Авиабилеты: рыночная цена или ….?

    Практически каждая коммерческая компания стремится к увеличению своей прибыли, один из способов ее увеличения – увеличение доходов при неизменности расходов или меньшем их росте в абсолютном значении. Для увеличения доходов авиакомпания может создавать новые направления, новые продукты (к примеру, сувенирная продукция или магазин беспошлинной торговли на борту самолета), дополнительные услуги (страховки, платный багаж и так далее), а также управлять ценой авиабилета для увеличения доходов.



    В этот раз я бы хотел поговорить о практической составляющей логистики, а именно о продажах и как выглядит ситуация в целом: насколько она оптимальна с точки зрения здравого смысла и базовой математики. В данной статье мы поговорим как раз про управление ценообразованием. На территории России, согласно положениям Минтранса и Росавиации, все тарифы авиакомпаний на гражданскую воздушную перевозку должны быть опубликованы в ЦРТ (центр расписания и тарифов). Информация о внесенных тарифах появляется в продаже только на следующие сутки, на европейских и американских рынках используется система ATPCO, данные после внесения в которую становятся доступными сразу после публикации, что говорит о более развитых подходах к управлению ценой авиабилетов. Для российского рынка, в результате задержки обновления тарифной информации в системах продаж авиабилетов, авиакомпаниям для оперативного управления стоимостью билетов не остается ничего другого, как придумывать альтернативные способы.

    Давайте посмотрим, чем сейчас управляют авиакомпании и к чему это приводит:

    • формирование тарифной сетки;
    • управление наличием мест;
    • продажа дополнительных услуг;
    • стимулирование каналов продаж.

    Дополнительно отмечу, что управлением/перераспределением воздушных судов, объединением рейсов или перестройкой маршрута в оперативном управлении, т.е. при недостаточном или наоборот слишком большом спросе, авиакомпания занимается редко, так как это связано с недостаточно хорошей точностью расчета затрат, незамотивированностью персонала в расчете и максимизации прибыли авиакомпании. Конечно, при достижении критических значений, определенных в компании, происходит замена воздушного судна или отмена рейса.

    В общем и целом, подход, по которому работают авиакомпании, формировался десятки лет, не претерпевая никаких существенных изменений, и, как следствие, они тащат тележку на квадратных колесах. Да, текущий подход имел бы право на эффективное существование в случае найма первоклассных дорогостоящих продажников, кто и занимался бы формированием тарифных сеток. И все это бы работало, будь на рынке реальные конкурентные условия, но не в нашем мире, к сожалению, по нескольким причинам:

    1. Низкомаржинальный рынок и, как результат, урезание костов на всем. А найти, даже за хорошие деньги, хороших специалистов, которые будут заниматься достаточно глупой работой, практически нереально. Как результат, далеко не самые опытные специалисты составляют тарифные сетки по аналогии с прошлыми годами и/или на основании данных конкурентов, все эти данные согласовывают с коммерческим директором, который принимает решение по каким ценам будут продавать билеты на год вперед. И лично я не верю, что там много коммерческих директоров успевают по каждому направлению реально оценивать социально-экономическую ситуацию в стране на следующий год, максимум, в который я верю, так это в то, что человек принимает решение только на основании финансовых отчетов своей же авиакомпании за прошлые периоды, а зная поставленные цели на следующие периоды, просто увеличивает стоимость билетов на этот процент, что приводит к снижению заполняемости и снижению доходов, которые в большинстве своем покрываются новым увеличением тарифов.

    2. Нерыночный коммерческий мир авиаперевозок. Очевидно же, что нам всем нравится то или иное время перелетов, как и направление. Мало кто захочет лететь в 3 утра на короткое направление, поэтому мы выбираем то время, которое удобно, и, как следствие, покупаем билеты у той авиакомпании, которая в это время и летит.

    Распределение направлений и слотов полетов происходит 2 раза в год на летний или зимний сезон за полгода до его начала. Преимуществом выбора направлений и слотов пользуется та авиакомпания, которая уже летала, так называемое понятие исторических слотов. Очевидно, что все самые интересные и прибыльные направления достаются Аэрофлоту и ее группе компаний, кто во многом получается монополистом как по направлениям, так и по стратегии ценообразования: Победа определяет минимальный уровень тарифов, Аэрофлот максимальный (в общем и целом, конечно же иногда бывают и исключения, которые лишь подтверждают правила). ФАС уже не раз задумывалась над изменением правил, но пока все так как оно есть.

    Тут стоит обратить внимание, что в момент согласования расписания (к примеру, в октябре на летний сезон следующего года) авиакомпании формируют и тарифные сетки.

    Формирование тарифной сетки


    Авиакомпании создают тарифы на направление в одну сторону и туда-обратно, эти тарифы могут иметь целый набор правил и ограничений, таких как:

    • тип направления: в одну сторону или туда и обратно, но длительность пребывания так же может быть ограничена;
    • для определенных номеров рейсов;
    • для использования при формировании стыковочного тарифа с рейсами самой авиакомпании, альянсами или с конкретными номерами рейсов;
    • для полетов в определенные месяцы, даты, дни недели или даже в определенное время;
    • для определенных категорий пассажиров или групп пассажиров;
    • для определенных условий покупки: ограничение по количеству дней до вылета, ограничение по месту приобретения, ограничения по срокам и способам оплаты;
    • для определенных классов обслуживания (эконом, бизнес, первый);
    • для определенных брендов – набор услуг, включенных в стоимость тарифа: обмен билета, багаж, возможность возврата, выбор места, питания и тд.

    Представляете, насколько много тарифов вручную придумывают сотрудники за полгода до начала полетов, а абсолютно по всем направлениям коммерческий директор это проверяет???

    Понятно, что говорить о спросе и предложении или других вероятностных прогнозных моделях не представляется возможным, а ведь это значит, что и строить совместные партнерские программы для более эффективной мотивации клиентов не получится, за исключением 3-4% скидки на бронирование отеля, где размер агентской комиссии составляет в сумме до 30% от цены.

    А также это влияет на стоимость инфраструктуры: никто не будет ждать минуту или две поиска билетов по всем авиакомпаниям на сайте, а с такими тарифными сетками и привязками их к наличию мест задача становится нетривиальной для дистрибутивных систем, что увеличивает косты и стоимость билетов.


    Пример из условий применения тарифа компании Азимут. Поверьте, это из простых вариантов

    Управление наличием мест


    Так как у авиакомпании нет возможности динамически изменять тарифы, но при этом требуется как-то реагировать на спрос, каждый класс обслуживания был поделен на подклассы, которые в свою очередь ничем не различаются между собой. Это деление никак не влияет на уровень сервиса обслуживания пассажира или условия применения тарифа, это чисто техническое деление, не имеющее связи с местами в самолете. Отсюда и получается, что одно и тоже кресло в самолете может быть продано по тарифу, который будет в разы отличаться от тарифа, за которое было продано соседнее кресло. Отличия же в сервисе для пассажира в рамках одного класса обслуживания заложено в понятие «бренд».

    Стоит особо отметить, что при формировании или изменении тарифов под спросом авиакомпании понимают общее количество проданных билетов на рейс, не учитывая его изменение во времени в зависимости от цены и глубины бронирования (количества дней до вылета).

    Формирование тарифной сетки происходит заранее, в большинстве российских компаний на основании оценки затрат, данных прошлых лет, а также данных по конкурентам. В зависимости от внутренней политики компании — через согласование с генеральным или коммерческим директором. Компания смотрит на среднюю стоимость проданных авиабилетов на уже выполненные рейсы, их итоговую доходность и на основании этого уже формирует новую тарифную сетку. Как мы увидим дальше, благодаря действиям агентов и слабому контролю со стороны авиакомпаний, средняя стоимость авиабилетов оказывается выше, чем могла бы быть при свободной конкуренции.

    В результате тарифная сетка на одно направление может содержать более 156 основных тарифов (где используются ограничения только по типу направления, классу обслуживания и подклассу), все остальные ограничения лишь увеличивают комбинации доступных тарифов. Важно отметить, что есть техническое ограничение на доступное количество мест в подклассе – 9.

    В итоге авиакомпания, отслеживая заполняемость конкретного рейса, может добавлять или убирать доступное к продаже наличие мест. При этом стоит отметить, что система управления тарифами и система управления наличием мест – это две разные системы, что повышает риск некорректного назначения мест на требуемый подкласс, и, как результат, доступные тарифы к продаже могут быть совсем не те, что закладывал сотрудник авиакомпании.



    При появлении дешевых билетов (открытие продаж на рейс или изменение доступного наличия мест), агенты могут бронировать дешевые билеты без оформления билета, без внесения данных по пассажиру. По истечению срока бронирования продолжают перебронировать эти места до тех пор, пока не продадут их своим клиентам, а если так и не получилось продать, то снимают бронь за несколько часов/суток до вылета, и опять в продаже появляются существенно дешевые билеты, на выручку от которых авиакомпания уже рассчитывала. Это значит, что средняя стоимость билетов при планировании новой тарифной сетки оказывается выше, ведь дешевые билеты так и не были проданы.

    Конечно, авиакомпании не поощряют такого поведения, вводят системы штрафов и KPI. С одной стороны это достаточно много работы для пересчета и работы со встречными претензиями от агентов (что считать, а что не считать нарушением), с другой стороны, агенты – это каналы продаж для авиакомпаний, доходность которых очень низкая, и авиакомпании стараются лишний раз их не штрафовать. Хотя, по правде говоря, чаще всего просто не хватает ресурсов, мотивации сотрудников или возможностей произвести правильный расчет реальных потерь от такой политики, чтобы принять соответствующие действия по предотвращению такого поведения в будущем.

    Как один из ярких примеров, которые я встречал, когда отменились агентские брони у Аэрофлота и в продаже появились билеты, цены на которые в 2 раза ниже, чем цены авиакомпании Победа на те же самые даты и то же направление. Лично для меня такие ситуации вызывают непонимание в адрес политики принятия решений авиакомпаниями, как в рамках одной группы компаний лоукостер и ведущий бренд могут конкурировать по цене, при том, что лоукостер оказывается еще и существенно дороже?!


    Пример таких колебаний цен можно увидеть в статье

    Продажа дополнительных услуг


    Управления распределением продаж и их доступностью между брендами и дополнительными услугами не происходит, так как на данный момент у авиакомпаний нет соответствующих инструментов. А это в свою очередь сильно ограничивает доходность компаний, так как на дополнительные услуги или их набор (бренды) закладывается высокая маржинальность и высокое агентское вознаграждение. Поэтому и авиакомпании и агенты часто при бронировании билетов отмечают все дополнительные услуги (такие как выбор мест или страховка) или не самый дешевый бренд, как выбранные пользователем, надеясь на то, что путешественник не заметит и по ошибке оплатит или поленится снимать галочки.

    Это коммерция и агентам с авиакомпаниями необходимо продать, не смотря на желания пользователя и его удобство.

    У меня лично была ситуация, когда я отменил все дополнительные услуги, ввел данные карты для оплаты, рассчитывая купить билет за определенную сумму, но после подтверждения всплыли дополнительные окна, по невнимательности я просто нажал ок, а оказалось, что агент дополнительно уведомил меня о включении дополнительных услуг и списал за них деньги. К счастью, банк согласился, что это некорректное поведение агента и отозвал платеж.

    Стимулирование каналов продаж


    Кроме формирования цены, авиакомпании так же используют различные способы продвижения (помимо рекламы и маркетинговых акций с различными партнерами, в том числе банками), используя бонусные системы и мили.

    Результатом таких стимулирований может стать ситуация, когда при покупке билетов на один и тот же рейс цена для покупки из Европы может быть существенно ниже, чем при покупке из России – просто авиакомпания заинтересована в привлечении новых рынков, и, чтобы быть конкурентной, занижают стоимость, что приводит к созданию еще одной отдельной матрицы тарифов, используемой на конкретном рынке продаж. Если же эти билеты продаются на европейском рынке ниже себестоимости, то убыток от продажи будет переложен на билеты, покупаемые в России (путем закрытия дешевых подклассов).

    Основные каналы продаж авиакомпаний можно поделить следующим образом:

    • собственный сайт и/или мобильное приложение;
    • агентская и субагентская сеть:
    • online/offline продажи;
    • метапоисковики.

    Авиакомпания на основании своей стратегии распределяет маркетинговый бюджет для продвижения через выбранные каналы продаж. Для всех агентов назначаются комиссии и инсентивы (поощрения), а также и другие бонусные системы, которые являются едиными вне зависимости от того, есть ли у агента договор с авиакомпанией или нет. В таком случае посредником в договорных отношения выступает дистрибуционная система и система взаиморасчетов, которые и гарантируют чистоту сделки по покупке билета. Агенты, достигающие определенного уровня продаж, могут заключить с авиакомпаний отдельный договор с повышенным уровнем комиссии. Данные договоры имеют долгосрочный характер, а значит, не могут использоваться для перераспределения спроса между датами на одном направлении, ведь во многих случаях по рекомендации агента (а агенту выгоднее продавать те направления, где комиссия больше) даты перелета могут быть передвинуты на +-день или в течение дня (утро/вечер).

    В условиях текущего кризиса в авиаперевозках, вызванного пандемией COVID-19, авиакомпании начинают сокращать издержки и на каналы продаж, что приведет к увеличению сервисного сбора, который некоторые агенты применяют сверх стоимости билета.
    www.rbc.ru/business/21/04/2020/5e9ed0ef9a7947691afb2102

    Глобальная дистрибуционная система


    В большинстве своем авиабилеты продаются через глобальные дистрибуционные системы, которых в мире единицы. Данные системы так же вносят небольшой, но все-таки, процент в стоимость билета. К сожалению, даже сайты авиакомпаний чаще всего работают через эти системы, а не продают билеты напрямую из своей хостовой системы.


    Сборы за дистрибуционную систему при покупке билетов на сайте Аэрофлота

    В ответственность дистрибуционной системы входит отслеживание рынка продажи, способ продажи (offline/online), вид сеанса и т.д., все эти данные передаются в систему взаиморасчетов, которая со своей стороны (на основании договоров) отслеживает условия по комиссиям для агентов, что отчасти облегчает жизнь и агенту, и авиакомпании.

    Мотивация агентов и метапоисковиков


    Для самих агентов авиакомпании дают различные условия по агентскому вознаграждению и другим бонусным системам в зависимости от объемов, от способа приобретения авиабилета. Как уже говорилось ранее, авиакомпания заключает долгосрочные договоры с агентами, поэтому не может динамически управлять распределением продаж через различные каналы, а как результат — не может управлять мотивацией агентов продавать билеты на определенную дату или время на одном направлении. Если учитывать, что большинство продаж авиабилетов приходится на агентов и метапоисковики, авиакомпания теряет один из основных рычагов распределения пассажиропотока между двумя рейсами, и единственное, что ей остается, это открывать более дешевые тарифы, устраивая демпинг между своими же рейсами и приучая пассажиров к тому, что за короткое время до вылета могут появиться дешевые билеты.
    Однако на этом авиакомпании не успокоились и решили еще и стимулировать сотрудников агентств, введя отдельную бонусную систему и для них. А как еще стимулировать конкретного человека продавать именно билеты данной авиакомпании? Данные бонусы, в зависимости от политики авиакомпании, могут быть потрачены на авиабилет или потрачены в партнерских программах (к примеру, на бытовую технику). В итоге, путешественника просто отговаривают от покупки билета на рейс менее угодной авиакомпании или и вовсе говорят, что билетов нет. Конечно, в век смартфонов всегда можно проверить в интернете или пойти в другое агентство, но ведь это время, которое путешественник мог бы потратить на что-то более интересное, а при выявлении таких ситуаций вряд ли в следующий раз вернется в это агентство. Во всей цепочке продажи авиабилетов агентства имеют самый низкий доход с продаж (к примеру, стандартное агентское вознаграждение может быть всего 1 рубль), поэтому потеря клиента для них грозит банкротством.

    В некоторых агентствах руководство пресекает такие бонусные политики авиакомпаний, поэтому устанавливает правила, по которым продажа билета таких авиакомпаний происходит только с определенной учетной записи, на которой и консолидируются все бонусы. Как результат, сотрудники агентства не так сильно заинтересованы в продаже данной авиакомпании (как минимум надо ввести другой логин/пароль, да и нет самого стимула собрать побольше баллов и получить подарок). В итоге авиакомпания не получает то, во что инвестировала, зато руководство гарантированно накопит на бесплатный авиабилет или другой подарок. В итоге это приводит к повышению стоимости билета (то есть платит за это путешественник) и снижению спроса.

    Даже если поверхностно оценить количество информации по каждому рейсу, которую необходимо проверять, рассчитывать и оценивать на ежедневной основе, а при правильном подходе, то еще и после каждого бронирования, становится понятно, что эффективно управлять доходностью полуручными методами невозможно. Из описанных подходов к формированию цены, к мотивации различных каналов продаж становится понятно, что стоимость авиабилетов более завышена, чем при свободной конкуренции, но это не приводит к увеличению доходов компаний, а лишь к уменьшению спроса. Согласно последним оценкам, в России только 30% населения могут позволить себе отдых вне региона проживания, число же людей, выбирающих авиаперелет, порядка 5%. Как одна из основных причин низкого уровня передвижения указывается «слишком дорого» и «недостаточно средств». А как может быть еще, если политические деятели считают, что летать можно только если есть накопления, нет ипотеки и человек относится к элите?

    И цифры тут говорят сами за себя, только 64% билетов по России были проданы в январе-феврале 2020 года, что лишний раз подтверждает неэффективный подход к ценообразованию, что авиакомпании завышают цены, а потом летают полупустыми. Думаю, что никто не будет спорить с тем, что это 40% просто заложили в стоимость проданных билетов, а значит, что мы платим минимум на 40% больше за каждый покупаемый нами билет. Зато все устраивает авиакомпании, раз никаких кардинальных изменений за столько лет на российском рынке авиации не происходит, хотя это возможно, но надо что-то делать… а зачем, если и так все хорошо???


    По данным федерального агентства воздушного транспорта favt.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-osnovnye-proizvodstvennye-pokazateli-ga

    Для управления описанной системой управления тарифами и наличием мест необходимо большое количество квалифицированных сотрудников, по опыту некоторых авиакомпаний 0,6-0,8 сотрудника на направление.

    А может ли быть по-другому?


    Да, может! Отрасли необходима новая автоматизированная система формирования тарифов на основании спроса, времени и скорости его изменения, оставив в прошлом пережитки и костыли.
    Данным вопросом активно занимаются в ATPCO, но полный функционал данного продукта появится в использовании только через несколько лет. К сожалению, по тем имеющимся доступным данным, это не решает вопроса работы с каналами продаж, но судить пока рано, так как функционал все еще в проработке.

    Как мы подошли к этому вопросу?


    У меня есть узкий круг неравнодушных единомышленников, с кем мы пытаемся не только дискутировать, но и продвигать наши идеи. И эта тема одна из наших самых популярных. В рамках этой статьи я не буду погружать в детали и постараюсь рассказать коротко. Кроме того, буду рад познакомиться с теми, для кого то, о чем я пишу, является интересным.

    И так, продолжаем. Мы подошли к этому вопросу с другой стороны, отбросив текущую бюрократию и пережитки истории, строили свои алгоритмы на анализе спроса и его динамики. Доступность мест и цена на них формируется на основании спроса на конкретный рейс и наличия воздушных средств у компании, тем самым, не позволяя моментально забронировать все дешевые места на рейсе одним или несколькими агентами, а главное, позволяет авиакомпании всегда иметь билеты в продаже для самых лояльных клиентов.

    Мы решили уйти от громадных тарифных сеток и формировать одну стандартную цену в рамках одного класса обслуживания, от которой уже и формируются скидки и надбавки для различных рынков/каналов продаж/агентов/дополнительных услуг, в зависимости от спроса и стратегических целей конкретной компании по ним. Это даст возможность авиакомпании динамически распределять маркетинговый бюджет (в том числе агентские вознаграждения) на направлениях или датах с пониженным спросом, а так же даст дополнительный способ мотивации агентов продавать определенные направления или даты/время рейсов для увеличения их доходов.

    Спрос на авиабилеты зависит от множества факторов: направление, даты перелета, цена, количество дней до вылета, день недели, день месяца (связано с получением зарплаты), цены на нефть и цена доллара, политическая и экономическая ситуация, как в России, так и в стране назначения, погода за окном и так далее.


    Статистика продаж по дням

    Все модели прогнозирования строятся на основе вероятности и оценки фактора влияния того или иного события и даже неплохо справляются с поставленной задачей, когда речь идет о стабильной ситуации в каждом из факторов. Однако, наш мир так устроен, что о долгосрочной стабильности говорить не приходится, также как и нельзя исключать появления «черного лебедя». Поэтому, мы отошли от идеи построения не детерминированных вероятностных моделей предсказания и остановились на системах, работающих с управляющей функцией в реальном времени, то есть делаем коррекцию стоимости строго в реальном времени, вместо коррекции на основании прогноза, так как вероятность ошибки и ее цена высоки.

    Если кратко описать работу системы, то можно выделить следующие основные этапы:

    • подготовка исторических данных, построение «трубки» продаж и категоризация направлений;
    • телеметрия хода продаж и принятие управленческих решений на уровне рейса;
    • телеметрия общего хода продаж и коррекция управленческих решений на уровне каждого рейса.

    Подготовка данных, построение «трубки» продаж и категоризация направлений


    На различных направлениях перелетов преобладают разные категории пассажиров, что влияет на их поведение при поиске и покупке билета, поэтому было принята следующая классификация:

    • по направлению:

    • o внутренние перелеты;
    • o перелеты за границу РФ;

    • по потребителям:

    1. туристические направления;
    2. командировки и бизнес направления;
    3. смешанные направления.

    Для начала мы анализировали продажи предыдущих лет по указанной классификации выше, пытаясь выявить закономерности в заполнении самолетов. Предварительно исключив данные с низкой заполняемостью:


    Статистика продаж билетов по одному из направлений за прошлые годы

    Очевидно, что в таком виде анализировать ход текущих продаж не представляется возможным. Далее мы исключили те рейсы, по которым закончились продажи раньше, чем за 1 день до вылета, так как для поддержания бренда авиакомпании необходимо, чтобы лояльные клиенты всегда имели возможность купить билет.


    Статистика продаж билетов по одному из направлений за прошлые годы, для наглядности график строится по небольшой выборке данных

    Очистив исторические данные, мы построили трубки продаж по различным направлениям и группе направлений (согласно классификации выше) на определенные периоды вылетов. Наш подход строится не на том, чтобы создать модель спроса, а на том, чтобы следить за результатом спроса и предложений, то есть за совершенными сделками.

    Кроме анализа продажи билетов, мы так же ввели коэффициенты рыночного предложения и коэффициент отказа, которые рассчитываются как отдельно по направлению, так и по группе направлений, компании в целом за определенный промежуток времени.

    Коэффициент рыночного предложения – отношение запросов на поиск билетов к бронированиям в целом и отдельно по пользователю + коэффициент скорости между поиском и бронированием билета.

    Коэффициент отказа – отношение количества отмен/обменов/неявки на рейс к забронированным билетам + отношение количества бронирований к выписанным билетам.

    Телеметрия хода продаж и принятие управляющих решений на уровне рейса


    На основании каждого бронирования и каждого интервала времени отслеживается заполняемость на основании прошлых лет, все новые полученные данные корректируют «трубку продаж» для более оптимального управления.


    Слева: трубка продаж прошлых лет
    Справа: скорректированные данные на основе текущего года


    Начальную цену при открытии продаж рассчитываем по формуле, так как не можем опираться на данные прошлых лет:

    р (t)=с*(1+m)/(∆(t)*%)

    где с — себестоимость кресла при планируемой оптимальной загрузке
    m — планируемая рентабельность по рейсу
    ∆(t) — количество дней до вылета
    % — доходность денег в сутки

    По продажам, которые идут вне трубки, принимаются корректирующие действия по цене. И здесь встает вопрос, как определить размер дискретного шага изменения цены. При запуске системы, единственная имеющаяся у нас информация – это данные о шаге тарифов, которые были созданы компанией (описано в первой части статьи), но, к сожалению, опираться на эти данные невозможно, так как они не учитывают динамику продаж, количество дней да вылета, да и в принципе текущую ситуацию на рынке. Со временем накапливается достаточное количество информации чтобы определить размер шага на основании классификации направлений, а пока, мы поступили просто и меняли цену на тот же процент, на который необходимо было изменить уровень продаж.

    Кроме отслеживания хода продаж, мы так же отслеживаем и корреляцию коэффициента рыночного предложения и коэффициента отказа, что дает нам своевременное понимание о необходимости и эффективности корректирующих действий. К примеру, если наши продажи идут ниже, чем необходимо, а коэффициент рыночного предложения существенно выше эталонного, то мы понимаем, что при снижении цены, ожидать роста бронирований не стоит и что вместо снижения стоит рассмотреть возможность повышения, что позволит максимизировать прибыль. Отслеживание данного коэффициента, является индикатором возможности повышения/понижения цены, даже если продажи идут внутри нашей эталонной трубки, что позволяет максимизировать прибыль авиакомпании.

    При достижении продаж близких к 100% загрузке, анализ коэффициента отказа дает авиакомпании возможность оценивать риски и возможность их минимизации за счет дополнительных мест на рейс или актуализации бронирований, по которым не произошла выписка билетов. Данный коэффициент также закладывается и в построение самой трубки и хода продаж чтобы исключить поведение недобросовестных агентов.

    Телеметрия общего хода продаж и коррекция управленческих решений на уровне каждого рейса


    На предыдущем этапе алгоритм максимизирует продажи на уровне каждого рейса, на данном же этапе мы отслеживаем продажи на уровне группы рейсов и всей авиакомпании целиком.
    Зная как идут продажи по каждому рейсу, мы знаем на сколько изменили цены, знаем соотношение спроса и имеющихся мест по каждому направлению/группы направлений и целиком, что позволяет нам:

    • перераспределять емкости самолетов между направлениями;
    • корректировать размер шага изменения цены на уровне каждого рейса;
    • перераспределять спрос между соседними датами или в рамках туристических направлений при неравномерном распределении, управляя ценой.

    То есть собирая данные с каждого рейса, мы понимаем картину в целом, что дает возможность более точной корректировки управляющей функции на каждом рейсе. Как пример, на одном направлении продажи на день D идут в рамках нашей «трубки», на соседние даты – существенно ниже, коэффициент рыночного предложения показывает, что снижение цены нецелесообразно, тогда, для перераспределения спроса, мы можем повысить цену на день D. Это позволяет нам максимизировать общую прибыль компании, равномерно распределяя спрос между датами.

    При этом изменение цены – не единственный инструмент управления продажами: к примеру, по направлениям с высокой конкуренцией и уже достаточно низкими ценами (при приближении к себестоимости) алгоритм рекомендует увеличение агентского вознаграждения, как один из способов стимуляции агентов.

    Формирование цены на дополнительные услуги происходит аналогичным способом.

    Определение шага изменения цены мы свели к алгоритму Томпсона для многоруких бандитов


    Данный алгоритм строит априорное распределение и пытается приблизить его к апостериорному с помощью бета распределения. Значения бета распределения зависят от двух параметров a и ß. Любой выбор ручки является максимальным значением из данного распределения, а сама подстройка априорного распределения к апостериорному выполняется с помощью изменений параметров a и ß:
    если выбранная ручка оказалась прибыльнее, чем средняя награда для нее, то
    a увеличивается на 1;
    иначе на 1 увеличивается ß.

    Алгоритм выборки Томпсона использует бета распределение для определения лучшей цены, т.е. если выбранная рука принесла меньше прибыли, чем средняя с данной руки, то для нее немного увеличивается параметр a, если больше, то увеличивается параметр ß. Каждое изменение цены, которое делает наш алгоритм для коррекции хода продаж, мы рассматриваем, как отдельную руку бандита, а влияние, вызванное изменением цены, как прибыль с ее выбора.
    Для сокращения количества итераций, для сходимости к лучшему шагу изменения цены мы ввели несколько условий:

    • при увеличении цены – спрос снижается и наоборот;
    • изначально мы задали величину шага равную проценту требуемых изменений продаж.

    Что позволило нам в несколько раз сократить количество требуемых итераций, необходимых для достижения оптимального значения.

    О вариантах решения задачи о многоруком бандите можно почитать здесь.

    Динамика выручки в условных единицах от количества рейсов за прошлый период


    Динамика выручки в условных единицах от количества рейсов описанного алгоритма в режиме backcasting


    Итак, формирование цены на авиабилеты сейчас происходит не оптимально, без учета спроса и рыночной ситуации, что влияет как на прибыльность самой авиакомпании, так и на завышенную стоимость для потребителей. На основании backcasting и работы нашего алгоритма в демо режиме, маржинальность авиакомпании может быть повышена на 20%, а цена на авиабилеты существенно снизиться. К сожалению, в ближайшее время, по независящим от нас причинам, а лишь из-за проблем в продвижении, внедрение алгоритма не планируется.
    Но мы не унываем и продолжаем платить больше.
    AdBlock has stolen the banner, but banners are not teeth — they will be back

    More
    Ads

    Comments 53

      +4
      Приведу пример, как зарабатывают авиакомпании. Допустим вам надо из Мадрида в Рио. Есть прямой рейс Мадрид—Рио за 1000. Если вам дорого, есть вариант подешевле с пересадкой в Париже: Мадрид—Париж—Рио, допустим за 820 (при точке безубыточности, пусть 800). Хорошо, думаете вы, интересно, а сколько тогда стоит прямой рейс Париж—Рио?.. Сюрпрайз-сюрпрайз!!! Он стоит 1000! Но, как всегда, есть вариант подешевле с пересадкой… (та-дам!) в Мадриде, всего 820. При этом понятно, что купить билет Париж—Мадрид—Рио, а сесть в Мадриде, не выйдет. WTF? Не выполняется, так сказать, «правило треугольника».

      Те, кому надо улететь, хоть как, полетят с пересадкой за 820, и компания заработает на этом, допустим, 820-800=20. Зато всегда найдутся те, кто не захочет с пересадкой. Они заплатят больше за рейс с более низкой себестоимостью (т.к. без пересадки), пускай 1000-700=300.

      Получается, что этот один пассажир прямого рейса приносит прибыли в 15 раз больше! Вот так это работает. Поэтому все эти парадоксальные стыковки не случайны, а навязаны искусственно на грани их себестоимости, чтобы повысить цену прямых рейсов. Ну и в магазинах пару часов на пересадке походите, как вас иначе-то заставить.
        +3

        Самолет выполняющий рейс Мадрид Париж может летать полупустым в минус. Поэтому авиакомпании выгоднее заполнить его пассажирами летящими дальше дав им общую скидку

          +6
          При подсчете стоимости важно учитывать не только вес ребер, но и вес узлов:)
          Если за Ваш загруженный багаж в Мадриде авиакомпания отваливает 10 евро аэропорту, а в Париже 100 евро, то рейс Мадрид-Париж-Рио вполне может быть дороже.
          Город не равен аэропорту, в некоторых городах прямые рейсы прилетают в дорогие аэропорты, а не прямые в дешевые. Или наоборот.
          У аэропортов есть загрузка по времени, заказ окна на час пик для авиакомпании существенно дороже.
          Есть так же чартеры, хотя это и не всегда очевидно, но у них не такое строгое расписание и аэропорту их проще двигать. Что опять же сказывается на стоимости бронирования окна под рейс.
          В некоторых странах запрещен оверселлинг, что так же сказывается на стоимости рейсов при пересадке в этой стране.
            +1
            Кроме всего прочего авиакомпании еще стремятся увеличивать свою маршрутную сеть, города присутствия, поэтому для заполнения определенных рейсов (с низкой заполняемостью) и создаются такие стыковочные варианты
            +3
            У нас МАУ любит этим баловаться вплоть до того, что выгоднее было купить отдельный и не самый дешевый билет Киев — Минск и далее Минск — Киев — Пекин (все — ее бортами), чем напрямую. Обратно проще — подсесть нельзя, а прервать поездку с пересадкой можно, хотя Люфтваффе Люфтганза однажды попыталась за такое засудить пассажира на овер $2K, правда, безуспешно. Но сам этот поступок а/к явно не добавляет ей популярности и еще больше склоняет предпочтения в пользу лоукостов, где пересадок заведомо нет и модель заработка другая — в зависимости от специфичности запроса. Если ты просто хочешь когда-нибудь (в обозримом сезоне) куда-то слетать, или даже неважно куда конкретно, или момент самой покупки билета для тебя не критичен, — ты можешь не спеша ловить шару за 1 евро или прямо сейчас купить билет за 10 на один из предложенных рейсов, или за 20, если все они тебя по какой-то причине не устраивают, или за 40, если и 20-евровые не подходят… или за 320, если тебе прям нужно обязательно в Прагу 29 декабря прямо из твоего города. Или за 640, если сегодня 28 декабря:). В принципе особых возражений такое не вызывает — наоборот, очень демократично. Часть билетов заведомо ниже себестоимости, но их стоимость не менее заведомо заложена в самые дорогие (и именно от их продаж зависит, появится/сохранится ли конкретный маршрут вообще). Т. е. один пассажир приносит сверхприбыль, а несколько других вообще никакой прибыли не приносят — их привлекают, чтобы, во-первых, получить хоть какой-то доход с кресел, которые иначе полетели бы пустыми; во-вторых — в качестве рекламы, для популяризации данной а/к и вообще перелетов как таковых среди тех, кто в следующий раз и дороже заплатит. Лоукосты фактически конкурируют не с классическими а/к (хотя те с недавних пор пытаются играть в гибридных лоукостов) и даже не с автобусами или поездами, а вообще со всеми способами потратить время или деньги с перемещением куда-либо или без. типа компьютерных игр. Особенно наглядно это можно видеть сейчас, по мере выхода из карантина.
              0
              прервать поездку с пересадкой можно
              Есть нюанс — багаж. Забрать багаж не всегда возможно в таких случаях. Кроме того, иногда ручную кладь могут заставить сдать в багаж, если нет места и тогда и ее не забрать.
                0
                Ну, отправить багаж на самолёте без соответствующего пассажира авиакомпания не может — за этим следят спецслужбы, это вам не дополнительные деньги с пассажиров по мелочи стричь. А вот отказаться отдавать багаж и держать его у себя, пока не заплатишь те самые $2k (или иди в суд) — запросто. Может пассажир и выиграет суд, но свой багаж увидит только через год.

                А про суды у меня вообще подозрение, что некоторые авиакомпании ставят такие тарифы, специально чтобы засуживать пассажиров, опаздывающих на обратынй рейс или на пересадку. Однажды мне нужно было лететь из Москвы в Нью-Йорк, а обратно в Амстердам. Компания ЁКЛМН KLM предлагает два этих билета отдельно за, условно, $1k каждый, а вместе за $10k (!). Я сильно подозреваю, что никто добровольно не покупает эти билеты за $10k, когда можно за $2k (а я улетел другой авиакомпанией за чуть больше $1k в обе стороны), а нужен этот тариф только для того, чтобы подать в суд на тех, кто купил более дешёвый билет из Амстердама дальше, и опоздал на последнюю пересадку в Амстердаме.
                  0
                  отказаться отдавать багаж и держать его у себя, пока не заплатишь те самые $2k
                  Это вряд ли, уголовщиной пахнет.
                  А вот вчинить вполне обоснованный риск за задержку рейса из-за снятия багажа не в предусмотренной точке — могут. Это же не просто сход с самолета, это реальная задержка из-за необходимости снять багаж, вызванная не форс-мажором, а произволом пассажира.
                    0
                    Как-то раз решил сэкономить на рейсе Атланта-СФ, купил билет Атл-Сф-Ла и оставил багаж в Ла на 4 дня. Позже купил СФ — ЛА — НЙ и на промежуточном пункте подцепил багаж и пошел с ним на борт. В авиакомпании United сказали: ну чего же вы такую сумку в салон тащите и бесплатно приняли багаж в промежуточном пункте.
                  0
                  А расскажите, как можно засудить человека который не явился на пересадку?
                  Я к тому, что нет никаких проблем просто выйти из аэропорта и все. Сообщить АК по сервисному телефону, что вас не будет — ну просто, что бы не быть скотиной и вас не искали по всему аэропорту, т.к. вы «прилетели» по системе и самолет не стоял 15-40 минут ожидая вас. Я не один раз опаздывал на пересадки (не по своей вине) и приколы из серии:
                  Самолет пол часа назад улетел, не будет же он вас ждать? Вот такси, там отель, это же такси вас завтра привезет назад на другой наш рейс — это прям уже привычно.
                  Я уверен, что если я им скажу — ребята я дальше сам, то они просто отменят мне пересадку и все. Ну то есть — какие тут могут быть претензии от АК? (Я еще могу представить — попробовать вернуть денег за оставшуюся часть пути, хотя практически уверен, что не вернут, да и это прям наглость имхо)
                    0
                    Я не юрист, но представляю себе это примерно так. В договоре мелким шрифтом написано, скажем: «пассажир обязан сесть в самолёт не позднее такого-то времени». Ничего про «сказать „дальше я сам“» там не написано. А в суде они могут утвреждать, что пассажир, не выполнивший договор, фактически употребил вместо дешёвой услуги «закончить путешествие в плохом городе» более дорогую «закончить путешествие в хорошем городе», поэтому пусть платит. Мы юридическое лицо, поэтому мы устанавливаем цены. Они были опубликованы в установленном порядке, пассажир имел возможность ознакомиться с ними.
                      0
                      Почему наглость, если законодательство позволяет? Ведь эти риски же закладываются так или иначе.
                      К примеру, болезнь пассажира или ближайшего родственника является причиной для вынужденного возврата неиспользованные билетов.
                      Или, например, человек намеренно взял возвратный тариф, чтобы вернуть ту часть билетов, которые не пролетел. Возвратный тариф всегда дороже, те компания заложила риски, почему не воспользоваться своим правом?
                  0
                  Бабло победило всех и вся.
                    +2
                    Если я правильно поняла, то статья как раз о том, что бабло не победило.
                    Победила лень и нежелание меняться, а результат — высокие цены и полупустые самолеты
                      0
                      Можно добавить к последней фразе: «И нытье авиакомпаний о том, что они работают почти на точке безубыточности».
                      +1
                      А зачем нужна вся эта бюрократия с предоставлением в контролирующие органы тарифной сетки чуть ли не на год вперёд? Судя из статьи это только мешает ставить нормальные цены, а практическая польза совершенно непонятна
                        +1
                        Это сложилось исторически. Ревизия правил перевозок не проводилась. К слову, это не только у нас. У мировой авиации похожая ситуация. Но даже в системе таких правил можно эффективнее заниматься продажами, но видимо все привыкли как привыкли… Может быть кризис в отрасли поможет обратить внимание на проблему. Рим стал великим не из-за армии, армия конечно тоже была, но Рим великим сделали дороги, по которым армия могла быстро перемещаться, ну и как следствие принесло рост экономики.
                        –8

                        Я не очень понял посыл статьи… Вы считаете, что авиакомпании не умеют продавать, а вы умеете лучше? Делайте свою компанию или идите в Аэрофлот и объясните им, как они могут больше заработать. Такое ощущение, что вы лучше кошки знаете, как ловить мышей — ну так ловите! Зачем про это говорить, надо просто делать!

                          0

                          Цены на авиабилеты мне никогда не удавалось понять. Например, есть города X, Y, Z.
                          Расстояние от X до Z — 4000 км.
                          Расстояние от Y до Z — 1000 км.
                          Казалось бы, авиабилеты из Y в Z должны быть хотя бы в два раза дешевле, т.к. пролететь надо в 4 раза меньше, а это, наверное, кратное снижение расхода топлива.


                          Но реальность такова, что чаще всего билеты X-Z дешевле в пару раз. Такая же кратная разница бывает и при одинаковых расстояниях. В общем, единственное эмпирическое правило, которое для себя вывел: на цену авиабилета почти не влияет расстояние.

                            +4
                            Маршрут X-Z очень популярный и на нем пять перевозчиков, а маршрут Y-Z мало кому нужен и перевозчик всего один. Вот и причина.
                              +1

                              Причин повышенных цен может быть много:


                              1. Непопулярный маршрут, борта загружены неравномерно.
                              2. Вылет днем, в аэропорту дополнительные затраты.
                              3. Аэропорт дороже, в том числе тем, что нет автоматической регистрации на рейс и так далее.
                              4. Маршрут социальный, вообще неудобный компании, а потому цена — минимально разрешенная государством.
                              5. По маршруту, по статистике, летают более состоятельные люди, а потому выгоднее предоставить повышенное качество (летим днем и так далее), вместо снижения цен.

                              Ну и стандартно:


                              1. Ошибки в логистике, доп. затраты на персонал.
                              2. Ошибки в маркетинге и позиционировании.
                              3. Внутрикорпоративные споры привели к такой ситуации.
                                +1
                                0. Выдавили дешевых иностранных перевозчиков. А как… тут задача органов которые должны возбуждаются, но видать всех всё устраивают.
                                  0
                                  А я вот не уверен, что западные перевозчики смогли бы подстроиться под наши реалии. Давили бы демпингом отечественных на момент выхода на рынок. В РФ слишком много не декларируемых правил, тем более в закрытых и регулируемых отраслях.
                                    0
                                    Закрытые и регулированные области — обычно означает монополизм.
                                    Монополизм приводит к росто цен.
                                    С монополизмом обычно порятся… но не мы
                                      0
                                      Бывают естественная и искусственная монополии. Это не всегда плохо. И в том и другом случае это подразумевает какую-то стратегию действий(если речь идет о развитии рынка), если с этим ничего не делать приходят последствия, а вот готовы к ним или нет это уже другой вопрос. Например, в авиации(да и для всей логистики) я бы сказал, что должна быть монополия по управлению перевозками под государством и быть нейтральной.
                                +1

                                Там сборы аэропортов ещё могут быть ценой как сам билет. Все пеняют на авиакомпании, а по факту аэропорты дерут ещё больше

                                  +3
                                  Ооо… да) я хотел целую статью, но еще собрал не весь материал о том, что там происходит. Там особенно интересен момент с покупкой керосина, цена которого формируется не «рыночными» принципами. И целая цепочка посредников, кто сидит на этом процессе.
                                    0
                                    очень интересно, расскажите пожалуйста
                                0
                                Меня больше удивляет когда A->B->C дешевле чем A->B или B->C на тот же рейс. Я так в Италию слетал. Екатеринбург-Москва-Венеция и обратно стоило 8250, тогда как Москва-Венеция на тот же рейс и ту же дату стоили 14000+. Это был 2015 год, но сейчас ничего не поменялось. Москва-Новосибирск-Владивосток дешевле чем Новосибирск-Владивосток. :)
                                  +1
                                  Это логично. Рейсы Москва-Новосибирск и Новосибирск-Владивосток можно совершить на узкофюзеляжном самолете. А прямой уже нет, только широфюзеляжный. К тому же Новосибирск — база S7.
                                    0
                                    Так почему два рейса на узкофюзеляжном дешевле, чем один?
                                      0
                                      Потому что маленький самолет проще заполнить пассажирами, потому что его обслуживание дешевле, потому что ему не придется таскать с собой топливо на весь длинный полет, потому что у S7 хаб в Новосибирске.
                                        0
                                        По-моему, вы невнимательно прочитали вопрос. Почему
                                        маленький самолет проще заполнить пассажирами, потому что его обслуживание дешевле, потому что ему не придется таскать с собой топливо на весь длинный полет, потому что у S7 хаб в Новосибирске.
                                        в двойном размере дешевле, чем в одинарном?
                                          0
                                          Где двойной размер? Сумма длин двух рейсов примерно равна длине прямого. Конечно, много топлива тратится на взлет. Но и заполнить самолет на 160-200 пассажиров легче, чем на 300-350. Плюс еще маркетинг связанный с загруженностью некоторых рейсов.
                                            0
                                            Вы внимательнее читайте. Вы хотите сказать, что сумма Москва-Новосибирск-Владивосток равна Новосибирск-Владивосток? То есть от Москвы до Новосибирска расстояние равно 0?
                                              0
                                              Тут чтобы правильно понять не надо привязываться к детализации. Это не «сложный товар»( когда состоит из множества мелких). Тут продается А-В, А-С, В-С. Т.е три разных товара с разным ценообразованием. Бывает когда при А-В-С пытаются вернуть участок по которому не пролетели и это большая проблема для ак: технологически там может стоять в буквальном смысле цена 0. Авиакомпании делают невозвратными такие «купоны»( технологический термин), но мало кто знает, что Таксы всегда возвратны, при любом раскладе. +бывает вынужденный возврат, когда по закону о защите прав потребителей по независящим от себя причинам(уважительным) не смог получить услугу.
                                              0
                                              Исходный комментарий:
                                              Москва-Новосибирск-Владивосток дешевле чем Новосибирск-Владивосток.

                                              Т.е. два рейса А -> Б и Б -> В дешевле, чем один рейс Б -> В. Получается, что авикомпания вам даже доплачивает за то, что вы летите из Москвы в Новосибирск.

                                              А вы, видимо, подумали, что сравнивается маршрут Москва-Владивосток с пересадкой в Новосибирске и без нее.
                                        0
                                        Еще есть один фактор: это социально значимые направления с обязательной регулярностью и ценой. Такое направление дают в «нагрузку» с коммерчески выгодным. Понятно, что желание монетизировать «навязанный» маршрут никуда не девается.

                                        Бывает, что А-В-С стоит дешевле чем А-В и значительно. Потому что А-С социально значим. Т.е можно купить А-В-С, с ручной кладью и выйти в В и не лететь в С. Такое авиакомпании не любят, но это никак не запретить. « изменились планы и решил дальше не лететь»
                                          0
                                          Т.е можно купить А-В-С, с ручной кладью и выйти в В и не лететь в С. Такое авиакомпании не любят, но это никак не запретить. « изменились планы и решил дальше не лететь»

                                          Это если обратный рейс отдельным билетом (или вообще без обратного). Если пропустишь один сегмент, то в следующие тебя не пустят. Потому и нельзя сесть в пункте пересадки (если В-С дороже, чем А-В-С).
                                            0
                                            Можно. Все зависит от того как выписаны «сегменты». Если везут разные авиакомпании на участках и нету кодшэр(договоренностей между ак одной выступать от лица другой). Т.е ак на втором участке просто не будет знать сел кто-то на первом или нет, да и бывает не заморачиваются этим.
                                        0
                                        Новосибирск-Владивосток 10 лет назад было не очень загруженным направлением, летали 2-3 раза в неделю и самолет был заполнен максимум наполовину. Все таки населения ДВ гораздо меньше, чем в других федеральных округах да и через Москву гораздо проще лететь куда-либо. Когда появились стыковочные рейсы Новосибирск-Ташкент, то благодаря мигрантам рейсы Владивосток-Новосибирск стали загружены на все 100.
                                        0

                                        А в чём разница между "динамической тарифной сеткой" и price gauging? В названии?

                                          0
                                          «price gouging»- это значительный выход за границы «трубки» в сторону повышения. Это происходит когда нужен заградительный барьер по цене( де-юро продаешь, чтобы например не терять лицензию, но де-факто никто не купит и не придется исполнять обязательства). Еще это происходит как реакция на шок, когда резко появляется дефицит товаров: у поставщика закончился товар, а у магазина его разбирают и спрос в короткий момент сильно превышает предложение. Не буду про спекулятивные случаи говорить.

                                          А под динамическим ценообразованием в статье подразумевалось движение как вниз так и вверх. Кроме того, заложено правило, как базис, постоянно продавать, даже если это перестало быть выгодным, чтобы не создавать ситуацию дефицита, которая в долгосрочной перспективе вредна рынку.
                                          0

                                          Еще интересную идею придумали с продажей билетов больше чем вмешает рейс, с надеждой на то, что часть билетов отменят. Особенно весело, когда все регистрируются, но тогда кому-то приходится оставаться в аэропорту. При этом человек может лететь с пересадкой или заказанным трансфером, и ему другим рейсом лететь будет неудобно. А все потому, что авиакомпания захотела еще больше подзаработать.
                                          Еще интересная тема была в ютюбе-что хабы это прошлый век, сейчас прямые рейсы доступны и на узкофюзеляжных самолетах, а летать через хаб это и лишний путь, и затраты на использование хаба.

                                            0
                                            Для российских авиакомпаний овербукинг очень невыгодный вариант. Они обязаны выполнить эту перевозку и пассажир, которого они не смогли зарегистрировать может вить веревки из авиакомпании. Т.е. с кем-то из пассажиров придется договариваться чтобы они совершили перелет позже или рейсом другой авиакомпании.
                                              +1
                                              Это спорно, в РФ могут пересадить на другой рей, если пассажир не согласен — ему вернут деньги. Замечу, что деньги вернут ведь не сразу и без оплаты неустоек. В итоге, получается, что авиакомпания бесплатно пользовалась деньгами пассажира с момента оплаты до момента возврата. А если пассажир согласен — то компенсация ему не полагается, максимум дадут водички, обед или отправят в гостиницу подешевле, в зависимости от времени задержки.
                                              В Европе все немного по другому. Да, если пассажир не согласен — ему вернут денег, все так же как и в России. Но если он согласится, то авиакомпания заплатит достаточно приличную сумму за задержку в прибытия в конечную точку маршрута.
                                              Мне 3 года назад компания SAS заплатила за задержку в конечную точку прибытия на 3 часа 400евро, что было больше, чем стоимость моих билетов туда-обратно.
                                                0

                                                Полностью подтверждаю Ваши слова про РФ на собственном опыте с S7 в Домодедово. Добавлю, что будете тормозить на стойке регистрации, пытаясь получить внятный ответ от предствителей а/к о происходящем — на подмогу придет полиция, причем не Вам. А гостиницей может оказаться комната в soviet-style пансионате с мужиком в комплекте.

                                                  0
                                                  Был у нас случай: аэрофлот обломал пассажира, пассажир опоздал на другой рейс, пропало свадебное путешествие. После судов аэрофлоту пришлось все оплатить.
                                                    +2

                                                    Что именно пришлось оплатить?

                                              +1
                                              Мне давно кажется (и эта статья это вроде более-менее подтверждает), что вместо того, чтобы конкурировать с другими авиакомпаниями по цене, авиакомпании реально выставляют какие попало цены, но делают как можно более сложным ответ на вопрос «сколько реально, полностью будет стоить данный перелёт». Это началось с ввода платы за багаж, но боюсь, ей уже давно не ограничивается. В результате вполне возможно найти билет с низкой итоговой ценой в удобное время, но его придётся искать часов 5. Или можно взять билет побыстрее, но тогда, скорее всего, переплатить раза в 2 в итоге.
                                                +2
                                                К счастью, банк согласился, что это некорректное поведение агента и отозвал платеж.
                                                Подскажите, что за чудо-банк такой? В РФ все банки шлют лесом в полицию, в которые я обращался, никто не разбирался и слушать ничего не хотел. Никакой защиты клиента я не почувствовал :(
                                                  0
                                                  Не уверен, что будет уместно его называть. И претензии у меня к этому банку тоже есть. Для меня это был сюрприз, через чат с поддержкой решить.
                                                    0

                                                    Лет 8 назад работало "ну ладно, я тогда в визу/мастер напишу — может они вам вернут, а вы мне тогда"

                                                  Only users with full accounts can post comments. Log in, please.