Pull to refresh

Comments 117

А где тег «читальный зал»? ИМХО по стилю изложения больше похоже на беллетристику (в плохом смысле этого слова) чем на реальное исследование. Но вообще интересно, жду продолжения.
А это не расследование. Это попытка журналиста The Atlantic собрать вместе, что известно — и факты, и домыслы. Хотя постойте, это же называется «журналисткое расследование», ну конечно!
Встречал уже где-то интересные подробности, например по телеметрии с двигателей. Было бы интересно тут всё вместе объединить
После «В течение нескольких дней первичные радиолокационные записи, спасённые с компьютеров управления воздушным движением» всё стало окончательно ясно. А потом мне внезапно начали рассказывать про детство профессионального «плоскоземельщика», расследователя тайн Нибиру.
Начинал читать с интересом, думал мне сейчас всё по полочкам разложат. Но многочисленные странности перевода отбили всякую охоту продолжать. Да там и оригинал похоже тот ещё «источник».
Ну вот да, сначала вроде как факты, а потом внезапно повествование о истории жизни, любви и смерти чувака, который просто любит всюду совать свой нос (я не говорю, что это так уж плохо, но зачем его сюда приплели?).

решил присутствовать, не имея приглашения и не будучи ни с кем близко знаком


он не обладал особыми знаниями, его визит был воспринят скептически — люди не знали, как реагировать на случайного дилетанта
Выйдя на сцену в футболке не по размеру
Как много технических подробностей.
Там еще абзац уделен визиту в Кабоджу и неуспешным расспрашиваниям.
Скорее всего «спасенные» — просто некорректный перевод слова «saved».
ну так это и есть беллетристика., не понимаю чего все так возбудились, неужели всерьез ожидали прочитать здесь про реальные причины и обстоятельства?
топикстартеру спасибо за перевод, интересное чтиво.
«На самом деле» всё же слишком громкое название. Я бы знак вопроса поставил.
Больно уж много там в тексте домыслов и «власти скрывают».
«власти скрывают»

Это совершенно обычная практика для стран ЮВА. Менталитет жесткой иерархической системы. Каждое звено старательно фильтрует то, что может «огорчить» вышестоящих. А там установка простая и тоже жесткая — «мы лучше и умнее всех!».
А ещё это совершенно обычная практика конспирологов. И «единственно верное объяснение» — тоже из их же практики. Потому относиться к материалам вида «на самом деле было именно так, а власти скрывают» надо с ощутимой долей скептицизма.
Для конспиролухов характерно считать, что скрывают все власти всех стран по сговору. Тут же скрывает только одна, все остальные не скрывают и активно расследуют. Так что нет, конспирологией тут и не пахнет.
Конспирологи бывают совершенно разных уровней. Одни вполне удовольствуются тем, что соседи против них сговорились, другим же действительно Мировой заговор подавай.
Вон, ниже уже отметился такой с тепловозами на радиоуправлении.
>>Вон, ниже уже отметился такой с тепловозами на радиоуправлении.

Давайте и я отмечусь, но только про тяжелые бульдозера на радиоуправлении.
На тяжелой спец.технике Комацу устанавливается штатная система KOMTRAX. Работает через иридиум. Позволяет, в том числе, дистанционно всё вырубить, о чём честно сообщает в мануале.
Тоже меня в апологеты теории мирового заговора запишем?

С тепловозами получилось очень занятно.
General Electric проигрывало то состязание, поскольку они плохо настроились на задачу, и они решили сменить прошивку управления двигателем… но сделали это когда тепловоз шел на полной скорости и на большом перегоне…
Впечатления у «водилы» при этом очевидно были еще те…
Разрешить скандал не помогло даже то, что руководство ВНИИ ЖТ было скуплено практически на корню…
Я не говорю, что это невозможно, но «сменить прошивку на полном ходу», да ещё «в начале двухтысячных». Тогда GPRS только-только взлететь пытался, а уж на какой скорости спутниковый интернет работал и сколько он при этом стоил… Дешевле было из США с дискеткой приехать.
Блейн Гибсон, судя по изложению его истории, дистиллированный 146-процентный конспиролог.
Кстати, может кто-то не знает
Где-то с начала 2000-х General Electric пытались пропихнуть свои тепловозы в Россию.
И один такой тепловоз даже эксплуатировался в режиме сравнения с коломенскими тепловозами (которые правда прошли специальный тюнинг, сделанный моими знакомыми)
И совершенно случайно всплыло что тепловоз GE имеет скрытый канал управления через спутники.

Хотел бы я посмотреть на "скрытую" антенну спутниковой связи. Это далеко не GSM модуль, который можно запихнуть куда угодно. Может кто-то просто невнимательно User Manual читал?

У этого вопроса есть вторая сторона.
Не очень широко, но известно что на Боинги создана система дистанционного перехвата и переключения управления на спутниковый канал. Создание такой системы было объяснено событиями 9/11. Смысл такой системы будет только в том, что она должна быть установлена на достаточно большое число самолетов. И логично предположить, что «доработанные» и «недоработанные» самолеты будут различаться наличием этой специализированной антенны.
И где она торчит? Где мы ее сможем посмотреть?
image Наплыв сверху на фюзеляже видимый сразу сзади крыла это спутниковая антена. Не знаю может ли она применяться для обеспечения работы системы дистанционного перехвата, но интернет на борту благодаря ей работает.
Ради справедливости — антенн на самолете вообще вагон и небольшая тележка:
image

Обтекатель за крылом — скорее всего TWLU
Не, это SATCOM чтобы паксы могли инстаграм посерфить в полете.
image
Какой потенциал для конспирологии если предположить что катастрофы 737 MAX вызваны именно этой системой! Только вот ее там нет, от слова «совсем» и ставить ее некуда. На новых моделях с fly-by-wire гипотетически можно такое сделать, но есть нюанс: для управления в реальном времени связь должна быть с низким пингом — иначе самолет не посадить (а сбить его и войска ПВО могут). Спутниковая связь явно не слишком хорошо подходит для этих целей. Если пинг большой можно отправлять системами автопилота отправкой отдельных пакетов, но на любом самолете (включая «летающий компьютер» Эйрбас) можно отрубить это все и лететь в режиме прямого управления.
Так что идея такой системы вызывает определенные сомнения.
но есть нюанс: для управления в реальном времени связь должна быть с низким пингом — иначе самолет не посадить

Ага, и марсоход тоже не посадить.


Спутниковая связь явно не слишком хорошо подходит для этих целей.

А как же спутниковая телефония, которая уже лет 20 существует?

Ага, и марсоход тоже не посадить.

А его кто-то в ручном режиме сажает что ли? Все посадки планетоходов исключительно по автономным программам.

А как же спутниковая телефония, которая уже лет 20 существует?


Одно дело говорит с задержкой, другое самолетом управлять.
А его кто-то в ручном режиме сажает что ли?

Ctrl-f "ручн"


Одно дело говорит с задержкой, другое самолетом управлять.

Конечно это разное дело, что, впрочем, не умаляет этот пример передачи данных через спутник в реалтайме. Двадцатилетней давности.

впрочем, не умаляет этот пример передачи данных через спутник в реалтайме
Это не совсем реалтайм — задержка минимум 500мс между репликами.
Проблема не в передаче данных как таковых а в качестве этой передачи — RTT (он же пинг), jitter, потери пакетов и тому подобное.
Обьясню на примере: есть у нас пинг в 1с, летать вокруг аэропорта — не проблема, летать вообще — тоже, но сажать самолет — нельзя. В идеальных условиях (хорошо оборудованная ВПП, штиль) это не проблема, но…
Вот заходим мы на посадку, высота метров 30, и тут ВНЕЗАПНО порыв ветра — выровнять самолет с 1с задержкой картинки на всех приборах и органов управления будет не так-то просто.
есть у нас пинг в 1с

Почему 1с? Я хочу взять 200 мс, к примеру. Свет обходит половину земной окружности меньше чем за 70 мс если что.


но сажать самолет — нельзя. В идеальных условиях (хорошо оборудованная ВПП, штиль) это не проблема, но…

Не совсем понял: нельзя или всё-таки можно?


Вот заходим мы на посадку, высота метров 30, и тут ВНЕЗАПНО порыв ветра

Ходят слухи, что среднестатистический современный авиалайнер берётся под управление штурвалом при высоте 5-10 м над поверхностью при посадке. Говорят, автопилот отлично справляется с удержанием курса и именно поэтому его используют при посадке даже в очень ветренную погоду.


выровнять самолет с 1с задержкой картинки на всех приборах и органов управления будет не так-то просто.

Просто или не просто — не очень важно, речь идёт о принципиальной возможности.

Ходят слухи

Я понимаю что я здесь никто и звать меня никак но, в реальной жизни, я знанимаюсь разработкой сертифицированных тренажеров для подготовки пилотов на Boeing 737 и Airbus A320. На истину в последней инстанции я не претендую но кое-что рассказать могу.
Так вот, слухи о «5м» сильно преувеличены — к примеру, на A320 есть всего 2 варианта развития событий, либо ILS Approach (он же Autoland) где пилот вообще не берет на себя управление либо NPA Approach где автопилот по инструкции отключается на ВПР (ну либо автоматически через 50 футов после прохода ВПР). Варианта «взять управление на высоте 5-10м» нету.
Картинка из обучающих материалов:
image

Почему 1с? Я хочу взять 200 мс

Ну, я тоже хочу много разных вещей. Вот результаты практических тестов в полете, 1с вполне реалистичное время. Это даже не учитывая инпут-лагов и прочих радостей удаленного управления, а также особенностей авиационных систем из-за которых «авиационный» интернет будет менее свежий чем «развлекательный».
image

Не совсем понял: нельзя или всё-таки можно?

Примерно как ехать на автомобиле с закрытыми глазами: если очень хочется то можно, но до первого поворота.
речь идёт о принципиальной возможности

Ну, кхм, з закрытыми глазами ездить принципиально можно, теория вероятности говорит что принципиально даже доехать можно но это не значит что так стоит делать.
В авиации сколь-нибудь существенные риски (в ключе «интернет отвалился потому что очередной Verizon продолбал BGP») неприемлемы. Поэтому — поиграться на тренажере в такое можно (я, пожалуй, попробую полетать с лагом в 1 секунду) но на реальном самолете с живыми пассажирами — нельзя.
Ну, я тоже хочу много разных вещей… «авиационный» интернет будет менее свежий чем «развлекательный».

Я бы поостерёгся управлять самолётом по интернету. Мне удивительно слышать такие безумные идеи от человека, который разбирается в вопросе лучше меня.


1с вполне реалистичное время.

Перестаньте. Другой специалист сообщает о задержке 300-500 мс при передачи данных с довольно распространенного БПЛА. Вопрос конкретно посадки решается переходом на прямой канал связи. Да, для этого нужна инфраструктура в месте посадки.


Ну, кхм, з закрытыми глазами ездить принципиально можно, теория вероятности говорит что принципиально даже доехать можно но это не значит что так стоит делать.

На хабре что ни комментатор — то спец по теории вероятностей. И мастер аналогий.

Извиняюсь за резковатый стиль и аналогии.

Я бы поостерёгся управлять самолётом по интернету

В целом всё зависит от целей и сценариев — если у нас захват террористами и перехват управления (с чего эта дискуссия и началась) — то «выбора нет», специальной инфраструктурой покрыть весь земной шар сложно (особенно тайно чтобы удовлетворить конспирологов), так что если бы она была — мы бы узнали :)
Если у нас коммерческие беспилотные рейсы по фиксированным маршрутам — то это совсем другое дело.
Но:
Да, для этого нужна инфраструктура в месте посадки.

В этом и проблема — дело в том, что под каждый тип самолета нужен свой пилот, плюс всегда нужен запасной аэродром на расстоянии долета на остатках в баке (на котором, опять-таки, должна быть вся инфраструктура и дежурные пилоты даже если она никогда не используется), плюс запасные аэдромы по пути следования на случай отказа чего-то важного или пожара.
Плюс шанс на «что-то пошло не так над Атлантикой» где с прямой связью совсем никак — к примеру, замерзла трубка Пито и автопилот не знает что делать. Или ещё лучше — раздел подготовки пилотов «unusual attitudes» когда самолет в пространстве ориентирован хрен-пойми-как и нужно его ОЧЕНЬ быстро выводить в горизонтальный полет.
Как следствие — даже для регулярных рейсов не всё так просто.
Если уж до конца играть в конспирологию, то вовсе не обязательно концентрироваться на спутниках. Есть масса альтернативных вариантов, вот вам навскидку сразу два:

1. Вариант «полуавтономный дрон» — на борту в спецкомп зашиты нужные программы, активируемые по той же спутниковой связи.
2. Рядом летит жирный чОрный военный самолет, в котором сидит оператор и управляет жертвой без лагов.
Интересно, откуда возьмется этот самый чОрный военный самолёт? Если самолёт захватывают террористы, счет времени идет максимум на часы. За это время тот самый военный самолёт только вылетит из аэродрома за четверть периметра планеты до угнанного самолёта. Или держать такие самолёты на каждом аэродроме, на случай ЧП?
Вообще-то автопилот самолёта достаточно хорош для полностью атоматической посадки. Так что достаточно отправить команду, которая блокирует ручное управление, там всё же не гидравлика и механика, а чистая электроника и общаться напрямую с автопилотом. Да, шансы на посадку чутка уменьшаться, чем с живым пилотом, но не катастрофично.
Вообще-то для того чтобы автопилот посадил самолет нужно сделать еще массу всяких ручных действий. Да хотя бы выпустить шасси и закрылки — автопилот сам этого сделать не сможет.
Почему это не может? Неужели эти системы физически не связанны?
Нет. Там механические ручки выпуска.
полгода назад я где-то в разборах авиакатастроф читал жалобы пилотов что их заставляют переключаться на автопилот при посадке и от этого они не набирают опыт.
Кто-то что-то попутал — в некоторых авиакомпаниях заставляют переключаться сразу после взлета (на определенной высоте) и полет на автопилоте производится до расстояния в 10nm от среза ВПП. Но сейчас заставлять стало не столь модно после катастроф вроде AF447.
Посадка на автопилоте — это ILS Cat III C, требует дополнительное оборудование на самолете и на земле плюс куча обучения, тренировок и бумаг для всех кто в этом учавствует от диспетчера и пилота до механиков которые обслуживают самолет.
Ну и что? Самолет садится на автопилоте да. Но это не значит что пилот нажимает после взлета одну кнопку и до самого касания больше ничего не трогает. Там кучу процедур еще нужно выполнить. Начнем с того что самолет на автопилоте даже в точке начала снижения не начнет снижаться автоматически без подтверждения пилота. Нужно высотомеры переводить из STD в давление аэропорта. Нужно выпускать механизацию, шасси, армировать спойлеры, включать посадочные огни, выполнять CDU approach/landing карту. Выбирать на панели автопилота режимы пилотирования. Переводить руды на малый газ при достижении минимальной высоты. Реверс включать в конце концов.
Этим действиям тоже пинг мешает?
Этого нельзя сделать находясь вне самолета.

Этим действиям мешает то, что управление там только ручное. Нельзя так просто взять, добавить пару сот строчек в программу и получить удаленное управление ими, тут надо новый самолет выпускать.

Это если посадка происходит на аэродром. Если это захваченный террористами самолет (тут упоминалось 9/11 как мотивация), то куда этот автомат будет сажать самолет? И как он вообще поведет себя в нестандартной ситуации? Мне кажется автопилоты не расчитаны на ситуации где нужно прокладывать новый курс без вмешательства пилота.
Вот это правильный вопрос. Автопилот может в автоматическом режиме сажать самолёт только на предназначенной для этого и подготовленной полосе, с маяками и прочими приблудами.
Курс в воздухе — это как раз тревиальная задача. + мы тут берём ситуацию, когда есть человек на канале автопилота с удалённым управлением.
Курс в воздухе нужно проложить так, чтобы не стало хуже. Если самолет летит в центр небольшого города, то отправлять его в аэродром через соседний мегаполис в ситуации с террористами — не самая лучшая идея. И это только вариант который придумался меньше чем за минуту — сколько еще возможных проблем может быть я даже не представляю.
Вы сейчас вообще к чему это? Я про чисто гипотетическую возможность перехватить управление, а не что там произошло или могло произойти.
Вы говорите что курс в воздухе — тривиальная задача. Я говорю что в контексте текущего обсуждения это не так. Мне кажется все достаточно очевидно, разве нет?
Да, существует ILS Cat III C Landing который осуществляется полностью по приводам ВПП без вмешательства пилота но, во первых, далеко не все аэродромы имеют соответсвующее оборудование и, во вторых, система не особо применяется на практике даже на самолетах которые «в общем-то могли бы».
Дальше, вот допустим я злой террорист, летим мы на эйрбасе где механических связей нету почти нигде (кроме триммера и рулей направления), включается блокировка ручного управления и самолет идет на посадку. Мои действия? Я оборачиваюсь и выщелкиваю предохранители всех FMGC и, опционально, FAC. Исход — либо ручное управление возвращается (в Direct Law) либо самолет неконтролируемо падает, что даже хуже чем в случае с ПВО т.к. есть шанс упасть на жилые строения.
Вообще-то самолёты обязаны иногда так садиться (1-2 раза в год, вроде), что бы проверить все системы в рамках обслуживания.
Как и к предыдущему комментарию, вы вообще о чём? Я говорил только что такая возможность (чисто с помощью автопилота посадить самолёт) чисто гипотетически есть.
Какие террористы, какое правительство?
Посмотрите с чего вообще начался разговор — "… система дистанционного перехвата… событиями 9/11 ...".
Что подразумевает наличие терористов и правительства.
Посадить самолет на автопилоте — можно, насильно посадить самолет с блокировкой управления с кокпита — нельзя.
В таком варианте, думаю все может быть, но тут должно быть всё понятно людям, которые в этой области работают. Может там есть дублирующая система, которая может отключить ручное управление, хотя не уверен что такое могут поставить, авиа компании, которые должны знать что такое есть, просто взбунтуются. Такое шило в мешке не утаишь.
Ну, я занимаюсь разработкой сертифицированных авиатренажеров под A320 и B737 что подразумевает доступ к различной документации и работу с ней.
И вообще, особенность авиаиндустрии в том, что зачастую каждая авиалиния разрабатывает свои собственные инструкции что для пилотов что для обслуживающего персонала включая капитальные ремонты. Понятно что документация для этого нужна весьма детальная, так что скрыть что-то от авиалиний сложно.
Учитывая что такая система:
  • Должна быть где-то установлена
  • Должна откуда-то получать питание
  • Должна быть куда-то подключена
  • Должна кем-то обслуживаться и проверяться

Практически гарантирует ее наличие на чертежах, схемах и документации по обслуживанию самолета, даже если это будет просто черная коробка возникнет резонный вопрос «что это за хрень которая подключена вообще ко всему к чему можно подключиться включая антенны?».
Дальше, самолет проектируется с учетом различных отказов и неисправностей, таких как «где-то коротнуло», «что-то загорелось» и даже «что-то отвалилось». Я думаю абсолютно очевидно что сам факт существования условной релюшки которая напрочь отрубает сигнал управления с кокпита плохо сочитается с возможными КЗ в проводке.
Ну и дальше, на случай такого отказа должна существовать инструкция на тему «что делать» — т.е. должен быть способ обойти эту отключалку из кокпита что делает ее существование ну совсем уж бессмысленным.
Эта черная коробка может называться fly-by-wire controller, и никаких вопросов не вызывать, как к тому почему через нее идет все управление, так и к тому почему она соединена с системами связи.
Обслуживается стандартно для единых модулей: заменой на запасную и отправкой производителю.
Не всё так просто, даже не заходя в рассуждения о том что в авиации было принято свято чтить «Single responsibility principle» за много десятилетий до того как стало модно спрашивать программистов о SOLID на собеседованиях (остальные принципы тоже в почете, кстати говоря).
В качестве примера можно рассмотреть один из самых минимальных наборов авионики который ставится на легкие самолеты вроде Cessna 172:
image
Обратите внимание на количество различных блоков (каждый блок на этой схеме — отдельный ящик), при том что это бюджетная система для легких самолетов, как следствие — функционал утрамбовывали как могли. И в документации (для пилота, публичной) вполне себе описывается какой сигнал откуда идет и в каких ситуациях он будет маршрутизироваться иначе (система-то цифровая).
А вот, к примеру, схема управления A320:
image
Допустим, мы берем и не дрогнувшей рукой выключаем предохранители ELAC 1 и ELAC 2. Что происходит?
Да, в общем-то, ничего драматичного — самолет вполне себе летит дальше и управляется на резервных схемах.
Более того, набор датчиков положения ручки для этих резервных схем и вся проводка — отдельная, блоков с радиосвязью на пути сигнала нет.
Нет, ну разумеется, если верить в мировой заговор то да, конечно, это всё неправда и там прямо в ручке антенна дистанционного управления чтобы никто не догадался :)
там всё же не гидравлика и механика, а чистая электроника и общаться напрямую с автопилотом.

Там все же гидравлика и механика, а не чистая электроника. Вы перепутали боинг с айрбасом. Это в айрбасе fly-by-wire. У боингов философия «пилот всегда в приоритете».
Ради справедливости: Airbus перешел на FBW (Fly-By-Wire) в 1984 (A320), Boeing — в 1994 (777), все новые модели — исключительно FBW независимо от производителя.
Конечно, у Боинга все еще штурвалы с (весьма ощутимой) эмуляцией обратной связи а не сайдстики но гидравлики и механики уже нет, чистая электроника.
Что значит гидравлики нет? У всех современных лайнеров все основные рулевые поверхности гидравлические.
Имеются в виду управляющие системы а не исполнительные механизмы. Гидравлические механизмы на борту конечно же есть, но механической (или гидравлической) связи с органами управления в кокпите они в большинстве случаев не имеют.
Я же написал — «все новые модели», у Boeing это 777 и 787. Старичок 737 с 1967 года конечно изменился но даже MAX назвать «новой моделью» сложно — новые двигателя, новый стеклянный кокпит, некоторое обновление авионики, но, в целом, самолет всё тот же.
На тему веревок и «только поездом» — в 737NG есть блоки которые до сих пор собираются на релейной логике (блок управления аудио к примеру) и, насколько мне известно, в 737MAX никто их менять не стал.
Сам блок управления аудио, кстати, очень занимательная штука — это один из критических элементов конструкции самолета (на уровне с двигателем) т.к. полный выход его из строя приводит к потере радиосвязи что может быть весьма фатально. В результате там много схемотехнических решений на тему graceful degradation — в большинстве случаев одной сгоревшей релюшки недостаточно для того чтобы превратить блок в тыкву, а нормально-замкнутые цепи позволяют ограниченно работать с радио даже при полной потере питания (собственно если что-то сгорело так что блок превратился в тыкву, усилитель аудио к примеру — можно отключить питание тумблером).
У Airbus А320 решение этой проблемы — запасная панель в сборе.
Эта панель летит зипом в самолёте и меняется пилотами?
Панель установлена в дальнем углу оверхеда и на нее можно переключиться в случае чего большим механическим переключателем.
Пилотами максимум что может поменяться — сгоревшая лампочка, и то не все и не всегда. Но в ЗИПе лампочки есть и на A320 и на B737 :)
Ну, конкретно ПВО есть далеко не везде, если цель — не военная база, а максимальный урон гражданским для создания паники, то есть классический терроризм, то ПВО в нужном месте может и не оказаться. А возможность изменить направление движения самолета, пусть и ограниченная и без реальной возможности посадки — вполне может спасти в такой гипотетической ситуации множество жизней. И я легко могу представить чиновников (причем любой страны), которые именно так могут обосновывать необходимость такой системы. Так что ее наличие (если это технически возможно конечно за вменяемые деньги) — реально. Но я ничего не говорю про вероятность, только про принципиальную возможность. Есть ли что-то такое хотя бы где-то я понятия не имею.
Вот тут можно посмотреть на некоторые технические нюансы возможности удаленного управления самолетом, но там ссылаются на какие-то технические документы
www.youtube.com/watch?v=tAxtgoMN2t4
Ммм, вкусно-то как. А специально подготовленные отряды мистических симмеров сидят и дистанционно управляют такими самолётами. Кстати сейчас мы перешли с FSX на тренировки в X-Plane, т.к. этот симулятор позволяет визуализировать данные от других источников (кстати это правда, я про визуализацию, а не про тренировки тайных мистических симмеров; я до сих пор удивляюсь, почему до сих пор никто не сделал плагин для отображения полёта по данным флайтрадара).

Как вообще сажать самолет через спутник? Там же сетевой лаг огромный...

Отдать самолету команду — "садись" с указанием координат аэропорта и других необходимых данных.
Ждать.
Нужна для всего этого самая малость — автопилот, который умеет садиться самостоятельно.


Конспирология on
На самом деле все автопилоты (даже автомобильный от Теслы) давно умеют сажать самолет на любой неподготовленный аэродром лучше человека. Просто от нас это скрывают.
Конспирология off

Управлять самолётом по спутниковому каналу не очень хорошая идея. Слишком большая задержка сигнала, обратная связь в виде телеметрии будет опаздывать на двойную задержку это как минимум. А просто «отключить всё» это считай разбить самолёт за 30 секунд. Второй момент. Какой бы защищенной система не была, её скорей всего можно будет взломать и сделать бяку с самолётом дистанционно, а может и с сотней сразу. Кроме того, подсистема будет обычным компонентом бортсети, а значит может быть отключена если о ней будут знать. Сделать её «неотъемлемой частью» тоже весьма сложно будет, причем тут ещё и технический фактор будет играть роль — по сути это надо будет переделать ВСЕ системы управления всеми моделями самолётов… вооопрос: за чей счет?
Ну уж технически антенна терминала спутниковой связи может быть весьма компактной (см. iridium 9575), хотя да, скорее всего — про канал связи со спутниками написано где-нибудь мелким шрифтом в 10-ом приложении к 5-ой инструкции… (как и про то, что двигатели самолетов сами про себя отчитываются по спутниковой связи).
>>Хотел бы я посмотреть на «скрытую» антенну спутниковой связ

image
Вот, посмотрите. Причём это приёмо-передающая антенна. Приёмная ещё меньше.
кажется, можно посмотреть на любой достаточно миниатюрный девайс с GPS, чтобы понять, какого размера принимающая антенна. GPS, конечно, на низких орбитах летает, но все же.
Смартфон видели? А «антенну спутниковой связи» в нем нашли? А ведь GNSS (GPS/ГЛОНАСС/GALILEO/BEIDOU) это именно спутниковая связь. Причем для многих приемников полупрофессионального класса антенна не нужна — они спокойно принимают на антенный разъем. При этом мощность передатчиков отдельных спутников — от 50 ватт.

Да это будет управление без квитирования приема, но управлять — вполне возможно.

Бытовые приемники GNSS позволяют:

  • Контроль по времени использования. Например, после указанной даты — двигатель не заводится.
  • Контроль по периоду использования. После 10 тысяч часов — не работаем до выполнения ТО авторизованным мастером.
  • Контроль по месту использования. Например, только Октябрьская железная дорога.


Если брать полупрофессиональный приемник, то добавляется ещё куча возможностей:

  • Отключение в зоне военного конфликта. Детектируется включение selective access на высоких спутниках.
  • Передача команд через MEOSAR Скажем у GALILEO там 16/96 битов, помимо ID буя. Можно купить буй, пометить его как тестовый и активировать. Ответная команда (RLM) будет принята любым приемником.


Так что передать команду «окирпичить» тепловоз в случае, если очередной раз деньги не заплатили — вполне возможно через штатные системы GNSS. Рано или поздно, но она будет принята.

На тех же технологиях в тех же габаритах с той же скоростью (50 бод) можно сделать и прием произвольной информации, в том числе обновления прошивки. Нужно только будет немного допрограммировать приемник и иметь соответствующий спутник. Тот же iridum обладает видимой антенной потому, что у него 9600 бод, а не 50. Ну и есть обратный канал, который тепловозу не нужен.
Подскажите, пожалуйста, модель полупрофессионального класса (что это такое, кстати, какие приёмники вы к ним относите ?), которая может принимать на антенный разъём. Ибо сами понятия «профессиональный» (высокие значения масок возвышения и S/N, антенна со стабильным фазовым центром, подавляющая отраженку) и «без антенны» (низкий S/N) являются антонимами.
Спасибо.
Ну давайте разбираться.

Приемниками GNSS в данный момент называют: микросхемы, микросборки, платы и устройства. Геодезисты работают с устройствами, то есть в их понимании «приемник» — это прибор в корпусе, в который может входить даже антенна и радиомодем. Поскольку мы занимаемся третичной обработкой (RTK, PPP), то приемники в корпусе используем только на макетах. Так что, если наши приборы попадут к геодезистам, они будут считать авторами приемника нас.

ГОСТ весьма странно определяет геодезический приемник геодезическая навигационная аппаратура потребителя ГНСС: Навигационная аппаратура потребителя ГНСС, предназначенная для выполнения геодезических работ. Но в общем это приемник ценой от сотен тысяч рублей, вот типичный пример. Как правило, это двухчастотные приемники с большим числом каналов, с низким кодовым и фазовым шумом, бинарным протоколом обмена и выдачей сырых измерений (псевдодальность, псевдофаза, доплер) по каждому каналу приема. Как правило, профессиональные приемники аттестуются как средства измерений.

С другой стороны, идут бытовые приемники. Цена — от пары долларов, выдают только решение в NMEA, качество измерений — ну обычно КВО-50 3 метра. То есть 12 часов в сутки решение попадает в круг радиусом 3 метра, остальные 12 часов — не попадает.

Между этими классами идут полупрофы. Основной признак — это выдача сырых измерений (псевдодальность, псевдофаза, доплер) по каждому спутнику. Цена — от 10 до 200 долларов. Сейчас полупрофы бывают даже на мобильниках. Посмотрите на табличку. Те приемники, которые выдаю псевдофазу (carrier phase) вместо суммарного доплера (ADR) — это полупрофы. Отличие в том, что в псевдофазе неоднозначность расстояния до спутника идет в целых циклах, а в суммарном доплере — в нецелых. То есть приемник должен выровнять фазу и избавится от обратного захвата ФАПЧ на метках времени.

Самые известные на хабре полупрофы это Ublox. Чтобы выделить их, в селекторе ставите галочку на «raw data».

Теперь конкретней о приеме на антенный разъем. Эксперимент в машине был с NV08-CSM. Прибор с двумя приемниками была в металлическом корпусе, прием шел на разъем TNC (папа) Собственно мне было надо продемонстрировать сообщение о потере всех спутников, добиться этого я смог, лишь закрыв TNC пальцем.

Разумеется, прием спутников означает ровно то, что написано — захват сигнала в кодовое слежение и выделение эфемеридной информации. Для навигационного 3D решения нужен прием 4х спутников одной системы или 5 от двух систем, а у меня тогда принимались 2 GPS и 2 ГЛОНАСС. Но для большинства описанного выше хватит захвата в слежение одного спутника с выделением эфемеридной информации. Собственно, для НАВИС — не удивляет, по расказам один из приемников НАВИС (вроде этот) пришлось на испытаниях в подвал заносить, чтобы сбить навигационное решение.

Попробовал сделать то же самое с GEOS-5MR. Прием шел то ли на плату (она вне корпуса), то ли на разъемы SМА. Расстояние до двери балкона — метр. По картинке видно, что захват только в кодовое слежение, фазового нет.

Картинки
Geos-noant1
image


Если будете повторять опыт, то самое главное — это отключить контроль питания антенны в приемнике. Иначе обнаружив, что антенна не подключена, приемник выключит обнаружение сигналов.
Спасибо за подробный ликбез, надеюсь он пригодится другим участникам.

Я работал с GNSS (с тримблами в частности, геодезия и высокоточная морская навигация) с 1994 года и ни разу не встречал определение semi-professional. Мне кажется вы сами придумали это деление. Есть приёмники Survey grade, есть GIS, есть Construction, есть Consumer, но нет semi-professional. Например в чипе SiRF Star есть сырые данные, задолго до u-Blox. Они встраивались в смартфоны, их использовали в ГИС-приёмниках Trimble Juno — их никто не называет «полупрофессиональными».
u-Blox — типичный «продвинутый» бытовой чип, не более.

Профессиональный приёмник ОБЯЗАН НЕ РАБОТАТЬ в условиях «проволочка на балконе», иначе доверия ему нет.
Профессиональный приёмник ОБЯЗАН НЕ РАБОТАТЬ в условиях «проволочка на балконе», иначе доверия ему нет.

Да зелен — ягодки нет зрелой:
Тотчас оскомину набьешь.


Чувствительность NV08-CSM: сопровождение –190 дБВт, «холодный» старт –173 дБВт. Любой приемник с такой же или лучшей чувствительностью будет принимать на разъем.

Так что вам предстоит доказать два странных тезиса: и что среди «профессиональных» приемников нет приёмников с такой же чувствительностью. И что чувствительность была ухудшена специально, ради мифического «доверия». Ну попробуйте, докажите этот бред. :-)

На самом деле делается намного проще. Разумеется, ни один разработчик не будет ухудшать характеристики. Просто обычно есть детектор подключения антенны и он по умолчанию установлен так, что без антенны выдается сигнал аварии. Но если его отключить — прием на разъем вполне возможен.

ни разу не встречал определение semi-professional.
Правильно, «semi-professional» вы выдумали сами. Сами выдумали, сами удивляетесь. Перевод на английский будет «RTK», «RTK-ready», «full RINEX», «full raw data» или «full carrier phase measurements». В любом случае, мне абсолютно не важны английские аналоги.

Мне кажется вы сами придумали это деление.
Вот вам пруф на статью Красноярцев, они точно с нами не связаны.

А термин придуман той же командой, что выдумала и сделала первый двухсистемный приемник (GPS/ГЛОНАС). Помните «Мы этого не знали. Мы дураки. Мы сделали.»? Угу, это НАВИС. Оказалось нет, вроде с Роскомоса термин пришел.

Есть приёмники Survey grade, есть GIS, есть Construction, есть Consumer,
Будьте уж так любезны, переведите эти термины на русский язык и расскажите их технический смысл. Ну если он есть, разумеется. Потому как по первым впечатлениям — обычный маркетинговый булшит.

Например в чипе SiRF Star есть сырые данные,
Очень сомневаюсь, что там есть полная фаза в циклах, там, судя по характеристикам, даже сглаживания кода доплером нет. Для навигационного решения хватает псевдодальности, Для расчета скоростей и сглаживания кода вполне хватает доплера. И если в приемнике сделали когерентный прием и контроль обратного захвата ФАПЧ, то это не для бытовой аппаратуры, а для реализации RTK. Так что поверю, когда вы дадите ссылку на RTK-решение на основе sirf.

Тут вы правы лишь в одном — полупроф от бытового приемника отличается только прошивкой.

u-Blox — типичный «продвинутый» бытовой чип, не более.
Остапа понесло, унесло и пронесло. Бытовой двухчастотный RTK? Ну или одночастотный? Если можно, то трольте в другом месте. Может ещё и сказку про «бытовой» PPP расскажите? А то Ublox его скоро выпустит.

Я работал с GNSS (с тримблами в частности, геодезия и высокоточная морская навигация) с 1994 года
Как говорил Станиславский — «Не верю». Продавали, использовали — вполне возможно. Но не работали, в смысле не писали ни код тримблов, ни коды высокоточки. Одной попытки спросить «на форуме геодезистов» (это из первоначальной версии вашего сообщения) про то, что к геодезии не относится, достаточно, чтобы понять, что вы высокоточку не писали.

Теперь отвечу на то, что не увидел в вашем первом комментарии, ибо читал неотредактированную версию.

«профессиональный» (высокие значения масок возвышения и S/N, антенна со стабильным фазовым центром, подавляющая отраженку) и «без антенны» (низкий S/N) являются антонимами.
Ох, как всё запущено. Начнем с простого. Для подавления «отраженки» используется ground. Прилепите любую антенну на крышу автомобиля — и будет практически стопроцентное подавление. Можно использовать choke ring. И все это не имеет отношения к стабильности фазового центра. А сама стабильность — имеет слабое отношение к её сертифицированности. Мы используем антенны Tallysman TW2405 — как видите, стабильность фазового центра не сертифицирована, но сам фазовый центр — весьма стабилен.

Ну а теперь главное. Что нужно, чтобы обеспечить S/N выше 50? Не догадываетесь? Чувствительность нужна. И именно высокая чувствительность дает S/N в районе 30 без антенны. То есть противоречие вы просто выдумали.

Если вы не знали, то «маски» в любом хорошем приемнике регулируются. Так что ничто не мешает вам взять хороший приемник с высокой чувствительностью, уменьшить маску по S/N, отключить детектор антенны и наблюдать прием нескольких спутников без антенны.

Собственно, чтобы понимать это — достаточно уметь считать на уровне 2ого класса. Берете уровень приема 55dB с антенной, вычитаете 24dB усиления антенны — что получится? Угу 31dB. Вот вам и прием без антенны. Даже чуть больше, ибо от антенны 2-3 dB теряются в кабеле и разъемах.
В принципе тепловозы на базе оборудования GE вполне эксплуатируются. Был ТЭРА1 в конце 90-х который в серию не пошел, полтора десятка ТЭ8 ездят в Якутии, в обоих случаях дизель американский, рама и тележки российские.
В Казахстане собирают ТЭ33А.
Я не интересовался, есть ли там скрытый канал, но мне кажется странным, что там что-то могло быть скрытым и случайно всплыть, если учесть, что тепловозы GE для российской колеи собираются в Казахстане, и там вся техническая документация на них есть, и РЖД её абсолютно точно изучила вдоль и поперёк. Я больше поверю, что сцену «совершенно случайно обнаружили» разыграли нарочно, чтобы не пустить конкурента на рынок.
Прошу сообщать о найденных ошибках и опечатках в личные сообщения.

На полном ходу «врезавшись» глазами в эту фразу, сначала прочитал как «сообщать о найденных обломках» и лишь спустя мгновение, понял, что статья-то закончилась. Спасибо, было интересно, но с другой стороны, всё это уже достаточно известно, есть много фильмов об этом происшествии.
Большинство современных самолетов оснащены системой, которая автоматически через спутник передает на землю информацию о различных параметрах полета — режиме работы двигателей, высоте, скорости, совершаемых экипажем маневрах. Однако эти данные передаются редкими импульсами и несут больше технической информации о состоянии воздушного судна. Благодаря этой системе, кстати, стало ясно, что после пропажи двигатели малайзийского лайнера работали еще пять часов и улететь он мог на тысячи километров.
Через пять секунд после того, как MH370 перешел в воздушное пространство Вьетнама, значок его транспондера пропал с экранов малазийской диспетчерской службы, а через 37 секунд самолёт стал невидим для вторичного радара.


Вероятно, «через 37 секунд» — имелся в виду всё-таки первичный радар, не нуждающийся в транспондере?
Первичный радар не может иметь такую малую дальность. Кто в здравом уме сделает зону ответственности диспетчерской службы в предельной близости к радиогоризонту, тем более эшелоны бывают разные.
нужно высыпать в индийский океан тысячи бутылок с записками, чтобы выяснить где их выбросит.
Так уже нашли же части флаперонов на Реюньоне.

Для любителей конспирологических теорий будет интересен тот факт,


что на этом видео, в районе 6:37-7:05 указывается примерный район-дуга, который вычислили на основе спутниковых данных SATCOM. По довольно странному стечению обстоятельств, примерно в этом районе Индийского океана, находится атолл Диего-Гарсия, с расположенной на нем с 1973 года, одноименной американской военной базой Диего-Гарсия. Её еще называют иногда "Черной точкой ЦРУ", которая помимо авиабазы, по слухам, выполняет схожие функции с базой Гуантанамо на Кубе.


https://goo.gl/maps/yFXrjkrTt57n64JQ6


Еще на карте есть два странных, рядом расположенных объекта, с говорящими названиями.


https://goo.gl/maps/1XAxUpXWHY2DZA5M6


И еще по странному стечению обстоятельств, это одна из 5 авиабаз, которая загружена в упомянутый и любимый КВС-ом симулятор.


Но то, для любителей конспирологических теорий.

а по пассажирам конспирологи не прошлись? может там были какие-то модные ученые с семьей, которых надо похитить? :)
Если хочется заглянуть в гнездо конспирологов, то есть форум 911, где такие живут. Не верят в авиакатастрофы, цитата из тамошнего админа в каком-то обсуждении — «если кто-то тут считает, что самолёт на самом деле упал, то напишите мне — я вас забаню».
Прошлись, а есть данные кто эти китайцы? Я надеялся узнать о пассажирах в этой статье, но увы
Ну а почему никто (ну или я не знаю всей картины) не подходил к этой проблеме с точки зрения: «Если МН370 упал бы в воду то обломки бы заметили так или иначе. Значит что запас топлива + высота даёт ± где лайнер может быть. И начинать поиски стоит на суше с постепенным удалением от максимально достижимого радиуса. Учитывая безрезультатность поисков до сих пор учитывать наявные предположения про направления полёта в последнюю очередь. Не так и много вариантов. Ну и рассмотреть вариант падения во льды Антарктики.» Что из этого было сделано? Найти действительно хотят? Ну или тогда смирится и не жаловатся. </записки_сумашедшего>
Из вики:
Группа математиков с помощью суперкомпьютеров EOS и RAAD в штате Техас (США) и в Катаре смоделировала падение летательного аппарата под прямым углом в воду. В этом случае фюзеляж практически не разрушается, а отделяются только крылья, но и они быстро тонут из-за большого веса, и самолёт практически бесследно пропадает под водой, не оставляя на поверхности обломков и следов горюче-смазочных материалов.
Справедливо. Возможно, обломков сразу не будет. Но ведь уже прошло немного времени, не правда ли? Плюс сколько было аварий (по такому или смежному сценарию падения в воду) и сколько было таких случаев? Не стоит ли признать что предположения, сделанные до сих пор невравильны? То что нашли из обломков сейчас это незначительная мелочь, на которую не стоит обращать внимания как показывает практика.
Подумав, дополнительно: риторический вопрос: насколько быстра коррозия алюминия в среде солёного раствора, коим является океан при услувии погружения образца на глубину больше одного километра (двух и больше) при том что образец покрыт краской. Как долго такой контейнер сможет удержывать плавучий материал?

Так, мне, наверное, стоит возвращатся к работе…
Если он «практически не разрушатеся» то он при достаточной глубине вынырнет. Более того, значит и перегрузки не превысят разрушающие 5-6G, срочно добавляем во все РЛЭ, чтоб при посадке на воду удерживали прямой угол!

И всего-то два грамма LSD, попавшие в вентиляцию.

Ни капли не удивлен халатности и безалаберности вьетнамцев, это пошлый треш. Пожил там месяц и порвав загранник убедился в этом многократно.
UFO landed and left these words here

они действительно были странными, для всех людей хоть какое-то отношение имеющих к авиации. Особенно для пилотов и КВС. Есть стандартные процедуры, четко описанные в регламентах и чек-листах. В т.ч. процедуры выполняемые наземными службами и КВС на земле, относительно технического состояния самолета. Они(процедуры), отчасти, и созданы, чтобы отличать стандартные ситуации, от нестандартных, как в действиях пилотов, так и в происходящих вообще с бортом.


Конкретно в данном случае, совокупность фактов, исходящих от КВС, траектории полета, говорят не в пользу гипотезы экстренной ситуации(потенциально приводящей к падению) на начальной стадии полета.


Больше похоже на вполне осознанные действия или самого КВС, или внешних источников. Траектория разворота ВС на границе входа в зону ответственности Вьетнамских наземных служб, нереальна для выполнения автопилотом. Только в ручном режиме. Да и далее больно ловко избегались зоны радиолокации, и маяки контрольных точек воздушных трасс.


Для выполнения всех совокупных факторов, приведших к тому, что самолет был "потерян", надо быть не просто достаточно подкованным человеком. Надо было знать конкретно особенности данного ВС, знать не только технические зоны самолета, но и конкретно где отключать все транспондеры, как именно выводить их из строя, таким образом, чтобы дублирующие системы не "выдали" самолет. Помимо этого совершенно определенно надо было знать и понимать схему управления воздушным движением в данном регионе. Это возможно по контрольным картам, PFD. Ну и, разумеется, управлять воздушным судном. Понимать сможет ли самолет данного типа, при расчетных исходных данным, выполнить тот или иной маневр, хватит ли топлива и на сколько.


Так что даже если на секунду поверить в гипотезу захвата самолета посторонними, то совершенно точно они должны были обладать знаниями, не меньшими, чем сам командир воздушного судна.


Ну и странными выглядят не только действия командира, но и то что на земле, за несколько минут до вылета, ему поступал звонок с номера, сим-карта которого была приобретена неизвестным лицом по поддельным документам.


Слишком много "совпадений" или "случайностей", которые как известно "не случайны".
Но до доказательств всех теорий и гипотез, или подтверждения фактами, до сих пор нет, поэтому выводы каждый делает сам, и может только догадываться.

UFO landed and left these words here
Малазийский режим считается одним из самых коррумпированных в регионе, и публикация данных о спутниковой связи показала, что малайзийские власти в своем расследовании исчезновения оказались скрытными, трусливыми и ненадежными.

Тоже вспомнил эту фразу, когда прочитал новость, что малайзийский премьер заявил, что не верит итогам официального расследования по сбитому MH17. Из его перлов: «Это смешно. Кто-то стреляет из пистолета, и вы не видели, кто это делал, но знаете, кто стрелял».
Вы бы хотя бы карту привели. Примерный маршрут и т.д. Просто читать и представлять себе это на карте довольно сложно.
Википедию почитайте, там с картами, таблицами и без лишнего словоблудия.
Судя по картинке из Википедии он на обратном пути вторгся в воздушное пространство Малайзии и Тайланда.
ПВО не среагировала, если она там есть.

image
У самолёта был серийный номер 404. Совпадение?
Хмм… Есть некий ценный груз весом примерно 4 тонны, который сильно заранее известно, каким именно пассажирским рейсом гражданской авиакомпании повезут. Есть некий оппозиционный капитан, которому так доверяют, что заранее поставили тренажер и дали точки прибытия, чтобы он смог потренироваться. Есть некий бортмеханик, узнавший о своей миссии незадолго до и поэтому никуда свою семью не увез, а просто отфоткал на память.

Есть 227 пассажиров, которые послушно выключили свои мобильники и прочие устройства с GPS, даже после того как встроенная мультимедийная система перестала показывать карту (а если не перестала, то никто не поднял шум на тему «а куда собственно летим». все люди взрослые, еще помнят 11 сентября и вот, тем не менее...).

Есть салонный экипаж, 9 человек образованных и подкованных для действий в очень различных ситуациях людей, которые не могли не заметить нейтрализацию второго пилота, отключения интернет доступа, навигационных огней (что логично сделать, если отключили транспондер), и тем не менее ничего не предпринявшие.

Внимание вопрос, не усложняется ли при этом, вся операция до стадии неизбежности провала? Какова цель операции, учитывая серьезные риски для груза и высокая вероятность провала?

Моя бритва Оккама дает лишь помешательство КВС. У него есть подспудное желание сбежать, грузы периодически возят, возможно он считает их ценными и ожидает что где то там, его погладят по голове американцы, иранцы, казахи или еще кто. Подождать пока выйдет 2П или послать его проверить что нибудь в хвостовой части он может, послать ему на подмогу бортинженера (из серии «чой то он долго, посмотри») может, закрыть дверь усиленную после 911 может, настроить разгерметизацию салона и уложить всех кто там может, есть портативные кислородные системы у бортпроводников, но они минут на 5 и в них неудобно ломать дверь. Далее или миссия успешна и тогда можно обломки увезти и выбросить в море, или неуспешна (скорее всего) и обломки образовались естественным образом. В пользу неуспешности говорит отсутствие сообщений о попытке переговоров с какой либо из сторон.
Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолёт должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков.

Не очень понятно, откуда это известно.

Да просто по косвенным данным. Машина просто летела в никуда пока не кончится горючее, а к берегу стало прибивать мелкие обломки. Значит, не приводнилась и утонула, а просто шмякнулась со своих 11 км.

Я бы не назвал это "электронными данными".

Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.