Pull to refresh

Comments 128

если быть точным — то электро компрессор, когда обычно в автомобилях применяется механический компрессор (о котором автор и упоминает)
А я вот считал, сейчас компрессоры электро, будем знать
Топливо->сгорание->механическая энергия->индукция->механическая энергия гораздо менее выгодно, чем приводить турбину в движение от того же ДВС на прямую.
вся работа, то как раз ради полной отвязки от оборотов ДВС, вот и нужен в любом случае отдельный источник для привода турбины
VAG'овские турбокомпрессорное моторы и отключают компрессор чисто механически, когда не нужна его поддержка. Это даже еще проще работает.
Интересно было бы узнать, какая же зависимость величины наддува от оборотов и положения дроссели?
Если от горячей части турбины вы избавились, то наверняка проблема с перегревом газа на выходе турбины уйдет, но все равно, как мы знаем, при сжатие газ будет нагреваться — тем самым вопрос, повлияет ли установка охладителя (интеркуллера?) на эффективность наддува при вашей схеме?
Интеркулер ставить не планируется, так как при таком давлении он это давление только снизит значительно (на 0,1 бар как минимум), а вот воздух охладит не сильно. При 0,4 бар воздух не настолько сильно нагреется чтобы ставить ещё интеркулер дополнительно.
Воздух на выходе турбины нагревается не от горячей части, а от сжатия.
Паразитный нагрев от горячей части имеется, особенно при динамичной езде.
Именно, что паразитный. Основной нагрев — от сжатия.
Недавно попалось забавное видео на эту тему :)
ИМХО это два оленя — что мешало померять давление, создаваемое этой электротурбиной и не устраивать цирк с малолитражкой?
Типичные Бивис и Батхет, которые физические явления, происходящие в движке изучают «на ощупь».
Это же развлекательная передача, а не научно-документальный фильм, немного другой жанр и преследует другие цели.
Мне больше всего понравилась забава с твинлифчарджером )))
Если смотреть с точки зрения развлечения, может и покатит.
Подзадрало, что все автомобильные передачи скатились к этому цирку. Тот же топгир например.
Скучные цифры мало кому интересно, да подать их интересным образом не так просто. ТопГир мне кажется всегда был развлекательной, ну по крайней мере с текущими прошлыми ведущими.
ТопГир мне кажется всегда был развлекательной,

Неее, было время когда эти трое не устраивали заездов с бабушкиными креслами на крыше машин, и не катались на консервных банках. Начало 200*, 1-5 сезон наверно.
Топ гир всегда был веселым и очень дорогим шоу, а не научной передачей для ботаников.
Вообще-то все так делают. Никто не меряет показатель 1 компонента в теории, все смотрят на конечный результат все системы в целом, то есть что получает конечный пользователь. Даже если этот вентилятор отдельно и создает какое-то давление, то надо ещё учитывать объем прогоняемый этим вентилятором, плюс объем воздуха потребляемый двигателем (который на впускном тракте разряжение создает). То есть в теории можно получить положительное давление, а поставив на реальную систему положительного давления уже не будет. Подход «пользователи-дебилы смотрят как быстро работает система в целом, а надо замерять скорость работы каждой фичи» по моему не правильный.
Никто не меряет показатель 1 компонента в теории

Ого, honeywell оказывается ничего не меряют, а выпускают на рынок компрессора, а потом кулибины их лепят на движки со словами «мне повезет» и смотрят что получается на выходе?
yadi.sk/i/55AXXSs7hJDco — а это фотошопе…
Honeywell проектирует компрессора и потом их продает не проверяя на реальном двигателе?
А скорость вращения крыльчатки какая будет? Вроде у турбины она вращается со скоростями в сотни тысяч оборотов в минуту. Этот электромотор вряд ли так может.
что сразу бросилось в глаза:
1. турбина как уже писали выше начинает эффективно работать на 100К и выше. У показанного мотора скорей всего KV около 150 (оборотов на вольт в минуту) и рабочее напряжение 50В максимум т.е. он выдаст максимум 7500 оборотов. Т.е. нужен либо специфический компрессор работающий на «низких» оборотах либо другой мотор.
2. авиамодельные двигатели не рассчитаны на большой ресурс работы. в них стоят ужасные подшипники и почти отсутствует смазка которая начинает отсутствовать там полностью через час наработки. т. е. даже если двигатель и будет давать пользу то оптимальный режим для него будет — при ровной езде двигатель выключен, открыта заслонка, при ускорении двигатель включается, заслонка закрывается, благо разгоняются такие двигатели до максимума оборотов за секунду другую.

P.S. указанный мотор не имеет ничего общего с видео в посте GloooM, маленький мотор в видео полная ерунда. Моторы наподобие того что приведен в статье развивают тягу в 30 кг и это уже не шутки, берегите части тела.

Автотурбо ПК23-Е (компрессор такой русский) будет дуть как раз 0,3-0,4 бара если на шкив его мультипликатора посадить электромотор с максимумом в 8-10к оборотов. На колесе компрессора это будут обороты в районе 20-25 тысяч.
То что смазка начинает отсутствовать через час наработки — это, по-моему фантастика. Я конечно не берусь утверждать, у меня пока опыта работы с ними не было, но судя по всему эти двигатели должны выдерживать в среднем 100 часов наработки.
Зависит от конкретной модели, но в целом смазывать надо каждые пару часов обычно, не реже. И подшипники часто приходится менять
Вот это засада, спасибо, не знал. Возможно как вариант использовать другие, более качественные подшипники? Или смазывать их при покупке более качественной смазкой (если они разборные конечно)?
Еще один вариант — заказать разработку бесколлекторника в московское НПО, но за это они просят больше миллиона рублей — фантастическая сумма для домашних экспериментов)))
Тут возможно разумно будет поискать на каких машинах серийно устанавливалась такая конструкция и посмотреть цену в автозапчастях и может быть даже на разборках/ебеях/т.п. на б/ушную запчасть такую.
В том то и дело что пока ни на каких не устанавливалась, были только прототипы и есть только планы и, возможно, уже разработки о которых пока не пишут.
По опыту сборки квадрокоптера охотно верю в качество подшипников, хрустеть начали уже на 15-20 вылет. Каждый полет по 10-15 минут, вот и наработка.
Почему бы не взять сразу герметичные подшипники? В чем проблема?
Про герметичные подшипники не слышал, спасибо, погуглю.
А такие существуют? :) На сколько мне известно все необходимо время от времени смазывать, разве что период может сильно различаться в зависимости от назначения, условий использования и т.д. Не существует сальников которые ничего не пропускают, а те что пропускают мало думаю очень быстро выйдут из строя при их использовании на скоростях хотя бы несколько десятков тысяч оборотов в минуту.
2rs\LLU\LLH маркировка. И да, у них ограничение по скорости есть, вот взял например:
Подшипник NTN 10х26х8
негерметичный: 29 000 rpm
герметичный LLH: 25 000 rpm
герметичный LLU: 21 000 rpm

Вроде не особо сильное ограничение, должно подойти как мне кажется, главное нужный размер найти.
Поставить пару шестерён для увеличения количество оборотов. Не?
Там и так электродвигатель будет на ременной мультипликатор ставиться. А в идеале нужно уходить от любых мультипликаторов и делать высокоскоростной электродвигатель, так как любая передача уменьшает КПД.
Насколько я знаю, просто так поставить турбу на стоковый двигатель небезопасно, нагрузки и режимы работы двигателя другие, поршневая группа атмосферник может быть просто не рассчитана на наддув.
Как правило (опыт русских и международных тюнеров), практически все атмосферники выдерживают кустарный наддув до 0,5-0,6 бар. Так что лишние 0,4 бара им точно не повредят :) При условии, конечно же, перепрограммирования ЭБУ двигателя или установки дополнительного суб-компьютера, корректирующего топливную смесь под наддув.
Это, конечно, серьезный камень предкновения, так как перепрограммирование ЭБУ это уже гораздо более сложный процесс нежели чем просто установить компрессор на впуске…
И где Вы будете брать электричество для этого мотора? Если Вам нужно 4,5кВт на эл. двигатель, значит нужно минимум 5кВт генератор и это без учета механических и электрических потерь. Эту мощность (и горючее) оно сожрет от ДВС, эта система хотя бы добавит столько? Возможно, чтобы избавиться от турбоямы на пару секунд, в такой системе есть смысл, в формуле1 такое используется.
Собственно, в случае установки электрогенератора и желания синхронизироваться именно с оборотами ДВС, Вам стОит взять трехфазный генератор и соединить напрямую его три фазы с тремя фазами двигателя. Не понадобится никакой электроники.
В первых прототипах питание — с четырех последовательно соединенных АКБ. В будущем если наддув удастся — с преобразователя 12-50 вольт от штатной (желательно замененной на гелиевую) АКБ.
Генератора на 5кВт не нужно, так как электронаддув будет работать не больше 20% всего времени, соответственно и штатный стандартный 1кВт генератор должен справиться с этой задачей.
А кстати можно и батарею ионисторов предусмотреть, если наддув будет включаться только при обгонах например
Только проблема в том что приведенный двигатель потребляет в пике больше около 100А. Т.е. чтобы сделать преобразование 12-50В потребуется снимать 400А с 12В.

P.S. по поводу трехфазного генератора соединенного напрямую с тремя фазами двигателя. С приведенными бесколлекторниками непрокатит т.к. для них нужен ESC (контроллер скорости) который стартует мотор и подает правильный ток взависимости от положения ротора. Причем частоты переключения обмоток доходят до сотни килогерц в некоторых экземплярах.
400А — разве это проблема? Гелевые АКБ Optima, к примеру, могут отдавать стартерный ток до 900 — 1000 ампер. Да и простые кислотные отдают до 500-700 ампер.
Это в импульсе, недолго, я так понимаю. В постоянке — гораздо меньше.
Ну 1000 ампер они не отдают при старте двигателя вроде, максимум пару сотен, но тут надо еще учитывать что ресурс аккумулятора такие токи убивают очень сильно. Свинцовые аккумуляторы предназначены для работы в буферном режиме. И если пару раз в день нагрузить их запуском стартера терпимо то использовать их для постоянного включения компрессора при разгонах уже куда более болезненно. Да и в целом представьте себе преобразователь 12В 400А->50В-100А. Вещь не очень тривиальная и не плохо было бы иметь некоторый запас для нее т.к. индуктивные нагрузки при высоких токах дают много негативных эффектов в итоге необходимо иметь преобразователь рассчитанный на ампер 600 на входе и на 150 на выходе, в лучшем случае.
Трёхфазный двигатель на такие обороты? Тут постоянка.
Воплощается в жизнь городская легенда советских времен про наддув из пылесоса на Запорожец
Это не легеднда. Ее и в самом деле делали. Говорят даже что то давало. Чертежи я сам видел, как и фотки готовой турбины.
Делали и давало — немного не одно и то же ;)
ИМХО оборотов электромотора не хватит чтобы турбина нормальное давление начала выдавать. Крайне не верю в результат, но всё-таки интересно что получится. Надеюсь автор напишет про результат.
Если оборотов не хватит — выточим другие шкивы мультипликатора и поставим ремень подлиннее (увеличим передаточное соотношение от электродвигателя к колесу компрессора). Про результат напишу если мне удастся:
— найти лишние 60-70 тыс рублей на все железо, сейчас этих денег у меня нет;
— все собрать и заставить это работать и хоть как-то дуть! :)
по моим расчетам при частоте вращения коленчатого вала 4000 оборотов для ДВС объемом 1600 куб см и необходимого наддува в 0,4 бара — отбираемая мощность на привод крыльчатки компрессора составит около 4,5 кВт

Можно посмотреть расчёты?

Для Вас главное, мгновенно раскрутить компрессор (в противном случае нет смысла, он будет просто отставать от мотора, в случае с приводом от колена эта проблема отпадает сама-собой), поэтому надо озаботится мощным электромотором, у которого хватит сил сдвинуть с места всё это хозяйство мгновенно.

Кстати, для разовых заездов (типа люто пульнуть с места) можно раскрутить электромотор за секунды до старта, тогда трогаться будете на «полном спуле». Избыток будете блуофом сбрасывать («пшик» будет шикарный) или тем же электромотором регулировать.

Проблемы с топливом решаются разными путями.

И ещё, электротурбина позволяет не использовать её при «гражданской» езде, два топливных режима, и все дела.

Результат в любом случае будет положительным.Только вот вопрос — почему так не делают?

Сколько Вы планируете потратить на это?
Расчеты посмотреть можно, дайте Ваш электронный ящик. Но прислать смогу только через 2 недели — сейчас я в командировке.
Мгновенно сдвинуть не получится, в любом случае будет задержка минимум 50 миллисекунд на передачу управляющего импульса (30мс считывание данных о положении ДЗ + 20 мс управляющий период для регулятора бесколлекторного мотора) + на раскрутку электромотора уйдет никак не меньше 300мс, а может и все 500 мс. Но моторы есть разной мощности — до 17кВт, при наличии средств можно поэкспериментировать с разными.

Использовать полный буст только при старте конечно хорошая идея, но у меня концепт именно простого городского автомобиля, имеющего хороший крутящий момент с низких оборотов независимо от того — старт это или продолжение прямолинейного движения :)

Два топливных режима можно запрограммировать в суб-компе типа AEM, Greddy E-manage или Unichip. Но вот стоят они от 10круб за б\у и подключение их не особо простое.

Потратить на это я хочу не больше 60 тыс рублей, но пока таких денег нет, появятся не раньше чем через пол-года.
Есть желание поучаствовать и стать спонсором?)
/прикидывает место для установки на мотоцикл (Honda VTX 1300ccm с карбюратором)
Позвольте предложить Вам более простую схему решения вопроса. Выкручиваете двигатель, продаете его, взамен приобретаете дрыгатель J20A-2, который продается примерно за 40тр (с учетом того, что свой продадите, потратите реальных денег тыщ 20 с демонтажом и монтажом), еще десятку максимум потратите на легализацию, получаете 145 совершенно честных кобыл без всяких проблем и рисков угробить мотор.
А можете дать ссылку где Вы видели J20A с SX4 за 40т.р.? В лучшем случае их продают на ebay из америки по 60-80 т.р. за движок. Итого такой свап потянет на 100тр+. Делали уже один свап в хонду, знаем…
Еще вопрос — какой ЭБУ ставить под J20A — родной 2литровый? На старый эбу 1.6 слишком много чего завязано в машине чтобы его менять — на вскидку хотябы начнутся проблемы с иммобилайзером. Потом подушки двигателя от чего брать — непонятно, подойдет ли коробка от М16А — непонятно. Короче описания такого свапа я не видел в интернете, скорей всего не все так просто и явно это будет стоить не 20тр.
Но вариант интересный, были у меня и насчет него мысли тоже.
В идеале конечно поставить J20A + на него турбину, но это деньжищи такие что сами понимаете — пол-машины можно за эти деньги купить.
Под каждый двигатель — свой ECU, но в наших краях сузуковский 1.6 меняют сразу на тойотовский 3s :)
Очень интересно… и 3S-GTE ставят в сузуки? Не видел вообще никаких свапов в интернете в SX4, не поделитесь ссылками на информацию?
Или напишите на frimen3 at gmail.com, если не сложно…
Ваши края это Вы какой край имеете ввиду — приморье судя по всему?
На эскудо/витары если точнее, получается мощный джип. Вот например www.drive2.ru/l/4338379
И вот эксперимент интересный forums.drom.ru/suzuki-escudo/t1152108451.html
Края — Иркутск.
Дак это для эскудо\витары. У SX4 же по идее совсем другая компоновка всего…
Но я был бы не против поставить какой-нибудь 2JZ-GTE в SX4, если это реально конечно )
Главное, чтобы в моторный отсек вошел. В остальном сварка и болгарка творят чудеса :)
Да решений навалом, помню Жорик еще тестировал китайский продукт.
Не согласен, решений практически нет.
Жорик тестировал китайский 300-ваттный вентилятор, который мало того что в силу мощности даже перемешивать большой объем воздуха на высоких оборотах не может, дак и в силу конструкции больше 0,05 — 0,1 бар он даже при высокой мощности не создаст. Импеллеры не предназначены для создания высокого давления на замкнутый объем. Короче китайские воздуходувки к такого класса решениям не относятся!
Как я понял из видео он таки купил вариант китайского решения, а вот работает ли оно, было проверено и наглядно предоставлено. Так что я не согласен что китайские воздуходувки к решениям не относятся, но соглашусь с тем что решение туповато и не работает как надо.
Я много катался на турбированных машинах (скайлайны. чейзер, марки — 1/2jz, даже tt-шка).
Но сейчас по городу катаюсь на компрессорной машинке, и не нарадуюсь — никакого турболага, отличная тяга и при низких оборотах (иногда даже балуюсь ручным переключением передач вместо автомата), обслуживания вообще не требует. Сколько я парился с этими турбинами, брр.
Конечно, для автогонок только турбо, но мы же говорим про город/трассу?
Да, мы говорим про город\трассу.
Я лично катался только на злом атмо и на турбодизелях, на злых турбомоторах или компрессорных не доводилось. Хотя какой-нибудь 2JZ-GTE для нашего северного региона это мечта — таких у нас одна-две машины на весь город.
У турбо есть один плюс — подхват с определенных оборотов, вносит некий элемент драйва в вождение (очень многом турба нравится именно за это и турбу они ни на что другое не променяют). Хотя мне вот тоже больше нравится именно тяга с низов — тут выбор либо объемный мотор, либо компрессор. Поэтому и затеял такую тему с компрессорным наддувом.
Драйв в чём? Я взял для города не особо жрущую машину, всего 200hp / 2.3L, но тем не менее, 6.5с 0-100 для меня по драйву вполне сравнимы с 5с, которые выдавал 2jz 300hp.
Конечно, 500hp+ это уже другой разговор, вот там драйв, так драйв. Сам не владел, но 402 метра ездил.
Вот чего я сейчас не понимаю, так это почему так мало компрессорных машин :(
А что за машина конкретно у Вас сейчас? 2,3 компрессор, вроде 200 лошадей маловато для компрессора с таким объемом…
SLK 230. Для города выбирал по внешнему виду / удобству, а не по характеристикам, поэтому возможно не самый эффективный вариант, да.
6,5 до 100 с 200hp? Какой вес был у автомобиля? Фантастика какая-то. И 2jz 5 сек до сотни с 300hp не выдаст. Секундомером мерили? :) Audi S4 кастом с 500+hp при весе в 1900кг выдает 4,8 до сотни, замерено телеметрией, там же замерен AMG 5,5 литровый, выдал 4,1 до сотки.
upd: посмотрел спеки, 7,7 до сотки у вашего авто, абсолютно вменяемый результат.
> Какой вес был у автомобиля?
Стандартный. ~1450kg.
Из читерства разве что слики были ;)
> Секундомером мерили? :)
Раскадровка GoPro. Не весть что, конечно, но лучше чем «один два три».
> upd: посмотрел спеки, 7,7 до сотки у вашего авто, абсолютно вменяемый результат
По спекам стоковый выдаёт 7.0, емнип.
> И 2jz 5 сек до сотни с 300hp не выдаст.
Ну сам ездил, помню еще. Погуглил, вот к примеру — www.drive2.ru/r/toyota/963718

PS: На следующей неделе драг-битва, там похожу-поспрашиваю кто сколько ездит.
> По спекам стоковый выдаёт 7.0, емнип
Чекнул, 6.8, однако. Так что замеренные 6.5 довольно близки даже к стоку ;)
Посмотрел в 3-х разных местах, увидел 3 разных цифры :) Как обычно, впрочем, с любой другой машиной точно так же.
Ну там по движку смотреть надо. SLK230 есть 2 модификации с немного различными модификациями двигателя (M111).
По спекам стоковый выдаёт 7.0, емнип

Вот тут как раз вам «ип» :)
Ну сам ездил, помню еще. Погуглил, вот к примеру — www.drive2.ru/r/toyota/963718

Тоже видать гопрохой или секундомером замерял, а может прогой на айфоне/андроиде. Все это плюс/минус поллуны. После замеров на нормальной телеметрии результат обычно сильно удивляет в неприятную сторону.
> Вот тут как раз вам «ип» :)
www.zeroto60times.com/vehicle-make/mercedes-0-60-mph-times
Для M111.973 L4 — 6.8 для 0-60mph, то есть не более 6.9 для 0-62mph.
M111.983 L4 малость помощнее, так что выдаст чистые 6.8

> После замеров на нормальной телеметрии результат обычно сильно удивляет в неприятную сторону
Вполне возможно, но я всё-таки более-менее четко измерял раз со спеками совпадает.
Закажу конвертер/провод для DLC (он там круглый, 16-контактный OBDII) — чекну.
Я только приветствую. Получится — куплю.
Труба тащит по разному, зависит от трубы. Например твинскролл PSAшный THP150 начинает в полный момент тащить уже с 1300 оборотов и тащит эту полку до 4.5тысяч, плавно стухая к 6. У ваговского TSI что то похожее, но тащить начинает с 2к, но чуть дальше, до 5 чтоль.
Приветствую на огоньке:) А Вы что думаете, товарищ DIHALT, насчет идеи мощного электронаддува — реально такое осуществить или нет, какие подводные камни тут могут быть? Интересны любые Ваши мысли по этому поводу!
А сколько ватт выдает обычная турбина?

По идее электродвижки сейчас адовые, хороший импеллер тягу в несколько десятков килограмм дать может. При том, что у импеллера очень низкий КПД. Но ресурс у них сильно ограничен, по крайней мере у ширпотреба, что можно достать просто так вот.
Конкретно компрессор ПК23-Е на 4000 оборотах в 1.6 движок даст прибавку в районе 20кВт при затратах в 5кВт. Причем эти 5кВт будут браться с аккумулятора и потом медленно восстанавливаться, то есть чистыми грубо мы получим прибавку 20кВт мгновенной мощности.
Т.е. надо 5кВт вкачать? Ну это довольно рядовая мощность для бесколлекторников. Дают они 10тыщ оборотов, можно мультипликатором 1:10 накрутить до сотни, как это дает обычная турба. Только надо 5квт снимать либо с отдельного генератора, либо иметь буферный аккумулятор для прыжков.
В районе 5кВт, да.
Буферный аккумулятор — на 50 Вольт (как питание у бесколлекторника)? Литиевый или свинцовый? Как его заряжать тогда?
Или буферный ставить также на 12 вольт и заряжать его штатным генератором?
Вольтаж нужен тут тот, на котором будет работать преобразователь движка. Для его зарядки надо будет городить схему, а тип аккумулятора не важен, но думаю лучше будет литий. Меньше габариты, быстрей заряжается.
Под «преобразователем движка» имеете ввиду его регулятор оборотов или преобразователь напряжения питания? Для прототипа пока есть мысль питать движок просто от четырех последовательно соединенных свинцовых АКБ. Но если дело дойдет до реализации, можно будет к Вам за советом обратиться? :)
А там все в одном. Просто так питать не получится, он ведь трехфазный с датчиками Холла. Так что вы в любом случае питать будете его инвертор.

Обращайтесь, мне интересно :)
Спасибо!
Нет нет, двигатель пока планируется бездатчиковый — типа Turningy CA80-80 www.parkflyer.ru/product/101781. Или движок с датчиками для большого крутящего момента будет лучше использовать?
Грубо говоря, для СА80-80 к примеру нужна будет батарея на 50 вольт и к ней схема зарядки от аккумулятора? Батарею где-то на 10 Ач нужно будет сделать (чтобы хватало минут на 30 непрерывной работы двигателя), или она будет быстро заряжаться и можно поставить на 3-5 Ач?
Лучше с датчиками использовать. Без датчиков он может просто не стартануть, там же еще мультипликатор будет.

Заряд батареи будет зависеть от того сколько генератор на нее даст и от самого генератора. А емкость батареи надо ставить исходя из требуемого времени работы буста.
Двигателей с датчиками на такую мощность не видел, к сожалению. Думаю, их только на заказ разработать могут… но тогда нужно сразу высокооборотисный делать (на 35 000 оборотов под нагрузкой 5кВт), чтобы движок можно было напрямую на вал компрессорного колеса посадить без мультипликатора.
P.S. разработка б\к движка тянет на 1,5 млн рублей в Москве :) мне такое не потянуть, только если стороннее финансирование привлекать.
Ничего не мешает приколхозить датчики холла к любому движку :) Внешную платку, магнит… Закрепить только чтобы это не улетело в стратосферу. Разбери любой мотор с датчиками да посмотри как он устроен. Они нужны чтобы точно понимать положение ротора в любой момент.
современные ESC, за большие не знаю — но на моделях которые стоят точно, понимают положение ротора по наводкам с обесточенных катушек. Про ESC с датчиками Холла уже давно не слышно.
А мне наоборот нравится турболаг. Этакий рояль в кустах.
А кто компрессор ставит? Я только у мерина видел.
Угу, мало их.
Из того, что сам видел — Audi S4 и Ягуары XF/XJ.
Ну и знаю еще про пачку спорт/супер-каров, типа корветта
«Вот чего я сейчас не понимаю, так это почему так мало компрессорных машин :(»
Мне вот даже странно… Двигатели с двумя турбинами делают. Электрическая муфта кондиционера — тоже ничего особенного.
Так почему, до сих пор, никто не сделал мотора с турбиной для высоких оборотов и отключаемым компрессором для низких?
С завода такого, вроде, нет ни у кого. Но вот кастом в сервисах и гаражах вроде делают — видел когда-то фотку подкапотки хонды прелюд с установленным рутсом и турбиной одновременно.
Кстати, не думали сделать именно так и не заморачиваться с электромотором?
Думал просто турбину поставить небольшую, в-принципе будет почти тоже самое что и рутс на низах только тысяч с 2 оборотов и до самых верхов.
Но даже с простой турбиной заморочек довольно много, не говоря уже рутсе + турбина. А электродвигатель с компрессором я могу и сам установить, в отличие от турбины.
Кастомы не такая уж и редкость. На те же субари частенько делают.
С завода есть, называется twincharger. Но их очень мало. Меньше даже чем с компрессором.
Да и машинки с этой технологией не особо интересны. Малолитражки.
Ничего у вас не выйдет. Нет таких электронаддувалок, чтобы хоть что-то надуть :)
Не раз слышал это про электронаддув, мол ничего из этой идеи не выйдет. Но принципиально не вижу серьезных препятствий, посему скорей всего попробую.
Я только за. Получится — куплю.
А ради интереса, кукую сумму бы Вы были готовы отдать за электрические 0,4 бара?
Я бы взял как дополнение к своей битурбо для подхвата с раннего низа. Думаю за кит больше 5к не дал.
5к чего, простите? 5к баксов он стоить явно не будет, там даже с наценкой врядли больше 2к получится.
5к рублей, конечно. 2к баксов у меня 2 новых турбины стоят.
Вы пошутили наверно. Тут только компрессор 20к стоит, плюс электродвигатель 10к, плюс регулятор к нему 10к, плюс управляющая электроника.
За 5круб только китайскую воздуходувку купить можно.
Нет, не пошутил. За ваши 20+10+10+электроника можно купить какой-нибудь гаррет и так дунуть, что мало не покажется. Смысл ставить электронаддув имеет только если он будет дешевым, потому что приход с него маленький, только для раннего вспомогательного буста. Имхо, конечно.
Если не пошутили то тогда Вы, простите, любитель халявы :) Поскольку этот электронаддув на средних оборотах даст лошадей 25 прибавки, что при минимальной цене на тюнинг в 1000 рублей за лошадь никак не может стоить дешевле 25 000 рублей. Так что в малых объемах 50 крублей за простую в установке прибавку 25 лошадей (эквивалент 40 л.с. на максимальных оборотах) это нормальная цена.
Про гаррет «в ту же цену» — Вы наверно и сами знаете что к цене турбины нужно прибавить цену других железяк для её установки (коллектор, интеркулер, форсунки, трубы и т.д. и т.п.) + работа по установке, итого за наддув 0,5-0,6 бар гарретом придется заплатить минимум 150-200 тыс рублей. А чтобы дунуть чтобы «мало не показалось» (больше 0,6) придется еще и низ мотора усиливать, а это уже совсем другие деньги.
Конечно я любитель халявы, а как же.
К вашим 50к потребуется еще править мозги на каждой машине персонально, плюс так же ставить интеркулер, что ведет за собой те же трубки, пайпы и прочее. Выше уже вам писали, что интеркулер нужен, иначе толку с наддува почти не будет. На ауди с 2,7т мотором штатный наддув 0,6 и интеркулеры таки стоят, а температура на впуске 80 градусов бывает.
необходимого наддува в 0,4 бара (максимальный уровень наддува, поддерживаемый большинством штатных ЭБУ автомобилей без перепрошивки и внедрения в электронику авто)

Вот этот момент я что-то упустил сначала в статье. Поясните, где вы такое вычитали? Дунете в коллектор и смесь уйдет, двигатель подавится просто. Посмотрите русское видео про тест китайских электронадувалок, там у ведущего машина глохла от воздуха, которого мотор не ждет. Просто дунуть и поехать не получится. Даже на моем моторе, где есть 2 турбины, датчик давления воздуха в коллекторе и ДМРВ, ЭБУ скорее всего будет падать в аварию, видя, что в системе есть наддув, которого ЭБУ не просил.
Про интеркулер не согласен — можно ставить, а можно и не ставить. 0,4 не такое большое давление чтобы воздух настолько сильно нагревался при сжатии (хотя это мое ИМХО, подтвержденное опытом людей, которые ставили компрессора наддувающие до 0,5 бар). Короче я против интеркулера при таком небольшом давлении — только лишние 0,1 бара от давления съест и все (сопротивление то он создаст не маленькое потоку).

Про то что эбу необходимо будет настраивать под наддув — это правда процентов в 80-90 случаев, ибо есть не новые машины которые могут работать с небольшим наддувом абсолютно со стоковым ЭБУ (русские ВАЗы до 2010 года, ниссан альмера классик, нива шевроле. субару EL15\EJ20, некоторые лексусы и т.д.).
Эту схему от ауди видел уже года 2 назад. Как видно, интеркулер у них охлаждает воздух только от основного турбокомпрессора, после электрического воздух сразу в двигатель попадает.
Как говорит один мой друг: «Да, но нет.» Это схема для полностью турбировнного двигателя, т.е. он не дышит атмосферным воздухом ни на каких оборотах. Охлаждение воздуха от электро турбины не требуется, т.к. видимо она работает только на низких оборотах и при старте двигателя, когда основная турбина еще не раскрутилась, а создаваемое ей давление значительно меньше (скажем 0,1-0,2 бар) и служит только для того, чтоб «протолкнуть» воздух через интеркулер и «медленную» турбину.
Да врядли 0.1-0.2, иначе тогда какой в электротурбине смысл? Думаю все 0.5 — 0.6 есть.
Посмотрел по ссылкам и да, возможно вы правы. Там еще график приведен что турбина подхватывает не с 0я, а с низов.
Если доберетесь дальше проектирования то ждет Вас большой сюрприз — ЭБУ мотора очень не понравится положительное давление во впускном коллекторе, не понравится качество смеси, и чтобы это победить придется переписывать\модифицировать прошивку ЭБУ
Не спорю, скорей всего это будет так. Но как быть с тем что на некоторых авто турбины на такое малое давление ставят без перепрошивки? И авто реально едут.
Случайно наткнулся на эту статью снова. 70% ЭБУ на авто иностранного производства (особенно японцы) спокойно переваривают без прошивки до 0.3 положительного буста. Некоторые до 0.6, но обычно на таком бусте они уже думают что работают на холостых и в случае АККП аварийно скидывают передачу
Добрый день! А откуда у Вас такая статистика? Может быть Вы знаете какие конкретно авто переваривают до 0,6 без перепрошивки?
Пока знаю только одну такую — на drive2 видел блог одной Nissan Almera classic, которая ездит с турбиной на стандартном ЭБУ.
Мне бы для экспериментов отлично подошел Lancer 9 (2000-2010 года) — она поймет 0,4 — 0,5 бара? Или Ford Focus 2 (2005-2011 года), но они уже дороже правда.
Просто выбор и покупка машины для этих экспериментов дело ответственное и затратное и хочется заранее знать что ЭБУ при наддуве не подведет и будет подливать топливо автоматом при положительном бусте.
Мозги (Keihin) Хонда фит первого поколения и производных (Mobilio/Spike/Airwave) имеют только MAP, поэтому довольно спокойно принимают положительный буст до некоторых пределов, насколько читал до 0.3 бара, дальше только субкомпы типа HKS и т.п., которые подменяют данные датчика для родных мозгов, и соответственно меняют время открытия форсунок. Что будет с мозгами работающими с MAF (ДМРВ) не знаю, по идее для тех же фитов второго поколения (у них как раз MAF) есть механический копрессор, но в комплекте субмозг опять же. За митсу и форды не скажу, у самого Хонда как раз
То есть родные датчики не видят наддув выше 0,3 бара? Или в чем тогда суть работы суб компьютеров в данных комплектах?
Родной видит примерно 0.6, дальше мозг считает, что-то не так — и условно скидывает передачу (отключает в данных моделях "стартовый пакет" вариатора — многодисковое сцепление). При наддуве понятно ставится более широкополосный датчик и более производительные форсунки, субкомп включается в разрыв родных фишек косы, принимает данные с датчика, адаптирует для мозга показания, отдает в мозг, мозг дает команды на форсунки, субкомп их берет и увеличивает время открытия (количество бензина) форсункам уже в соответсвии со своими топливными картами. Упрощено, конечно.
Ок, про субкомп ясно.

При наддуве понятно ставится более широкополосный датчик и более производительные форсунки

Вы наверно имели ввиду что нужны более широкополосный датчик и более производительные форсунки?
Так раз нужны — поэтому и ставятся, я же не знаю сколько родной MAP увидит максимум, производительные форсунки и бензонасос обычно и ставят потому. что стока не хватает под турбо.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.