Удобные сервисы вроде Uber усугубляют автомобильные пробки, отбирая пассажиров у общественного транспорта

то весь ремонт, с заменой бордюров, металлических конструкций

Не сыпьте соль на рану, про замену бордюров после наблюдения собянинской вакханалии мне вообще сложно говорить спокойно.

Давайте так: как часто вы видели замену бордюров и металлоконструкций, и как часто — ремонт собственно полотна? Я в Москве, пока с ней собянин не случился, видел первое раз в пятилетку, наверное. Уж действительно, чаще наблюдал возведение, а не ремонт. А вот замена асфальта на том же МКАДе происходит всегда. То есть, каждый момент времени есть ремонтируемый участок. Тут имеет смысл, конечно, упомянуть качество того асфальта (асфальт с известняковым наполнителем на Профсоюзной улице уже окончательно за гранью добра и зла)… Но эти ремонты реально актуальны: где не колдобины, там такая колейность, что вспоминается анекдот про машину без руля.

почему в «ущерб» записывают в т.ч. сумму, потраченную на содержание?

Скорее всего потому, что и ремонт, и содержание удобно объединить, как расходы на обслуживание. То есть, условно говоря, этот участок дороги в год жрет ХХХ рублей, эту сумму надо отложить.

И даже вместе с содержанием ремонт заметно менее половины дорожного фонда (245 млрд из 670).

Я прошу прощения, можно ссылку? Этих чисел я не помню, Лента указывает какие-то другие — в общем, где посмотреть можно, на что остальное потрачено. Или вы героически распарсили закон о бюджете РФ (я честно сломался)?
И кстати, за какой год, это важно, поскольку, скажем, в начальных десятых строили очень много, там вполне были превышения над обслуживанием и ремонтом, но только не ради личного транспорта, а то для саммита, то для олимпиады...

Речь поначалу про Красноярск была

Да, я это заметил — уже после отправки сообщения. Лопух, однако…
Но согласен про неоднозначность. Впрочем, полагаю Европейскую часть более верибельной, там тупо живет больше народу (Вики говорит про 78%).

камаз вы взяли несколько специфичный

Ну извините: ткнул в первый попавшийся самосвал. Впрочем, Лада Калина тоже не самый распространенный автомобиль. А если смотреть средние максимумы, то Land Cruiser 200 с топовым движком в Москве встает в сорок шесть с половиной тысяч в год, куда тому КАМАЗу (со слабым движком с КАМАЗом вполне сравнимо — 17625 р, а продают их в количествах меньших, но сравнимых с выпуском Камского завода: к примеру, в 2015 году КАМАЗ произвел всего машин порядка 30000, а новых ТЛК200 продано порядка десяти тысяч). И это далеко не предел мечтаний, ага. Есть еще BMW X5 — X6 и прочие мерседесы ML.

Первое — во многом обусловлено количеством личного легкового транспорта, особенно в городах.

Тут хорошо бы смотреть раскладки, но меня на это точно не хватит. Поскольку как раз в городах (исключая Москву, как я уже говорил) со строительством довольно тухло. Более того, заметная часть городского строительства как раз сосредотачивается на обходных дорогах (Питерский КАД, московский ЦКАД, а уж прочие Торжки и Вышние Волочки — тысячи их) — внезапно именно для того, чтобы вывести из города транзитные потоки и сгрести с них еще немножко бабла на платных пропускных пунктах. Которые потоки по природе своей в основном не из легковушек состоят (года три или четыре назад в два часа ночи на МКАДе я попал в пробку из фур. Было жутковато, как среди стада слонов).
А еще в строительство и реконструкцию входит расширение и прокладка федеральных трасс, которые в первую очередь для грузового сообщения: да-да, те самые 115 миллиардов федерального дорфонда, прокладка асфальта к удаленным населенным пунктам — и это тоже никоим образом не дань легковушкам, так что на этом месте у меня много возражений.

Так что если говорить о дорожном фонде в целом, а не только о ремонте, на мой взгляд рассмотренных цифр совершенно недостаточно, чтобы делать однозначные выводы.

Окей, если говорить о дорожном фонде в целом, то как мы показали выше, сферические в вакууме легковушки лидируют в наполнении фонда (80 условных миллиардов против пятидесяти), а условные грузовики лидируют в износе дорог. Легковушки лидируют в наполнении дорог в городах и пригородах (кстати интересно, сколько ладкалин помещается на месте одной фуры? Если в пробке, то штуки четыре целиком, плюс еще парочку можно краями настричь, я так думаю), а грузовики в наполнении межобластных и федеральных магистралей.

Выводы?

Да, раз уж заметил, то еще ремарка.

транспортный налог в итоге фактически закладывается в стоимость услуг или продукции, и платится из кармана потребителей, независимо от наличия у них личного авто.

Любой налог, везде и всегда платится из кармана потребителя. Все налоги закладываются в продажную цену того, что потребитель купит. Будь то НДС, НСП, НДФЛ, акцизы на бензин или попённая плата при заготовке леса на корню — без разницы. Платит за все покупатель. Всегда.

Кстати, туда же закладываются проценты по банковским кредитам. Закредитованный завод покупает у закредитованного поставщика материалы, потом продает продукцию закредитованному магазину… В результате получается, что >> 50% оборота на самом деле принадлежит двум игрокам: государству как налоги, и банкам, как кредитные проценты.
Но это уже лирика, к слову пришлось.

Ну если вы говорите о пробеге грузовиков, то в такой ситуации вытекает закономерный вопрос — какая доля из этого пробега приходится на федеральные трассы. А также тут необходимо вспомнить, что расход топлива (в который заложен акциз) у многотонных грузовиков на километр пути также больше в разы, чем у средней легковушки.

Грузовики занимаются разной работой. Те, которые занимаются городскими перевозками, и конкурируют с личными автомобилями, по федеральным трассам не ездят. По статистике у них пробег 20-30 тысяч в год (это видно из той же ссылки), что превышает пробег легковых машин раза в три и расход топлива больше еще раза в 3-4.

почему вы это называете «способом заставить отказаться от личного автомобиля» в принципе, когда у человека в любом регионе остается возможность купить личный автомобиль до 100 л.с.

Вот есть у меня такой автомобиль и налог на него был меньше. Потом решили вытеснять автовладельцев и подняли налоги. Продать мою нынешнюю старенькую машину и купить новую? Откуда деньги? Проблема в том, что правила игры постоянно меняются. Меняется акциз на топливо, меняются налоги, меняется цена парковки, вот появилась «прогрессивная» шкала. Невозможно планировать и оптимизировать, когда власти раз в полгода что-то меняют.

Я пытался найти автобусы одной марки, чтобы не было разницы в классе машины. Если ПАЗ и ЛиАЗ — это одно и то же, то пусть будет в 4 раза, хотя если честно, то сомнительная какая-то разница.

Вы так говорите, как будто в городе везде есть место, чтобы просто взять и расширить дорогу…

Если нет места расширить дорогу, то, как правило, выделение полосы для ОП оказывается не эффективным. Обязательно появляется сужение, которое всех одинаково тормозит, или повороты со светофорами, или еще что-то.

вы просто ввиду специфичного сочетания места жительства и места работы попадете в небольшой процент тех людей, для которых проблематично и/или очень дорого реализовать действительно удобный транспорт.

Я всего лишь живу в подмосковье, и работаю в Москве. Это очень распространенный случай.

Даже если взять ваши же 70 и 30% — как вы думаете, кому логичнее отдавать приоритет, особенно в каких-то сложных ситуациях (узкие улицы, на которых мало места и т.п.) — тем, кого 70%, или тем, кого 30%?

Москва устроена так, что за узкие улицы конкурируют небольшое количество едущих на автобусе и огромное количество в автомобилях. А 70% — они едут на метро и ни с кем не конкурируют за узкие улицы.

т.е. для вас фактически личный автомобиль — способ сэкономить денег, поработав водителем для себя?.. Ну не знаю… Лично я обычно при равном времени предпочитаю ОТ, в котором меня везут, чем крутить руль самому, даже если на ОТ выходит несколько дороже

Я наверное плохо объяснил. Для меня личный автомобиль — способ сэкономить силы и душевное равновесие, поработав водителем и потратив кучу денег. Ну и частенько возможность посидеть подольше на работе, не рискуя пропустить последний автобус, или заехать в магазин по дороге домой. Лучше я сам покручу баранку, чем проведу полтора часа в положении селедки в бочке.

Взять вот ту же платную парковку: один видит «дискриминацию», потому что теперь приходится платить, а другой видит для себя возможность быстрее найти парковочное место, пусть и заплатив за это некоторую сумму.

Платные парковки в центре — безусловное благо. Пока все было бесплатно, припарковаться можно было только с грубыми нарушениями и в третьем ряду. Сейчас почти всегда можно найти место, хотя бы за деньги.

А вот снижение количества мест для парковки — это диверсия. Теперь типичная улица в центре Москвы это односторонняя однополосная дорога без мест для парковки, а по бокам дороги широченные тротуары, шириной как две полосы с каждой стороны.