Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам

Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам




Как так получается, что автомобиль с чрезвычайно простым управлением (вперёд, назад, влево, вправо) становится причиной ежегодной гибели более миллиона человек? Очевидно, что это связано не со сложностью управления автомобилем, а с проблемами организации дорожного движения (ограничениями скорости, очерёдности проезда и так далее). Ставим задачу найти полное решение каждой проблемы дорожного движения. В данной статье будем рассматривать концептуальный уровень, то есть что надо сделать для полного решения каждой проблемы. А как это реализовать и сколько это будет стоить, рассмотрим позже.

1. Проблема недостатка информации


Самое первое, что нужно для принятия любого управленческого решения – это максимально полная информация об объекте управления. И тут мы выясняем, что у водителя в общем случае полной информации нет и быть не может даже теоретически. То есть, даже если мы на автомобиль поставим все существующие датчики, то всё равно полной информации, необходимой для принятия решений по управлению мы не получим, ни за какие деньги.



Нужна ли Вам камера, показывающая, есть ли пешеход за углом здания?

Из автомобиля не видно, что происходит даже за ближайшим припаркованным автомобилем, не говоря уже о том, что происходит за углом. Причём никакие датчики, устанавливаемые на автомобиль (радары, лидары и так далее) здесь не помогут. Частично, здесь могут помочь перспективные системы Car-to-Car, но полностью проблему они решить не смогут, так как будут случаи, когда по близости просто не будет других автомобилей. Соответственно, нам нужен внешний (по отношению к автомобилю) источник постоянной информации о дорожном движении. То есть, инфраструктура полного и постоянного наблюдения за всеми дорогами и придорожной территорией. К сожалению, даже перспективные системы Car-to-I Car-to-X (автомобиль-инфраструктура и автомобиль-всё) полностью проблему тоже решить не смогут. Так как в принципе не обладают полнотой, что на определённом этапе даже снизит безопасность. Например, если нет никаких систем, то перед слепым поворотом, водитель снижает скорость, так как не знает, что там. А если системы CarToX установлены на 99% автомобилей, то водитель думает, что раз информация из-за угла не поступила, значит с вероятностью 99% там ничего опасного нет, а следовательно, и тормозить излишне. Понятно, что с вероятностью 1% за поворотом может быть сломавшийся грузовик или упавшее дерево. Но так как вероятность этого очень мала, то многие водители не будут снижать скорость и, соответственно въедут в грузовик на бОльшей скорости, чем при отсутствии дополнительной информации от CarToX.



Решение очевидно, надо датчики наблюдения вынести из автомобиля и расположить равномерно по всей дороге.

Таким образом, для полного решения проблемы ограниченной и недостаточной видимости из автомобиля надо создать внешнюю инфраструктуру полного постоянного наблюдения за всеми дорогами с существующих столбов освещения. Это вполне возможно, мы просто поставим столько камер, сколько нужно, и так часто, как нужно.

2. Гадание в принципе не может решить проблему недостатка информации


Так как транспорт движется с высокой скоростью и обладает большой инерцией, то просто знать точные координаты всех участников дорожного движения недостаточно. Нужна точная информация об их намерениях. Существующие ПДД предписывают водителю прогнозировать действия других участников движения. Очевидно, что если Вы не баба Ванга, то точные предсказания невозможны. Опять таки, даже перспективные системы CarToX полностью проблему решить не смогут, так как в принципе не обладают полнотой и достоверностью. Но решение этой проблемы хорошо известно. Это центральная диспетчеризация, например, как в авиации. То есть, вместо существующего принципа «еду как хочу» вводится разрешительный принцип «по согласованию с диспетчером». Таким образом, у диспетчера будет вся точная информация о намерениях всех водителей.

3. Проблема полноты информации и её общности




На водителя обрушивается иногда просто запредельное количество информации. А многие знаки надо не просто распознать, а ещё и помнить зону их действия. А если знак не виден за ветками деревьев? А если его сдуло, или бомжи сняли на металлолом? Причём информация должна быть ОБЩЕЙ для всех. То есть, одностороннее движение должно быть корректно отображено с двух направлений, иначе возможно лобовое столкновение в котором каждый будет считать себя правым. Другая проблема, что практически все знаки являются постоянными. Но ограничения скорости сильно зависят от конкретных погодно-дорожных условий, но знаки этого не отображают.

Ну и главный вопрос, а зачем Вам все эти знаки? Они нужны, чтобы как-то упорядочить существующий хаос. То есть, это костыли, которые никак саму проблему хаоса не решают. Но её полностью решает единая справочная система (центральная диспетчеризация).

4. Прогнозов много, а план один


Недостатком систем центральной диспетчеризации является экспоненциальный рост вычислений при масштабировании. Так как добавление N+1 участника вынуждает строить прогнозы его взаимодействия с уже имеющимися N участниками. Таким образом, с диспетчеризацией огромного количества автомобилей не справится не только человек-диспетчер, но и быстродействующий компьютер. Другим недостатком центральной диспетчеризации является её работа в реальном времени (любую ситуацию надо разрулить здесь и сейчас). Очевидно, что могут случайно возникнуть ситуации, которые в принципе не имеют безопасного решения (задача вагонетки это не про автоматический автомобиль, а про существующее хаотическое движение, которое иногда безопасно разрулить невозможно даже теоретически). Но полное решение есть! Надо просто отказаться от прогнозов и перейти к заранее известному и согласованному плану дорожного движения. Таким образом, вместо множества вероятностных прогнозов дорожной обстановки, мы получаем один заранее известный план дорожного движения. Причём вычислительно, это простая и давно решённая задача построения маршрутов на графе дорожной сети. Она даже на порядок проще существующего построения маршрутов, так как не оперирует вероятностями, а имеет полную информацию центральной диспетчеризации. С такой задачей справится даже бытовой компьютер, точнее много компьютеров с иерархической структурой взаимосвязей. Таким образом, становится возможна АВТОМАТИЧЕСКАЯ центральная диспетчеризация всего дорожного движения в реальном времени. То есть, проблема недостатка информации полностью решена.

Одновременно центральная диспетчеризация + полное постоянное видеонаблюдение решает чрезвычайно важную и практически нерешаемую другими способами проблему достоверности информации. Как в системах CarToX гарантировать, что вы получаете достоверную информацию от других автомобилей, а не поддельную от хакеров?

5. Вариантов решения множество, поэтому конфликты неизбежны. А план один


Никогда не задумывались, откуда берутся конфликты и хамство на дороге? От многовариантности! То есть, когда есть конкурирующие варианты, строго непрописанные в ПДД, всегда будут конфликты.



И с этим ничего не сделать, так как для любого человека существует только два варианта: его мнение и неправильное мнение. Но способ решения любых конфликтных ситуаций хорошо известен – это независимый арбитр. В качестве такого арбитра и может выступать автоматическая центральная диспетчеризация. Более того, а зачем нам арбитр? Нам арбитр не нужен! Ведь арбитр нужен для решения возникающих конфликтных ситуаций, но у нас ведь плановое движение, которое сам арбитр и планирует. То есть, достаточно ещё на этапе планирования создавать план таким образом, чтобы потенциально конфликтных ситуаций просто не возникало. Тогда ни конфликтов, ни автомобильного хамства на их основе не будет в принципе!

6. Кто виноват и что с этим делать


Все, кто сталкивался с разбором ДТП, знает, что истинного виновника однозначно установить крайне сложно. Объективной информации нет или её недостаточно, а свидетели зачастую сами заинтересованные лица. И проблема здесь фундаментальная, так как по существующим ПДД в принципе отсутствует понятие правильная, в данном контексте безопасная, траектория. То есть, если оба водителя грубейшим образом нарушили ПДД, и оба выехали через двойную сплошную на встречку, но при этом разъехались без столкновения, то это происшествие даже не попадёт в сводки. А если один водитель будет строго следовать ПДД и тормозить прямо, то будет лобовое столкновение. Более того, в суде этого водителя могут признать даже виновным, так как он не выполнил другой пункт ПДД и не сделал всего возможного для избегания столкновения. И ПДД полны таких противоречий. В результате, практически всегда, хотя бы в чём-то, можно обвинить любого водителя. Обратите внимание, что ГИБДД, которое такие противоречивые ПДД и создало, всегда будет ни при чём. С другой стороны, понятно, что все потенциально опасные случаи расписать невозможно. Но решение есть! Надо чтобы автоматическая центральная диспетчеризация предписывала каждому транспорту ПРАВИЛЬНУЮ траекторию. Сделать это можно очень просто самым надёжным и простым графическим моделированием. То есть, никакие две траектории на плане дороги не должны никогда пересекаться. Таким образом, кто первый отклонился от своей правильной траектории, тот и виноват. В результате вопрос ответственности всегда решается объективно и однозначно.

7. Вопросы взаимодействия




Итак, все конфликтные ситуации в плановой системе центральной диспетчеризации исключены. Остаётся добавить устройство, осуществляющее взаимодействие каждого участника с системой центральной диспетчеризации и, уже через неё со всеми другими участниками дорожного движения. Для этого в каждый автомобиль устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для автомобилей и пешеходов, который осуществляет постоянную двухстороннюю связь с автоматическим диспетчером. Он состоит из двух экранов, один внутри автомобиля для водителя, а другой впереди снаружи автомобиля для пешеходов. Таким образом, абсолютно все перекрёстки и переходы становятся светофорно-регулируемыми, а все ограничения контекстными. При этом физически светофоры и дорожные знаки вообще нигде не нужны. То есть, проблема взаимодействия всех участников дорожного движения полностью решена через использование единого посредника (автоматической центральной диспетчеризации).

8. Взаимодействие с пешеходами




А как планировать действия пешеходов? А их и не надо планировать, достаточно ими безопасно управлять. Ведь с точки зрения безопасности, пока пешеход находится на тротуаре систему дорожной безопасности он не интересует. То есть, куда и как пешеходы ходят по тротуару никак не влияет на безопасность (столкновение пешеходов друг с другом фатальными не являются).

Таким образом, нам достаточно гарантировать безопасность перехода дороги пешеходами в удобных для пешехода местах. Для этого впереди каждого автомобиля устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для пешеходов (красно-зелёная светодиодная лента вверху лобового стекла снаружи автомобиля). Так как этот пешеходный ИС управляется общей автоматической центральной диспетчеризацией, то он гарантирует безопасность пешеходов. А так как этот светофор перемещается вместе с автомобилями, то пешеходный переход может быть в любом месте, где диспетчер даст автомобилям команду остановиться, чтобы пропустить пешеходов. То есть, в любом месте где удобно переходить пешеходу, но не в любое время.

То есть, очень неудобные внеуличные пешеходы становятся бессмысленными!



Центральная диспетчеризация полностью регулирует интервалы движения по дороге пешеходов и транспорт (улучшенный адаптивный светофор).

Здесь принципиальны три отличия от существующих пешеходных светофоров:

  1. Зелёный существующих пешеходных светофоров не гарантирует безопасность (что пешехода не собьёт лихач из третьего ряда, которого пешеход не видит), а зелёный ИС гарантирует безопасность, так как центральная диспетчеризация видит всё и управляет всем транспортом. То есть, зелёный на пешеходном ИС загорится только когда ВСЕ автомобили на этом участке остановятся.
  2. ИС позволяет пешеходу безопасно переходить дорогу в любом удобном для него месте, а существующий пешеходный светофор (переход) вынуждает пешехода становиться нарушителем, так как вероятность попасть под машину существенно меньше затрат на сотни метров похода до ближайшего пешеходного перехода.
  3. Все пешеходные светофоры «адаптивные», то есть ситуация, когда никого нет, но по времени горит красный полностью исключена.

Осталось только договориться о том, как пешеход даст знать центральной диспетчеризации, что он собирается переходить дорогу. Например, можно просто записать в ПДД, что таким запросом является остановка пешехода под фонарём освещения, или знаком перехода. При этом никаких кнопок «вызова» для пешеходов устанавливать не нужно.

Таким образом, в такой системе, если пешеход конечно не самоубийца, то он никогда не пойдёт на красный свет ИС, так как это ГАРАНТИРОВАННО опасно.

9. Нехватка времени на реагирование


Так как у нас появляется гарантированно безопасный план и точные координаты всего транспорта, то просто вычитая два вектора (реальный из планового) мы на максимально раннем этапе определяем ещё только потенциально опасные ситуации. Это максимально решает проблему нехватки времени на реагирование. Например, сейчас водитель видит, что встречный автомобиль слегка смещается к центральной линии. Что делать? А ничего, так как совершенно неизвестна причина этого смещения: может водитель объезжает яму и потом вернётся в свою полосу, а может водитель потерял управление и это начальная фаза выезда на встречную полосу?



Сейчас, как говорится, не всё так однозначно!

Проблема в том, что когда уже станет очевиден выезд на встречку, времени на реакцию уже может не хватить. Но наличие в плане гарантированно безопасной траектории полностью решает эту проблему. В данном примере, точно известно, что это начальная фаза выезда на встречку, так как никакого объезда ямы в плане нет. Следовательно, это начальная фаза потери управления и надо начинать реагировать.

10. А как безопасно разъехаться


Итак складывается опасная ситуация, условно, два автомобиля едут лоб в лоб. Что делать? Надо принять скоординированное решение (либо оба влево, либо оба вправо). Так куда, влево или вправо? Понятно, что второй будет реагировать на решение первого. Но кто должен поворачивать первым? Сейчас на эти вопросы однозначного ответа в принципе нет (неписанные правила потому и неписанные, что работают не всегда).



Объезд встречного дурака слева

И здесь нас опять выручает система центральной диспетчеризации, которая даёт однозначную команду, например, оба влево (что противоречит и писанным и неписанным правилам) но не приводит к ДТП.

11. А как быть с велосипедистами?




Естественно, абсолютно все участники дорожного движения, постоянно находящиеся на дороге, то есть, все за исключением пешеходов, обязаны подключиться и выполнять указания центральной диспетчеризации. И велосипедисты, как наименее защищённый транспорт, больше всего в этом заинтересованы.

12. Штрафы не нужны


Так как автоматической диспетчеризации известен план и реальность, то уже при минимальном отклонении, ещё на начальном этапе, выдаётся предупреждение. Например, если Вы будете жать на газ с той же интенсивностью, то через несколько секунд Вы превысите скорость. Если это минимальное превышение произошло случайно, то водитель исправится и реального превышения скорости не будет. Соответственно и штрафовать его просто не за что! Аналогично и со всеми другими нарушениями, например, водитель просто не получит разрешение на парковку в запрещённом месте. Таким образом остаётся единственное нарушение – это преднамеренное (после нескольких предупреждений) игнорирование команд диспетчера. Понятно, что водителя в отношении которого объективно и документально доказано, что он преднамеренно нарушил ПДД надо не просто лишать водительских прав, а заводить дело против того, кто ему эти права выдал.

13. А что делать с неадекватными водителями и злостными нарушителями?


К чему все эти правильные предупреждения, если их можно будет проигнорировать, и соответственно гарантировать безопасность будет невозможно?



Две секунды, 22 трупа.

Поэтому, для того чтобы гарантировать безопасность, то есть строгое выполнение плана, «Индивидуальный светофор» в каждом автомобиле подключается к органам управления автомобиля и может дистанционно заблокировать любые ещё только потенциально опасные действия водителя. Это гарантирует 100% безопасность дорожного движения с точностью до технической неисправности. Для этого, существующие серийные системы экстренного торможения надо улучшить, используя возможности полной информации и планового движения. То есть, они будут работать не в некоторых простейших ситуациях, как сейчас, а абсолютно во всех опасных ситуациях.

Таким образом, преднамеренно ПДД можно будет нарушить только один раз. А ездить без прав в системе полного наблюдения невозможно в принципе.

14. Ответственность




Ещё с детского сада, родители учат детей, что: «Вышел на дорогу, отвечаешь за свою безопасность сам». И смотреть надо не на светофор, а на машины, так как ни один светофор ещё ни одного пешехода не убил. Иначе будешь правым, но мёртвым. А сел за руль транспортного средства повышенной опасности, так отвечаешь вообще за всё.

А хотят ли водители и пешеходы отвечать за действия других участников дорожного движения, на которые они повлиять никак не могут? Вопрос не такой уж и глупый. Так как, если в ответственности за свои действия логика есть, то в ответственности за других, никакой логики нет! Поэтому вся ответственность за организацию дорожного движения должна быть возложена на автоматическую систему центральной диспетчеризации, которая имеет всю полноту информации и может напрямую влиять на действия всех участников движения через автомобильный и пешеходный Индивидуальные Светофоры. То есть, за безопасность плана отвечает Евклид со своей геометрией, за практическую реализацию этой геометрии отвечают конкретные программисты, а водители и пешеходы отвечают только за чёткое выполнение требований автоматической центральной диспетчеризации по соблюдению плана дорожного движения.

15. А зачем тогда водитель?


Так как водитель по сути становится только исполнителем, а исполнять компьютер может гораздо лучше человека, то полноценный автоматический автомобиль пятого уровня получается сам собой, как побочный продукт. При этом нет никакого смысла водителю, который безопасно управляет автомобилем, запрещать получать удовольствие от вождения. Хотя классический подход к автоматическому автомобилю предполагает в перспективе полный запрет «мясных» водителей. Но об этом в следующей статье …

Итог: последовательно рассмотрев все основные проблемы дорожного движения мы пришли к выводу, что все они могут быть полностью решены. И юморная картинка в заглавии статьи в принципе может быть реализована на практике.

Это вторая статья цикла. Обзорное описание принципа работы такой системы «ИТС СПРУТ» можно посмотреть в первой статье цикла ссылка

P.S. Так как сторонники плоской Земли Vision Zero заминусовали мне карму, то возможности не только бороться с троллями, но и отвечать на комментарии у меня практически нет. Но все комментарии я читаю, и на все комментарии по сути и строго по теме статьи (напоминаю, что в этой статье обсуждаем решение только на концептуальном уровне) я отвечу в Update к статье.

Сразу отвечу, зачем я связался с критикой Vision Zero. Проблема в том, что пока Vision Zero считается идеальной и безальтернативной, другие концепции просто не рассматриваются! А зачем? Ведь у нас есть идеальное решение Vision Zero, мы его прописали в дорожные карты и всё. Поэтому головная российская организация по инновациям Национальная Технологическая Инициатива (НТИ) так мне и пишет: «Идея проекта признана целесообразной, однако не может быть реализована в рамках Дорожной карты Автонет, так как не соответствует ни одному из её направлений, и не может быть вынесена на РАССМОТРЕНИЕ Рабочей группой Автонет».



Продолжение следует …
Share post

Comments 50

    +9
    Сферическое решение в вакууме, с идеальной сетью наличием телефонов у каждого и бесконечными батареями. Решение должно работать без девайсов вообще, иначе оно не решение. Например запрет всех автомобилей более вероятен. И может показаться странно, но я все еще не подключил себе мобильный интернет, мне хватает домашней вафли, и не зачем инет пока я хожу за покупками.
      0
      Ладно бы, если б оно упиралось «всего лишь» в телефоны и батареи.
      Но это ведь только верхушечка айсберга. Дальше будет: инфраструктура, помехи связи любого рода, и неисправности в любом компоненте этой цепочки передачи информации. Вот где истинное веселье-то начнётся.
        +1
        У автора баг на концептуальном уровне, на одно из проявлений которого вы справедливо указали. Вся его концепция строится на ошибочной идее полной детерменированности процесса. А вот у нас коровка на дорогу вышла, и ей пофиг на ваши индивидуальные светофоры. Или дерево упало. Или антенну для связи с диспетчерской у моего авто пионер во дворе скрутил. Или еще миллион вариантов.
        0
        В главе 10, где девятка ехала по встречке, водителя этого автомобиля надо бить, желательно ногами.
          +7
          Центральная диспетчеризация
          Омг. Я думал будет что-то типа «во всех авариях виноваты проектировщики города, и сейчас я вам докажу как малыми усилиями можно всё вокруг сделать безопасно».
          Но в итоге вы предлагаете сделать единый центр диспетчеризации, в каждую девятку поставить лидары, всю телеметрию слать на единые серваки (нехилый такой ддос!), и обратно всем рассказывать кто как должен ехать!
          Если вы сможете обработать такой объём данных, то вам можно просто открывать свою компанию по автопилотам, и нафиг вообще водителей — посадите роботов, ведь у вас есть вся информация с каждого угла, вы видете каждую кошку и каждую ямку. А потом эти данные еще можно монетизировать, продавая данные государству (где ямки появились, или какие были перемещения возле дома где вчера было преступление, итд).
          Короче у вас вроде бы хорошо с фантазией, но придумывая космический корабль, вы почему-то рисуете ему ДВС и не знаете куда приделать ему колёса.
            0
            Может как Жак Фреско предложил ещё при жизни? Механические выдвижные заграждения на каждом светофоре. Относительно дешево и если сломается всегда можно опустить вручную.
              0
              Тогда нужно ещё у каждого светофора и будку ставить, в которой будет сидеть человек и наблюдать. Иначе такие заграждения просто могут помешать проехать скорой или пожарным.
                0
                Конкретно скорые и пожарные можно дооснастить необходимым допоборудованием, которые будут слать данные на перекрестки и-или в центральную диспетчерскую города, где им необходимо столбики опустить.
                  0
                  А если оборудование выйдет из строя? Или сломается механизм поднятия/опускания заграждения? (пока вручную опустишь, могут погибнуть люди) Или будут просто создаваться дубликаты и продаваться на али?
                    0
                    Это в дополнение к светофорам, а не взамен их. Что мешает купить мигалку на али?
                    Имхо, бесконечные пробки более реальная проблема для срочных вызовов, чем мифическая вероятность попасть скорой на вышедшее из строя оборудование. И дефицит экипажей — для всех остальных вызовов.
                    Я как-то знатно разложился на дороге, не очень далеко от БСМП, километрах в 3 от силы. Ждал скорую несколько часов, не дождался. Проблема не в столбиках :)
                    И, кстати говоря, в некоторых зарубежных странах столбиками уже пользуются.
                      0
                      А я и не говорил, что это единственная проблема :) Конечно, можно и мигалку купить и вообще купить «скорую» и кататься сколько хочешь. Я не отрицаю того, что проблемы существуют. Я говорю о том, что выдвижные механизмы их особо не решают.
              +8
              Практически во всех авариях причина — превышение безопасной скорости и слишком маленькое расстояние для реагирования, а не «недостаток информации». Понятно, что когда едешь в России по шоссе минимум 120 км/ч через пешеходный переход, то проблема не в том, что нет «внешней инфраструктуры полного постоянного наблюдения», а в том что ты едешь 120 вместо 40 через пешеходный переход.
                0
                Такой бред, честно говоря. Точнее, может лет через 40 можно будет в газете опубликовать. А сейчас это просто нереальные, непродуманные решения.
                  +2
                  Да лан, правила почти идеальны, проблема как обычно в несоблюдении этих правил. И на данный момент самый эффективный способ это просто увеличить штрафы раз так в 10. Вон посмотрите для примера СтопХам, там люди в открытую говорят — «да мне по**й». В итоге активисты тратят 4-5 часов что бы хотя бы одного оштрафовали на 500р, а гайцы лениво приезжают и ещё 2 часа заполняют и расспрашивают.
                    +3
                    Да не нужно ничего увеличивать, вводить новые штрафы и пр. Нужно, чтобы существующие правила работали. Если водитель уверен, что вот здесь можно превысить скорость и никто этого не узнает, то будет штраф тысяча рублей или 10 тысяч, роли не играет. А вот наличие камеры способствует соблюдению скоростного режима.
                      0
                      К слову сказать, не всегда только лишь несоблюдение «скоростного режима» является причиной аварий. Наиболее полярной — да. Остальные случаи может исключить только полное отстранение людей от управления как в машине так и в качестве пешехода (да-да, пешеход не должен сам решать когда и как ему дорогу переходить!) или полный запрет транспортных средств.
                    +2
                    Я ошибаюсь, или во всех антиутопиях (и в нашей суровой действительности) все шаги к тотальному контролю всегда объясняются невероятной пользой для общества?
                      0
                      Ни разу не ошибаетесь. Только автора (и затраченный на продвижение бюджет) эти рассуждения не остановят
                        0
                        Я не думаю, что там какой-то прям огромный и невероятный бюджет. Опять же, я могу ошибаться, но пока это все похоже на человека, который что-то придумал, решил, что это — величайшее благо, и теперь пытается всем это доказать. Игнорирование откровенных слабых сторон естественно — в ином случае придется признаться самому себе, что N времени и X денег было затрачено впустую.
                        Автору я могу сказать только одно. Во всем мире огромное количество компаний работает над попытками сделать дорожное движение максимально безопасным, но почему-то (абсолютно ВНЕЗАПНО) весь мир пошел по пути совершенствования ИИ и создания беспилотных авто. Вероятно люди понимают перспективность этого направления. И весьма можно допустить, что они уже рассматривали и обдумывали различные варианты, отбросив их по тем или иным причинам. Ну и в целом идея тотального контроля — она соблазнительна, да. Вот только не работает. Никогда не работала. И я очень-очень-очень надеюсь, что никогда и не заработает.
                        Я перестал воспринимать серьезно эту вот идею после того, как увидел ролик на фейсбуке (легко гуглится по «Кривошеев Роман Изобретатель»). Потому как люди, имеющие
                        — на крыше рейлинги с любым грузом
                        — на крыше багажник по типу экспедиционного
                        — на крыше бокс по типу thule
                        — машину-кабрилет
                        — машину без рейлингов и возможности их установки (и такие видал)
                        — машину с панорамной крышей
                        эту идею предложат засунуть автору туда, откуда он ее извлек. И забыть как страшный сон.
                        Более того, регулярно ездя на рыбалку с забитым экспедиционным багажником, я этих людей пойму и, возможно, даже поддержу.
                          0
                          Автору безусловно приятно считать себя НЕСРАВНИМО умнее всех тех дураков, которые занимаются усовершенствованием ИИ.
                            0
                            Автор начал с того, что все люди дураки и полагаться на них вообще ни в чем нельзя, потом правда постеснялся мысль развить дальше. просто предложил на всех надеть ошейник с шипами и поводок покороче. Так сказать узнайте страну по полету мысли.
                            Почему решение проблемы должны быть в многократном усложнении жизни и расходовании огромного количества средств осталось без объяснения.
                      0
                      По большей части проблемы две — «дураки» и «дороги». «Дураки» — люди, преднамеренно или по незнанию нарушающие ПДД (в том числе и пешеходы) — едущие "+20", не пользующиеся указателям поворота, не соблюдающие дистанцию и т.п. И «дороги» — плохое состояние дорог, разметки, «кривые» перекрестки (нелогичные знаки и т.п.). И тут никакой автоматический «СПРУТ» не поможет. Разве что, если к каждому в голову залезет.
                        +2
                        Очень много слов для описания обычного трамвая: свернуть почти не может, управляется из диспетчерской, имеет семафоры.
                        Ну, и смысл личного авто, если рулишь им не ты?
                          +1
                          Да в том-то и смысл, что смысла в личном автомобиле не так уж и много, если была бы хорошо продуманная система общественного транспорта.
                          (развлечение и спорт не считаем)
                            0
                            Я всеми конечностями за полный запрет частного автотранспорта. Но поскольку своя «тачка» — для многих признак статуса, мало кому такое радикальное решение понравится :)
                              0
                              Автор вместо «Вижн зеро», который предлагает (в том числе) больше контролировать трафик и вводить ОТ, хочет сделать из автомобилей общественную транспортную систему с личными капсулами.
                              В итоге, разницы между двумя подходами почти никакой (даже оставляя за рамками чуть менее чем полную неосуществимость в ближайшие лет 10), но подаётся эта диспетчеризация как панацея.
                            +1
                            Да нормально всё с ПДД. Просто дураков за руль пускать нельзя. А пока будет коррупция, дураки и дуры будут ездить, в том числе и с подаренными на день рождения правами.
                              0
                              И ИС (индивидуальный светофор) — звучит не очень. Не зря же на авто спереди может быть только белый свет, а сзади только красный. А ИС подразумевает наличие разных цветов с разных «концов» автомобиля.
                                0
                                Очевидно ж, что с диспетчеризацией фары не нужны.
                                +8
                                Я наверное зря с этой темой влезаю, но для меня самым травматичным опытом был первый выезд в Скандинавию на собственном автомобиле. До этого я в жизни себе представить не мог, что дорожное движение может быть организовано адекватно, что водители ездят аккуратно, а пешеходы никогда не выпрыгивают под колеса. То, как движение организовано в РФ — это просто катастрофа. Не нужно изобретать велосипеды, когда для начала нужно просто навести порядок. Начать хотя бы с проектирования дорог с целью «проложить дорогу, комфортную, безопасную и удобную для всех», а не «тяп-ляп попилим бабло а там как сойдет». И людей обучать. Почему-то по ту сторону границы пешеходы носят на себе свтооотражающие элементы, жилеты или даже полностью отражающие свет куртки — потому что они беспокоятся за свою жизнь. И такой пешеход в полной темноте ночью зимой виден за сотни метров иногда.

                                Простой пример:
                                Финляндия, заогодная дорога между небольшими населенными пунктами. Ограничение — 70 км/ч (искуственно занижено со стандартных 80). По одной полосе, никаких особых дорожных элементов. При этом пешеходные переходы (а их там несколько) встречаются либо в виде поддорожных (это подземный переход на минимальной глубине без ступенек и прочего, очень удобно), либо надземных, с предварительным ограничением в 60 км/ч, разделительной полосой, дополнительным освещением прямо над переходом и обязательным знаком заранее.
                                Ленинградская область, любое региональное шоссе:
                                до двух полос в каждую сторону, скоростной лимит 90 км/ч (а по факту если ты едешь меньше 110 то тебя за человека не считают), а посреди этого торжества, практически без освещения, — пешеходные переходы прямо по земле. Это же маразм. А когда местные жители уже не могут терпеть, вместо этого строят гигантский надземный переход, пользоваться которым мягко говоря невозможно (если сравнивать с очень удобными скандинавскими подземными переходами).

                                И это вопрос только безопасности пешеходных переходов. А сколько опасных перекрестков и гигантских пробок можно было бы решить просто грамотно организовав движение и сделав полосы для поворотов — это уже с точки зрения автомобилиста. Но зачем? И так сойдет.

                                Никакая система не поможет дорожному движению пока это движение не организовано.
                                  0
                                  Добавлю, что в Финляндии все строго соблюдают скоростной режим. Даже фуры! Я часа два ехал следом за фурой, и у меня вообще не было желания её обгонять (с выездом на встречку и связанной с этим опасностью). Потому что она ехала со скоростью 80 — как раз максимально допустимой. Наоборот, бензин сэкономил, т.к. ехал в потоке воздуха :)

                                  А почему все соблюдают скорость? Потому что штраф за превышение на 5 км/ч — 300 евро. Плюс к этому, превышать смысла особого нет, т.к. дороги грамотно спроектированы.

                                  Вообще, в Финляндии создаётся ощущение, что дорога пустая (твоя полоса), именно потому, что все едут с одинаковой скоростью, не сближаясь. У нас же фуры и автобусы по пдд едут 60, а м*даки на бэхах гоняют 120 — отсюда необходимость обгона с выездом на встречку, т.к. 4-полосные дороги есть только в радиусе 10 км от крупных городов.

                                  И, кстати, насчёт того, что знаки постоянные — в Финляндии это не так. На трассах летом ограничение 100, зимой 80. Финнам не впадлу менять знаки два раза в год. В некоторых местах знаки электронные.
                                    0
                                    Я все же придерусь к деталям. Штраф за превышение 5 км/ч это очень лихо. Здесь есть камеры, но даже там мне кажется +5 км/ч (в зоне 80 км/ч) еще допустимо. Это я про Kehä I в Хельсинки.
                                    Про превышение — превышают, иногда даже прилично, но нет безумных лихачей. Летом на E18 финны спокойно ездят 130+ при ограничении в 120 — потому что практически идеальная двухполосная полупустая дорога. Я единственный раз видел полицейскую облаву на шоссе, все остальные были в городах в основном. Меня как-то остановили в населенном пункте (естественно их интересовал акоголь в крови, с этим у них как раз большие проблемы). В тот момент я как назло ехал 60 при разрешенных 50. Убедившись, что со мной все в порядке, мне сказали, что вероятно я сильно торопился и что не стоит так делать (скорость зафисксировать им было нечем, поэтому предъявляли на глаз). На этом все. Зато если у школы или перехода ограничение 20 — все поедут не более 25, и это действительно достижение.

                                    Знаки меняют, да, руками (если железные). На той же Е18 знаки ввиде табло, обновляются в зависимости от погодных условий, трафика и, собственно, сезона. Знаки там меня впечатляют тем, что ставятся они, чтобы даже самый невнимательный и слепой водитель обязательно увидел важный знак (например обгон запрещен и ограничение скорости). Ставят их очнь часто с двух сторон даже на самых простых дорогах. Для контраста, РФ создает ощущение, что тут знаки ставятся, чтобы водителя можно было на***ть в нужный момент, и уж точно не ради безопасности. В РФ приходится загордом вечно считать перекрестки, потому что зачастую ограничение ставят, а отменяют — согласно ПДД у следующего перекрестка. Просмотрел съезд в кусты, гордо именуемый «дорогой» — едешь неправильо. Финны же обязательно поставят знак, меняющий режим, им не жалко.

                                    Отдельный бонус — кольцевое движение. В малеьких городках иногда нет ниодного светофора, везде кольца и нет левых поворотов. А когда возвращаешься в СПБ, начинаешь проклинать гигантские площади с кольцами в 4 полосы и безумной схемой движения (которую, опять же, нужно успеть заучить до того, как въедешь на кольцо).

                                    Короче я не знаю как такое обсуждать, когда буквально рядом есть отличный пример, как организовать движение, но у нас все равно все делается по-старинке.
                                      0
                                      За превышение на 1-4 км/ч приходит письмо-предупреждение, 5-15 — 80 евро штраф, 15+ — считается дневная зарплата и берётся штраф в размере нескольких дневных заработков. При средней зарплате штраф выходит около 200-300 евро, но бывают случаи, когда очень богатые люди платят десятки тысяч евро за превышение, которое в России считается легальным (15-20 км\ч).

                                      Но это если поймают. И да, по спидометру всегда показывает меньше, поэтому все ездят 84-85 «по спидометру», а на деле все по GPS проверили сколько по спидометру значит сколько в реальности у своей машины. Ну и поток помогает ориентироваться.
                                        0
                                        Просмотрел съезд в кусты, гордо именуемый «дорогой» — едешь неправильо

                                        Постойте, если просмотрел перекрёсток, то ограничение снялось. Тое есть едешь медленнее чем мог бы по правилам. Что тут «неправильно»?
                                          0

                                          Именно. Но ведь речь идет про реальную дорожную ситуацию в РФ. Как насчет временного ограничения 70 км/ч, которое вот таким волшебным образом снялось, а впереди стоит стационарная камера. Вот я продолжаю ехать не более (пока еще можно) 89 км/ч, опасаясь камеры впереди, а сзади меня уже начинается вакханалия, которая обычно заканчивется обгоном меня через двойную сплошную по встречке или по обочине — ведь после отмены лимит за городом становится 90 км/ч, и всем нужно лететь не менее 110 км/ч. Это конечно мелочь, но в совокупности с отечесвтенной культурой вождения — доставляет как минимум дискомфорт.


                                          Ладно, как насчет ограничений паровки на какой-нибудь улице? Знак, поставленный в самом начале, может нигде не быть продублирован аккурат до следующего перекрестка, поэтому если ты не запланировал парковку за пол часа до въезда на улицу — однозначно быть уверенным, что тут стоять можно — нельзя. Наличие припаркованных автомобилей не является достоверным индикатором. Это снова из области дискомфорта.


                                          Вот парные знаки (с обеих сторон дороги) это точно полезно, потому что во время обгона условной фуры(или опережении на 2+2 полосной дороге) знак, стоящий только справа, можно легко не увидеть.


                                          Если коротко, по субъективным ощущениям в РФ ставятся знаки согласно ПДД и все. Минимум отработан и ладно. В Скандинавии знаки ставят так, чтобы всем всегда было понятно, даже если знак дублирует очевидную отмену какого-то ограничения. Важные знаки всегда дублируют сразу после заезда на крупную дорогу, чтобы водитель, выехав из другого скоростного режима, сразу имел представление о типе движения на новой дороге.


                                          Ну и самое смешное, что при этом плотность знаков на единицу поля зрения гораздо ниже, а знаки зачастую бывают как гораздо больше наших, так и сильно меньше.

                                            0
                                            По поводу последних двух абзацев согласен. Сам имел возможность сравнить Украину/Испанию.
                                            А вот по поводу вакханалии сзади в первом абзаце — а с чего меня они должны волновать? Езда даже 70 при разрешённых 90 не запрещена. Пускай спешат себе на тот свет как хотят.
                                    0
                                    Ну Хз… лично по мне — большую часть проблемы можно решить, если приравнять пешика к полноценному участнику движения. То-есть есть основные точки пересечения пешеходов и машин. Там есть свой набор правил. Пусть пешеход будет в отношении автомобиля — как автомобиль в отношении поезда. Автомобиль не гоняется за пешеходом, его путь обычно всегда предсказуем, он заметен издали и остановить его куда сложнее. Следовательно любое ДТП с пешеходом вне зоны пешеходного движения (тротуар, пешеходный переход) виноват пешеход. На РПП виновного определяет сигнал светофора, на НПП преимущество за автомобилем, просто по тому, что его масса выше и законы физики на его стороне. Пешеходу остановиться и пропустить автомобиль куда проще.
                                    То что твориться сейчас — это маразм. Пешик прав почти всегда, даже если он бухой выбежал на дорогу ночью в черной одежде — виноват окажется тот, кто его сбил. Не говоря уже о маразме в виде зоны действия пешеходного перехода (50 метров до и 50 метров после, в этой области считается что пешеход на переходе.)
                                    Ну и штрафы для пешеходов так же поднять надо. Почему в европе переход на красный свет — довольно серьезное преступление с хорошим штрафом, а у нас ГАИ таких придурков в упор не видит.
                                      0
                                      Пешеходы и правда бывают бухими, обдолбанными, старыми, молодыми, детьми, детьми дошкольного возраста, людьми_с_поносом. Стоит помнить что человек на машине уже в наиболее выгодной ситуации, в столкновении с пешеходом он своим здоровьем не рискует, он доберется и «а» в «б» быстрее, он в тепле\прохладе, с музыкой или без. Скорее надо делать города и особенно центры не привлекательными для машин. Ну и в современности электосамокаты, гироскутеры и прочее, хотя бы летом.

                                      А вообще можете глянуть «адам портит все» про машины. Конечно там все про америку, но есть несколько мыслей не относящихся к конкретной стране.
                                        0
                                        Про 50 метров, это вы погорячились.
                                          0
                                          Не говоря уже о маразме в виде зоны действия пешеходного перехода (50 метров до и 50 метров после, в этой области считается что пешеход на переходе.)
                                          Это в какой стране? По российским ПДД ширина перехода определяется разметкой, а при её отсутствии — знаками. Даже на метр в сторону — «вне пешеходного перехода в зоне его видимости».
                                          +1
                                          Про «оба влево» или «оба вправо» — это вы только что придумали наземный вариант TCAS, который работает и вполне себе безо всякой централизации :-)

                                          Правда, как показала практика, это не панацея, и опять же в силу человеческого фактора.
                                            +1
                                            А если знак не виден за ветками деревьев?
                                            то он установлен не по ГОСТу и не действителен.
                                              0
                                              image
                                              После поездки по Самаре аналогичное впечатление, на одном из перекрестков насчитал больше: 25 знаков. Наверное все по ГОСТу
                                                0
                                                Это жесть, конечно. Но научиться всё это видеть и отсекать лишнее можно.
                                                Не намерены останавливаться/стоять — большая часть знаков сразу отсекается.
                                                Увидели сам лежачий или знак — ограничения скорости отсекаются (по нему просто и так нужно проезжать меньше 20, не помню, есть ли это в ПДД, но это просто разумно).
                                                Пешеходные и «осторожно, дети» — тоже не сильно важная инфа, судя по внешнему виду улицы, пешеходы и так появиться на проезжей части там могут в любой момент — гнать и терять внимание нельзя и так.
                                                  0
                                                  Так пожалуйтесь, и все исправят. Те кто ставит, и те, кто следит за правильностью — разные люди. Исправят — будет по ГОСТу. Но далеко не факт, что понятнее и легче для восприятия. Но знак за ветками- однозначно косяк. Может его зимой ставили, а потом ветки выросли. Но обязаны исправить. Только как они об этом узнают, если никто не пожаловался?
                                                –1
                                                Вы исходите из ложной предпосылки, что жизнь человека является абсолютной ценностью, и её нужно защищать всеми возможными способами. Ваша жизнь, для вас — возможно (но не абсолютно). Но увы, для общества это не так. Ценность человеческой жизни можно измерить, причем просто деньгами. Именно так рассчитывается ущерб для здоровья при ДТП, например. Именно так рассчитывали в США стоимость жизни в целом. Да, она получается большой (несколько миллионов долларов, насколько помню), но конечной!

                                                Исходя из этого, требуется соотнести расходы на вашу систему тотального контроля (как на установку, так и на эксплуатацию) с её результатами. И у меня лично нет никакой уверенности, что баланс окажется в вашу пользу…
                                                  0
                                                  Вы исходите из ложной предпосылки, что жизнь человека является абсолютной ценностью

                                                  Весьма спорно

                                                  Именно так рассчитывали в США стоимость жизни в целом.

                                                  Сомнительный эталон

                                                  Ценность человеческой жизни можно измерить, причем просто деньгами.

                                                  Вот поэтому и имеем то, что имеем.
                                                    0
                                                    Не могу сказать, что я сам рад такому положению вещей, но по факту увы, жизнь именно такова. На Хабре недавно было обсуждение этики поведения автопилота автомобиля, которому надо принимать решение «кого убивать» в ситуации, когда всех спасти невозможно («проблема вагонетки»). И это далеко не крайний вариант — например люди сознательно изготавливают ОРУЖИЕ для убийства людей, причем в том числе и массового поражения. Это однозначно показывает, что «жизнь человека» как минимум не абсолютная ценность, а относительная. Важна жизнь СВОЕГО человека. А кого считать своим — определяет социум и наша нейробиология.
                                                  +1
                                                  Все-таки не стоило недавно переводить аккаунты с положительной кармой из ридонли. Такое должно фильтроваться в песочнице.
                                                    +1
                                                    Такой бюрократизации даже немцы бы позавидовали! По факту, стоит посмотреть на Европейский опыт (мне ближе всего Финляндия, на её основе и поясню):
                                                    1. Разделение потоков. Высокая пропускная способность и пересечение разных видов трафика очень плохо совмещаются. Строим мосты, эстакады, надземные и подземные пешеходники и проблем становится гораздо меньше.
                                                    2. Разделение трафика на уровни. Высокоскоростные (80+) шоссе должны переходить в среднескоростные (60), те в дороги районного значения (40), и в дворах ограничение 20. Иначе получается, что с парковки нужно ускориться до 80, а чем больше разность скоростей потоков, тем выше вероятность аварии.
                                                    3. Уменьшить доверительный интервал с 20 до 3-4 км/ч. При ограничении 60 можно ехать 59, а можно 79. См. п. 2 — разница скоростей потоков.
                                                    4. Общественный транспорт. Въезд в исторический центр на автомобиле находится под запретом или жёстким ограничением в некоторых столицах европейских стран: ограничение по нормам выбросов, высокие цены на парковки, очень низкое (20-30 км/ч) ограничение скорости. В общем, на работу надо ездить на общественном транспорте — да, это менее комфортно, но гораздо эффективнее в масштабах общества. Естественно, общественный транспорт должен работать очень надёжно: разные маршруты разных видов транспорта должны быть согласованы, чтобы можно было спокойно расчитывать на пересадку в 5 минут, таким образом можно построить более разветвлённую сеть, нежели пускать маршруты из центра во все части города.
                                                    5. Как ни странно, меньше светофоров — давать людям ходить где удобно, а автомобилям ездить без дерготни — адекватные люди (сидящие за рулём и гуляющие по улице) могут договориться между собой сами, им не нужна для этого АСУ ДД.

                                                    Only users with full accounts can post comments. Log in, please.