Pull to refresh

Comments 46

Спасибо! Где записаться в единомышленники?
Честно говоря, читал по диагонали, ибо знаком с вопросом не по наслышке. Безопасность полетов — хорошая тема, зачастую игнорируемая в «неспециализированной» IT среде (что-то вроде «я крутой программист (и хоть не бельмеса не смыслю в авиации) открою стартап, напишу крутую программулину на JS+Django по управлению воздушным движением всего мира, а не то что там эти старперы в компании ХХХ свою древнюю софтину пилят 30 лет уже, присосавшись к кормушке»). А когда эту программулину с супер крутым динамичным интерфеййсом на html5 критикуют за то, что она не выдерживает нагрузку на диспетчера/пилота/самолет, создавая предпосылки к ЛП, или не справляется с перемаршрутизацией 50+ тысяч рейсов через пару миллионов навигационных точек, получая и обрабытывая при этом информацию из 50 разных источников о пару тысячах бортов в воздухе — жалуется на «бюрократию» и «коррупцию».
А поводу мечты и страны — я тут писал статейку уже habrahabr.ru/post/231121/. Пример автора топика в очередной раз доказывает, что всего можно добиться при должном старании. Я вот перед собой поставил еще одну цель-мечту. Посмотрим лет через пять, получится или нет.
Так Вы уже записаны. Небо оно такое — всех объединяет. :)

У меня вроде в профиле мыло подсвечено. Пишите, будем общаться.

А по поводу безопасности полетов — очень сложная тема. То, что ее игнорируют в IT среде — факт, но это естественный процесс, всего знать нельзя + дефицит времени. Поэтому надо общаться, делиться и по возможности помогать друг другу. ИМХО, но программист не должен забивать голову еще и безопасностью полетов, он должен получать консультацию у специалиста в данном вопросе.

Правда интересная тенденция — на Хабре много статей про коптеры и дроны, а на ВиО практически нет вопросов по повышению безопасности полетов. Видимо на текущую дату народ пока не сильно озадачен этим вопросом.
Конечно не должен, он должен иметь доступ к мозгу безопасника и не игнорировать его требования. А так как безопасники — выходцы из пилотов-диспетчеров — они, как правило, старше программистов (я не зря написал про старперов) и в дело вступает психология «этот старпер ничего не понимает, он еще на Ан-2 летал (это к первой картинке отсыл)». Вы бы видели безопасников, которые в нашей конторке работают — это просто кладезь знаний (и главный источник «зарезанных change request»-ов и страшных «требований к ПО»).
:) Как же я Вас понимаю…

Но тут многое зависит от того, где и как летал безопасник. У нас была лекция у одного очень старого безопасника, вот где кладезь был. С графиками, выкладками, пояснениями на конкретных примерах.

В аэроклубе был инструктор с Ту-16. У того подход к безопасности был простой — «все стабилизировано, все надежно». «Не раскачивай машину», «не задирай нос (не превышай угол атаки)» и т.п.

А в летном был испытатель из ГЛИЦ и замполетной с «Кузнецова», у тех подход был диаметрально противоположный — «плевать что в инструкции, ты ее и так знаешь как Отче наш, лучше расскажи что будешь делать при отказе». И все на своем опыте — у одного стойка на взлете сложилась, у второго ворона в плоскость на посадке. Вот от них я узнал, что превышение угла атаки — не самое страшное явление, и можно летать хоть хвостом вперед. Главное понимать что ты делаешь и чем это все закончиться.

Поэтому безопасник безопаснику рознь.

Но проблема «отцов и детей» между опытным безопасником и молодым программистом — имеет место быть. С другой стороны — кто ж в молодом возрасте старших слушает? :) Если бы я слушал, то не набрал бы полный рот земли, и возможно все еще летал. :)
Ну у нас летчики про таких как Вы (и я) в большинстве своем любили говорить «только дурак выпрыгнет из исправного самолета». Я тоже был «дураком», еще в школе прыгать начал, что в лихие 90-е было не просто :-D Благо из-за обилия «умных» мест на прыжках было — прыгай, не хочу. Но это я молодой был сейчас уже семья, ребенок, страшновато, ответственность все таки, хотя и тянет рвануть в соседнюю Голландию и сигануть пару раз.
Разница в отношении к БП у бомбера, истребителя из ГЛИЦ и извозчика вполне обьяснима, кстати :) Ну а то, что инструкции писаны кровью — это даже не прописная истина — в один из суровых зимних дней я выбирал между инструкцией и проведением 4 часов на морозе за -30 под самолетом, может из-за правильного выбора я и пишу эти строки сейчас — очень отрезвляет когда ты понимаешь, что погрейся ты вчера — сегодня бы лежал под холмиком с высокой долей вероятности, ведь подвесную систему никто не одевает — накаркаем ведь :(
Н-да… Есть такое… Я вот тоже поленился фонарик зарядить…

Про накаркать — 100% верно. На занятиях по БП на приводили статистику ВВС советского периода — 72% имели возможность применить средства спасения и не применили. И лишь 2% применили и погибли… Летчики — народ очень суеверный.

С другой стороны — у меня раз был «ступор» (от страха) — вроде головой все понимаешь, а сделать нифига не можешь — тело как чужое, моргнуть не можешь. Вывел из ступора окрик командира и хлопок по плечу. Именно поэтому в проекте значительное внимание уделил раннему оповещению о ПЛП и методам выведения из ступора. Может хоть какой то шанс даст…

По поводу «истребителя из ГЛИЦ» — он не истребитель, он всеядный. :) Летал на разных машинах. А замполетной — Сушки и Яки (вертикальшик). Классный дядька — не голова, а дом советов. Он когда вопросы задавал, еще и считал при этом, вслух. Что очень раздражало и мешало сосредоточиться. И посчитает до трех, и говорит — «все, ты сгорел». :)

Классные годы были…
Да, моторика нужна везде.У меня первый (и единственный) инструктор по парашютной подготовке и образец безопасности так зачеты принимал
— «выпрыгиваешь из вертолета, парашют не раскрывается, над головой оранжевый „рукав“, твои действия»
— включает секундомер, 12 сек
— «ты разбился, свободен»
Плюс к этому идеальная укладка Д-1-5у за 6 минут (начинали с часа, кажется). Прыжки с табуреток-столов и прочие прелести.
Кто «разбивался» в течение 6-ти месяцев (да, столько нас, школьников, готовили) больше 3-х раз, был пойман на вранье, с сигаретой или пропускал больше 3-х занятий без уважительной причины — свободны. Итог — из 32 человек на первом занятии осталось четверо в вертолете. Все четверо отпрыгали 9-11 классы, живы и здоровы, интсруктор на свободе, через 3 «секунды» рука сама тянулась к запаске. (но не успевала, к счастью). Профит.
Мне кажется я и сейчас, спустя 15 лет, смогу вспомнить действия в особых случая. Что-то вроде «левая рука вдоль туловища, правой выдернуть кольцо и выбросить его, оставить руку отведенной в сторону до полного раскрытия ЗП» при полном отказе или «левая рука на клапан ЗП, правой рукой выдернуть кольцо и выбросить его, вытащить и выбросить купол ЗП, при наличии вращения — в сторону вращения, при необходимости поддернуть стропы» :)
Ну и главный девиз Дениса (ссылку на блог Вы привели) — «летай безопасно».
Ну у меня к Денису отношение двоякое, на самом деле. Блог у него очень полезный и интересный. Но есть пара спорных моментов.

К примеру в ряде статей он говорит о V2, о том, что она должна быть четко по расчету. Или про скорость захода. И осуждает даже небольшое превышение скорости — а многие летчики любят делать «запас». Он объясняет это плохим знанием матчасти и инструкций. А вот тут я не согласен. На обучении так часто вбивают в голову, что нельзя терять скорость, что летчики сугубо психологически стараются ее держать чуть выше, чтобы иметь запас по маневру. Знаете же поговорку — «лучше потерять жену, чем скорость в четвертом развороте». Мне кажется, что корень многих нарушений не в отсутствии знаний, а в психологической боязни.

И лечить это надо не обучением и контролем, а показывая возможности ВС, и то, что конструкторы вкладывают приличный запас по безопасности (как правило).

А в целом — у него очень интересные статьи и самое главное правильные.

Ну и фото красивые. :)
Про скорость я могу сказать только одно: «Ту-204 Внуково Red Wings», думаю, этого достаточно.
Можете привести контраргумент в виде «Ту-154 Иркутск Аэрофлот», но Ту-154 — это скорее исключение, и об этом написано в РЛЭ.
Ну да — все верно. Внуково четко показал опасность превышения. Но там превышение было просто запредельным. Ну а то, что потом пилоты сотворили — просто слов нет. Зато стало ясно, насколько 204 великолепный самолет в плане безопасности. Сделать все возможное и невозможное для того, чтобы убиться, а самолет до последнего сопротивлялся — это просто уникальная машина! И даже когда они его пересилили и все же смогли вогнать в землю — он спас несколько человек. Фантастика, а не машина!

Про 154 говорить не буду — что тут скажешь. Там кстати тоже экипаж постарался.

Все должно быть в меру!
Я кстати, тоже всегда эти два примера употребляю как показатель. Либо совпадение, либо и правда очень яркие примеры…

Наравне с ними, еще использую пример Ил-86 в Шереметьево. Как пример запаздывания действий пилотов в аварийной ситуации.

ИМХО — это не их вина, а системы обучения и контроля. Но пример тоже яркий.

Жаль, что все эти примеры на крови… :(
К счастью не все примеры на крови, но из кровавых лучше выводы делаются.

В общем байки можно долго травить, но лучше заканчивать оффтопик или переносить его в личку.
:) Согласен.

С другой стороны — это не оффтоп. Мы рассматриваем реальные примеры, которые подтверждают некоторые моменты из статьи. Может кто-то почерпнет из чужих ошибок нужный опыт.
продолжайте, я записываю
Даже не знаю — вдруг модераторы обидятся. :)

Хотя была одно время мысль сделать разбор катастроф… Но вроде Хабр не тот ресурс. Да и тема это довольно сложная. Не только в плане написания, но и сугубо в в личном плане.

Ведь разбирать надо ошибки реальных людей, а часто они погибли. Плюс несмотря на официальное признание ошибки пилота, читающий должен понимать, что это означает только следствие ошибок многих людей — тех, кто учил, проверял, допускал и т.п. А будет получаться, что крайний вроде как только пилот. Это несправедливо.

Есть поговорка (ну а точнее принцип судейства) — «судить может только равный». Т.е. оценивать пилота может только другой пилот. Потому, что только пилот может в полной мере понимать — есть ли реальная вина или так сложилось.

Поэтому мое мнение — Хабр не та площадка, где стоит публиковать такие разборы.

В общем тема сложная и неоднозначная. Может и решусь объяснить в новой статье.

Или лучше давайте разберем статью про дрона, которую я указал в конце статьи?
Вообще Денис очень классный «писатель» — ему бы инструкции и методики разрабатывать. Цены бы не было!

Правда надеюсь сюда он не зайдет — а то как то нехорошо человека «за-глаза» обсуждать.

Но тем, кто делает летающих роботов — очень бы советовал почитать его блог, там очень много полезных вещей и материалов. А самое главное, в статьях верные мысли излагаются доступным языком.
Где то год-полтора назад я готовил небольшой ролик для одного летчика-испытателя ГА. Он правда очень примитивный и заточен под конкретный ответ, конкретному летчику, но возможно будет интересно. Ссылка на ролик.
Вау, Visual Prolog! А с чем связан выбор именно его?
Простота написания логики + помощь очень классного специалиста в прологе. Очень хороший человек — помог в самом начале и сделал колоссальную работу по созданию первого прототипа.

Сугубо в этом. Ну и у пролога есть очень существенный плюс — очень шустрый поиск в базе фактов, что позволяет очень быстро находить оптимальное решение.
1. Автоматизированную систему сбора и анализа первичной информации, необходимой на этапе полета.
2. Возможность обмена данными между участниками полета в рамках времени, условий, маршрута полета.
3. Возможность оповещения заинтересованных лиц (коллег, руководителей и т.п.) о наступивших отклонениях в планируемых данных и реальных на текущий момент.

Решения есть, но, как правило, когда заинтересованное лицо узнает стоимость такой хотелки — желание отпадает напрочь
Если я правильно Вас понял, это применимо к мультикоптерам?
Только не обижайтесь, но Вы могли бы озвучить стоимость такой хотелки? :)

На самом деле, вопрос про стоимость я слышу, наверное, чаще всего. Реальная стоимость — копейки. Я знаю группу студентов, которые сделали ПО под ОС Андроид в свободное от учебы время. И сейчас его успешно продают. ЛетчикЛеха сделал ПО (опять же под Андроид) за пару месяцев, в свободное от службы время, сам, используя форум на 4pda и изучая уроки программирования под Андроид.

Да, если Вы придете в серьезную контору, Вам озвучат ценник начиная от миллиона рублей. ЛИИ — от двух миллионов $. По крайней мере мне такие цены озвучивали. Тут Вы правы.

Но в реальности — такое ПО стоит копейки. У поверьте, я достаточно много времени потратил на этот проект.

Для создания нужна команда разработчиков и программистов. И несколько месяцев работы в свободное время.

— Это применимо к любому летающему аппарату. Главное учесть специфику конкретного ВС. Но это можно сделать путем присоединения БД решений конкретного типа ВС
Я не обижаюсь, я напротив рад поделиться тем, что знаю.
Серьезные конторы отбросим, там ценник да, странный, мягко говоря (скорей всего из-за небольших объемов продаж)
DJI Lightbridge например. Колпачит видео на 1 операторский пульт с телеметрией + на несколько «наблюдателей», у которых нету возможности отправлять управляющие сигналы. Вкупе с ихним же автопилотом А2 и некоторыми прибамбасами получится ценник мозгов примерно в 350 тыщ, за почти промышленную начинку. Получится вполне самодостаточнный коптер выйдет суммой ~600 тыр. (С FPV, ретрансляцией, автопилотом, правилами, маршрутом и очень удобным ручным управлением).
Вот пример от DJI (я как-то с ними больше имею дело, потому привел этот пример (Не продаю, а именно имею дело, т.е. без пиара, могу и про минусы их железяк поведать :)). Есть еще немцы — MikroKopter. Есть самому по алиэкспрессам и хоббикингам собирать.
Под андроид, собственно запрограммировано что? Полетный контроллер?
Под Андроид делают приложения для пилотов. Я просто привел пример востребованных приложений именно для авиации и то, сколько было затрачено средств и сил на их создание. Чтобы люди не думали, что ценник в магазине отражает реальную себестоимость работ.

Теперь давайте попробуем обсудить начинку.

600 тысяч — по сугубо моему разумению, запредельный ценник. Самое важное что? Правильно — вес. Чем выше вес электроники, тем выше энергопотребление и меньше полезный вес. Что значительно уменьшает ТТХ. Поэтому, чем меньше будет электроники на борту (рассматриваем ту, которая участвует в управлении ВС), тем лучше.

Вернемся к статье, чем лучше Вы проработаете полет на земле, тем лучше и безопаснее пройдет полет. Почти все можно подготовить на земле, а в ВС загружать уже базу готовых решений. Как их оптимизировать под конкретные показатели текущего состояния пока опустим. Как следствие, Вы можете сократить весь начинки, заменив часть вычислительных мощностей на носитель информации. Это не только улучшит ТТХ, но и уменьшит стоимость.

Третий момент — телеметрия. Для меня удивительно, что очень часто пытаются засунуть на простенькие машины камеры с возможностью просмотра видео в реальном времени. Это лишнее. Куда эффективнее сделать нормальный интерфейс для оператора — летать по приборам вполне комфортно, если он сделан правильно. А это тоже уменьшит и энергозатраты и весь. Ну и конечно стоимость.

Вот так «по копеечке» можно снизить стоимость дрона до вполне бюджетных размеров.

Ну а разработка ПО для оператора мной озвучена выше — очень недорого. Главное подходить к вопросу с умом. И, конечно же, изучать уже опробованные решения из «большой авиации».
Кстати, Вы абсолютно правы по поводу ценника — очень сильно влияет ограниченность продаж. Это второй по частоте вопрос после стоимости — будет ли спрос?
Если не делать один образец, а потом по его образу делать 100 тыщ копий и продавать по 10 миллионов, а подходить к каждому ТЗ индивидуально, но основываясь на несколько разработок — успех будет. Тут я считаю важна модульность компонентов в купе с гибкой в плане модификации базой. Например, есть у меня гексакоптер, который в базе может то и это, но если добавить какой-либо компонент, сможет что-то еще. Получается базовая модель будет стоить например 30 000 руб «под ключ», а если заказчику надо, например, автопилот, добавляем такой модуль, цена меняется, нам не сложно, заказчик рад. Надо тепловизор на подвесе 3 осевом — пожалуйста, наша база расчитана на перевоз полезных нагрузок. В таком духе.

Насчет электоники и ее веса, опять же, есть набор минимальных необходимых компонентов, без которых — никак. В электронике мультикоптера самое ценное и важное — алгоритмы стабилизации в полете. Можно прекрасно летать, выполнять нехитрые маневры вообще без каких-либо приложений пилота, имея на руках только многоканальную аппаратуру. Остальное сделают мозги ВС.

Насчет телеметрии, заряд батареи, скорость, высота и прочие параметры — это тоже телеметрия. Вопрос в том, что на высоте 50 метров и удалении от оператора метров 500, ВС банально не видно глазом, может какую-то точку различить можно, но этого не всегда достаточно.

Вес от цены никак не зависит, А2, лайтбридж и даже го-про камеру можно запихнуть в квадрик весом 1200 грамм. А можно в тот же квадрик запихнуть ардупилот за 70 баксов. Но больший вес = меньше зависимость от ветра = меньше нагрузка на движки = меньше потребление энергии. Один и то тже квадрик в штиль может отлетать 20 минут, а в 7-8 м\с ветер минут 12-13 как раз по этой причине. Вот мой пример, два ВС, один весит полтора кило, второй почти 4, второй тащит два тяжеленных аккума, но летает минут на 5 дольше легкого, еще и при ветре как трамвай по рельсам едет.

Повторюсь, основная цена складывается из электроники, а не из габаритов. Naza-M за 15 тыщ руб может поднять две палки, скрепленные накрест с прикрепленными к ним двигателями. И это факт, а себестоимость такой конструкции — 100 рублей
Разница в весе в 2 раза, а полет дольше на 5 минут.

По поводу модульности — в «большой авиации» есть единые (условно) стандарты для аппаратуры. Вот пример. А вот у производителей коптеров и дронов такого стандарта нет. Поэтому модульность — это очень сложно на текущую дату.

По поводу телеметрии — я имел в виду то, что оператору не нужно потоковое видео — достаточно сделать нормальный интерфейс для «наземной станции». Это выйдет и дешевле, и лучше, т.к. такой интерфейс позволит очень эффективно обрабатывать информацию оператору БПЛА.

По поводу стоимости мозгов — сейчас можно купить миниПК за вполне бюджетные деньги и с малым весом. Мощностей для работы будет выше крыши, при правильно выстроенных алгоритмах.

Я в целом не согласен, что нормальный в плане летного функционала дрон в себестоимости будет очень дорог.
Извините, не ту ссылку дал. По ней замучаетесь искать нужную информацию.

Вот ссылка получше. (Уж простите, что ссылка на Вики)
Я и говорю об алгоритмах, их довольно сложно выстроить почитав месяц-два 4pda. Выстроить эти самые алгоритмы и стоит больших денег, автопилоты с открытым кодом стоят дешево, но и летают также.
Вы получается противоречите сами себе, говоря, что лишняя электроника плохо, тут же предлагаете миниПК, мощности которого явно излишни.
Вообще, как говорится, все в Ваших руках — проблема в том, что желающих много, и я в их числе, однако пока на рынке лишь несколько производителей, которые называют такую цену на свою продукцию, которая их устраивает. Я не знаю, какой штат сотрудников — программистов у DJI, но их работа вполне стоит тех денег, что они просят.
Оператору не нужно потоковое видео, соглашусь, в зависимости от задач. Тут кроме теории важна практика, практика именно общения с квадрокоптерами. Принципы полноразмерной авиации я бы не стал проецировать на мультикоптеры, имхо это совсем разные вещи в плане управления, да и вообще. Да, полетное задание, да, проработка задания — согласен с этим, важно и нужно.
А вот потоковое видео, представьте сложность разработки наземной станции, от постановки ТЗ заканчивая размещением элементов на приборной панели. А теперь представьте, что в масштабах мультикоптеров все может выпонить простейшая камера. К чему тогда такие мучения, и опять же, лишняя электроника?
И главное — какие задачи стоят перед Вашим ВС? Как только будут ясны точные задачи, поставленные перед комплексом, можно судить о том, нужна камера или нет и с каких датчиков получать данные на наземную станцию.
Начните с простого — купите дрона «под ключ» в Китае, самого дешевого, за 50 баксов. Полетайте, посмотрите чего Вам не хватает. Посмотрите как это сделать или сколько это стоит.

Разница в весе в 2 раза и полет дольше на 5 минут, и полезной нагрузки еще можно полтора кило взять, и ветер переносится гораздо лучше — в основном одни плюсы.
:) Мы с Вами примерно об одном, но разными словами.

МиниПК я упомянул в качестве примера того, что сейчас можно найти очень бюджетные решения, с приемлемыми данными по ТТХ и весу. Поэтому и говорю, что ценник в 600 тысяч — это очень и очень дорого.

Алгоритмы вещь дорогая. Но если в штате есть нужный специалист, то создание алгоритмов становиться достаточно недорогим действием. Где его только взять?

А так конечно Вы правы — БПЛА начинается электроникой под конкретную задачу.
Алгоритмы вещь дорогая. Но если в штате есть нужный специалист, то создание алгоритмов становиться достаточно недорогим действием. Где его только взять?
Это иллюзия. R&D это всегда дорого, т. к. выхлоп, в среднем, небольшой (относительно усилий).

Грубо говоря, алгоритм, который реализуется за 2 дня можно вынашивать несколько месяцев. И всё это время специалисту нужно платить зарплату. Снаружи посмотришь — «да я бы это за три дня написал», за 3*(дневная ставка) денег. А на деле это CAPEX, который нужно потом покрыть из денег покупателей. И чем меньше серия, тем она будет дороже на единицу «товара».

Или другой пример, из более близкой вам области. Есть РЛЭ, N страниц. Его разработка стоит много больше, чем само написание текста, т. к. требует большого количества испытаний, опыта и т. п. Так же и с софтом.

Если какая-то контора продает программно-аппаратный комплекс за 600 рублей, то у неё есть на это основания. И если никто не влез с продуктом аналогичного качества за, скажем 50 рублей, то видимо затраты на тиражирование решения с учетом насыщения рынка не позволяют так снижать стоимость. Китай, конечно, развлекается клонированием других устройств (выкидывая ту часть CAPEX, которая требовалась на разработку) и продает по цене не сильно выше себестоимости (за счет высоких тиражей). Вот и начинают думать, что какой-нибудь регулятор оборотов для бесколлекторного движка не может может стоит сильно больше, чем его компоненты. А то, что люди, которые над ним работали (начиная от инженегров с погроммистами, и заканчивая менеджерами с грузчиками и бухгалтерией) хотят что-то есть и работать бесплатно не очень готовы как-то забывается…
С одной стороны я с Вами согласен, с другой — нет. Но на мое суждение влияет мой опыт и мои умения, как Вы понимаете.

Я полностью согласен, что написание РЛЭ, а с учетом стоимости косвенных расходов, конечно несоизмеримо дороже стоимости набора текста.

Для неспециалистов поясню — РЛЭ, это руководство по летной эксплуатации воздушного судна. В него вносятся все параметры, порядок действий, ТТХ для различных режимов использования и т.п. И в это же РЛЭ вносятся те рекомендации, которые получаются по результатам катастроф и аварий, а также ПЛП, которые происходят при эксплуатации ВС. Т.е. этот документ фактически включает в себя стоимость работ конструкторов, инженеров, специалистов по БП, испытателей, сюда же можно отнести и «стоимость» потерь ВС в результате происшествий (без людей, конечно же, т.к. даже у меня не повернется язык оценивать жизни, хотя такие параметры тоже есть). Поэтому — да, тут я полностью согласен.

С другой стороны — я сам пилот (бывший), поэтому для меня переложить свой опыт на код, ну как бы не такая большая проблема. Над алгоритмами я думаю уже четыре года в плотном режиме, ну и до этого перманентно, от случая к случаю. Видимо это и мешает оценить сложность работ, т.к. для меня то все просто — на этом режиме надо делать так, на этом вот так, а так нельзя.

Именно поэтому я и говорю — ЕСЛИ в штате есть нужный человек. К примеру, адекватный летчик испытатель, на уровне разработки сможет избавить от массы ненужной работы и ошибок. Что, согласитесь, уменьшает стоимость разработки. Только вот найти его — тут проблема. Именно это я и имел в виду. Но возможно мое мнение искажает наличие опыта.

По поводу стоимости, тут надо отметить еще консервативность рынка. А так Вы в принципе правы. С другой стороны — то, что сейчас есть на рынке ПО, имеет существенное разброс по затратам. Стоимость у серьезных контор одна. Те, кого я знаю, делали сами, на основе своего опыта, и у них стоимость разработки очень мала. Поэтому я и говорю, что наличие опыта существенно снижает затраты. С другой стороны — этот опыт человек зарабатывал в другом месте и затраты на этот опыт несли другие. :)

Поэтому я и согласен, т.к. Вы 100% правы, но и я не соглашусь в полном размере, т.к. за счет опыта можно сократить издержки в текущий момент.

Уж извините, если сумбурно излагал свои мысли — у сотрудника День рождения. :)
С другой стороны — я сам пилот (бывший), поэтому для меня переложить свой опыт на код, ну как бы не такая большая проблема.

Итого для написания худо-бедно функциональной системы вам понадобятся:
— Программист — бывший пилот
— Программист — бывший метеоролог
— Программист — бывший инженер в количестве 2-х штук (ЛАиД и АиРЭО как минимум)
— Программист — бывший диспетчер
— …

И если пилоты по тем или иным причинам могут списываться быстро и иметь ресурс на изучение программирования, то с остальными сложнее. Ну и этот «программист — бывший» все-таки умеет много, вопрос делает ли он все хорошо?
Ну можно и не бывших. :)

Конкретно у меня нет сложностей уточнить информацию и у диспетчеров, и у инженеров… Но я и не спорю, что такие сложности как, доступ к информации не имеет место быть — конечно имеют. Но так и в других, функционально сложных направлениях.

Вы же не хуже меня знаете, что даже внешний вид приборов имеет важное значение. На наших войсковых на подготовку сколько времени надо? Ну месяцев шесть, ну год максимум. А на американских? Да и года мало. А почему? А наши кабины простые как грабли.

Почему размеры прицелов имеют именно такой размер? А потому, что если при перегрузке ты не видишь ничего кроме прицела, то тебе уже хватит. Можно даже на размер перегрузки не смотреть.

Тогда получается, что в штат нужен и медик, с профильными знаниями.

Это сложное направление, его без знаний сделать нельзя. Вы же отслеживаете тему, наверняка видели комплексы прерванного взлета. И какое там заключение? Верно — и нафиг не нужны, т.к. на них смотреть не будут. А сколько времени КБ убило на разработку? Могу соврать, но самый минимум был, вроде, около года. Сколько денег потратили? Вот и я про то же. А почему сразу у испытателя не спросили? А потому, что технически было интересно решить задачу. Ну и что в итоге? Какое самое классное решение нашли и кто? Буржуи, путем вноса требований в РЛЭ — убирать руку с РУДов после V1, дабы неповадно было сбросить. Профит!

Поэтому как и в любой сложной теме, работа должна быть в группе, и в нее должен обязательно входить представитель конечного пользователя. И даже это не даст гарантий. А по другому ни как!

И по поводу стоимости «худо-бедно нормальных» я останусь при своем мнении. Не зря же есть анекдот про американскую ручку за 1 млн. $ для письма в невесомости, и наши карандаши. Очень многие решения в авиации были сделаны буквально на коленке за минимальные затраты. Не все, очень многие разработки были с дикими затратами.

Поэтому я не отрицаю, что стоимость авионики — процесс дорогой и сложный. Это факт. Но смысл статьи был про то, что в «кустарных» разработках не надо изобретать велосипед — можно использовать уже существующие наработки из большой авиации. Там очень много нужных и интересных вещей. Почти все в открытом доступе — пользуйтесь. И это может существенно снизить стоимость разработки дрона. По крайней мере снизить потери на этапе испытаний.
— Программист — бывший метеоролог
— Программист — бывший инженер в количестве 2-х штук (ЛАиД и АиРЭО как минимум)
— Программист — бывший диспетчер


:) Для разрядки и в качестве злостного офф-топа.

Лично мне этих специалистов искать не придется — у меня блат есть. Муж сестры бывший синоптик, сейчас диспетчер. Отец авиационных техник. :) Мне повезло.

Просто у нас как то приятная беседа грозит перерасти в спор. А в данном случае спорить некорректно. У разных групп разработчиков будут разные условия к доступу информации. И это нормально. Но не означает, что разработчикам не нужно искать выходы на такую информацию. Можно съездить на аэродром и попытаться найти общий язык с пилотами за рюмкой чаю. Можно зайти на форум. В целом, в авиации очень много энтузазистов и они редко отказывают в помощи.

Ко мне обращаются, даже в рамках этой статьи — я ведь ни одному не отказал. :) А я не самый хороший человек, есть намного лучшие. Вам не откажут.
Неа, ни в коем случае не спор, «конструктивный срач» как называет это мой бывший коллега =) Ну и «в споре рождается истина».
Я ведь тоже программистом стал недавно и сразу попал пилить ETFMS, теперь сижу, как после Ice Bucket Challenge обтекаю и учу алгоритмы и прохожу курсы на Coursera, и это в дополнение к изучению двух языков (человеческих, не программирования).Ведь сесть и написать алгоритм не совсем просто, и самое печальное, что алгоритм условного летчика и алгоритм условного программиста будут очень сильно отличатся и у каждого будут свои плюсы =)

P.S. Связи решают! И Open Source — лучшее тому подтверждение
Ведь сесть и написать алгоритм не совсем просто, и самое печальное, что алгоритм условного летчика и алгоритм условного программиста будут очень сильно отличатся и у каждого будут свои плюсы =)


Пф-ф… Даже слово не скажу против! :-)

Причем от некоторых алгоритмов программистов у действующих пилотов сердце кровью обливается. :)
А не пробовали в качестве источника данных брать сигналы датчиков, встроенные в планшет? Получится автономная система, работающая независимо от основной системы управления.
То есть, помимо навигационных данных, пилот может получать множество других. Кстати, для анализа работы двигателей, возможно использование встроенных микрофонов. Но скорее всего, для защиты от помех лучше закрепить планшет жестко к корпусу ЛА.
Можно написать подобную программу и для телефона. Тогда любой пассажир сможет легко наблюдать за параметрами полета, установив смартфон на ручке кресла.

Кстати, на дипломе защищал цифровой речевой информатор. Тогда «цифра» была в диковинку. Проверяющий слушал рассказ про микросхемы памяти, ЦАП, и потом выдает — я все понимаю, но где у прибора проволока, на которую записаны речевые сообщения?
Надеюсь, что в настоящее время проволока уже исчезла из этого прибора?
Нет — так делать нельзя. Гражданский планшет можно использовать как экран, но не как источник данных. Это уже многократно проверено на практике.

Есть более простые способы получения нужной информации. Кстати, технически подсоединиться к ВС, тем более современным, очень легко.
Из перспективных вариантов добавлю пробники на основе google glass glass.aero/
Только для использования на земле оператором дрона.

В авиации гугл-глас не приживется. По крайней мере в существующем варианте. Во первых они очень мешают. Во вторых, любая перегрузка снимет очки быстро и надежно.

Есть уже опробованные решения (ИЛС, который индикация).

Вот одна ссылка и еще одна.
Для дронов гугл-глас могут и выстрелить. В авиации нашлемная индикация применяется давно, в основном в боевых вертолетах огневой поддержки — там обычным ИЛСом не обойтись для наведения на цель — собьют быстрее.
Это вполне понимаю. Речь идет об уровне исследовательском.
Не сомневаюсь, что в конечном виде, если дойдет дело до реализации, от начальных вариантов останутся разве что сервисы и API.
В РФ вроде студенты даже какую то научную работу по «видеоочкам» делали. Вроде даже по Новостям сюжет был. Но это на уровне баловства.

А нашлемную систему реализовали ОЧЕНЬ давно. И с успехом её используют. Посмотрите начинку Су-27.

Сервисы и АПИ тоже не останутся. У ВС должно быть офф-лайн средство управления. Поэтому все будет автономно. Да и нет особой потребности в нашлемном оборудовании. Более вероятно, что человек будет заменен дронами, вначале в грузовой, а затем и в пассажирском сегментах. Поэтому у средств дополненной реальности в авиации достаточно туманное будущее. Имеется в виду гражданской.
Посмотрим :) Американцы со своим развитым парком разнообразной авиации сегодня считают немного по-другому.
Кстати о статье…
Как человек, знакомый с приборами в кабине и программист — Вы тоже считаете, что «прямая индикация» — это хорошая идея?
Я как чайник и, надеюсь, среднестатический человек, без труда определяю пространственное положение на симуляторе с обратной индикацией, даже с кренами >90 градусов и диким тангажом, но вид «с самолета на землю» взрывает мне мозг и иногда (в «стрессовой» ситуации, если так можно назвать полет в симуляторе) приводит к подмене знака крена. В частности, «проигрывая» катастрофу в Перми, я вполне понимаю, почему пилот попутал знаки и перевернул пепелац.
Да как то разницы не замечал… Что прямая, что обратная, лично для меня едино. Никогда не замечал разницы. Но это сугубо индивидуально, знаю, что у некоторых разница в индикации вызывает серьезные проблемы.

А в случае с Пермью — там дело не в индикации было.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.