Нужно заранее предусмотреть будущую гетерогенность микросервисов и впихнуть MQ и Kafka до кучи, ведь когда хайлоад придёт — это будет некогда делать. А, и мастер-мастер репликацию с шардированием, и везде HA proxy, чтобы ни в коем случае нигде SPOF не образовался.
Хм, я как раз FFA вижу как тушение огня огнемётом. Чёткие правила поведения тоже в какой-то степени цензура, как и возможность высказаться и потом получить срок (например, за разжигание ненависти). То есть общество совсем без цензуры не может обойтись, поэтому я за чёткие правила о том, как можно выражаться и что является агрессией по отношению к другим людям, а что — лишь выражение точки зрения.
Но учитывая, что Интернет уже давно вырос из сети университетов, практически любое выражение мнения в больших группах (10к+ участников) может расцениваться как некая журналистская деятельность.
Текущие инструменты фейсбука (в том числе команда модераторов) — как мёртвому припарка, имхо. Как в анекдоте, «вся система прогнила, систему надо менять».
Идеальных инструментов нет, в том числе в вопросе ограничения распространения информации. Ведь ФБ очень долго был местом, где можно практически всё, Цукерберг верил (может и до сих пор верит) в то, что распространение информации не должно быть никак ограничено. К сожалению, в реальности находится немало людей, абузящих систему — создающих фейковые аккаунты, объединяя их в сеть и продвигая через алгоритмы рекомендации свои повестки дня.
Я вижу это как одну из форм цензуры — вытеснение мнения за счёт создания информационного шума. Конечно, это происходит и в обычной жизни — СМИ, инфлюенсеры, школьная программа и т.п., формируют определённое мнение. Но эти инструменты имеют рычаги, на которые можно давить, а вот ботосети в фейсбуке, которые ведутся непонятно кем и с какими целями… Поэтому определённые правила нужны в этой области.
Я не говорю, что должна быть тотальная или тоталитарная цензура. Как раз плюрализм мнений и возможность проанализировать все точки зрения — лучший способ профилактики распространения бреда по соцсетям. Другое дело, что социалки совсем не заточены под такое. Введение правил (отсюда «правильное» распространение) — шаг в правильную сторону. Профессиональным журнализмом, конечно, это ещё не пахнет, но ведь у жураналистов самоцензура ещё более выражена, поэтому цензура есть везде в том или ином виде.
У Фейсбука ещё интересный механизм бана, когда один банит другого, второй больше не видит никакого контента первого и не может апелировать к его мнению. И да, отсутствие дизлайков (разве что смеющийся смайл) может навести на мысль, что пост поддерживается многими людьми, хотя в реальности может быть в 10 раз больше людей, которые не согласны, но никак не реагируют (т.к. средств несогласия немного — пара смайлов или коммент).
Не совсем, рекомендательные ленты повышают вовлечённость, увеличивают время, проведённое на платформе и позволяют больше зарабатывать на рекламе. Это в свою очередь ведёт к созданию информационного пузырая, когда информация, необходимая для более полного понимания контекста, больше не поступает (о чём я сказал раньше). Это в свою очередь ещё больше повышает вовлечённость (engagement). Можно долго спорить что было раньше, но мой тезис в том, что эта система с положительной обратной связью, результатом работы которой является невозможность положиться на индивидуальный анализ, как адекватное средство получения представления о картине мира и отдельных событий в частности.
Учитывая объёмы информации и повсеместное введение рекомендательных лент, основанных на предыдущей активности, адекватно что-либо отцензурировать наш мозг больше не может.
Это просто способ реагировать на загрузку. Те, на которых написано Closed, в скором времени отправятся на запасные пути, ждать следующего часа пик. В межпиковое время ходит меньше вагонов (и даже 4-вагонный состав не заполняется). То есть приходит 8 вагонов, люди выходят, половинки разъединяются, «дальняя» (от начала платформы) через какое-то время уезжает на маршрут, а «запертая» после освобождения уходит на запасной путь. В неё, соответственно, невозможно зайти без ключа, но у машиниста он конечно есть.
У Intel таких камней по пальцам одной руки можно пересчитать, они за счёт частоты в 5 ГГц такой производительности на ядро достигают. AMD на новом техпроцессе такого себе позволить не может, зато может огромный кэш и кучу ядер при меньшем тепловыделении. В итоге — на такт производительность выше, но максимальная польза от этого только при 12-16 ядрах, когда соперники от Intel уже не могут гнать в пол из-за прорыва TDP.
А можно про спешку где-то почитать? У меня сложилось впечатление, что они как минимум лет 5 работали над этой технологией. На The Verge вообще про 2011 говорят:
I’ve heard from a reliable source that Samsung had foldable tablets in its labs as early as 2011.
Насколько велика ценность связки email-ip-user_agent, если там даже нет проверки активности ящика? То есть можно ввести миллионы левых ящиков и заспамить базу.
ИМХО, потенциальная утечка ящика несёт меньше риска, чем незнание того, что пароль от определённого сервиса был скомпрометирован. Но каждый думает своей головой.
За превышение на 1-4 км/ч приходит письмо-предупреждение, 5-15 — 80 евро штраф, 15+ — считается дневная зарплата и берётся штраф в размере нескольких дневных заработков. При средней зарплате штраф выходит около 200-300 евро, но бывают случаи, когда очень богатые люди платят десятки тысяч евро за превышение, которое в России считается легальным (15-20 км\ч).
Но это если поймают. И да, по спидометру всегда показывает меньше, поэтому все ездят 84-85 «по спидометру», а на деле все по GPS проверили сколько по спидометру значит сколько в реальности у своей машины. Ну и поток помогает ориентироваться.
Такой бюрократизации даже немцы бы позавидовали! По факту, стоит посмотреть на Европейский опыт (мне ближе всего Финляндия, на её основе и поясню):
1. Разделение потоков. Высокая пропускная способность и пересечение разных видов трафика очень плохо совмещаются. Строим мосты, эстакады, надземные и подземные пешеходники и проблем становится гораздо меньше.
2. Разделение трафика на уровни. Высокоскоростные (80+) шоссе должны переходить в среднескоростные (60), те в дороги районного значения (40), и в дворах ограничение 20. Иначе получается, что с парковки нужно ускориться до 80, а чем больше разность скоростей потоков, тем выше вероятность аварии.
3. Уменьшить доверительный интервал с 20 до 3-4 км/ч. При ограничении 60 можно ехать 59, а можно 79. См. п. 2 — разница скоростей потоков.
4. Общественный транспорт. Въезд в исторический центр на автомобиле находится под запретом или жёстким ограничением в некоторых столицах европейских стран: ограничение по нормам выбросов, высокие цены на парковки, очень низкое (20-30 км/ч) ограничение скорости. В общем, на работу надо ездить на общественном транспорте — да, это менее комфортно, но гораздо эффективнее в масштабах общества. Естественно, общественный транспорт должен работать очень надёжно: разные маршруты разных видов транспорта должны быть согласованы, чтобы можно было спокойно расчитывать на пересадку в 5 минут, таким образом можно построить более разветвлённую сеть, нежели пускать маршруты из центра во все части города.
5. Как ни странно, меньше светофоров — давать людям ходить где удобно, а автомобилям ездить без дерготни — адекватные люди (сидящие за рулём и гуляющие по улице) могут договориться между собой сами, им не нужна для этого АСУ ДД.
Получается, что такая информация рассматривается как некая мета-информация, которая в идеале не будет меняться? Например, если в эту сделку будет включено допсоглашение, по которому добавится третий контрагент, который уже есть на второй ноде, но нет на первой, синхронизация может стать головной болью. Впрочем, если мы всегда пляшем от контрагента, то и информация об изменении будет поступать от каждого из них, и неконсистентное состояние одной сделки на разных шардах является своего рода даже фичей, насколько я понимаю?
Но учитывая, что Интернет уже давно вырос из сети университетов, практически любое выражение мнения в больших группах (10к+ участников) может расцениваться как некая журналистская деятельность.
Текущие инструменты фейсбука (в том числе команда модераторов) — как мёртвому припарка, имхо. Как в анекдоте, «вся система прогнила, систему надо менять».
Я вижу это как одну из форм цензуры — вытеснение мнения за счёт создания информационного шума. Конечно, это происходит и в обычной жизни — СМИ, инфлюенсеры, школьная программа и т.п., формируют определённое мнение. Но эти инструменты имеют рычаги, на которые можно давить, а вот ботосети в фейсбуке, которые ведутся непонятно кем и с какими целями… Поэтому определённые правила нужны в этой области.
Для Фейсбука это — продолжение интересного разворота от дикого запада к «правильному» распространению информации. И это хорошо, по-моему.
ИМХО, потенциальная утечка ящика несёт меньше риска, чем незнание того, что пароль от определённого сервиса был скомпрометирован. Но каждый думает своей головой.
Но это если поймают. И да, по спидометру всегда показывает меньше, поэтому все ездят 84-85 «по спидометру», а на деле все по GPS проверили сколько по спидометру значит сколько в реальности у своей машины. Ну и поток помогает ориентироваться.
1. Разделение потоков. Высокая пропускная способность и пересечение разных видов трафика очень плохо совмещаются. Строим мосты, эстакады, надземные и подземные пешеходники и проблем становится гораздо меньше.
2. Разделение трафика на уровни. Высокоскоростные (80+) шоссе должны переходить в среднескоростные (60), те в дороги районного значения (40), и в дворах ограничение 20. Иначе получается, что с парковки нужно ускориться до 80, а чем больше разность скоростей потоков, тем выше вероятность аварии.
3. Уменьшить доверительный интервал с 20 до 3-4 км/ч. При ограничении 60 можно ехать 59, а можно 79. См. п. 2 — разница скоростей потоков.
4. Общественный транспорт. Въезд в исторический центр на автомобиле находится под запретом или жёстким ограничением в некоторых столицах европейских стран: ограничение по нормам выбросов, высокие цены на парковки, очень низкое (20-30 км/ч) ограничение скорости. В общем, на работу надо ездить на общественном транспорте — да, это менее комфортно, но гораздо эффективнее в масштабах общества. Естественно, общественный транспорт должен работать очень надёжно: разные маршруты разных видов транспорта должны быть согласованы, чтобы можно было спокойно расчитывать на пересадку в 5 минут, таким образом можно построить более разветвлённую сеть, нежели пускать маршруты из центра во все части города.
5. Как ни странно, меньше светофоров — давать людям ходить где удобно, а автомобилям ездить без дерготни — адекватные люди (сидящие за рулём и гуляющие по улице) могут договориться между собой сами, им не нужна для этого АСУ ДД.