоек. Выпускать их раньше в попытке «досадить» — очень грубая ошибка пилотирования. Выпускать их вручную в любом другом режиме при отказе системы автоматического выпуска — нужно делать только после начала устойчивого пробега самолета по ВПП. Делать это в надежде «задушить козла» или «недопустить козла» — получится что то типа вот этого. Здесь у ребят из-за кривой логики работы спойлеры «выстрелили» между 1 и 2 касанием ВПП. Результат — вполне предсказуем.
Еще раз — нет устойчивого сигнала обжатия с основных стоек — нет спойлерам.
Для буквоедов, на SSJ логика их выпуска при армировании следующая: «имеется сигнал обжатия от двух основных опор шасси, РУДы в положении IDLE или REV, скорость больше 40kt, радиовысота ниже 5ft».
2) Очень много разговоров про «критическую ошибку — невыпуск спойлеров». Нет и еще раз нет. У спойлеров на посадке два предназначения:
— убираем «излишки» подъемной тяги после посадки самолета для более эффективного обжатия стоек и более эффективного торможения колесами.
— эдакий "аэродинамический тормоз", эффективность которого резко падает по мере падения скорости.
Поэтому — посадка без автоматического выхода спойлеров (при всяких отказах типа SEC1 если мне не изменяет память) будет влиять только на посадочную дистанцию. Убрать «козла», «устойчиво прижать при неправильной посадке» — нет. Да, выход спойлеров во время «козления» — 95% получить прогрессирующего козла с резким увеличением перегрузки при каждом новом касании с последующем разрушением самолета.
3) Много разговоров про реверс. На SSJ «Включение реверса возможно на земле при обжатии основных стоек шасси, при установке РУД в положение реверсирования тяги». Опять же, «в воздухе» реверс не включается, как и на Airbus.
4) «Модель швейцарского сыра» — это то, на чем построены все СУБП (Системы управления безопасностью полетов) всех авиакомпаний в мире. Есть понятие риска, есть понятие его «серъезности». Исходя из этого — строится соответствующая модель рисков со своими KPI и экшн-планами. Никогда, подчеркиваю, никогда одна причина не является «критической». Всегда они идут в комплексе и с разными удельными весами. Что интересно, в процессе дискуссии вопросы сертификации подготовки экипажа не были затронуты вообще — а это на мой взгляд один из «критических» факторов.
Итого:
— нет сигнала обжатия со стоек — нет автоматического выхода спойлеров. Руками можно их выпускать только после начала устойчивого пробега, а не для как говорит Jef239 «Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.» — это причина и следствие поменяны местами. Фразу «но тем не менее, если бы интерцепторы были выпущены — сели бы без жертв» — я оставлю на совести автора. Все это следствие неверного понимания логики работы систем SSJ.
— нет сигнала обжатия со стоек — нет реверса.
— спойлера «не помогают досадить самолет», «уменьшить вероятность отскока от ВПП» они лишь помогают «уменьшить посадочную дистанцию» самолета после посадки. Как — я описал выше.
Засим — дискуссию заканчиваю.
Тезисно, по пунктам:
1) Спойлера на посадке выходят после обжатия двух основных стоек. Выпускать их раньше в попытке «досадить» — очень грубая ошибка пилотирования. Выпускать их вручную в любом другом режиме при отказе системы автоматического выпуска — нужно делать только после начала устойчивого пробега самолета по ВПП. Делать это в надежде «задушить козла» или «недопустить козла» — получится что то типа вот этого. Здесь у ребят из-за кривой логики работы спойлеры «выстрелили» между 1 и 2 касанием ВПП. Результат — вполне предсказуем.
Еще раз — нет устойчивого сигнала обжатия с основных стоек — нет спойлерам.
Для буквоедов, на SSJ логика их выпуска при армировании следующая: «имеется сигнал обжатия от двух основных опор шасси, РУДы в положении IDLE или REV, скорость больше 40kt, радиовысота ниже 5ft».
2) Очень много разговоров про «критическую ошибку — невыпуск спойлеров». Нет и еще раз нет. У спойлеров на посадке два предназначения:
— убираем «излишки» подъемной тяги после посадки самолета для более эффективного обжатия стоек и более эффективного торможения колесами.
— эдакий "аэродинамический тормоз", эффективность которого резко падает по мере падения скорости.
Поэтому — посадка без автоматического выхода спойлеров (при всяких отказах типа SEC1 если мне не изменяет память) будет влиять только на посадочную дистанцию. Убрать «козла», «устойчиво прижать при неправильной посадке» — нет. Да, выход спойлеров во время «козления» — 95% получить прогрессирующего козла с резким увеличением перегрузки при каждом новом касании с последующем разрушением самолета.
3) Много разговоров про реверс. На SSJ «Включение реверса возможно на земле при обжатии основных стоек шасси, при установке РУД в положение реверсирования тяги». Опять же, «в воздухе» реверс не включается, как и на Airbus.
4) «Модель швейцарского сыра» — это то, на чем построены все СУБП (Системы управления безопасностью полетов) всех авиакомпаний в мире. Есть понятие риска, есть понятие его «серъезности». Исходя из этого — строится соответствующая модель рисков со своими KPI и экшн-планами. Никогда, подчеркиваю, никогда одна причина не является «критической». Всегда они идут в комплексе и с разными удельными весами. Что интересно, в процессе дискуссии вопросы сертификации подготовки экипажа не были затронуты вообще — а это на мой взгляд один из «критических» факторов.
Итого:
— нет сигнала обжатия со стоек — нет автоматического выхода спойлеров. Руками можно их выпускать только после начала устойчивого пробега, а не для как говорит Jef239 «Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.» — это причина и следствие поменяны местами. Фразу «но тем не менее, если бы интерцепторы были выпущены — сели бы без жертв» — я оставлю на совести автора. Все это следствие неверного понимания логики работы систем SSJ.
— нет сигнала обжатия со стоек — нет реверса.
— спойлера «не помогают досадить самолет», «уменьшить вероятность отскока от ВПП» они лишь помогают «уменьшить посадочную дистанцию» самолета после посадки. Как — я описал выше.
Засим — дискуссию заканчиваю.
Есть понятие риска, есть понятие его «серъезности». Исходя из этого — строится соответствующая модель рисков со своими KPI и экшн-планами. Никогда, подчеркиваю, никогда одна причина не является «критической».
Это — для управления рисками. А для понятия вины в уголовном деле? Или в виде «предвидел, но самонадеянно надеялся предотвратить» или в виде «обязан был предвидеть, но не предвидел»? Все спишем на стечение обстоятельств, то есть на несчастный случай?
— нет сигнала обжатия со стоек — нет автоматического выхода спойлеров.Это неверно. В директе автоматического выхода спойлеров нет. Ошибка КМС ровно в том, что он забыл про это отличие, хотя оно было в QRH и озвучивалось при чтении QRH.
Поэтому прямая ошибка КМС была в том, что он армировал SPEED BRAKE, в надежде на автоматический выпуск. Юридически — это самое явно нарушение инструкций, остальное — в той или иной степени спорно.
Повторюсь, 15 секунд самолет вообще не управлялся. Никак. Летя при этом с креном в 20 градусов. 15 секунд мертвой кабины. Есть основания бояться повторения? Есть. Есть основания бояться нарастающего отказа? Есть. Есть основание сажать любой ценой? Возможно и есть.
Опять же, «в воздухе» реверс не включается, как и на Airbus.Ну тем не менее, они включили реверс в воздухе во время первого отскока. Реверс, разумеется не включился до второго касания, но сильно помещал им уйти на второй круг.
Цитата из отчета МАК
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
По аэродинамике SPED BRAKE — вы меня убедили процентов на 80. Но спорить дальше не буду. Потому как даже на симуляторе я туполь разбиваю.
Собственно вопрос к вам — почему падение скорости и уменьшение подъемной силы дает прогрессирующий козел? Мне эта логика непонятна. Если сможете её объяснить — буду благодарен.
Но спорить с действующим пилотом А320 — не буду. слишком уж похожи самолеты.
> Козёл на SSJ с интерцепторами без SPEED BRAKE
В смысле без SPEED BRAKE? А что у него на крыльях торчит по-вашему? Именно это и есть они самые — спойлеры. Они не открыты полностью именно потому, что самолёт находится в воздухе. И только когда самолёт начал катиться по ВПП, только в этот момент они раскрылись целиком. На это не влияет режим normal или direct, только логика определения на земле самолёт или нет.
Ровно то же самое было бы с тем SSJ. Вы сами принесли видео, где наглядно видна ваша же неправота. Большое спасибо.
upd: интерцепторы, спойлеры, спидбрейки в данном случае это всё равно одни и те же поверхности, их суть от названия не меняется. В воздухе они открыты на небольшой угол, на земле — на большой.
В смысле без SPEED BRAKE? А что у него на крыльях торчит по-вашему? Именно это и есть они самые — спойлеры. Они не открыты полностью именно потому, что самолёт находится в воздухе. И только когда самолёт начал катиться по ВПП, только в этот момент они раскрылись целиком. На это не влияет режим normal или direct, только логика определения на земле самолёт или нет.
Ровно то же самое было бы с тем SSJ. Вы сами принесли видео, где наглядно видна ваша же неправота. Большое спасибо.
upd: интерцепторы, спойлеры, спидбрейки в данном случае это всё равно одни и те же поверхности, их суть от названия не меняется. В воздухе они открыты на небольшой угол, на земле — на большой.
Это интерцепторы. У SSJ своя терминология, SPEED BRAKE — это 4 внутренних секции (по 2 на крыло). В Normal они выпускаются при любом касании, а реверс — по обжатию обоих стоек шасси. Если надо — могу покопать РЛЭ и найти пруф.
В директе — да, выпускает сам пилот. Поэтому на авиафоруме решили, что это директ. Впрочем, на авиашоу был не совсем серийный самолет.
P.S. Интерцепторы там многофункциональные, то есть они же — элероны. А SPEED BRAKE — только на торможение и прижатие к земле.
В директе — да, выпускает сам пилот. Поэтому на авиафоруме решили, что это директ. Впрочем, на авиашоу был не совсем серийный самолет.
P.S. Интерцепторы там многофункциональные, то есть они же — элероны. А SPEED BRAKE — только на торможение и прижатие к земле.
И как это отменяет то, что SSJ скакал по полосе с выпущенными интерцепторами? В итоге они их выпустил до конца только когда начался пробег (в этот момент они стали спидбрейками). Это ровно те же секции, что до этого были чуть приоткрыты.
Соответственно у того SSJ было бы ровно то же самое. Он бы скакал по полосе ровно так же как скакал.
Вы наверное думаете, что если пилот их выпускает руками, то они могут встать вертикально в любом случае, даже в воздухе? А это не так. У пилота есть два положения ручки спойлеров, 1/2 и фулл. Если самолет считает себя на земле, то фулл откроет спойлеры полностью. Если самолёт считает себя в воздухе, то фулл откроет их немного (это видно на видео).
Я больше не знаю что тут ещё сказать. Если человек сам ссылается на видео в котором видно что он не прав, но при это неправоту не признаёт, то я просто не знаю что тут можно сделать.
Соответственно у того SSJ было бы ровно то же самое. Он бы скакал по полосе ровно так же как скакал.
Вы наверное думаете, что если пилот их выпускает руками, то они могут встать вертикально в любом случае, даже в воздухе? А это не так. У пилота есть два положения ручки спойлеров, 1/2 и фулл. Если самолет считает себя на земле, то фулл откроет спойлеры полностью. Если самолёт считает себя в воздухе, то фулл откроет их немного (это видно на видео).
Я больше не знаю что тут ещё сказать. Если человек сам ссылается на видео в котором видно что он не прав, но при это неправоту не признаёт, то я просто не знаю что тут можно сделать.
Меня тут Михаил немножко поправил. Говорит что спойлеры в воздухе можно выпустить на большой угол. Что в общем сути особо не меняет. Если бы они их выпустили полностью, то ещё хуже ударились бы.
Я тут получил пару ответов от пилотов, так что вопрос только один — почему потеря скорости и подъемной силы приводит к прогрессирующему козлу? То есть откуда энергия берется?
Мне КВС SSJ такое рассказал, что я теперь только поездом. Приводить это тут нельзя, хоть и хочется.
Про козление даже в Википедии написано. Насколько я понимаю, энергия берется из горизонтальной скорости, которая в процессе уменьшается, а вертикальная увеличивается.
И там же, кстати, написано, что не нужно дёргать штурвалом туда-сюда. Про спойлеры ничего не написано, потому что это не имеет отношение к.
Про козление даже в Википедии написано. Насколько я понимаю, энергия берется из горизонтальной скорости, которая в процессе уменьшается, а вертикальная увеличивается.
И там же, кстати, написано, что не нужно дёргать штурвалом туда-сюда. Про спойлеры ничего не написано, потому что это не имеет отношение к.
Спойлеры уменьшают и горизонтальную и вертикальную скорость. Как их выпуск может привести к козлению?
А вертикальную они почему уменьшают? Мои крайне скудные познания по физике говорят, что при выпуске спойлеров мы как бы инвертируем крыло — чтобы оно создавало прижимную силу, следовательно вертикальная скорость увеличится, отсюда наверное и козел — мы с большим ускорением ударяемся о поверхность — отскакиваем и т.д. А так как двигатели работают, то их энергия тратится как раз на вертикальное ускорение — поэтому козел прогрессирует.
Вес SSJ-100-95B — 40-45 тонн. Никакая лишняя прижимная сила в покое ему не нужна. А спойлеры — лишь уменьшают подъемную силу крыла, которая при посадке возрастает из-за экранного эффекта.
Самолет без крыльев — козлить не будет. С полностью скомпенсированной подъемной силой — тоже.
То есть по идее, уменьшая подъемную силу, спойлеры должны уменьшать козление.
Самолет без крыльев — козлить не будет. С полностью скомпенсированной подъемной силой — тоже.
То есть по идее, уменьшая подъемную силу, спойлеры должны уменьшать козление.
А так как двигатели работают, то их энергия тратится как раз на вертикальное ускорениеОни или вхолостую, или на реверсе.
А спойлеры — лишь уменьшают подъемную силу крыла, которая
Как вы думаете за счет чего? Мне кажется они работают так же как закрылки, которые увеличивают подъемную силу. Т.е. за счет перенаправления потока набегающего воздуха.
Самолет без крыльев — козлить не будет. С полностью скомпенсированной подъемной силой — тоже.
Почему это? Основная причина козла — это упругий удар(баскетбольный мяч отлично скачет без крыльев). Прогрессировать не будет, как я полагаю, хотя не уверен, может быть при некотором режиме работы двигателей — будет.
Они или вхолостую, или на реверсе.
На ревесе до посадки они быть не могут, потому что стойши шасси не обжаты, о чем вы сами выше пишите, а если они вхолостую, чего в нормальном случае не происходит насколько я знаю, то козел прогрессировать, ИМХО, не будет.
P.S. Я пробовал в DCS сажать су-25 с выключенными двигателями — у меня не получилось, хотя вроде это возможно.
если они вхолостую, чего в нормальном случае не происходит насколько я знаю
Из РЛЭ 04.80 ПОСАДКА
• На высоте приблизительно 30-20ft AGL:
− ВЫРАВНИВАНИЕ…………………………….…………ВЫПОЛНИТЬ
− ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЁТА………………КОНТРОЛИРОВАТЬ
− РУД……………………………………………….………………………IDLE
− ПРИЗЕМЛЕНИЕ… …………………………… ВЫПОЛНИТЬ
− ВЫРАВНИВАНИЕ…………………………….…………ВЫПОЛНИТЬ
− ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЁТА………………КОНТРОЛИРОВАТЬ
− РУД……………………………………………….………………………IDLE
− ПРИЗЕМЛЕНИЕ… …………………………… ВЫПОЛНИТЬ
Так что увы, сажается SSJ на IDLE.
Из РЛЭ - 70.30 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМАМИ РАБОТЫ
УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМОЙ FADEC
Управление двигателем на режиме малый газ.
При положении РУД на упоре IDLE система FADEC устанавливает режим «малый газ» по оборотам N2
Обороты N2 на малом газе определяются из условий:
− поддержания давления отбираемого воздуха в систему КСКВ
− обеспечения устойчивой работой двигателя при неблагоприятных погодных условиях
− обеспечения устойчивой работы камеры сгорания
− обеспечения работы генератора IDG.
В полёте, если включена ENG ANTI-ICE или высота менее 15000 ft и выпущены шасси или закрылки в положении F2, F3, FULL, система FADEC поддерживает обороты N2 для обеспечения заданного времени приёмистости двигателя при уходе на второй круг.
Управление двигателем на режиме малый газ.
При положении РУД на упоре IDLE система FADEC устанавливает режим «малый газ» по оборотам N2
Обороты N2 на малом газе определяются из условий:
− поддержания давления отбираемого воздуха в систему КСКВ
− обеспечения устойчивой работой двигателя при неблагоприятных погодных условиях
− обеспечения устойчивой работы камеры сгорания
− обеспечения работы генератора IDG.
В полёте, если включена ENG ANTI-ICE или высота менее 15000 ft и выпущены шасси или закрылки в положении F2, F3, FULL, система FADEC поддерживает обороты N2 для обеспечения заданного времени приёмистости двигателя при уходе на второй круг.
Прогрессировать не будет, как я полагаю, хотя не уверен, может быть при некотором режиме работы двигателей — будет.А козёл может прогрессировать, причем с потерей скорости. Вопрос в том — как. Причем вообще без двигателей — на планере.
Прогрессирующий козел на планере
У меня РУС с РУДом жили ограниченное количество времени, я с горем пополам просто в плохую погоду еле научился садится. А от покупки собственных я себе отговорил, чтобы еще и DCS время не жрал, больно он интересный. Да и комп под него обновить было бы неплохо, что поднимало затраты тысяч до 300 рублей.
Ну в вики написано, что амортизаторы стоек шасси обладают достаточной упругостью.
А что, спойлеры уже позволяют нарушать закон сохранения энергии?
Нет, любые тормоза действуют диссипативно.
В глобальном смысле все закончится диссипацией, за которой последует BigRip.
Если же не ударяться в философию, то как минимум реверс не вписывается в эту схему: вместо перевода энергии в другую форму с последующим ее рассеянием, он прикладывает противоположно направленную силу.
Пожалуйста, не путайте силу с энергией!!!
Эм. Двигатель — что на реверсе, что в штатном режиме — прикладывает силу. Ту самую, которая F= m · a. За счет чего меняется скорость, как v = a · t. И изменяется кинетическая энергия.
Воздействие силы в данном случае первично.
Более обычные тормозные системы, работающие на трении того или иного вида, переводят кинетическую энергию во внутреннюю энергию тела. Естественно, при этом тоже возникает действующая сила, но уже как результат преобразования.
Что значит "берется"? Она уже есть.
Или вы думаете, что самолет тормозит как авто?
При прогрессирующем козлении высота каждого следующего отскока — больше, чем предыдущего. То есть в высшей точке отскока — все больше и больше потенциальная энергия. Откуда же она поступает?
Прямо по вашей же ссылке:
Сущность заключается в возрастании амплитуды подскоков и резком падении горизонтальной скорости.
Вектор же кинетической энергии отнюдь не прибит гвоздями к продольной оси изделия.
Гм, можно подробнее про вектор кинетической энергии, изменяющий свое направление?
Я просто не понял, то ли вы физику в объеме школы не знаете, то ли просто не дописали, то ли вы о том, что вектор направлен под углом к продольной оси. Во втором и третьем случае — жду пояснений.
Я просто не понял, то ли вы физику в объеме школы не знаете, то ли просто не дописали, то ли вы о том, что вектор направлен под углом к продольной оси. Во втором и третьем случае — жду пояснений.
Странно выглядит аппелляция к физике в объеме школы после вот такого сравнения несравнимого:
А спойлеры — лишь уменьшают подъемную силу крыла, которая при посадке возрастает из-за экранного эффекта.
Собственно, что именно этому нужно пояснять? Рассматриваемая ситуация позволяет сразу и однозначно исключить кинетическую энергию тела вращения и явно относится к перемещению в пространстве. Остается построить кривую перемещения и просуммировать векторы основных действующих сил в каждый момент времени.
Если это не очевидно, то столкновение самолета с Землей — упругое, вплоть до превышения пределов конструкционной прочности.
Рассматриваемая ситуация позволяет сразу и однозначно исключить кинетическую энергию тела вращенияТак, ваши уровень знаний понятен. :-) На досуге подумайте, почему в случае отделения самолёта от ВПП дожатие носовой стойки отдачей штурвала от себя КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯЭто как раз про вращение, в том числе и его кинетическую энергию.
столкновение самолета с Землей — упругоеКозление бывает и без столкновения. Называется взмывание.
Можете взять РЛЭ и посчитать, сколько энергии запасается в амортизаторах, сколько рассеивается в виде тепла и сравнить с потенциальной энергией самолета, поднятого на 2-3 метра. Там разница примерно на порядок будет.
Собственно, я жду ответа не от вас, а от пилотов и аэродинамиков.
Могу даже перефразировать — почему изменение тангажа от выпуска интерцепторов влияет на козление больше, чем потеря горизонтальной и вертикальной скорости от тех же интерцепторов?
Все, прогрессирующий козел вас больше не интересует?
Козление бывает и без столкновения.
Угумс. Потому что экранный эффект имеет вполне определенные граничные условия.
Собственно, я жду ответа не от вас
Ждать нужного именно вам ответа можно долго, особенно, если не уточнять критериев и избегать точных формулировок.
а от пилотов и аэродинамиков.
В то время, как правильнее его было бы адресовать конструкторам и наземным испытателям. И, разумеется, не на хабре.
Каждый развлекается как умеет.
Я тут вообще не специалист, но если сильно упростить, я понял так: интерцептеры гасят горизонтальную скорость, но при этом дают вертикальную силу вниз (За счёт уменьшения подъемной силы.) На земле это плавно компенсируется реакцией опоры и лишь улучшает сцепление и работу тормозов, а вот в воздухе самолёт с бóльшим ускорением падает вниз.
Это если их выпустить на спуске с козла. А если на подъеме — получается, что должны уменьшить максимальную высоту козла.
P.S. Возможно подойдет модель качелей, там тоже перекачка энергии из кинетической в потенциальную. И тоже возможна раскачка, если приседать в нижней точке. Но где в козлении приток энергии — я пока не понимаю.
P.S. Возможно подойдет модель качелей, там тоже перекачка энергии из кинетической в потенциальную. И тоже возможна раскачка, если приседать в нижней точке. Но где в козлении приток энергии — я пока не понимаю.
Могу предположить, что козление прогрессирует из-за смены тангажа. После удара носовой стойки шасси нос подскакивает, подъемная сила растёт, самолёт набирает высоту активнее. В наивысшей точке нос наоборот уходит вниз, подъемная сила падает, самолёт снижается активнее.
Как на это влияют интерцептеры — понятия не имею.
Управление сложно по двум причинам — оно отстало от современного уровня на 40 лет
Причём даже у знаменитых пилотов рунета начинается конкретный баттхёрт при намёке на это.
ORLY? :))
Давайте примеры, а я попробую объяснить почему это сделано именно так. Причем как с позиции пилота, так и с позиции Senior SRE/DevOps (люблю все автоматизировать)
Давайте примеры, а я попробую объяснить почему это сделано именно так. Причем как с позиции пилота, так и с позиции Senior SRE/DevOps (люблю все автоматизировать)
Ну вот это, например habr.com/ru/company/tuturu/blog/504170/#comment_21727174
Я там уже ответил, основная проблема — не все самолеты могут принять погоду в цифре, и не все аэропорты ее могут послать.
Сейчас большинство «больших» это умеет делать и выводить на экран фмски и даже делать распечатку. И пилот просто «переносит» данные из одного «терминала» в другой.
По поводу заходов. «Забить» заход имеется ввиду выбрать из базы данных и он отобразится со всеми ограничениями по скоростям и высотам. Диспетчер может давать разные заходы разным бортам, а кого-то может и просто векторить. Вручную по точкам так уже почти не делают (ну если только самого захода нет в БД)
Сейчас большинство «больших» это умеет делать и выводить на экран фмски и даже делать распечатку. И пилот просто «переносит» данные из одного «терминала» в другой.
По поводу заходов. «Забить» заход имеется ввиду выбрать из базы данных и он отобразится со всеми ограничениями по скоростям и высотам. Диспетчер может давать разные заходы разным бортам, а кого-то может и просто векторить. Вручную по точкам так уже почти не делают (ну если только самого захода нет в БД)
А пусть начинается. У A320 управление сделано на передовом уровне для 80ых. Очень дорого модернизировать уже летающий самолет. Плюс огромное число летчиков, умеющих летать именно с таким управлением.
Но с 80ых уже прошло 40 лет. Ну хорошо, уровень передовой 80ых — пусть будет 30 лет.
Вспомните, насколько упростилось управление компьютерами с тех пор? Сотовыми телефонами? Даже обычные смесители из двух кранового управления (отдельно горяча и холодная вода) перешли в логичное однокрановое — (вверх-вниз — напор, вправо -влево — температура).
Посмотрите, как управляются беспилотники. Какие там автопилоты. И сравните с тем, что пишет denokan про 737. Мол есть пяток режимов автопилота, и каждый решает свою узкую задачу. Почитайте главу «опасности постоянного применения высокой
автоматизации». При этом автопилот — не знает про TAWS и легко может впилить самолет прямо в гору (это у денокана описано в «ситуация 1»).
Нынешний уровень автоматизации самолета — это лоскутная автоматизация. Для каждой отдельной функции — своя система. А самолет сажается комплексно. Это недостаточная, а не избыточная автоматизация.
Да, я понимаю, что всё это сложно. Сначала беспилотники, потом легкие самолеты, потом военные, потом — пассажирские…
Понимаю, что летчики хотят летать руками, а не управлять автоматами. Мне кажется (очень-очень спорно), что в будущем летать будут пилот + оператор. Оператор (бортинженер) будет присматривать за автоматикой. А пилот — летать руками.
Но с 80ых уже прошло 40 лет. Ну хорошо, уровень передовой 80ых — пусть будет 30 лет.
Вспомните, насколько упростилось управление компьютерами с тех пор? Сотовыми телефонами? Даже обычные смесители из двух кранового управления (отдельно горяча и холодная вода) перешли в логичное однокрановое — (вверх-вниз — напор, вправо -влево — температура).
Посмотрите, как управляются беспилотники. Какие там автопилоты. И сравните с тем, что пишет denokan про 737. Мол есть пяток режимов автопилота, и каждый решает свою узкую задачу. Почитайте главу «опасности постоянного применения высокой
автоматизации». При этом автопилот — не знает про TAWS и легко может впилить самолет прямо в гору (это у денокана описано в «ситуация 1»).
Нынешний уровень автоматизации самолета — это лоскутная автоматизация. Для каждой отдельной функции — своя система. А самолет сажается комплексно. Это недостаточная, а не избыточная автоматизация.
Да, я понимаю, что всё это сложно. Сначала беспилотники, потом легкие самолеты, потом военные, потом — пассажирские…
Понимаю, что летчики хотят летать руками, а не управлять автоматами. Мне кажется (очень-очень спорно), что в будущем летать будут пилот + оператор. Оператор (бортинженер) будет присматривать за автоматикой. А пилот — летать руками.
В будущем летать будет автопилот и он же сам за собой присматривать. И делать это на 99,9999% успешно. Это будет не в 2021 году, нет, сильно позже.
А пусть начинается. У A320 управление сделано на передовом уровне для 80ых. Очень дорого модернизировать уже летающий самолет. Плюс огромное число летчиков, умеющих летать именно с таким управлением.
Сильно утрированно — любое управление в самолете сводится к «штурвал на себя, домики маленькие, штурвал от себя, домики большие». Что конкретно нового вы хотите придумать?
Посмотрите, как управляются беспилотники. Какие там автопилоты.
Ммм… какие? Что может автопилот в беспилотнике, чего не может в самолете?
Мол есть пяток режимов автопилота, и каждый решает свою узкую задачу. Почитайте главу «опасности постоянного применения высокой
автоматизации». При этом автопилот — не знает про TAWS и легко может впилить самолет прямо в гору
Серьезно, у вас подход «дизайнеры такие дизайнеры». Во-первых, вы не разобрались как происходит управление. Это не «мол там есть пяток режимов». Во-вторых, автопилот выполняет ровно то, что ему сказали. Если ему задали снизиться с эшелона, выполнить схему прилета и зайти на ILS со всему ограничениями по высоте и скоростям" — он так и сделает (так кстати может сделать и 737 классика из 80х). Если ему сказали лететь вниз с вертикальной 4000 до упора — ну он тоже так полетит.
Про детей потом выяснили что это фейк, если я не путаю случай. Но это не отменяет того, что успешные посадки были. На маленьких самолётах они случаются периодически. В прошлом году был студент, который посадил самолёт в своём первом полёте, когда его инструктору стало плохо. Судя по его разговорам с ATC, у меня было бы гораздо больше шансов это сделать. Я хотя бы не буду спрашивать где тут скорость отображается и как закрылки выпускать.
Видимо, речь о перелёте трёх детей на DA42 Twin Star по маршруту Badajoz — Lognes Emerainville. На форуме тогда к однозначному мнению так и не пришли, но действительно, абсолютно не находятся англоязычные источники — сплошняком перепечатки одного и того же текста на руссском языке.
Если же говорить про «летим в Диснейленд»
Если же говорить про «летим в Диснейленд»
На туполе садились? Ну хоть на симуляторе? Чувствовали разницу между 2ым поколением и 4ым? Туполь-то втроем сажают.
A320 — отличная машина… 40летней давности, его с 1977ого года делали. Ашка значительно опередила средний уровень своего времени, но все равно по дизайну управления — это старый самолет.
Что мешает при нынешнем уровне сделать большую красную кнопку MAY DAY:
Далее остается только выбор точки посадки на дисплее. Для Европы и США, где аэропорты густо — это даст 90% посадки любым человеком и 99% стюардессой (потому что стюардесс не сложно натаскать на autoland).
Учтите, что в ближайшие лет 10-15 будет GLS cat III.
Да, пока действий нужна куча, но уже не три кучи, как на туполе. И с учетом, что это режим аварийного спасения с вероятность 99%, они все автоматизируются.
Да, в горах стюардесса не сядет. Но Европа и США с их густой сетью аэропортов — дает причиный шанс сесть в autoland. Ну а на Земле — самолет тормозит в конце полосы, далее — уже приходит нормальный экипаж для рулёжки. Ну это если к тому времени рулёжку на автовождении не сделают.
И я из простого исхожу. Сделать автоматику для 99.9999% случаев сложно. А вот для 99% — легко.
А мотивация к такой автоматике — очень простая. Угонщик должен знать, что если что — пилот наживаем кнопку и далее — он может твердить свои требования сколько угодно. Самолет все равно сядет, причем не туда, куда угонщику надо. Можно вообще блокировать управление при явной угрозе захвата. Это сильно снизит мотивацию к угонам.
A320 — отличная машина… 40летней давности, его с 1977ого года делали. Ашка значительно опередила средний уровень своего времени, но все равно по дизайну управления — это старый самолет.
Что мешает при нынешнем уровне сделать большую красную кнопку MAY DAY:
- VFH на 121.5
- Сквок на 7700
- Активация Cospas-Sarsat
- Активация автопилота на горизонтальный полет
- Запрос погоды по ACARS с ближайших аэродором с автоматическим вводом в FMS
- Вывод на дисплей списка ближайших аэродромом с возможным autoland.
Далее остается только выбор точки посадки на дисплее. Для Европы и США, где аэропорты густо — это даст 90% посадки любым человеком и 99% стюардессой (потому что стюардесс не сложно натаскать на autoland).
Учтите, что в ближайшие лет 10-15 будет GLS cat III.
Да, пока действий нужна куча, но уже не три кучи, как на туполе. И с учетом, что это режим аварийного спасения с вероятность 99%, они все автоматизируются.
Да, в горах стюардесса не сядет. Но Европа и США с их густой сетью аэропортов — дает причиный шанс сесть в autoland. Ну а на Земле — самолет тормозит в конце полосы, далее — уже приходит нормальный экипаж для рулёжки. Ну это если к тому времени рулёжку на автовождении не сделают.
И я из простого исхожу. Сделать автоматику для 99.9999% случаев сложно. А вот для 99% — легко.
А мотивация к такой автоматике — очень простая. Угонщик должен знать, что если что — пилот наживаем кнопку и далее — он может твердить свои требования сколько угодно. Самолет все равно сядет, причем не туда, куда угонщику надо. Можно вообще блокировать управление при явной угрозе захвата. Это сильно снизит мотивацию к угонам.
Уже сделали эту кнопку. Правда для Garmin’a (у нас на Airbus garmin не используется), но сам факт. Но смысл таков, что ее планируется ставить на самолеты с одним пилотом. На мой взгляд на самолетах с двухчленным экипажем она бессмысленна.
В случае угрозы угона самолета технология работы несколько иная. К сожалению, раскрыть «внутреннюю кухню» в этом вопросе я не могу.
В случае угрозы угона самолета технология работы несколько иная. К сожалению, раскрыть «внутреннюю кухню» в этом вопросе я не могу.
Дурное тупиковое решение. Не должен GNSS-навигатор сажать самолет. Функция автопосадки должна быть в автопилоте, а не в GNSS-приёмнике. Ну хотя бы потому, что навигатор не идут сигналы всех датчиков, например датчика угла атаки. Ну и откуда у неё модель динамики самолета? Сажает без модели? Самолет лучше сажать комплексно, а не по чистому GNSS.
Но я понимаю, откуда такие идеи. Мы тоже так же сделали с автовождением комбайна. С сертификацией — намного проще. Ну и 90% посадки эта система сделает и на чистом GNSS.
Двухчленным экипаж — не панацея. Один спятил, второй поранился при нейтрализации первого — вот и ноль членов.
А потом… пишут же на соли «БЕЗ ГМО», хотя откуда в соли ГМО? Но… потребителям хочется. Вот и эта кнопка — она даст больше популярности самолету среди тех, кто боится летать.
Но я понимаю, откуда такие идеи. Мы тоже так же сделали с автовождением комбайна. С сертификацией — намного проще. Ну и 90% посадки эта система сделает и на чистом GNSS.
Двухчленным экипаж — не панацея. Один спятил, второй поранился при нейтрализации первого — вот и ноль членов.
А потом… пишут же на соли «БЕЗ ГМО», хотя откуда в соли ГМО? Но… потребителям хочется. Вот и эта кнопка — она даст больше популярности самолету среди тех, кто боится летать.
А он разве не в паре с автопилотом работает? Как по мне, так это самое логичное решение, навигатор решает куда лететь, автопилот решает как.
Это не лучше решение. Навигатор говорит — сдвинься на 10 метров вправо. Но у него нет априорной информации — сколько самолет пролетит по прямой, чтобы сдвинуться на 10 метров, сколько просядет по высоте на повороте, сколько скорости потеряет. Поэтому он рулит резко, сильными поворотами.
Можно сделать модель среднего самолета, можно в полете собрать динамику конкретного самолета с учетом его центровки. Но всё это хуже, чем более интегрированное решение.
Но, опять-таки, я по опыту управления комбайном говорю.
Судя по доке, он стыкуется с G3000, то есть с оборудованием кабины. А автопилот там GMC700.
Но это все догадки, если найдете техническую документацию — будет интересно почитать, что и как они сделали.
Можно сделать модель среднего самолета, можно в полете собрать динамику конкретного самолета с учетом его центровки. Но всё это хуже, чем более интегрированное решение.
Но, опять-таки, я по опыту управления комбайном говорю.
А он разве не в паре с автопилотом работает?
Судя по доке, он стыкуется с G3000, то есть с оборудованием кабины. А автопилот там GMC700.
навигатор решает куда лететь, автопилот решает как.Это оптимально, но тогда autoland должен быть в автопилоте. То есть управление закрылками, шасси, фарами, интерцепторами… А они оставили старый автопилот и сделали блок сбоку. Получается, что навигатор напрямую рулит. Для сертификации так проще — функция дополнительная, в 70% случаев посадила, в 30% разбила — ну и ладушки. Без неё бы в 100% разбился. Главное — сертифицировать, что она штатному управлению не мешает.
Но это все догадки, если найдете техническую документацию — будет интересно почитать, что и как они сделали.
Навигатор не может говорить "сдвинься на 10 метров вправо", он говорит "держи курс такой-то". Удержание заданного курса — как раз основной режим работы автопилота.
Это оптимально, но тогда autoland должен быть в автопилоте.
Разумеется.
То есть управление закрылками, шасси, фарами, интерцепторами… А они оставили старый автопилот и сделали блок сбоку. Получается, что навигатор напрямую рулит.
Это нормально. Автопилот умеет "рулить" самолётом независимо от положения закрылок, шасси и интерцепторов пока те находятся в допустимых пределах (кстати, зачем вообще слепому навигатору фары?) — следовательно, достаточно обеспечить посадочную конфигурацию и направить автопилот в сторону глиссады, дальше уже не забота навигатора.
Иными словами, навигатору в этой схеме достаточно быть лишь чуть-чуть умнее стюардессы с видео.
Нету autoland в том автопилоте. А triplebanana вообще говорит, что и автопилота нет.
Автопилот действительно принимает команды «выйди на такой-то курс и держи его» или «перейди на такую-то высоту». Умный ещё и понимает «снижайся на 50 метров за километр полета». Там всего лишь по пид-регулятору на канал. Первые автопилоты — вообще гидравлические были, потом — аналоговые.
Но автопилот — машинка очень неточная. Ну сказали мы — перейдти с курса 270 на курс 300. А с каким радиусом будет поворот? И где окажется самолет, когда курс станет 300? Имея модель движения самолета, мы можем предсказать радиус, задержку при начале и конце поворота и примерную точку выхода, но… относительно воздуха. А воздух может двигаться со скоростью 100 км в час относительно земли.
Так что подруливать им на схеме выхода (коробочке) придется. а на глиссаде он вообще бесполезен. По секрету — самолет не часто садится с прямой, больше с обратным заходом. Потому как садятся — против ветра.
То есть вы просто так и не поняли, что мы схему autoland разбираем?
Навигатор не может говорить «сдвинься на 10 метров вправо», он говорит «держи курс такой-то».Ну здрасти, вы самолет-то на симуляторе хоть раз сажали? На глиссаде все ровно так и происходит. Есть глиссада (идеальная линия посадки), есть отклонение от неё (по высоте, по боковому уклонению), которое надо свести в 0. Те самые директорные планки (или стрелки — на туполе), которые надо держать в центре. Вот ровно это autoland и делает — берет уклонения по директорам в метрах и устраняет их.
Автопилот умеет «рулить» самолётом независимо от положения закрылок, шасси и интерцепторов пока те находятся в допустимых пределах
Автопилот действительно принимает команды «выйди на такой-то курс и держи его» или «перейди на такую-то высоту». Умный ещё и понимает «снижайся на 50 метров за километр полета». Там всего лишь по пид-регулятору на канал. Первые автопилоты — вообще гидравлические были, потом — аналоговые.
Но автопилот — машинка очень неточная. Ну сказали мы — перейдти с курса 270 на курс 300. А с каким радиусом будет поворот? И где окажется самолет, когда курс станет 300? Имея модель движения самолета, мы можем предсказать радиус, задержку при начале и конце поворота и примерную точку выхода, но… относительно воздуха. А воздух может двигаться со скоростью 100 км в час относительно земли.
Так что подруливать им на схеме выхода (коробочке) придется. а на глиссаде он вообще бесполезен. По секрету — самолет не часто садится с прямой, больше с обратным заходом. Потому как садятся — против ветра.
кстати, зачем вообще слепому навигатору фары?Для наземных служб. Ну и для предупреждения столкновения на ВВП и рулёжках. Летчику на посадке они обычно не нужны, он ОМИ и ОВИс ВПП ищет.
Иными словами, навигатору в этой схеме достаточно быть лишь чуть-чуть умнее стюардессы с видео.Это при встроенном autoland. Но с autoland самолет и так сам садится. А мы конкретно про гарминовский прибор, который по секрету так и называется — autoland.
То есть вы просто так и не поняли, что мы схему autoland разбираем?
Я разбираю не конкретный прибор, а идею такого прибора. Для обсуждения конкретного прибора мне нужно техническое описание этого прибора, а на сайте я вижу только рекламные материалы.
Кстати, если там автопилота вообще нет — то чём вообще спор-то? Или вы имеете в виду, что неплохо было бы сначала сделать нормальный автопилот со стандартным autoland, а потом уже в навигаторе делать аварийный костыль? В таком случае я согласен.
Для наземных служб. Ну и для предупреждения столкновения на ВВП и рулёжках.
Если какой-то недоумок поедет на ВВП в то время, когда в эфире слышно "MAYDAY, пилота нет, заходу на посадку в автоматическом режиме" — фары уже не помогут. А по рулежкам эта штука и не должна ездить.
Ну нет на большинстве малых однопилотных самолетах автопилота — обычно это один универсальный «комбайн» производства Garmin или Dynone. Датчик угла атаки на мелочи до 5700 я тоже не встречал. Даже на мини джетах типа Cessna Citation все равно обычно ставится Garmin.
По поводу двухчленного экипажа — изначально как раз смысл был в повышении надежности системы. т.е. грубо говоря вместо 99,9% надежности получаем 99,99%. Если мне не изменяет память то при прохождении летной медицины под эгидой FAA (это штаты) есть понятие 5 девяток: член экипажа 99,999% времени должен быть в состоянии выполнять свои обязанности. Опять же, в авиации есть понятие риск менеджмента и понятие допустимого и недопустимого рисков. Но ладно, не буду лезть в дебри. Рекомендую попробовать у нас получить медицинское заключение хотя бы на частного пилота, не зря про пилотов говорят: «набирают по здоровью, а спрашивают как с умных».
По поводу двухчленного экипажа — изначально как раз смысл был в повышении надежности системы. т.е. грубо говоря вместо 99,9% надежности получаем 99,99%. Если мне не изменяет память то при прохождении летной медицины под эгидой FAA (это штаты) есть понятие 5 девяток: член экипажа 99,999% времени должен быть в состоянии выполнять свои обязанности. Опять же, в авиации есть понятие риск менеджмента и понятие допустимого и недопустимого рисков. Но ладно, не буду лезть в дебри. Рекомендую попробовать у нас получить медицинское заключение хотя бы на частного пилота, не зря про пилотов говорят: «набирают по здоровью, а спрашивают как с умных».
Ну как нет автопилота — в кабину самолета TBM930 входит «трех-осевой автопилот Garmin GMC700» и ПНК Garmin G3000. К G3000 автолэнд и стыкуется. Про датчик атаки — вы правы.
А на том же туполе пилотируют трое из четверых, на контроле — только штурман.
P.S. Я на имитаторе не сажусь, куда мне.
По поводу двухчленного экипажа — изначально как раз смысл был в повышении надежности системыМожно пруф? Просто я читал наоборот, что переход от трехчленного экипажа к двухчленному шел с боем.
Цитата
Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера.
А на том же туполе пилотируют трое из четверых, на контроле — только штурман.
P.S. Я на имитаторе не сажусь, куда мне.
1. «Ну нет на большинстве малых однопилотных самолетах автопилота»
2. Garmin GMC7xx — это часть Garmin 1000/3000, выносная панель для управления автопилотом, само по себе оно не работает.
3. «По поводу двухчленного экипажа» — по сравнению с одночленным экипажем на малых самолетах.
4. Пилотирует всегда кто то один (PF — всегда один, это очень важно), другие — только помогают, выполняя свои функции.
2. Garmin GMC7xx — это часть Garmin 1000/3000, выносная панель для управления автопилотом, само по себе оно не работает.
3. «По поводу двухчленного экипажа» — по сравнению с одночленным экипажем на малых самолетах.
4. Пилотирует всегда кто то один (PF — всегда один, это очень важно), другие — только помогают, выполняя свои функции.
- Ну так эта штука только для G3000 сертифицирована (or will soon be available).
- Тем не менее, Garmin утверждает, что GFC 700 — это именно автопилот, а не просто две панельки на фото. Про GMC7xx — не знаю, может и впрямь одна из панелей, а может и опечатка.
- Можно хоть один пример, когда двухчленный экипаж родился их одночленного, а не из 3-4членного? Ну, скажем, на A300 экипаж был трехчленным. Просто не помню фирмы, где с 1 было сразу 2, без этапа 3-4. Пассажирские же из дальних бомбардировщиков делали, а там 4 изначально.
- Это на Ашке или на туполе? Туполь в тяжелых условиях вели втроем-вчетвером. Ну вот ниже типичная цитата. Бортинжинер при этом — на РУДах. С другой стороны — да, штурвал у одного человека, но, крены и РУД — у других.
Цитата
Хорошо, не спеша подготовил экипаж: «кому нести чего куда», как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него:
— Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. — Объяснил подробно, зачем и почему. — Я на тебя надеюсь.
Штурману:
— Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком.
— Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. — Объяснил подробно, зачем и почему. — Я на тебя надеюсь.
Штурману:
— Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком.
Дурное тупиковое решение. Не должен GNSS-навигатор сажать самолет.А ещё сигнал GNSS внезапно может оказаться недоступен.
На больших самолетах при RNAV(GNSS) заходах есть понятие RAIM прогноза, который должен подтверждать или нет наличие сигнала в определенной точке и определенное время. Ну а полёты в Ростовской зоне с постоянным отваливанием GPS — классика.
Ой, давайте без сказок. Начнём с того, что то, что летает на вашем A320 — жуткое дерьмо от rockwell colins с характеристиками хуже, чем у мобильника. Да, оно очень надежное дерьмо, но точность 30 метров (и 10 при SBAS) — это сильно хуже GNSS в мобильнике (КВО-50 — 3 метра). Там элементная база 80ых годов, и окончание разработки — примерно 1992 год.
Второе. GNSS — это не только GPS. Это GPS+ГЛОНАСС+GALILEO+BEIDOU+QZSS. В 2020 году использовать чистый GPS — это атавизм. Современные приемники (то, что ставится в A-320) взамен устаревшего — это GPS+ГЛОНАСС, разработка примерно 2005 года. Может сейчас и что поновее есть на замену.
RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring) — это система, которая периодически по одному исключает спутники из решения. И тем самым ищет спутник с неверным сигналом (при его исключении результат меняется). Цикл RAIM (время для перебора спутников) — вроде порядка 15 секунд у этого приемника. Увы, такой уж слабенький там процессор.
RAIM прогноз — определяет возможность работы RAIM, то есть наличие 6 спутников. Для решения по GPS нужно 4 спутника, 5ый — дает избыточность, а 6 — позволяет исключить один спутник из решения и посмотреть, не повлияет ли оно критически.
По углу места 5 градусов обычно видно 10-12 спутников, из них половина низких (ниже 15 градусов). Чтобы работать с такими спутниками — нужна нормальная антенна (а не начала 90ых годов) и нормальный приемник с тропосферной моделью. А при отсечке по углу 15 градусов — угу, в районе Ростова бывают ситуации, когда видно 5 спутников, это связано с тем, что у американцев сейчас пара спутников (G01 и G23) не работают.
Так что лечение простое — уберите уставку обязательного использования RAIM. Все-таки сейчас не 90ые годы, когда спутник мог отказать без установки признака нездоровья в эфемеридах. Ну а в идеале —современный устаревший всего на 15 лет приемник, благо плановая замена на него уже лет 10 идет. Может и чего поновее сейчас есть — я там давно копался. Ну и нормальная антенна.
В любом случае, ваши страдания с приемником 30летней давности — не имеют отношения к современному состоянию GNSS. Все намного лучше, чем 30 лет назад.
Второе. GNSS — это не только GPS. Это GPS+ГЛОНАСС+GALILEO+BEIDOU+QZSS. В 2020 году использовать чистый GPS — это атавизм. Современные приемники (то, что ставится в A-320) взамен устаревшего — это GPS+ГЛОНАСС, разработка примерно 2005 года. Может сейчас и что поновее есть на замену.
RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring) — это система, которая периодически по одному исключает спутники из решения. И тем самым ищет спутник с неверным сигналом (при его исключении результат меняется). Цикл RAIM (время для перебора спутников) — вроде порядка 15 секунд у этого приемника. Увы, такой уж слабенький там процессор.
RAIM прогноз — определяет возможность работы RAIM, то есть наличие 6 спутников. Для решения по GPS нужно 4 спутника, 5ый — дает избыточность, а 6 — позволяет исключить один спутник из решения и посмотреть, не повлияет ли оно критически.
По углу места 5 градусов обычно видно 10-12 спутников, из них половина низких (ниже 15 градусов). Чтобы работать с такими спутниками — нужна нормальная антенна (а не начала 90ых годов) и нормальный приемник с тропосферной моделью. А при отсечке по углу 15 градусов — угу, в районе Ростова бывают ситуации, когда видно 5 спутников, это связано с тем, что у американцев сейчас пара спутников (G01 и G23) не работают.
Так что лечение простое — уберите уставку обязательного использования RAIM. Все-таки сейчас не 90ые годы, когда спутник мог отказать без установки признака нездоровья в эфемеридах. Ну а в идеале —
В любом случае, ваши страдания с приемником 30летней давности — не имеют отношения к современному состоянию GNSS. Все намного лучше, чем 30 лет назад.
Если отбросить эмоции — мне очень понравилась аргументированная подача информации постом выше. Теперь по пунктам:
1) Эксплуатационная спецификация самолета Airbus в части навигационных спецификаций для полетов в условиях PBN — это RNAV 1,2,5,10 и RNP 0.3,1,4 включая RNP APCH LNAV/VNAV (0.3). Т.е. все стоЯщее оборудование с хорошим запасом покрывает требования, заложенные в RNAV/RNP включая заходы RNP APCH LNAV/VNAV. Да, железо дерьмо. Но покрывает. И сорри, но 87 год.
2) Да, я знаю что включает в себя GNSS. Проблема в том, что пока не придумают что то новое (даже использование GLS/с GBAS наземными станциями, выдающими поправки) не потребовало модификации текущей версии GPS приемников на борту Airbus. Кстати, GLS идет как опция, у нас она есть. Точность — на уровне CAT I ILS.
3) Мы обязаны в соответствии с SOP'ами (стандартными эксплуатационными процедурами) проверять RAIM прогнозы при RNAV заходах. Про подробности работы системы — отдельное спасибо.
4) С Ростовской зоной проблема — по информации от диспечерской службы сигнал GPS периодически глушится или наши зарубежные друзья вносят в него какие-то поправки, после чего оба приемника GPS на самолете благополучно протухают, благо протокол GPS такое позволяет. Ну отвалился GPS, ну перешли на инерциалки с радиоапдейтами позиции по VOR/DME и спокойно полетели дальше. Какие проблемы то…
1) Эксплуатационная спецификация самолета Airbus в части навигационных спецификаций для полетов в условиях PBN — это RNAV 1,2,5,10 и RNP 0.3,1,4 включая RNP APCH LNAV/VNAV (0.3). Т.е. все стоЯщее оборудование с хорошим запасом покрывает требования, заложенные в RNAV/RNP включая заходы RNP APCH LNAV/VNAV. Да, железо дерьмо. Но покрывает. И сорри, но 87 год.
2) Да, я знаю что включает в себя GNSS. Проблема в том, что пока не придумают что то новое (даже использование GLS/с GBAS наземными станциями, выдающими поправки) не потребовало модификации текущей версии GPS приемников на борту Airbus. Кстати, GLS идет как опция, у нас она есть. Точность — на уровне CAT I ILS.
3) Мы обязаны в соответствии с SOP'ами (стандартными эксплуатационными процедурами) проверять RAIM прогнозы при RNAV заходах. Про подробности работы системы — отдельное спасибо.
4) С Ростовской зоной проблема — по информации от диспечерской службы сигнал GPS периодически глушится или наши зарубежные друзья вносят в него какие-то поправки, после чего оба приемника GPS на самолете благополучно протухают, благо протокол GPS такое позволяет. Ну отвалился GPS, ну перешли на инерциалки с радиоапдейтами позиции по VOR/DME и спокойно полетели дальше. Какие проблемы то…
1) История известная. Делается прибор, потом характеристики прибора идут в стандарт (у нас так уже было). И далее — стандарт не улучшить, ибо у большинства приборы в районе верхней границы. Отрасль не поймет необходимость массовой замены. С другой стороны, нет смысла менять прибор на лучший, все равно старый прибор стандарту соответствует.
Даже со вводом совсем нового стандарта (GLS cat IIIc) — проблемы. Ибо то, что массово стоит на самолетах — так не сядет.
2) С моей колокольни, нормальная точность GNSS на маршруте 0.001 мили (2 метра), на посадке с наземной поддержкой 0.00001 мили (2 см). Это то, что может современная техника. Ну вы понимаете, как я гляжу на 30 метров точности без WAAS(он же SBAS). Ну или 10 метров с WAAS.
В переводе — за 10 секунд надо детектировать ошибку в 1км. А можно — за 0 секунд детектировать и сразу исправить ошибку в 10 метров.
3) На A-320 приемник GLU-920. Увы, с сайта производителя он исчез, так что могу лишь цитировать свои старые цитаты.
4) Собственно от ИКАО — зачем менять его на GLU-925.
5) Год разработки GLU-920 — помню лишь по памяти (возможно и 1994ый), но 1987ой там быть не может. Первые не экспериментальные спутники GPS — февраль 1989ого, IOC (Initial operational capability) — это декабрь 1993его, FOC (Full Operational Capability) — апреля 1995ого. Ну как-то ставить на гражданские самолеты приемник, проверенный только на имитаторе… Ну не верится. Кстати, до GLU-920 были ещё и GLU-910…
6) Ничего там не глушится и не искажается, я смотрел в Новочеркаске и Бессергеневской (ноябрь 2018) и Зернограде (февраль 2019). Достаточно близко к Платову. Там просто часто бывает видно 5 живых высоких спутников вместо 6, нужных для RAIM. Шестой — виден, принимается, но передает сигнал «болен». Можно посмотреть подробней, что с ним (там со спутника 6 битов health). Возможна ситуация, когда новые приемники с ним работать будут, а старые — будут анализировать лишь один бит health, и тот не со спутника, а их альманаха. То есть прогноз RAIM может быть хорошим, но не для старых приемников.
ICAO пишет про GLS, ADS-B Out и FLS (FMS Landing System). Хотя, если у вас есть GLS — то скорее всего уже GLU-925. Это приемник 2005 года. Не бог весть что, но явно лучше.
Даже со вводом совсем нового стандарта (GLS cat IIIc) — проблемы. Ибо то, что массово стоит на самолетах — так не сядет.
2) С моей колокольни, нормальная точность GNSS на маршруте 0.001 мили (2 метра), на посадке с наземной поддержкой 0.00001 мили (2 см). Это то, что может современная техника. Ну вы понимаете, как я гляжу на 30 метров точности без WAAS(он же SBAS). Ну или 10 метров с WAAS.
Из TSO-C129a
«6. The GPS equipment shall detect a pseudorange step error
greater than 1000 meters, including steps which cause loss of lock for less than 10 seconds. A pseudorange step is defined to be a sudden change in the measured distance to a satellite.»
greater than 1000 meters, including steps which cause loss of lock for less than 10 seconds. A pseudorange step is defined to be a sudden change in the measured distance to a satellite.»
В переводе — за 10 секунд надо детектировать ошибку в 1км. А можно — за 0 секунд детектировать и сразу исправить ошибку в 10 метров.
3) На A-320 приемник GLU-920. Увы, с сайта производителя он исчез, так что могу лишь цитировать свои старые цитаты.
4) Собственно от ИКАО — зачем менять его на GLU-925.
5) Год разработки GLU-920 — помню лишь по памяти (возможно и 1994ый), но 1987ой там быть не может. Первые не экспериментальные спутники GPS — февраль 1989ого, IOC (Initial operational capability) — это декабрь 1993его, FOC (Full Operational Capability) — апреля 1995ого. Ну как-то ставить на гражданские самолеты приемник, проверенный только на имитаторе… Ну не верится. Кстати, до GLU-920 были ещё и GLU-910…
6) Ничего там не глушится и не искажается, я смотрел в Новочеркаске и Бессергеневской (ноябрь 2018) и Зернограде (февраль 2019). Достаточно близко к Платову. Там просто часто бывает видно 5 живых высоких спутников вместо 6, нужных для RAIM. Шестой — виден, принимается, но передает сигнал «болен». Можно посмотреть подробней, что с ним (там со спутника 6 битов health). Возможна ситуация, когда новые приемники с ним работать будут, а старые — будут анализировать лишь один бит health, и тот не со спутника, а их альманаха. То есть прогноз RAIM может быть хорошим, но не для старых приемников.
Проблема в том, что пока не придумают что то новое
ICAO пишет про GLS, ADS-B Out и FLS (FMS Landing System). Хотя, если у вас есть GLS — то скорее всего уже GLU-925. Это приемник 2005 года. Не бог весть что, но явно лучше.
Вы про полеты под мостом или атомную войну? Автоматика под мостами не летает, а при атомной бомбардировке — да, все плохо будет. Ещё при посадке на южном полюсе некоторые проблемы, но Завалишин их решил.
Так и запишем: «у радиолюбителя шансов больше»)
Странно, но в тех же Разрушителях Легенд есть серия — «Посадка по радио» — где один из ведущих посадил самолет, модель не помню, кажись 737. Естественно у него не было никакого опыта, он лишь выполнял указания условного диспетчера.
Вопрос вдогонку.
Вы рассматриваете ситуацию, где в кабину заходит человек, который совсем не пилот.
А каковы шансы для:
1) Пилота частной авиации (ну типа классики цессна 172), умеющего в инструментальные полёты.
2) Аналогичного пилота, который может только визуальные полёты.
Смогут ли оба посадить Airbus 320, или только один из них, или никто? Речь не про идеальные условия, но про благоприятную погоду и «удобный» аэропорт.
Вы рассматриваете ситуацию, где в кабину заходит человек, который совсем не пилот.
А каковы шансы для:
1) Пилота частной авиации (ну типа классики цессна 172), умеющего в инструментальные полёты.
2) Аналогичного пилота, который может только визуальные полёты.
Смогут ли оба посадить Airbus 320, или только один из них, или никто? Речь не про идеальные условия, но про благоприятную погоду и «удобный» аэропорт.
Попробую продолжить.
Диспетчер, после безуспешных попыток связаться, докладывает начальству об этом самолете. Начальство выясняет кто в последний раз успешно связывался и на какой частоте и пробуют вызывать на этой частоте, инструктируя на что нажать чтобы ответить. После установления связи и прояснения ситуации выбирают аэропорт с ILS, простым заходом и безопасными метеоусловиями, направляют самолет туда, дают инструкции как это сделать. Программированием FMC не заморачивают, рулят крутилкой HDG.
По прилету инструктируют как настроить автопилот на автоленд. Если летун попался толковый — можно на безопасной высоте потренировать ручное управление на случай проблем с автопилотом или необходимости уйти на 2й круг. Посадочную конфигурацию выставить кружа над аэропортом, 5 раз все перепроверить, и в таком виде выйти на глиссаду. После захвата глиссады — просто дождаться посадки и хэппи энд.
В случае необходимости ручной посадки ситуация конечно осложняется, но даже посадка в стиле «SSJ в шереметьево» — лучше чем падение с эшелона. А если проектировщики шасси этого самолета не делали в прошлом пивные банки — может обойтись даже без жертв.
Понятно, что случиться может всякое, и шанс на успешное завершение далеко не 100%, но утверждать что однозначно разобьються — ИМХО не стоит.
Диспетчер, после безуспешных попыток связаться, докладывает начальству об этом самолете. Начальство выясняет кто в последний раз успешно связывался и на какой частоте и пробуют вызывать на этой частоте, инструктируя на что нажать чтобы ответить. После установления связи и прояснения ситуации выбирают аэропорт с ILS, простым заходом и безопасными метеоусловиями, направляют самолет туда, дают инструкции как это сделать. Программированием FMC не заморачивают, рулят крутилкой HDG.
По прилету инструктируют как настроить автопилот на автоленд. Если летун попался толковый — можно на безопасной высоте потренировать ручное управление на случай проблем с автопилотом или необходимости уйти на 2й круг. Посадочную конфигурацию выставить кружа над аэропортом, 5 раз все перепроверить, и в таком виде выйти на глиссаду. После захвата глиссады — просто дождаться посадки и хэппи энд.
В случае необходимости ручной посадки ситуация конечно осложняется, но даже посадка в стиле «SSJ в шереметьево» — лучше чем падение с эшелона. А если проектировщики шасси этого самолета не делали в прошлом пивные банки — может обойтись даже без жертв.
Понятно, что случиться может всякое, и шанс на успешное завершение далеко не 100%, но утверждать что однозначно разобьються — ИМХО не стоит.
Не ну положим радиообмен вообще не вопрос даже в ситуации, которую наверное можно описать смесью истерики, паники и ступора. Добрался до гарнитуры поздно? Ставай на сто двадцать один пятьсот, в такой ситуации можно работать даже без вежливого «QRL?» :) А там, глядишь, кто-то подскажет, как и куда включаться на HF.
Да, пожалуйста, дальше как раз самое интересное и начинается.
Дальше продолжать?
Да, пожалуйста, дальше как раз самое интересное и начинается.
У меня аж живот свело, страшно.
А допустим тот кто учился на маленьких самолетах летать, типа Цесны или ЯК-52, сможет что-то сделать?
А допустим тот кто учился на маленьких самолетах летать, типа Цесны или ЯК-52, сможет что-то сделать?
Сможет ли человек, который всю жизнь ездил на легковой малолитражке загнать 20-тонную фуру с прицепом задним ходом в узкий гараж за один прием? )
Какой шанс наверное есть, но вероятность благополучного исхода невелика…
Какой шанс наверное есть, но вероятность благополучного исхода невелика…
Сможет ли человек, который всю жизнь ездил на легковой малолитражке загнать 20-тонную фуру с прицепом задним ходом в узкий гараж за один прием?
У меня два возражения. Первое. Хорошие водители не пытаются заехать с первого раза, а пытаются заехать безопасно и, по возможности, аккуратно. Естественно, с опытом это получается надежнее и быстрее, чем у пытающихся это сделать впервые. Второе. Если малолитражка с прицепом (то есть то же самое, но в сильно разных масштабах), то скорее всего да, получится, хотя и очень медленно, потому что неуверенно с другими габаритами. Если малолитражка без прицепа (то есть получается немного некорректное сравнение), то с первого раза, как ни понимай теорию заочно, не будет необходимого практического навыка движения назад с прицепом, а значит заезд будет крайне трудной задачей.
Ахахаха, самое важное из этого коммента я для себя вынес — ни в коем случае не трогать педали и сайдстик) Так что Наполовину готов к такой ситуации))
А сначала ещё 2 тела вытащить как-то нужно...
А есть еще и вторая часть :-)
Я даже больше скажу: летчик без опыта на данном типе скорее всего посадить не сможет. Человек, пролетавший всю жизнь на Ан-24 с вероятностью 99% грохнет Эрбас и, соответственно, наоборот.
Если будет с первой попытки сажать то да, а если раз пять пролетит над ВПП, то в шестой раз уже сядет.
Просто если повезет. Турбовинтовые самолеты уж ооочень специфичны в управлении. Да и вообще у каждого типа есть свои особенности. Один очень медленно тягу набирает, у другого внезапная просадка при достижении порога скорости и.т.д. Попался на один из факторов и все. Перезагрузиться, как в игре, нельзя.
B737, конечно же тоже fly by wire, несмотря на то, что управляется не сайдстиком, а традиционным штурвалом. И NG и MAX это самолеты 4-го поколения, хотя это все сильно условно. Между штурвалом в B737 и исполнительными механизмами нет никакой механической связи и нагрузка на нем это иммитация.
Это примерно как некоторые современные машины с автоматом имеют традиционный переключатель передач, а на некоторых для этой цели служит джойстик. При этом все эти автоматы с электронным управлением.
Это примерно как некоторые современные машины с автоматом имеют традиционный переключатель передач, а на некоторых для этой цели служит джойстик. При этом все эти автоматы с электронным управлением.
Вынужден огорчить — 737CL/NG/MAX — это третье поколение без Fly-By-Wire. В самом начале статьи есть ссылка на документ , в котором на 15(17) странице описана классификация реактивных джетов от Airbus, которую я использовал в статье. Неважно, чем ты управляешь — штурвалом или сайдстиком, переключателем передач или джойстиком, важно то, что между исполнительным механизмом и элементом управления есть компьютер, который решает, как и по какому закону будет работать исполнительный механизм. Это и есть Fly-by-Wire.
Между штурвалом и механизмами у 737 есть вполне себе механические тросы. Именно поэтому на 737 нет RAT, его можно посадить в manual reversion mode. В нормальной ситуации он конечно управляется гидравликой, но никакие компьютеры не вмешиваются в этот процесс.
Единственное что появилось на MAX-е это FBW управление спойлерами.
Единственное что появилось на MAX-е это FBW управление спойлерами.
Спасибо, очень интересно.
У меня пара вопросов по direct mode:
Я так понимаю, что все пилоты проходят его как минимум на симуляторах. Вам приходилось в реале летать на нем?
Второй вопрос, связанный с первым — катастрофа «Суперджета» в Шереметьево год назад при посадке в Direct mode. Записи рекордера показывают, что положение руля высоты очень запаздывало за положением сайдстика, когда пилот начал отклонять его на максимальные углы. Вы можете прокомментировать это поведение системы управления? Такая задержка нормальна для direct mode?
У меня пара вопросов по direct mode:
Я так понимаю, что все пилоты проходят его как минимум на симуляторах. Вам приходилось в реале летать на нем?
Второй вопрос, связанный с первым — катастрофа «Суперджета» в Шереметьево год назад при посадке в Direct mode. Записи рекордера показывают, что положение руля высоты очень запаздывало за положением сайдстика, когда пилот начал отклонять его на максимальные углы. Вы можете прокомментировать это поведение системы управления? Такая задержка нормальна для direct mode?
у Airbus это называется DIRECT LAW, но не суть. На тренажере (который состоит из двух частей — 4 часа REFRESH'a и 4 часа — CHECK) если мне не изменяет память, полет в данном режиме не является обязательным элементом (хотя, возможно уже это изменилось). На тренажере в процессе REFRESH'a попадание в этот самый DIRECT LAW гарантированно из-за многочисленных отказов, симулируемых в процессе тренажерной сессии. И да, у меня есть опыт реального захода, когда самолет после выпуска шасси перешел в этот самый DIRECT LAW.
Понимаете, я к сожалению не знаю, как этот режим работает на суперджете, но что касается Airbus — в этом режиме управление становится по ощущениям более «острым» и чувствительным. При этом, как я писал в статье — все PROTECTION's уходят + ручное триммирование в продольном канале. «Разболтать» самолет в данном режиме можно очень легко. При этом «запаздывания» как такового нет, ощущение что самолет «висит» на сайдстике. И еще про суперждет — да, было много скажем так «неофициальной информации» от коллег, но к сожалению я не считаю возможным и этичным поделиться ей здесь.
Понимаете, я к сожалению не знаю, как этот режим работает на суперджете, но что касается Airbus — в этом режиме управление становится по ощущениям более «острым» и чувствительным. При этом, как я писал в статье — все PROTECTION's уходят + ручное триммирование в продольном канале. «Разболтать» самолет в данном режиме можно очень легко. При этом «запаздывания» как такового нет, ощущение что самолет «висит» на сайдстике. И еще про суперждет — да, было много скажем так «неофициальной информации» от коллег, но к сожалению я не считаю возможным и этичным поделиться ей здесь.
Я и не хочу этики или неофициальной информации. Я просто пытаюсь получить понятную интерпретацию рисунка 8 на стр.11 официального отчета.
Там четко видно, что скорость изменения угла отклонения руля высоты ограничена и поэтому при резких максимальных углах отклонения сайдстика, руль высоты просто «не успевает» за ним (характерная треугольная форма сигнала).
Я просто не представляю, как летчик не может не заметить это по поведению самолета. И это как-то должно было быть отражено в документации и имитироваться в симуляторе. То есть вы хотите сказать, что в А320 реакция на такое воздействие мгновенная, раз вы об этом, как пилот не знаете?
Там четко видно, что скорость изменения угла отклонения руля высоты ограничена и поэтому при резких максимальных углах отклонения сайдстика, руль высоты просто «не успевает» за ним (характерная треугольная форма сигнала).
Я просто не представляю, как летчик не может не заметить это по поведению самолета. И это как-то должно было быть отражено в документации и имитироваться в симуляторе. То есть вы хотите сказать, что в А320 реакция на такое воздействие мгновенная, раз вы об этом, как пилот не знаете?
Не уверен, что правильно понял вопрос, но попробую ответить.
1. Airbus при полете на живом самолете в DIRECT LAW отрабатывает на отклонения сайдстика почти моментально, при этом достаточно небольшого его отклонения. Отсюда при отсутствии опыта полетов в данном режиме — очень большой шанс «раскачать» самолет большими отклонениями сайдстика. в NORMAL LAW — управление более «спокойное» и требует большего отклонения сайдстика для получения реакции самолета. Задержки на отклонение сайдстика и реакции самолета тоже почти нет, только реакция более плавная.
2. Если есть определенная ненулевая дельта между управляющем воздействии и реакцией, то очень легко «раскачать» систему: ты тянешь сайдстик на себя, самолет не реагирует, тянешь сильнее, во реакция пошла. А на самом деле — это только система отработала. Пытаешься остановить его, даешь от себя — опять нет реакции, давай давить сильнее. И все, положительная обратная связь и система разваливается — начинается раскачка по тангажу.
3. Что было с системой в управления в Суперждете, работала ли она с задержкой или нет в DIRECT MODE — я достоверно не знаю.
1. Airbus при полете на живом самолете в DIRECT LAW отрабатывает на отклонения сайдстика почти моментально, при этом достаточно небольшого его отклонения. Отсюда при отсутствии опыта полетов в данном режиме — очень большой шанс «раскачать» самолет большими отклонениями сайдстика. в NORMAL LAW — управление более «спокойное» и требует большего отклонения сайдстика для получения реакции самолета. Задержки на отклонение сайдстика и реакции самолета тоже почти нет, только реакция более плавная.
2. Если есть определенная ненулевая дельта между управляющем воздействии и реакцией, то очень легко «раскачать» систему: ты тянешь сайдстик на себя, самолет не реагирует, тянешь сильнее, во реакция пошла. А на самом деле — это только система отработала. Пытаешься остановить его, даешь от себя — опять нет реакции, давай давить сильнее. И все, положительная обратная связь и система разваливается — начинается раскачка по тангажу.
3. Что было с системой в управления в Суперждете, работала ли она с задержкой или нет в DIRECT MODE — я достоверно не знаю.
Если есть определенная ненулевая дельта между управляющем воздействии и реакцией, то очень легко «раскачать» систему
Это даже на дельтапланах есть — парируешь ненужный крен и возвращаешься в центральное положение ещё до того, как начинаешь чувствовать ответ аппарата. Даже не в центральное, а смещаясь немного в противоположное, чтобы погасить вращательный момент в нужное время.
Что уж говорить про такие махины...
youtu.be/Xp7bJEYPL0k
В видео выше по ссылке действующий пилот 737 рассказал про задержку гидравлики. Вкратце: пилот слишком быстро и часто двигал сайдстик от упора до упора.
В видео выше по ссылке действующий пилот 737 рассказал про задержку гидравлики. Вкратце: пилот слишком быстро и часто двигал сайдстик от упора до упора.
ощущение что самолет «висит» на сайдстике
А вот расскажите про инерцию этой многотонной махины в воздухе.
Как это вообще ощущается? Даже мощным движкам нужны десятки миллисекунд чтобы нарастить тягу, мгновенно снизить тягу они тоже не могут.
Да тут то и рассказывать особо нечего, это надо только попробовать. Инерция, да, есть, но она не имеет критического значения для управления. Чувствуется разность между тяжелым (полным пассажиров и топлива) и легким (полупустым с 3мя тоннами керосина) — последний в сложной ветровой обстановке болтается в воздухе ощутимо сильнее.
Что касается двигателей — да, все верно: приемистость реактивного двигателя с режима малого газа до взлетного — это секунд 5. Но, на посадку заходишь всегда на режиме, поэтому при уходе на второй они раскручиваются ощутимо быстрее (секунды 3).
Что касается двигателей — да, все верно: приемистость реактивного двигателя с режима малого газа до взлетного — это секунд 5. Но, на посадку заходишь всегда на режиме, поэтому при уходе на второй они раскручиваются ощутимо быстрее (секунды 3).
Нужно смотреть что является исполнительным механизмом системы управления. В таких самолётах это скорее всего гидравлика, и управляется насосом, у него естественно есть некоторая инерционность, и если резко дёргать ручку в крайние положения, то он просто не успевает отрабатывать. В принципе, в целом, это нормально — реакция не может быть мгновенной.
Все верно. Сигнал от компьютеров идет по проводам, исполнители — это всегда гидравлика. При этом гидравлика имеет аккумуляторы и PRIORITY VALVE — клапана, которые могут краткосрочно ограничить подачу гидрашки в некритичные системы. Плюс на Airbus гидросистем аж целых 3, и одна и та же управляющая аэродинамическая поверхность может управляться разными гидросистемами.
Понимаете, ручка сайдстика весит грамм 300, а руль высоты килограмм 100. Руль никогда физически не успеет за ручкой, да и цели такой не ставилось когда разрабатывался механизм привода РВ.
Из той же оперы взлет с невыпущенными закрылками. Вроде как бы есть лайфхак, выпустить их перед самым отрывом, а не на исполнительном. И многие на том побились, не успевают они выйти. Хотя в DCS я этот лайфхак проверял, работает, позволяет поднять СУ-25 с превышением взлетного веса.
Из той же оперы взлет с невыпущенными закрылками. Вроде как бы есть лайфхак, выпустить их перед самым отрывом, а не на исполнительном. И многие на том побились, не успевают они выйти. Хотя в DCS я этот лайфхак проверял, работает, позволяет поднять СУ-25 с превышением взлетного веса.
Я не представляю, как на Airbus можно взлететь без выпущенной механизации. Это надо пропустить несколько процедур, прочитать формально чеклист, проигнорировать индикацию на экране и забить на световую и звуковую сигнализацию, которая будет при даче взлетного режима. А самолет будет орать при этом дурниной.
В гражданской авиации есть одна интересная особенность о которой все постоянно забывают: пишется все. Потом, каждый полет расшифровывается на предмет нарушения процедур/соблюдения всех летно-технических ограничений. С последующими, далеко идущими выводами. Поэтому все эти варианты «а давай сделаем вот так, а не как написано» сразу идут лесом. Тем более, когда сзади человек двести.
В гражданской авиации есть одна интересная особенность о которой все постоянно забывают: пишется все. Потом, каждый полет расшифровывается на предмет нарушения процедур/соблюдения всех летно-технических ограничений. С последующими, далеко идущими выводами. Поэтому все эти варианты «а давай сделаем вот так, а не как написано» сразу идут лесом. Тем более, когда сзади человек двести.
А как ИЛ-86 сел без шасси? Самолет поорал, заткнули и сели, забыв выпустить. Как разбился ЯК-40 в ШРМ? Закрылки успели выйти только на 11 градусов, скорость была взлетная, а конфигурация нет.
Пишется все, но только на один час вроде как. Зависит от типа самописца и его памяти. Но разбег без закрылков виден визуально, и без всякой расшифровки за это может прилететь. Байки про распространенность такого взлета в транспортной авиации по сети ходят. Байка про то, что чтение чеклиста «для прокурора» тоже есть.
Пишется все, но только на один час вроде как. Зависит от типа самописца и его памяти. Но разбег без закрылков виден визуально, и без всякой расшифровки за это может прилететь. Байки про распространенность такого взлета в транспортной авиации по сети ходят. Байка про то, что чтение чеклиста «для прокурора» тоже есть.
Не знаю, что даже и сказать. Прямо какой то сборник махровых заблуждений про авиацию.
Еще раз: у нас в компании пишется и расшифровывается ровно 100% процентов полетов в полном объеме. А там — вся телеметрия со всеми параметрами. Голос — крайние два часа, это проверяют выборочно или в случае любого инцидента.
Я всегда читаю чеклист «не для прокурора» а потому, что так требует технология работы и это реально помогает избежать в работе ошибок. Уверен, что мои коллеги делают также.
Что творится в ВТА — я не знаю.
И да, людям которые «на разбеге затыкают уши/самолет» и сознательно нарушают технологию работы — в авиации нет места. От слова совсем.
Еще раз: у нас в компании пишется и расшифровывается ровно 100% процентов полетов в полном объеме. А там — вся телеметрия со всеми параметрами. Голос — крайние два часа, это проверяют выборочно или в случае любого инцидента.
Я всегда читаю чеклист «не для прокурора» а потому, что так требует технология работы и это реально помогает избежать в работе ошибок. Уверен, что мои коллеги делают также.
Что творится в ВТА — я не знаю.
И да, людям которые «на разбеге затыкают уши/самолет» и сознательно нарушают технологию работы — в авиации нет места. От слова совсем.
>Байки про распространенность такого взлета в транспортной авиации по сети ходят.
не припомню такого в ВТА. На исполнительном старте механизацию выпускать перед разбегом — это нормально. Но чтобы на разбеге? Взлет с конским перегрузом конечно явление типичное, но боюсь тут никакой «довыпуск» не поможет.
не припомню такого в ВТА. На исполнительном старте механизацию выпускать перед разбегом — это нормально. Но чтобы на разбеге? Взлет с конским перегрузом конечно явление типичное, но боюсь тут никакой «довыпуск» не поможет.
На исполнительном выпускать это тоже за грань добра и зла. Т.е. доложили готовность к взлёту, но реально готовы не были. Видимо всё-таки имеется в виду выпуск закрылков после руления на предварительном, когда они специально были в убранном положении из-за плохой погоды. Кроме этого случая они всегда рулят с закрылками во взлётном положении.
готовность к взлету докладываем уже после занятия исполнительного, пока за него рулим много чего происходит, в том числе выпуск механизации вполне возможен. Часто при плохой погоде так и делали. ВТА не всегда на чистенькие аэродромы приходится летать, бывают и грунтовки и грязь на полосе и рд. Экипаж — 6 человек, можно все успеть!
За гранью добра и зла в армии есть другие вещи… )
За гранью добра и зла в армии есть другие вещи… )
А для чего вообще делать такой лафхак с закрылками? Что от этого может улучшиться?
Проблем можно сколько угодно огрести, а вот плюсов что-то не видно.
Проблем можно сколько угодно огрести, а вот плюсов что-то не видно.
Не бейте ногами если сейчас фигню напишу — я мимокрокодил. В DCS СУ-25Т при перегрузе не успевает набрать нужную скорость с выпущенными закрылками, поэтому их можно выпустить уже разогнавшись и слегка потянуть РУС на себя — взлетает. Но надо не забывать, что конкретно у Су-25 в DCS модель относительно плохая(не PFM), а на хороших, F/A-18 например, я не летал, может на них это не сработает. И какое отношение этот лайфхак имеет к реальности — не знаю.
Про военные самолёты ничего не скажу, но гражданские пассажирские должны успешно взлететь при отказе одного двигателя (требование такое) — что даёт на исправном самолёте с двумя двигателями двукратный запас по мощности. Это ж как надо перегрузить самолёт, чтобы такого запаса не хватило и пришлось использовать подобные лайфхаки?
Насколько я помню школьную физику, то все зависит от доступной длины полосы. Хочется верить, что гражданские ВПП учитывают это требования взлетать с одним двигателем и кучу всяких других. А у военных, особенно в игре, бывают полосы «впритык». Загружал я его 500кг бомбами на все пилоны, если память не изменяет, но точно бомбами.
Кто же пустит самолёт взлетать с полосы, с которой он по нормативам взлететь не в состоянии? Понятное дело, что когда ограничение "впритык" — можно где-то недоглядеть или перехитрить, но двукратный запас по мощности же!
Ну а кто в игре с редактором миссий меня может не пустить?)) И я не уверен, что у военных есть этот двукратный запас по мощности для взлета. Кстати, если играете в FSX или X-Plane — можете проверить работоспособность лайфхака там.
Еще можно вспомнить про авианосцы, не нагуглил быстро нормальную инструкцию по взлету для того же F/A-18, но нашел упоминание этого лайфхака для игрушки Ил-2 штурмовик, только там закрылки в маневровое положение ставят на разгоне, а не совсем убирают.
Еще можно вспомнить про авианосцы, не нагуглил быстро нормальную инструкцию по взлету для того же F/A-18, но нашел упоминание этого лайфхака для игрушки Ил-2 штурмовик, только там закрылки в маневровое положение ставят на разгоне, а не совсем убирают.
Были такие герои в 19 году, тоже недоглядели
Там все проще. По нормам сертификации гражданских воздушных судов, если у самолета после скорости V1 откажет один двигатель, то он должен быть в состоянии взлететь с максимальной взлетной массой.
Не, я лучше тоже про военных промолчу, у них своя атмосфера и я в ней ничего не понимаю. Но на больших гражданских такое лучше не делать.
Кстати крайне рекомендую полудокументальный фильм «WRZ», там как раз о том, что бывает, если так делать.
Поправка. На некоторых самолётах можно взлетать без закрылков, например так можно делать на Фоккере 100. Как раз такой разбился перед Новым Годом (и до сих пор почему-то нет предварительного отчёта).
Пусть мистер triplebanana меня поправит, но на А330 можно взлетать с выпущенными предкрылками. Но я могу ошибаться.
Кстати крайне рекомендую полудокументальный фильм «WRZ», там как раз о том, что бывает, если так делать.
Поправка. На некоторых самолётах можно взлетать без закрылков, например так можно делать на Фоккере 100. Как раз такой разбился перед Новым Годом (и до сих пор почему-то нет предварительного отчёта).
Пусть мистер triplebanana меня поправит, но на А330 можно взлетать с выпущенными предкрылками. Но я могу ошибаться.
WRZ — один из лучших с точки проф. деятельности и проблем, которые в процессе нее возникают. Очень рекомендую почитать окончательный отчет МАКа по АН-148 Саратовских авиалиний, посмотреть фильм WRZ и еще раз прочитать отчет. После этого — взгляд на многие моменты в отчете резко поменяется.
Я правильно нагуглил, что WRZ — это Whisky Romeo Zulu, который в оригинале на испанском? Русский перевод с рутрекера смотреть можно?
Он самый. У меня есть к нему только русские субтитры, что на рутрекере — мне неведомо…
Существует ровно одна версия на 1.37 гига. На рутрекере это она и есть. Озвучка более-менее, смотреть можно. Там дело далеко не в озвучке.
Как и сказал triplebanana, после просмотра очень интересно почитать про Ан-148. Лучше даже и до и после ещё раз. Да и про различные случаи с Ютейром тоже.
Также после просмотра почитать про сам случай, на котором основан фильм. Но до лучше не читать, а то там есть некий твист. Во-всяком случае это был твист для меня.
Как и сказал triplebanana, после просмотра очень интересно почитать про Ан-148. Лучше даже и до и после ещё раз. Да и про различные случаи с Ютейром тоже.
Также после просмотра почитать про сам случай, на котором основан фильм. Но до лучше не читать, а то там есть некий твист. Во-всяком случае это был твист для меня.
… давно хотел спросить…
1. Скажите, а когда посадка при боковом ветре, каким образом работают шасси?
То есть, садимся боком, а шасси (сначала задние) — как колеса тележки супермаркета — позволяют продолжать движение по осевой боком? Или они (задние шасси) выставлены жестко по оси самолета и при касании происходит рывок в бок и нужно успеть выправить самолет?
Судя по приведенному видео, задние шасси выставлены жестко, а переднее — как у тележки из супермаркета.
2. У ILS категории II высота принятия решения — 30 метров. Не представляю, что, допустим, 747-ой «heavy», сможет с этой высоты уйти на второй круг. Для ILS, видимо, действует такая же система, как и с метеоминимумами — по наихудшему из трех вариантов (пилот, самолет, категория ILS)?
1. Скажите, а когда посадка при боковом ветре, каким образом работают шасси?
То есть, садимся боком, а шасси (сначала задние) — как колеса тележки супермаркета — позволяют продолжать движение по осевой боком? Или они (задние шасси) выставлены жестко по оси самолета и при касании происходит рывок в бок и нужно успеть выправить самолет?
Судя по приведенному видео, задние шасси выставлены жестко, а переднее — как у тележки из супермаркета.
2. У ILS категории II высота принятия решения — 30 метров. Не представляю, что, допустим, 747-ой «heavy», сможет с этой высоты уйти на второй круг. Для ILS, видимо, действует такая же система, как и с метеоминимумами — по наихудшему из трех вариантов (пилот, самолет, категория ILS)?
1. Недавно на одном из стримов Денокан подробно рассказывал про «сайдслип» и «краб». И там же было про то как работает шасси при коссвинде. Если найду, то напишу сюда.
2. Да чего там представлять когда можно просто на ютубе посмотреть как 747 уходит с касания
youtu.be/QDsVgud77Iw
2. Да чего там представлять когда можно просто на ютубе посмотреть как 747 уходит с касания
youtu.be/QDsVgud77Iw
Я думаю, что любой самолёт, который в принципе способен взлетать без катапульты, умеет и на второй круг с любой высоты уходить.
Там внизу DrGluck07 в принципе все правильно написал, но добавлю пару штрихов:
1. Airbus допускает посадку с углом сноса (когда ось самолета не паралельна оси ВПП). При этом, после касания самолет сам разворачивается по оси ВПП. Это происходит за счет того, что вектор скорости самолета направлен как раз вдоль ВПП при полете с углом сноса. Но обычно, прямо перед касанием ось самолета стараются «выровнять» вдоль ВПП при помощи педалей. Основные стойки при этом нагружаются меньше, но есть шанс быть «сдутым» с полосы. Основные стойки — не развовротные, носовая стойка — разворотная. Эдакий трехколесный велосипед.
2. И с касания уйдет. Это все нормы сертификации гражданских самолетов. Самолет, не соответствующий им (а там очень много требований, например по уходу на второй на одном двигателе), летать в гражданской авиации не будет. Метеоминимум — да, всегда выбирается нахудший из имеющихся.
1. Airbus допускает посадку с углом сноса (когда ось самолета не паралельна оси ВПП). При этом, после касания самолет сам разворачивается по оси ВПП. Это происходит за счет того, что вектор скорости самолета направлен как раз вдоль ВПП при полете с углом сноса. Но обычно, прямо перед касанием ось самолета стараются «выровнять» вдоль ВПП при помощи педалей. Основные стойки при этом нагружаются меньше, но есть шанс быть «сдутым» с полосы. Основные стойки — не развовротные, носовая стойка — разворотная. Эдакий трехколесный велосипед.
2. И с касания уйдет. Это все нормы сертификации гражданских самолетов. Самолет, не соответствующий им (а там очень много требований, например по уходу на второй на одном двигателе), летать в гражданской авиации не будет. Метеоминимум — да, всегда выбирается нахудший из имеющихся.
При посадке важен только курс который должен совпадать с полосой, положение тушки самолета не важно, он сам развернется. Колеса стоек жестко зафиксированы, страдает резина. Передняя стойка разблокируется на поворот при снижении скорости, для руления.
А чтоб ему не уйти на второй круг, если вертикальная скорость скажем -3 м/с. А вот если -10…
А чтоб ему не уйти на второй круг, если вертикальная скорость скажем -3 м/с. А вот если -10…
не туда неписал
Спасибо за подробное описание! Правильно ли я понял, что если я у Airbus положу сайдстиком самолет в крен, скажем, на 10 градусов, и отпущу сайдстик, то:
1. Normal law — элероны отклонены, самолет продолжается крениться далее с заданной скоростью вращения, пока не дойдет до ограничения в 65 градусов
2. Direct law — элероны встают прямо, самолет летит с относительно фиксированным креном (и скольжением конечно).
Если да, то это ведь совершенно разные физические реакции на одно и то же действие пилота. Я никогда не летал на тяжелых самолетах или fly-by-wire, но малую авиацию вроде Цессн и пилотажек гонять в реальности доводилось (в том числе на простейших фигурах пилотажа — петли, бочки, итп, с инструктором, конечно). Реакции самолета просты и понятны — отпустил ручку, он летит примерно так, как летел, когда отпустил (в пределах более-менее стандартного полета конечно, или на очень мощных пилотажных машинах).
Как уложить в мышечной памяти настолько большую разницу в поведении, и контролировать переключение вбитых в подсознание реакций тела между этими двумя состояниями?
1. Normal law — элероны отклонены, самолет продолжается крениться далее с заданной скоростью вращения, пока не дойдет до ограничения в 65 градусов
2. Direct law — элероны встают прямо, самолет летит с относительно фиксированным креном (и скольжением конечно).
Если да, то это ведь совершенно разные физические реакции на одно и то же действие пилота. Я никогда не летал на тяжелых самолетах или fly-by-wire, но малую авиацию вроде Цессн и пилотажек гонять в реальности доводилось (в том числе на простейших фигурах пилотажа — петли, бочки, итп, с инструктором, конечно). Реакции самолета просты и понятны — отпустил ручку, он летит примерно так, как летел, когда отпустил (в пределах более-менее стандартного полета конечно, или на очень мощных пилотажных машинах).
Как уложить в мышечной памяти настолько большую разницу в поведении, и контролировать переключение вбитых в подсознание реакций тела между этими двумя состояниями?
Хмм, это какой пилотажник у вас летел с фиксированным креном после отпускания ручки? Поток выпрямит элероны, поставит ручку в серединку и самолет скомпенсирует крен.
А как люди летают на боингах и на планерах? Ездят на велосипеде и на скейтборде. Две мышечные реакции надо выучить.
А как люди летают на боингах и на планерах? Ездят на велосипеде и на скейтборде. Две мышечные реакции надо выучить.
> Поток выпрямит элероны, поставит ручку в серединку и самолет скомпенсирует крен.
Ручку я сам ставлю в серединку, вместе с элеронами, т.к. они прямо привязаны к ручке. А вот самолеты все сделают по-разному. Та же Цессна сама выравнивается лучше — насколько я понимаю, это потому, что угол между несущими плоскостями (DIhedral, не знаю, как по-русски), обеспечивает разницу в подъемной силе между крыльями в условиях крена. На пилотажках же это менее желательно — и этот угол там 0, т.е. самолет сам из крена выходит куда слабее. На р/у моделях это наблюдать тоже очень просто… и намного безопаснее, что характерно :)
> А как люди летают на боингах и на планерах? Ездят на велосипеде и на скейтборде. Две мышечные реакции надо выучить.
Боинг не меняется на планер (а велосипед — на скейтборд) одним переключением тумблера. Я задавал вопрос с точки зрения человека, который очень сильно привык к реакции ЛА на ручку — как в р/у моделях, так и в живых самолетах, и скажу вам честно — когда ЛА (не важно какой) реагирует не так, как ты ожидаешь, это выбивает из колеи. Если не верите (и если не пробовали) — попробуйте без тренировки в симуляторе управлять р/у моделью, которая летит *на вас* (и тем самым инвертирует реакцию в канале крена) сразу после взлета по направлению «от себя». Само собой, пилоты тренируются годами, но мне было любопытно.
Ручку я сам ставлю в серединку, вместе с элеронами, т.к. они прямо привязаны к ручке. А вот самолеты все сделают по-разному. Та же Цессна сама выравнивается лучше — насколько я понимаю, это потому, что угол между несущими плоскостями (DIhedral, не знаю, как по-русски), обеспечивает разницу в подъемной силе между крыльями в условиях крена. На пилотажках же это менее желательно — и этот угол там 0, т.е. самолет сам из крена выходит куда слабее. На р/у моделях это наблюдать тоже очень просто… и намного безопаснее, что характерно :)
> А как люди летают на боингах и на планерах? Ездят на велосипеде и на скейтборде. Две мышечные реакции надо выучить.
Боинг не меняется на планер (а велосипед — на скейтборд) одним переключением тумблера. Я задавал вопрос с точки зрения человека, который очень сильно привык к реакции ЛА на ручку — как в р/у моделях, так и в живых самолетах, и скажу вам честно — когда ЛА (не важно какой) реагирует не так, как ты ожидаешь, это выбивает из колеи. Если не верите (и если не пробовали) — попробуйте без тренировки в симуляторе управлять р/у моделью, которая летит *на вас* (и тем самым инвертирует реакцию в канале крена) сразу после взлета по направлению «от себя». Само собой, пилоты тренируются годами, но мне было любопытно.
Похоже, я не совсем корректно описал это в статье.
1. Нет, он продолжит выдерживать заданную угловую скорость разворота самолета. Т.е. задали вы 10 градусов в секунду — самолет продолжит разворот с примерно одним креном и заданной угловой скоростью разворота. Отпускаем сайдстик в нейтраль — самолет продолжает выдерживать 10 градусов в секунду сам.
2. Здесь только «отваливаются» защиты (PROTECTIONS) и автотриммирование. Все работает так же, но по ощущениям (я писал об этом выше в комментариях) выглядит более «спортивным» из-за другой реакции самолета на управляющее воздействие.
У малых самолетах есть одна «фишка» — на одно и то же отклонение штурвала самолет может реагировать совершенно по разному из-за разной скорости полета (вы все это знаете). При Fly-by-Wire такого нет, там все предсказуемо.
Мышечную память — только тренировками. Для этого нас «гоняют» на FFS раз в полгода: «в критический момент ты не воспаришь на уровень своих ожиданий, а провалишься на уровень своей натренированности». Плохо одно, что навык полета — он неустойчивый, его надо постоянно подерживать. Это не велосипед — научился один раз и на всю жизнь.
1. Нет, он продолжит выдерживать заданную угловую скорость разворота самолета. Т.е. задали вы 10 градусов в секунду — самолет продолжит разворот с примерно одним креном и заданной угловой скоростью разворота. Отпускаем сайдстик в нейтраль — самолет продолжает выдерживать 10 градусов в секунду сам.
2. Здесь только «отваливаются» защиты (PROTECTIONS) и автотриммирование. Все работает так же, но по ощущениям (я писал об этом выше в комментариях) выглядит более «спортивным» из-за другой реакции самолета на управляющее воздействие.
У малых самолетах есть одна «фишка» — на одно и то же отклонение штурвала самолет может реагировать совершенно по разному из-за разной скорости полета (вы все это знаете). При Fly-by-Wire такого нет, там все предсказуемо.
Мышечную память — только тренировками. Для этого нас «гоняют» на FFS раз в полгода: «в критический момент ты не воспаришь на уровень своих ожиданий, а провалишься на уровень своей натренированности». Плохо одно, что навык полета — он неустойчивый, его надо постоянно подерживать. Это не велосипед — научился один раз и на всю жизнь.
Т.е. задали вы 10 градусов в секунду — самолет продолжит разворот с примерно одним креном и заданной угловой скоростью разворота.
Ага — то есть он будет менять курс, но крен останется тем же? Тогда я понимаю, почему это может упростить работу.
2. Здесь только «отваливаются» защиты (PROTECTIONS) и автотриммирование. Все работает так же
Т.е. система удержания крена и угловой скорости разворота в direct law не отключается?
Плохо одно, что навык полета — он неустойчивый, его надо постоянно подерживать.
Это много где так, но про полет я слышал от многих. Да и разные классы судов сразу многое меняют, похоже. Мой хороший друг недавно долетался до капитана на 747-х грузовиках, говорит, жутко соскучился по малой авиации — привычки на этих монстрах совсем другие, полет чувствуется куда меньше, чем на всяких Пайперах и иже с ними.
1. Не факт, что крен будет постоянным (ветер, болтанка и все такое) — главное для автоматики выдержать заданный параметр (угловую скорость разворота).
2. Отключится. Уходит автотриммирование в продольном канале — теперь пилот должен обязательно пользоваться триммером и я не обозначил выше один очень важный нюанс работы DIRECT LAW: “The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection).” Самолет превращается в «обычный». Отсюда — изменение в поведении самолета, о котором я писал выше.
Я иногда летаю на маленьких самолетах, но это совершенно другая история…
2. Отключится. Уходит автотриммирование в продольном канале — теперь пилот должен обязательно пользоваться триммером и я не обозначил выше один очень важный нюанс работы DIRECT LAW: “The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection).” Самолет превращается в «обычный». Отсюда — изменение в поведении самолета, о котором я писал выше.
Я иногда летаю на маленьких самолетах, но это совершенно другая история…
triplebanana, а в каком виде вам выдают пачку NOTAMов? Тех, что закрытые зоны объявляют. Они вроде бы как текстовые все, это ж разве работа пилотов — вручную всё это переводить и смотреть не цепляет ли план полёта? Диспетчеру то проще будет, или я чего-то не догоняю?
Вживую, в бумаге прям. По портам вылета, прилета, запасным (по маршруту и назначения) + по FIRам. Ладно бы это влияло только на закрытые зоны, так там и измененные регламенты работы портов и изменение длины ВПП, закрытые рулежки, неработающие системы захода (ILS сняли на профилактику, будет только через полгода). Не говоря об изменении OCA/OCH, что напрямую влияет на минимумы для заходов. Или например внеплановое изменение УТПЗ/RFFS. SNOWTAMы/ASHTAMы лежат там же в куче.
Что касается зон по маршруту — тут все немного проще. FPL прошел? Прошел. А летишь ты в контролируемом воздушном пространстве, т.е. как бы формально весь гемморой, связанный с зонами падает на диспечеров. Но как обычно у нас не без ньюансов — т.к. в соответствии с РПП КВС обязан проанализировать аэронавигационную обстановку перед вылетом по NOTAM'ам в том числе. Т.е. если что-то пойдет не так, то крайним будет…
Что касается зон по маршруту — тут все немного проще. FPL прошел? Прошел. А летишь ты в контролируемом воздушном пространстве, т.е. как бы формально весь гемморой, связанный с зонами падает на диспечеров. Но как обычно у нас не без ньюансов — т.к. в соответствии с РПП КВС обязан проанализировать аэронавигационную обстановку перед вылетом по NOTAM'ам в том числе. Т.е. если что-то пойдет не так, то крайним будет…
Рассказ как всегда замечательный, полностью прочитаю на досуге. Спасибо!
Профессиональный авиафорум — forumavia.ru
Мне кажется, дикий набор индикаторов, ручек, тумблеров, экранов и т.д. — это уже вчерашний день. Всё управление должно в итоге свестись к нескольким или одному большому сенсорному экрану с дублированием, клавиатуре и джойстику с возможностью замены, управляться компьютером с дублированием. На экран по-умолчанию будет выводится только актуальная в данный момент информация, и нужные сейчас экранные кнопки управления. Crew Dragon — как образец куда двигаться авиастроителям.
Немного истроии: Airbus 320 совершил первый полет в 1987 году, проектирование началось немного раньше. Очень многие идеи, взатые промдизайнерами на вооружение были прорывными для своего времени — концепция «темной кабины», использование сайдстиков и fly-by-wire. Элементную базу и технологии года так 85 я думаю можно себе представить. С тех принципиально ничего не поменялось, разве что CRT заменили на LCD и пошли версии NEO — с новыми, более экономичными двигателями. Авиация — крайне консервативна сама по себе.
Все эти многочисленные элементы управления — это прямой доступ ко всем системам самолета (равно как и индикация их состояния). По поводу сенсорных элементов управления у меня есть негативный опыт использования бортовых систем типа Garmin с сенсорным экраном. Достаточно один раз попробовать в умеренную болтанку ввести частоту или курс, все становится на свои места.
Про 7 компьютеров, относящихся к системе управления полетом я писал в статье, всего же компьютеров на Airbus'e — более сотни. Все что критически важно — дублируется 2 или 3 раза. Например, при уходе в мир иной одного из FLIGHT COMPUTER'a его функции сразу на себя берет другой.
Все эти многочисленные элементы управления — это прямой доступ ко всем системам самолета (равно как и индикация их состояния). По поводу сенсорных элементов управления у меня есть негативный опыт использования бортовых систем типа Garmin с сенсорным экраном. Достаточно один раз попробовать в умеренную болтанку ввести частоту или курс, все становится на свои места.
Про 7 компьютеров, относящихся к системе управления полетом я писал в статье, всего же компьютеров на Airbus'e — более сотни. Все что критически важно — дублируется 2 или 3 раза. Например, при уходе в мир иной одного из FLIGHT COMPUTER'a его функции сразу на себя берет другой.
Ну да, устаревшие технологии и консерватизм, рад что вы согласны в этом. Причём консервативны и авиастроители (зачем менять то что годами доводили до совершенства), и пилоты (привыкли к управлению, нет желания/возможности переучиваться). В космонавтике было то же, пока не пришёл SpaceX и сделал многое с нуля. И точно также Tesla подвигла консервативных автопроизводителей к кардинальным изменениям. Я уверен, уже в ближайшие годы в авиастроении начнётся внедрение автопилотов нового поколения, на базе AI и нейронных сетей. Жаль, что порог входа в эту область гораздо выше, чем в автомобилестроении. И наверное не стоит ожидать абсолютно новых компаний без груза legacy.
Насчёт сенсорных экранов: 1) чувствительность улучшается (сравните первые наладонники с резистивными сенсорными экранами и сегодняшние смартфоны по отзывчивости и точности), 2) эргономика — большие экранные кнопки где необходимо, чтобы лучше попасть пальцем, выделение цветом, размером шрифта и т.п., 2) дублирование ввода с экрана вводом с клавиатуры, 3) голосовое управление. На сегодня распознавание голоса продвинулось очень далеко, и, скажем, когда компьютер ожидает ввода только цифр через микрофон, это сразу в разы уменьшает количество ошибок, даже в условиях шумов и посторонних разговоров.
Про дублирование это я к тому, что компьютеры сейчас и в 1987 году — это абсолютно две разные вещи. Они стали в разы меньше размером, в разы меньше потребляют энергии, значительно надёжнее, в разы дешевле стоят при массовом производстве. Поэтому их можно запихнуть в самолёт хоть с 10-кратным дублированием (скажем 3 подключены и готовы работать, и 7 лежат в контейнере готовые к горячей замене), и это сильно не скажется на общей стоимости. То же касается различных контроллеров (вы их выше назвали компьютерами, можно и так) и датчиков.
Насчёт сенсорных экранов: 1) чувствительность улучшается (сравните первые наладонники с резистивными сенсорными экранами и сегодняшние смартфоны по отзывчивости и точности), 2) эргономика — большие экранные кнопки где необходимо, чтобы лучше попасть пальцем, выделение цветом, размером шрифта и т.п., 2) дублирование ввода с экрана вводом с клавиатуры, 3) голосовое управление. На сегодня распознавание голоса продвинулось очень далеко, и, скажем, когда компьютер ожидает ввода только цифр через микрофон, это сразу в разы уменьшает количество ошибок, даже в условиях шумов и посторонних разговоров.
Про дублирование это я к тому, что компьютеры сейчас и в 1987 году — это абсолютно две разные вещи. Они стали в разы меньше размером, в разы меньше потребляют энергии, значительно надёжнее, в разы дешевле стоят при массовом производстве. Поэтому их можно запихнуть в самолёт хоть с 10-кратным дублированием (скажем 3 подключены и готовы работать, и 7 лежат в контейнере готовые к горячей замене), и это сильно не скажется на общей стоимости. То же касается различных контроллеров (вы их выше назвали компьютерами, можно и так) и датчиков.
сравните первые наладонники с резистивными сенсорными экранами и сегодняшние смартфоны по отзывчивости и точности
Сравниваю: на старом наладоннике я уверенно попадал стилусом по любым элементам управления, сейчас на сайтах приходится постоянно использовать зум (увеличил масштаб, нажал на ссылку, уменьшил масштаб), потому что мой палец слишком крупный, а стилус у меня отобрали.
Неверный выбор смартфона. Вам нужен что-то типа Galaxy Note.
Вы представляете, какой сертификационный ад должна пройти железяка, что бы попасть в самолёт? И все эти действия требуют громадных денег. Так что сделать современный автопилот естественно не сложно, а вот получить разрешение, что бы он возил людей стоит больших затрат времени и денег. И кто будет оплачивать эти расходы если и старые железяки летают? Вот поэтому в авиастроении «современными» считаются технологии 80-х годов.
Не только, не только. Ну как взять деталь с паспортной наработкой на отказ 25 лет, если её разработали 5 лет назад? Все эти технологии искусственного старения иногда лажают.
Поэтому в АСУТП часто применяют очень старые контроллеры. Ну просто потому, что их реальная надежность известна.
Поэтому в АСУТП часто применяют очень старые контроллеры. Ну просто потому, что их реальная надежность известна.
Вы представляете, какой сертификационный ад должна пройти железяка, что бы попасть в самолёт?А вы почитайте, как после этого ада оказывается, что просто забыли написать кусок алгоритма. Сертификация — сертификацией, но лет 5-10 эксплуатации надежней. А помните самовольную перестановку стабилизатора у ЯК-42? Тоже сертификацию получили.
С точки зрения пилота не могу сказать, но по поводу введения touch интерфейса в автомобилях было несколько исследование по эргономике. Результаты этих исследований были не лучшие — падает точность, нет возможности оперировать «с закрытыми глазами». Если для управления музыкой или кондиционером автомобиля ошибка может быть не столь критична, то в случае самолёта ошибки могут быть фатальны. У текущих touch интерфейсов отсутствует обратная связь на произведённое действие — нельзя почувствовать «включение» когда ты щёлкнул тумблером на экране, нельзя не глядя оценить положение органа управления («на какое деление повёрнута ручка кондиционера»?).
Я думаю что со SpaceX сравнение всё-таки пока некорректное. Астро/космонавты на борту скорее пассажиры, чем пилоты. Подогрев сидений может и можно включить, а вот рулить ракетой с экрана они вряд ли могут.
Я думаю что со SpaceX сравнение всё-таки пока некорректное. Астро/космонавты на борту скорее пассажиры, чем пилоты. Подогрев сидений может и можно включить, а вот рулить ракетой с экрана они вряд ли могут.
На таче нельзя нащупать кнопки не глядя.
управлять мелкоймоторикй на расстояни вытянутой руки — сомнительное удовольствие.
ёмкостный тач капризный, в условиях помех и наводок — тем более.
управлять мелкоймоторикй на расстояни вытянутой руки — сомнительное удовольствие.
ёмкостный тач капризный, в условиях помех и наводок — тем более.
Сенсорные экраны не дают никакой обратной связи. Нащупать рукоятку, положить пальцы на F и J можно в темноте с закрытыми глазами из-за угла. А в сенсорный экран и с открытыми глазами не всегда попадаешь куда надо. Я смски писал с iTap'ом не глядя в телефон, а сейчас такого удовольствия больше нет. То-то во всякие терминалы до сих пор старые экраны ставят, конечно же из-за улучшенной чувствительности и отзывчивости. В резистивный экран можно было деревянным карандашом и нарощенными ногтями тыкать, а сейчас брызги попали на экран и привет.
Да, и поясните пожалуйста термин «темная кабина», для непосвящённых. Я нашёл только "стеклянная кабина".
В условиях штатного полета, нормально работающие приборы и датчики ни как себя не проявляют
Индикация и сигнализация, как и на всех современных самолётах, выполнена по принципу «тёмной и тихой» кабины, что означает: в условиях штатного полёта кнопки и сигнализаторы работающих нормально на соответствующем этапе систем не горят и никакого звукового уведомления об этом нет. То есть, пилоту автоматически выдаётся только та информация, которая ему необходима на данном этапе, для уменьшения его загрузки. Часто в процессе работы приводился пример катастрофы самолёта (не помню подробностей), у которого одновременно из-за какого-то отказа отключились несколько систем, но отследить их отключение по погасанию индикатора на пультах, на которых горят лампы работающих систем, оказалось не под силу экипажу, и они так и не смогли разобраться, какая же конкретно ситуация произошла. С применением принципа «тёмной и тихой» кабины, в случае отказов, пилоты увидят горящие сигнализаторы отказавших/отключённых систем на фоне остальных тёмных сигнализаторов.(с) superjet.wikidot.com/wiki:cabin
Если в трех словах — то это когда при нормальной работе всех систем все кнопки внутри кабины «потушены». Если возникает отказ — кнопка загорается либо желтым либо красным. Если принудительно включена — синий/зеленый. Выключена кнопкой — белый. С точки зрения эргономики и промдизайна — гениальное решение, один взгляд на панель и все понятно.
Да, это вопрос эргономики. На больших компьютерных экранах это всё настраивается и подстраивается на раз. Накатывается новая версия ПО — и вот тебе улучшенная индикация. Сравните с физическими индикаторами, встроенными в приборную панель.
Напоминаю: 87 год.
Хуже того, у них там ещё CRT дисплеи до сих пор. И даже на новых CRJ900, сделанных в 2000-х внезапно CRT дисплеи. А в компьютерах вполне себе используются процессоры 40МГц. Авиация очень-очень консервативная штука.
Большой экран 1 сколько их больших можно повесить для одного пилота? Это разом единая точка отказа.
Количество отображаемых элементов одновременно, это 2, одна крупная компания сделала одну индикацию одного отказа рациональной, я думаю тому кто додумался до этого оно ещё долго икаться будет (хоть причина катастрофы и не оно).
Про болтанку, попробуйте выехать в поле на скорости и протыкать в сенсорный экран автомагнитолы, ручки
… в продолжение предыдущего…
И него из-за болтанки в самолётах используют "крутилки" и "тумблеры" именно из-за того что они выступают и за них можно "держаться" и именно поэтому в кабине не используются плоские кнопки.
Тоже имею негативный опыт на гармине с тачскрином — и это я просто посидел в кокпите на земле и никуда не вылетал :) Может быть я уже привык к кнопкам и нужно просто привыкнуть, но пока нет
И еще один минус тачскринам — обычные кнопки и крутилки в кокпите можно найти на ощупь, и ты, не смотря на ту же крутилку, понимашеь, что это для установки курса, хединга или еще чего то другого. С тачскрином такое не получится.
И еще один минус тачскринам — обычные кнопки и крутилки в кокпите можно найти на ощупь, и ты, не смотря на ту же крутилку, понимашеь, что это для установки курса, хединга или еще чего то другого. С тачскрином такое не получится.
А вот в том видео, где автоленд в тумане — там вообще есть шанс среагировать и на второй круг уйти, если вдруг что-то пойдет не так? По крайней мере на видео полоса появляется практически перед касанием…
Они же в кабине не просто так сидят. Они всё время контролируют параметры по приборам и разумеется уйдут, если какие-то параметры выйдут за рамки. Это зрителям кажется что полоса внезапно возникает, но пилоты ожидают её примерно в этот момент.
Есть. Процедурно заход по II/III категории отличается от захода по I. Все скоротечно, быстро, но самолет сертифицирован для подобных уходов, а экипаж — подготовлен.
Реверс же очень сильно сокращает посадочную дистанцию на покрытых осадками полосах, на сухих – он почти бесполезен.Как это реверс может быть бесполезен? 0_о Может имелось в виду, что в сухих условиях можно обойтись без реверса — только покрышками?
Сейчас поясню: он бесполезен для сокращения посадочной дистанции при использовании системы autobrake, задача которой — выдерживать определенное ускорение торможения. Т.е. при использовании этой системы и реверса ускорение будет обеспечиваться либо более сильным торможением через колеса, либо более слабым торможением колес при более сильном реверсе. Если же использовать manual braking с полным реверсом — разница будет приличнее.
На мокрых (или загрязненных осадками) полосах сцепление колес с ВПП не очень, поэтому autobrake не может обеспечить требуемое ускорение торможения. Вот здесь и подключается реверс в полную силу.
На мокрых (или загрязненных осадками) полосах сцепление колес с ВПП не очень, поэтому autobrake не может обеспечить требуемое ускорение торможения. Вот здесь и подключается реверс в полную силу.
Всё-равно формулировка какая-то мутная. Реверс — тормозит самолёт. Колёса — тормозят самолёт. Оба способа торможения, я так понял, используются одновременно и параллельно? Кроме мокрой полосы, когда колёсами много не натормозишь. Почему же реверс
Может имелось в виду, что на сухой полосе борт-комп выдерживает тормозящее ускорение исключительно колёсами? А реверс работает в каком-то минимальном режиме?
бесполезенна сухой полосе — вообще в голове не укладывается. Либо тут путаница с пониманием из-за различных усилий торможения в ручном и автоматическом режиме.
Может имелось в виду, что на сухой полосе борт-комп выдерживает тормозящее ускорение исключительно колёсами? А реверс работает в каком-то минимальном режиме?
При использовании autobrake вы без реверса остановитесь за X секунд, а с ним — тоже за X секунд. Разницы — нет. Следовательно, реверс бесполезен.
Что не так с логикой?
Вот. Теперь уже понятнее.
Возможно стоило в статье эту фразу развёрнутее написать, а то вот так сходу — зависаешь на ней.
Возможно стоило в статье эту фразу развёрнутее написать, а то вот так сходу — зависаешь на ней.
Похоже, что да. еще раз: 95% посадок выполняются с использованием autobrake. Autobrake через давление в тормозном механизме выдерживает заданное ускорение торможения. В итоге, как правильно написал mayorovp время будет одинаково с реверсом и нет. На мокрой полосе даже полностью подав максимальное давление в тормозные механизмы требуемого ускорения торможения одним autobrake не обеспечишь. Вот тут и подключается реверс.
Интересно и местами дух захватывает, например, провал в сплошную облачность при заходе на посадку после солнечного дня над облаками, или резкий порыв бокового ветра уже после касания. Спасибо за детальное освещение неизбитой темы.
Эпизод фильма «Невероятные приключения итальянцев в России», в котором из-за потери герметичности пилотам пришлось экстренно снизиться и посадить самолёт на автодорогу, на самом деле снимался на аэродроме, на полосе которого была сделана дорожная разметка, а аэродромные сооружения замаскированы под придорожные здания. Т.е. несколько минут экранного времени самолёт и автомобили под ним двигаются по ВПП.
Советская культура полетов (я сейчас не в плохом смысле этого слова, просто факт) требовала как можно более мягкой посадки, что периодически приводило к «перелетам» зоны точного приземления и последующим выкатыванием за пределы ВПП.ИМХО в союзе аэропорты по тем или иным причинам строились на отшибе, соответственно, оказались не так зажаты в тисках плотной городской застройки (сравнить хотя бы Хартсфилд-Джексон Атланта и Внуково). Плюс меньший пассажиропоток и, как следствие, меньшее количество тяжёлых самолётов, требующих длинных взлётных полос.
Эпизод фильма «Невероятные приключения итальянцев в России», в котором из-за потери герметичности пилотам пришлось экстренно снизиться и посадить самолёт на автодорогу, на самом деле снимался на аэродроме, на полосе которого была сделана дорожная разметка, а аэродромные сооружения замаскированы под придорожные здания. Т.е. несколько минут экранного времени самолёт и автомобили под ним двигаются по ВПП.
Спасибо за такую подробную статью, очень интересно.
Правильно ли я понимаю, что отстёгиваться и вставать безопасно после объявления пилота по громкой связи «Parking position»?
В этом случае вас просят настоятельно не вставать и не расстегивать ремни – кто ж знает, что там на земле. Рекомендую не спешить в проход вместе со всеми, ибо в случае резкой остановки/начала движения травмы обеспечены.
Правильно ли я понимаю, что отстёгиваться и вставать безопасно после объявления пилота по громкой связи «Parking position»?
Рад, что понравилось.
Parking position — это служебная команда для кабинного экипажа на дизармирование дверей. И только после того, как все двери дизармированы, экипаж отключает табло «пристегните ремни». В противном случае, если кто то не дай бог дернет ручку открытия двери без дизармирования — дверь откроется вместе с аварийным трапом.
Parking position — это служебная команда для кабинного экипажа на дизармирование дверей. И только после того, как все двери дизармированы, экипаж отключает табло «пристегните ремни». В противном случае, если кто то не дай бог дернет ручку открытия двери без дизармирования — дверь откроется вместе с аварийным трапом.
triplebanana, меня вот интересует другой вопрос касательно образа жизни пилотов — как у Вас с графиком? как часто бывают ранние (в 4-5 утра по местном) или поздние (23 или позже) первые вылеты в смене?
Меня оттолкнуло от мечты о карьере пилота именно это — плавающий график во всех возможных смыслах этого слова. Ну и еще необходимость наличия условного чемодана денег на обучение, помимо желания.
Ну и еще один вопрос меня интересует. Обычно после прохождения обучения и получения ATPL (вроде ее называют frozen) свеже-испеченный пилот никому не нужен, всем нужны пилоты уже с 1000+ часов налета. Где эти часы взять — непонятно. Устроится на работу тяжело. В интернете полно историй про то как люди брали кредиты на обучение на пилота под залог недвижимости родителей, а потом не могли найти работу годами. И, собственно, вопрос: а как Вы стали пилотом (хотя-бы в общих чертах, кратко)?
Меня оттолкнуло от мечты о карьере пилота именно это — плавающий график во всех возможных смыслах этого слова. Ну и еще необходимость наличия условного чемодана денег на обучение, помимо желания.
Ну и еще один вопрос меня интересует. Обычно после прохождения обучения и получения ATPL (вроде ее называют frozen) свеже-испеченный пилот никому не нужен, всем нужны пилоты уже с 1000+ часов налета. Где эти часы взять — непонятно. Устроится на работу тяжело. В интернете полно историй про то как люди брали кредиты на обучение на пилота под залог недвижимости родителей, а потом не могли найти работу годами. И, собственно, вопрос: а как Вы стали пилотом (хотя-бы в общих чертах, кратко)?
1. Есть нормативный документ, который определяет правила планирования рабочего времени и отдыха — ФАП 139. По факту до недавних событий типичный график 6/1 с чередованием ночи, дня и ранних вылетов. Если честно — то бывает тяжело, ибо допустим после двух ночей идти на ранний утренний вылет реально не очень. Почти все рейсы на восток — ночные и одновременно разворотные (кто придумал что «так пассажирам удобнее» — убил бы). Европа была большей частью днем, т.к. там никто кроме русских по ночам не летает, аэропорты почти все закрыты. Опять же, по сути пилот — это высококвалифицированный водитель автобуса и задача работодателя — максимально его нагрузить, но в рамках закона. Рыночная экономика, ничего личного.
Если получать пилотское у нас — можно поступить на бюджет. Иностранное летное образование у нас к сожалению бесполезно.
fATPL (который frozen) — это изобретение EASA (Европа). Во всем мире есть каноничный путь становления: частный пилот (PPL) в любой летной школе, добиваем налет до коммерческого пилота (150-200 часов), получаем допуска, включая инструкторский — и работаем за хлеб до 1500 часов. Далее ATPL и вперед в региональные авиалинии. Образование для пилотов там не требуется. У нас в России — свой особенный путь (с): летное училище (среднее или высшее) на выходе 150 часов налета и вперед, на Boeing или Airbus.
Я давно закончил Питерскую Академию Гражданской Авиации… Успел поработать и на «маленьких» самолетах, потом — ушел на большие реактивные.
Если получать пилотское у нас — можно поступить на бюджет. Иностранное летное образование у нас к сожалению бесполезно.
fATPL (который frozen) — это изобретение EASA (Европа). Во всем мире есть каноничный путь становления: частный пилот (PPL) в любой летной школе, добиваем налет до коммерческого пилота (150-200 часов), получаем допуска, включая инструкторский — и работаем за хлеб до 1500 часов. Далее ATPL и вперед в региональные авиалинии. Образование для пилотов там не требуется. У нас в России — свой особенный путь (с): летное училище (среднее или высшее) на выходе 150 часов налета и вперед, на Boeing или Airbus.
Я давно закончил Питерскую Академию Гражданской Авиации… Успел поработать и на «маленьких» самолетах, потом — ушел на большие реактивные.
Спасибо за ответ!
Не знаю, как у вас в России, в Украине даже при поступлении на бюджет в НАУ (Национальный Авиационный Университет), всё равно надо ежемесячно платить ощутимые суммы за ГСМ. И на выходе (не смотря на потраченные деньги и 5 лет жизни) — лицензия коммерческого пилота легкомоторной авиации (аля PPL, так было на момент когда я закончил школу, 2007, может сейчас что-то поменялось). Оно того не стоило.
Есть еще одно государственное учебное заведение в стране, готовящее пилотов, но как там обстоят дела — мне неизвестно. Знаю только что при ОЧЕНЬ большом желании можно пробиться в коммерческую реактивную авиацию, но года за 2 — 4 с момента окончания.
Почему же? Вроде бы можно пройти аттестацию подтверждающую навыки и знания.
Да и странно это, не принимать fATPL или даже ATPL.
И это означает застрять надолго, если не навсегда локально. Или я не прав?
Гонять туда-обратно региональные рейсы — совсем скучно, ничего нового, прям совсем-совсем как водитель автобуса, только за спиной 200+ пассажиров и стоимость «автобуса» на порядки больше
Ну и родился еще один вопрос — как часто меняют направление полетов, маршрут? Или условно пол года летаешь Берлин-Амстердам-Берлин каждый день, и потом, возможно, назначат на другой маршрут?
Если получать пилотское у нас — можно поступить на бюджет.
Не знаю, как у вас в России, в Украине даже при поступлении на бюджет в НАУ (Национальный Авиационный Университет), всё равно надо ежемесячно платить ощутимые суммы за ГСМ. И на выходе (не смотря на потраченные деньги и 5 лет жизни) — лицензия коммерческого пилота легкомоторной авиации (аля PPL, так было на момент когда я закончил школу, 2007, может сейчас что-то поменялось). Оно того не стоило.
Есть еще одно государственное учебное заведение в стране, готовящее пилотов, но как там обстоят дела — мне неизвестно. Знаю только что при ОЧЕНЬ большом желании можно пробиться в коммерческую реактивную авиацию, но года за 2 — 4 с момента окончания.
Иностранное летное образование у нас к сожалению бесполезно.
Почему же? Вроде бы можно пройти аттестацию подтверждающую навыки и знания.
Да и странно это, не принимать fATPL или даже ATPL.
и работаем за хлеб до 1500 часов. Далее ATPL и вперед в региональные авиалинии. Образование для пилотов там не требуется.
И это означает застрять надолго, если не навсегда локально. Или я не прав?
Гонять туда-обратно региональные рейсы — совсем скучно, ничего нового, прям совсем-совсем как водитель автобуса, только за спиной 200+ пассажиров и стоимость «автобуса» на порядки больше
Ну и родился еще один вопрос — как часто меняют направление полетов, маршрут? Или условно пол года летаешь Берлин-Амстердам-Берлин каждый день, и потом, возможно, назначат на другой маршрут?
По окончании учебного заведения должны таки CPL выдавать.
Что касается иностранных свидетельств, позиция регулятора (Росавиация, она же ФАВТ) такова, что без кошерного образования в государственных училищах гражданской авиации нечего тебе в калашном ряду со свиным рылом делать. Получить валидацию сейчас очень гемморойно (а делать это надо раз в год), процедура конвертации — не работает в принципе. Плюс как обычно по всем авиакомпаниям «рекомендации» по недопущению пилотов с иностранными свидетельствами. Хотя не, вру: если у тебя иностранный паспорт и иностранное свидетельство — то ОК (вон, сколько в Аэрофлоте было иностранных КВС), а если русский паспорт и иностранное свидтелеьство — «вот и летайте там, где получали».
1500 часов набираются буквально за пару лет. Регионалка за бугром — это бесценный опыт.
Не, сегодня Саратов, завтра Берлин, потом Мурманс и Сочи. Рандом, великий рандом + нормативы рабочего времени по ФАП-139.
Что касается иностранных свидетельств, позиция регулятора (Росавиация, она же ФАВТ) такова, что без кошерного образования в государственных училищах гражданской авиации нечего тебе в калашном ряду со свиным рылом делать. Получить валидацию сейчас очень гемморойно (а делать это надо раз в год), процедура конвертации — не работает в принципе. Плюс как обычно по всем авиакомпаниям «рекомендации» по недопущению пилотов с иностранными свидетельствами. Хотя не, вру: если у тебя иностранный паспорт и иностранное свидетельство — то ОК (вон, сколько в Аэрофлоте было иностранных КВС), а если русский паспорт и иностранное свидтелеьство — «вот и летайте там, где получали».
1500 часов набираются буквально за пару лет. Регионалка за бугром — это бесценный опыт.
Не, сегодня Саратов, завтра Берлин, потом Мурманс и Сочи. Рандом, великий рандом + нормативы рабочего времени по ФАП-139.
Честно говоря, не понимаю вот это штуки налетывать инструктором до 1500 после получения CPL. Полеты вокруг аэродрома и постоянные тач-н-гоу на С150\С172 особого опыта не прибавят. То, что в Европе можно сразу с 200 часами идти летать на джеты, считаю плюсом — строгая система SOP\тренингов и ввода позволяют держать безопасность полетов на уровне.
По поводу графика, летаю в бизнес-авиации. Ростера как такового нет, в сезон обычно знаю куда полечу на на пару дней вперед в лучшем случае. Но бывает и так, что могут позвонить селзы и сказать, что вылетаем через 3 часа. Пару дней назад нужно было лететь в Дубай, приехали на аэродром, заправились, подготовили самолет и за полчаса до вылета позвонили и сказали, что полет отменяется. Бывает так, что в календаре полет туда-обратно, прилетаешь в место назначения и получаешь смс-ку, что остаешься с ночевкой, т.к. на завтра самолет продали еще куда-то, а у тебя даже зубной щетки с собой нет (после пары таких случаев всегда беру с собой чемодан :) )
По поводу того, что нужны пилоты с налетом. Да, все так. Это как в ИТ — сначала идешь куда-нибудь за бесплатно интерном, потом в джуниоры и т.д. Можно пойти в аэроклуб поднимать глайдеры в воздух, или бросать парашютистов, инструктором на крайний случай. Хороший вариант попасть сразу в большие компании, у которых есть кадетские программы. Но вот в Европе без паспорта это вообще мертвый вариант.
По поводу того, что нужны пилоты с налетом. Да, все так. Это как в ИТ — сначала идешь куда-нибудь за бесплатно интерном, потом в джуниоры и т.д. Можно пойти в аэроклуб поднимать глайдеры в воздух, или бросать парашютистов, инструктором на крайний случай. Хороший вариант попасть сразу в большие компании, у которых есть кадетские программы. Но вот в Европе без паспорта это вообще мертвый вариант.
У меня пара детских вопросов со времен споров еще студенчестве :)
1. Смотрят ли пилоты передачи типа «Расследования авиакатасроф» о NG? Там вроде как делают полное восстановление событий по таймингу самописцев. Они иногда настолько точно описывали действия пилотов, естественно с точки зрения не пилота, что многие начинают думать что после 20-й серии они уже что-то знают и что-то смогут если че. Но судя по постам автора нет :(
А вот всетаки, много ли там недостаказано критических мелочей?
2. Допустим вызвавшийся «пилот симулятора домашнего» разберется как перейти на нужную частоту и начнет общаться. Эфир в воздухе вроде как общий и все все слышат, как минимум это утверждается в документалках.
Возможно ли ситуация что пилот на таком же самолете отклонится от курса, станет сзади, и начнет инструктировать вынужденного пилота наблюдая за его действием? Как обычно опаказывают в фильмах с военными самолетами, когда один садится а второй просто держится рядом но уходит на второй круг.
1. Смотрят ли пилоты передачи типа «Расследования авиакатасроф» о NG? Там вроде как делают полное восстановление событий по таймингу самописцев. Они иногда настолько точно описывали действия пилотов, естественно с точки зрения не пилота, что многие начинают думать что после 20-й серии они уже что-то знают и что-то смогут если че. Но судя по постам автора нет :(
А вот всетаки, много ли там недостаказано критических мелочей?
2. Допустим вызвавшийся «пилот симулятора домашнего» разберется как перейти на нужную частоту и начнет общаться. Эфир в воздухе вроде как общий и все все слышат, как минимум это утверждается в документалках.
Возможно ли ситуация что пилот на таком же самолете отклонится от курса, станет сзади, и начнет инструктировать вынужденного пилота наблюдая за его действием? Как обычно опаказывают в фильмах с военными самолетами, когда один садится а второй просто держится рядом но уходит на второй круг.
Мне с дивана такая ситуация видится абсолютно невозможной: во-первых, гражданским самолётам вообще нельзя летать рядом друг с другом. Во-вторых, управление сразу двумя самолётами выглядит как хороший способ угробить оба. В-третьих, на эшелоне особо управлять всё равно нечем, только курс автопилоту выставить надо — а вблизи аэропорта есть куча свободных пилотов и радар.
1. Суть в целом передана правильно. Ляпы типа нарисованных приборов непонятно от каких типов — опускаем. У меня кстати был опыт общения с живым испектором NTSB, больше всего понравилась фраза: «иногда мы действительно не знаем, что на самом деле произошло», хотя беседа оставила самое положительное впечатление.
2. Нет, нет и еще раз нет. На каком основании? Да и что он может сделать, летя рядом, если полеты все приборные?
2. Нет, нет и еще раз нет. На каком основании? Да и что он может сделать, летя рядом, если полеты все приборные?
Ситуация. Ты летишь над морем, связи с ATC нет, на 121.5 кто-то говорит что мол беда, тут пилоты не очень хорошо себя чувствуют, а я вообще сам ничего не понимаю. У вас есть какие-то инструкции на этот счёт? Как сам будешь действовать?
1. В-первых, в этом сериале совершенно чудовищный перевод на русский язык. Его делают люди, которые вообще ничего не знают об авиации, и многие важные термины переводят совершенно неправильно.
Во-вторых, в оригинале там тоже хватает косячков. Очень часто в качестве кокпита выступает непонятная мешанина кнопок и странных индикаторов. Т.е. если знаешь как это должно выглядеть изнутри, то становится очень весело.
Но случаи там разбирают реальные, потом лучше пойти почитать более подробно.
Я очень не уверен что по этому сериалу можно что-то начать понимать в авиации. Наоборот, вот эти нестыковки могут запутать.
От себя добавлю, что ровно за пять лет прошёл путь от «ничего не понимаю в этих сложных штуках слишком много кнопок магия» до писателя одного весьма популярного (я скромный, если кто ещё не заметил) плагина для X-Plane. Чтоб это делать, мне приходится очень хорошо понимать некоторые вещи в самолёте. Поскольку плагин работает с более чем двадцатью разными самолётами, то приходится разбираться как они работают не только в симуляторе, но и в реальности. Т.е. чтение мануалов и всё такое. Поэтому у меня постепенно появились в контактах реальные пилоты (в том числе triplebanana). Я мучаю их всякими вопросами, иногда дурацкими, а иногда «фиг знает никогда об этом не задумывался, постараюсь проверить как это выглядит в самолёте».
Не всегда удаётся сделать поведение похожим на реальность. Часто это зависит от проработанности модели самолёта в симе. Но всё равно читаешь доки, смотришь фото, смотришь видео на ютубе. Кстати отдельный привет пилотам, которые любят снимать посадки из кокпита, но не любят снимать дисплеи. А ведь зачастую там находятся те самые десять секунд, которые очень важны для таких как я. Информации очень мало, приходится добывать её всеми способами.
Поэтому я тут совершенно спокойно могу ответить на 90% комментариев. Кстати эти комментарии повторяются в каждом подобном посте здесь или у других пилотов в ЖЖ или на Ютубе.
2. Как диванный пилот, я бы вызывал диспетчера на аварийной частоте 121.5. Там и реальные пилоты могут ответить. А дальше по обстоятельствам.
Если ситуация потребует, то пилоты однотипных самолётов вполне смогут что-то подсказать. И даже направить тебя. Естественно никто не будет лететь в 100 метрах сзади, расстояние будет пара десятков километров.
А ещё такой случай вполне себе был в реальности. Большой DC-10 несколько часов помогал потерявшемуся над океаном маленькому самолёту. Это стоит прочитать, потому что триллер посильнее Фауста Гёте.
Во-вторых, в оригинале там тоже хватает косячков. Очень часто в качестве кокпита выступает непонятная мешанина кнопок и странных индикаторов. Т.е. если знаешь как это должно выглядеть изнутри, то становится очень весело.
Но случаи там разбирают реальные, потом лучше пойти почитать более подробно.
Я очень не уверен что по этому сериалу можно что-то начать понимать в авиации. Наоборот, вот эти нестыковки могут запутать.
От себя добавлю, что ровно за пять лет прошёл путь от «ничего не понимаю в этих сложных штуках слишком много кнопок магия» до писателя одного весьма популярного (я скромный, если кто ещё не заметил) плагина для X-Plane. Чтоб это делать, мне приходится очень хорошо понимать некоторые вещи в самолёте. Поскольку плагин работает с более чем двадцатью разными самолётами, то приходится разбираться как они работают не только в симуляторе, но и в реальности. Т.е. чтение мануалов и всё такое. Поэтому у меня постепенно появились в контактах реальные пилоты (в том числе triplebanana). Я мучаю их всякими вопросами, иногда дурацкими, а иногда «фиг знает никогда об этом не задумывался, постараюсь проверить как это выглядит в самолёте».
Не всегда удаётся сделать поведение похожим на реальность. Часто это зависит от проработанности модели самолёта в симе. Но всё равно читаешь доки, смотришь фото, смотришь видео на ютубе. Кстати отдельный привет пилотам, которые любят снимать посадки из кокпита, но не любят снимать дисплеи. А ведь зачастую там находятся те самые десять секунд, которые очень важны для таких как я. Информации очень мало, приходится добывать её всеми способами.
Поэтому я тут совершенно спокойно могу ответить на 90% комментариев. Кстати эти комментарии повторяются в каждом подобном посте здесь или у других пилотов в ЖЖ или на Ютубе.
2. Как диванный пилот, я бы вызывал диспетчера на аварийной частоте 121.5. Там и реальные пилоты могут ответить. А дальше по обстоятельствам.
Если ситуация потребует, то пилоты однотипных самолётов вполне смогут что-то подсказать. И даже направить тебя. Естественно никто не будет лететь в 100 метрах сзади, расстояние будет пара десятков километров.
А ещё такой случай вполне себе был в реальности. Большой DC-10 несколько часов помогал потерявшемуся над океаном маленькому самолёту. Это стоит прочитать, потому что триллер посильнее Фауста Гёте.
Спасибо, почитаю.
Но я не имел ввиду что помощь летает близко. Летая по популярным маршрутам типа на Эмираты, там даже из иллюминатора видно как гдето сбоку летят 3-5 самолетов паравозиком на каком-то безопасном расстоянии. Не знаю дистанции, но именно такое безопасное расстояние когда ты видишь пострадавшего но далеко от него и имел ввиду.
Но я не имел ввиду что помощь летает близко. Летая по популярным маршрутам типа на Эмираты, там даже из иллюминатора видно как гдето сбоку летят 3-5 самолетов паравозиком на каком-то безопасном расстоянии. Не знаю дистанции, но именно такое безопасное расстояние когда ты видишь пострадавшего но далеко от него и имел ввиду.
Прочитал про триллер. Сильно.
Особенно впечатляет умение высчитывать положение самыми разными способами.
Интересно, пилотов сейчас такому учат? Или в мире спутников и GPS это уже совсем забытые умения?
Особенно впечатляет умение высчитывать положение самыми разными способами.
Интересно, пилотов сейчас такому учат? Или в мире спутников и GPS это уже совсем забытые умения?
Учат, по НЛ-10. Ну и радиосредства типа приводов и VOR никто не отменял как и комплексное самолетовождение.
А с тех пор тебе хоть раз доводилось это руками делать? Этот же вопрос адресую vsimakhin раз уж он теперь с нами.
Дымить НЛ-10? Нет. Использовать комплексное самолетовождение при заходе в инструментальных условиях? Постоянно (всякие там удаления, радиалы и иже с ними). Летать raw data/visual заходы? По настроению, в хорошую погоду. Летать по голым IRS'кам с радиоапдейтами? Было пару раз.
Выбивало пару раз GPS над Россией, фмска переключалась в DR Mode и положение рассчитывалось либо DME/DME или DME/VOR. Параллельно сам смотришь по джеппу VORы и сверяешь радиалы и удаление. Так чтобы вот только по компасу и часам — только во время налета на PPL и CPL на маленьких цесснах. Ну и был у меня последний проверочный рейс на капитана с шеф пилотом (летел из Брно в Прагу, полчаса лету) — он отрубил автопилот, перевел PFD в классику, сказал лети, а сам сделал вид, что он «пилот в отключке». Вся навигация по VOR/DME, все радио на мне, заход по ILS в raw data (P.S. чтобы ни у кого волосы дыбом не встали — полет был ferry, без пассажиров:)
Классная статья, спасибо!
triplebanana, у меня еще один мой любимый вопрос: насколько тяжело рулить левой рукой, после нескольких (десятков) лет руления правой, при пересадке справа налево?
Потому что мне это видится тяжелым, как правше, наподобие обучения писать левой рукой для правши. Даже в захудалом MSFS правой рукой пилотировать флайстиком — нормально, беру в левую и всё, пике.
Rollout takeoff-ы часто бывают (запамятовал устоявшееся название, когда с предварительного выкатились на полосу и сразу TO/GA и погнали, без остановки на исполнительном с последующим радио-обменом с вышкой)?
Были еще какие-то вопросы, но забыл. Если вспомню, напишу.
Спасибо за интересную статью (хоть многое и так знал), и за подробные ответы!)
Потому что мне это видится тяжелым, как правше, наподобие обучения писать левой рукой для правши. Даже в захудалом MSFS правой рукой пилотировать флайстиком — нормально, беру в левую и всё, пике.
Rollout takeoff-ы часто бывают (запамятовал устоявшееся название, когда с предварительного выкатились на полосу и сразу TO/GA и погнали, без остановки на исполнительном с последующим радио-обменом с вышкой)?
Были еще какие-то вопросы, но забыл. Если вспомню, напишу.
Спасибо за интересную статью (хоть многое и так знал), и за подробные ответы!)
Первый вопрос им часто задают.
youtu.be/1TWjzSnzvRM
youtu.be/1TWjzSnzvRM
Уже обсуждали этот вопрос. На удивление все гладко.
Вышка может дать на предварительном «line up runway xx and clear for take off» — тогда можно и rolling takeoff исполнить. Опять же, если это безопасно — полоса сухая, нет сильного бокового ветра и т.д.
Рад, что материал нашел своего читателя.
Вышка может дать на предварительном «line up runway xx and clear for take off» — тогда можно и rolling takeoff исполнить. Опять же, если это безопасно — полоса сухая, нет сильного бокового ветра и т.д.
Рад, что материал нашел своего читателя.
Маленько оффтопик: не могу не поделится роликом, который уже кучу раз пересматривал, и всё равно получаю от него удовольствие.
www.youtube.com/watch?v=I712YXdJ6_0
www.youtube.com/watch?v=I712YXdJ6_0
Попался такой ролик:
plane saved by truck
Красиво, но фэйк. Точнее, вирусная реклама ниссана.
Скорость самолёта ну допустим 130 узлов, хотя это Боинг 727, у него наверное ещё больше. Машинка с такой скоростью врядли едет. Кроме того, там так плохо нарисован самолёт, что в симах это выглядит гораздо лучше. На Лепре по этому поводу написали что-то вроде «смотрите как его полигоны проникают в полигоны этой машины».
У машины даже корма не просела после касания стойкой шасси, а должна была передняя ось от земли оторваться.
У меня из далекого детства всплывает фраза которая требует объяснений. «Наш аэропорт Псков совмещен гражданский и военный, поэтому посадить самолет можно в совсем плохую погоду, даже в Пулково так не могут».
Какие такие системы для посадки гражданского самолета в военный аэропорт в плохую погоду у военных могли быть? Или это все патриотические мифы?
Какие такие системы для посадки гражданского самолета в военный аэропорт в плохую погоду у военных могли быть? Или это все патриотические мифы?
Как бы это помягче то сказать… На текущий момент в Пскове системы точного захода отсутствуют, есть только неточные заходы либо по RNAV (по GPS, если по простому) или по приводам (2x NDB, что точностью тоже не отличается) и все это без вертикального наведения. Минимумы — соответствующие. Пулково — есть точные заходы по CAT IIIA, что ощутимо круче. Продолжать дальше смысла не вижу, думаю что все сделали правильные выводы.
Поэтому, если полет спокоен, а табло «пристегните ремни» включено
А если самолёт ощутимо колбасит в разные стороны, но табло не горит, а особо смелые спокойно ходят по салону?
У них есть неплохой шанс немного полетать по салону. )
Что-то вспомнилось: выполняли тренировочные полеты, экипаж — 2 курсанта-летчика и прапор борттехник. Бортачи предпочитали в полете дрыхнуть на лавках в салоне. Было такое развлечение: нужно перевести самолет в режим свободного падения и, работая рулями, переложить спящее тело с одной лавки на другую, при этом по возможности не ронять его слишком сильно, чтобы не проснулось )
Что-то вспомнилось: выполняли тренировочные полеты, экипаж — 2 курсанта-летчика и прапор борттехник. Бортачи предпочитали в полете дрыхнуть на лавках в салоне. Было такое развлечение: нужно перевести самолет в режим свободного падения и, работая рулями, переложить спящее тело с одной лавки на другую, при этом по возможности не ронять его слишком сильно, чтобы не проснулось )
спасибо! очень интересно!
«А про посадку читайте в следующем номере…» — так вот он, этот номер