Пардон, чей энергии? :-{.....} Вы что думаете, GNSS-приемник посылает сигнал на спутник???? Откуда вообще выход энергии в эфир у приемника? Нормальный приемник может и на разъём принять и на кусок провода. Ей богу, LNA не столько потребляет, чтобы заботиться о том, с какого уровня он будет усиливать.
Как чьей энергии? Передатчика на спутнике, конечно. При высоком КСВ часть принятого антенной сигнала отразится от приемника обратно на антенну (и переизлучится, т.е. потеряется). Итог — низкий SNR. А низкий SNR LNA уже не вылечит: LNA усиливает слабый сигнал с минимальным ухудшением SNR и готовит его для следующих каскадов приемника.
Потери от неединичного КСВ наиболее сильны в фидере. В обсуждаемых случаях фидера нет, суррогатная антенна подключена непосредственно к генератору или приемнику, т.е. потери будут, упрощенно говоря, только от отражения, но без затуханий в (отсутствующем) фидере. Это не значит, что не следует стремиться к наилучшему согласованию (к этому следует стремиться всегда), а лишь значит, что борьба за десятые доли скорее всего нецелесообразна и победа в этой борьбе не даст практически заметного прироста.
Вы хотели сказать "подавляющее большинство свинцовых (кислотных) аккумуляторных батарей состоит из шести последовательных элементов (индивидуальных аккумуляторов, банок)"?
За это мое мнение фанатики мне напихали минусов в карму, отбивая всякое желание вообще что-то сюда писать. Агрессия, токсичность и нетерпимость российских ресурсов просто поражает порой.
Получите от меня плюс. Это все, что я могу для вас сделать, как для автора хотя бы одной статьи на хабре, а не просто очередного безблагодатного комментатора, у которого единственный аргумент — минус в карму, вместо минуса за комментарий и объяснения, за что этот минус.
И если бы там все было очень просто, первый Лиф у Ниссана не вышел бы комом.
Это, разумеется, чистая вкусовщина, но первый Leaf у Ниссана вышел, как бы это сказать, уродливым. Как и его конкуренты. Уверен, это довольно многих оттолкнуло от покупки электрички вообще, как Leaf, так и столь же странно выглядящих конкурентов. При этом первый Leaf вполне адекватен на ходу, обычный городской хетч европейского размера. Второй могу оценить только заочно, но он как минимум выглядит где-то так, как ожидаешь от современного ему Nissan'а и снаружи, и в салоне, т.е. как обычный автомобиль. Повторюсь, это вкусовщина, а не какие-то объективные аргументы.
Мне кажется немного наивно требовать от стартапа Теслы такого-же качества авто как от того-же Чевролет с их Вольтом.
Это смотря с какой позиции смотреть. Если оценивать Теслу как стартап, то это вообще настолько запредельно круто, что сложно подобрать слова. Я без какого-то ехидства сейчас — то, что они уже сделали, на самом деле нереально круто. И само производство, и закрученная вокруг него PR-шумиха — все запредельно прекрасно, как для стартапа с любым финансированием. Если оценивать Теслу как товар, как отдельные единичные автомобили, один из которых вы* собираетесь приобрести за, вероятно, довольно чувствительные для вас деньги, то вы наверняка обратите внимание на качество изготовления, на кузовные зазоры, качество окраски и тому подобное, что не требует от вас быть экспертом и что сравнительно очевидно. Я этим не намекаю на то, что качество у Теслы низкое, а лишь утверждаю, что если качество рассматриваемого вами экземпляра таки будет низким, ваш энтузиазм как потенциального покупателя окажется заметно меньше, чем ваш же энтузиазм как стороннего наблюдателя за успехами стартапа.
С учетом того, какой кусок рынка они пытаются занять, уже нельзя смотреть на Теслу так же, как мы смотрим на производителей мелкосерийных или вообще штучных автомобилей типа т.н. суперкаров, где соседство высоких технологий и уникального дизайна с мелкой халтурой и полукустарными деталями никого не удивляет. Пока количество продаваемых автомобилей было небольшим, их покупателями становились немногочисленные энтузиасты так же, как суперкары покупают немногочисленные энтузиасты. Естественно, что на косяки никто не обращает внимание, объективно понимая их неизбежность и субъективно не замечая на фоне других достоинств, объективных или субъективных. Но уже пришло время смотреть на Теслу как на обычного серийного производителя, потому что фактически Тесла вышла на массовый рынок и перестала быть уделом энтузиастов, а обычному серийному производителю не прощают мелкие и не очень косяки, особенно в автомобилях дороже среднего, на которые никто бы всерьез не обратил внимания в мелкосерийных изделиях типа вышеупомянутых суперкаров.
У Теслы еще не накоплен такой толстый корпоративный культурный слой как у производителей с большим опытом.
Это понятно, если продолжать смотреть на Теслу как на стартап. Но Тесла уже явно не стартап. Поэтому отсутствие того толстого слоя вместо оправдания постепенно становится причиной. Давайте разделять восхищение от успехов недавнего стартапа и более-менее объективную критику серийного производителя.
Тут смотрел видео у французов блок управление сделан и колодка разьема распаяна на гибком шлейфе по типу как в телефоне, который то ли весь поломался, то ли обгорел. У франузов машины это отдельный смак.
Да, французы — тема отдельной неспетой песни. Это отдельная инженерная субкультура, если можно так выразиться.
В Калининграде там секта audi 100.
На Кубе более тонкие ценители американского автопрома, чем в самих Штатах. Понимаете, на что я намекаю?
В Америке с машинами проще, там можно найти за 1500$, бу машины в отличном состоянии, которые у нас наверное будут стоить ближе к 10000$. Вот сколько там обслуживание тех же машин будет стоить я не знаю.
Если упрощенно, то в странах с протекционистскими пошлинами на б/у автомобили стоимость б/у автомобиля в основном состоит из пошлины, поэтому даже объективно изношенный автомобиль часто выгоднее латать и кое-как поддерживать ходовое состояние до полного и необратимого разуплотнения, чему способствует сравнительно невысокая оплата труда. В странах с более-менее свободной экономикой и закономерно высокой оплатой труда цена неповрежденного автомобиля предсказуемо снижается процентов на двадцать-двадцать пять в год и постепенно доходит до такой, когда еще более-менее живой, но уже достаточно изношенный для того, чтобы потребовать дорогое обслуживание, автомобиль было выгоднее просто выбросить на свалку, а не продолжать поддерживать его на ходу. Буквально единицы из часто многих миллионов переживают этот возраст и доходят до того, что становятся раритетом и постепенно начинают наоборот расти в цене. Эти единичные раритеты, какими бы ценными они ни оказывались, никак не влияют на картину в среднем. В любой стране есть энтузиасты, которые занимаются самостоятельным обслуживанием в виде хобби, но на среднюю температуру по больнице они также влияют крайне мало.
Экология в авто, это отдельная странная фигня. Неужели делать кучу одноразовых машин более экологичней и их потом хрен знает где утилизировать?
К сожалению, многочисленные перегибы под предлогом борьбы за экологию действительно присутствуют. Лично я однозначно за заботу об экологии, пусть по моим проавтомобильным высказываниям это и не очевидно. Я за разумное ограничение вредных выбросов, а не за волюнтаристские нереальные нормы, которые приводят к подстройке под нормативы, но не к реальному сокращению вредных выбросов, что иногда все же вскрывается и приводит к скандалам типа недавнего дизельгейта, но чаще так и остается популистской игрой, когда производителям на радость электората устанавливают невыполнимые нормативы, а производители делают вид, что выполняют их. И также я за мягкое и ненавязчивое увеличение среднего срока службы автомобиля путем неужесточения налоговой/страховочной нагрузки на старые автомобили, потому что переработка попавшего на свалку автомобиля в новый куда как вреднее для экологии, чем дальнейшее поддержание его на ходу и, соответственно, за некоторое сокращение выпуска все новых и новых автомобилей. Но покуда законодатели загоняют покупателей в угол повышением налогов и/или стоимости обязательных страховок на «старые» автомобили (тут от конкретной страны все сильно зависит, но тенденция очевидна), время целесообразности покупки нового будет наступать заметно быстрее, чем реальный износ до чисто технической нецелесообразности дальнейшей эксплуатации и связанных именно с техническими причинами издержками. Естественно, производители только рады, потому что так они продают все больше новых автомобилей — ждать инициативы от них столь же странно, как и инициативы от пчел по сокращению производства меда.
Постсоветское, равно как советское пространство — это не весь мир. А если рассматривать мир легковых автомобилей, то как бы совсем смехотворно ничтожная его часть. Сравните количество легковых автомобилей в частной (ОК, раньше это называлось личной) собственности с любой небольшой западноевропейской страной, если не хотите шокирующих сравнений со, скажем, Соединенными Штатами. Помимо количества, техническая и технологическая отсталость и вторичность советского автопрома у вас не вызывает сомнений?
Ну и что вы будете делать на автомобиле, у которого лопнет цепь или слетит ремень?
Это крайне маловероятный сценарий для нормально обслуживаемого автомобиля. Я лично вообще никогда не видел лопнувших цепей, только растянутые. Слетевший ремень — также редкость, потому что слететь со шкивов ремень может, скорее всего, лишь порвавшись, а чтобы порваться ему нужно хотя бы двукратно превысить срок службы до плановой замены. Ну или в случае запредельного износа нескольких шкивов, потому что даже один негодный шкив вряд-ли сбросит ремень при исправных остальных. Однако, отвечу на ваш вопрос. В случае разрыва цепи вызову труповозку и поеду на ней в свой гараж или в платный сервис в зависимости от конкретного автомобиля и его конкретного местоположения во время происшествия, потому что в большинстве автомобилей в поле невозможно или нецелесообразно сложно снять крышку, под которой находятся цепи, убедиться в исправности приводимых ими узлов (что маловероятно), и установить новую вместо оборванной. Не говоря уже о том, что никто с собой не возит новую цепь. Такие работы делаются на подъемнике и требуют замены звезд, натяжителей, даже крепящие звезды болты часто одноразовые. Все устанавливается по меткам. Нередко нужен специнструмент, который сложно или невозможно заменить чем-то импровизированным в поле, да хоть различные штифты для установки взаимных положений приводимых цепью узлов или для временного ослабления натяжителей, которые не всегда можно заменить отвертками, прошивками или что там еще найдется. Замена ремня вспомогательных агрегатов несопоставимо проще, но все равно нужно как-то ослабить натяжитель и надеть новый ремень, который должен быть с собой. Лично вы возите с собой запасные цепи и запасные ремни, у вас есть с собой необходимый для вашего автомобиля специнструмент? Сформулирую этот вопрос иначе: в чем разница между пусть даже хорошо разбирающимся в технике водителем и абстрактной домохозяйкой, если все равно в описанном вами случае дорога в платный сервис?
Ну вообще, 30 ткм — это официальный интервал замены масла в некоторых автомобилях в наше время.
Это да. А в грузовиках межсервисный интервал еще намного больше. В то же время, именно из этих некоторых автомобилей, которые по тридцать тысяч, вторые владельцы нередко и извлекают вышеописанный «гуталин» уже после третьей штатной замены.
А вот это — уже байки. При эксплуатации в городе, если не пришлось на 80-100 тысячах капиталить двигатель и КПП — уже была радость.
Да. Отдельным экземплярам удавалось значительно больше проезжать, но это комбинация удачного экземпляра и хорошего обслуживания, причем эти отдельные экземпляры лишь исключение из правила.
На «Классике» 80-90-х годов выпуска нормальным был первый капремонт двигателя на 60 тысячах пробега.
Скорее на ста тысячах. Но тут плюс-минус много, потому что разброс качества экземпляров и разброс качества обслуживания.
Еще запомнился Запорожец около школы встреченный как-то… 200 тысяч пробега! Правда, была замена кузова… и две замены двигателя. Собственно, единственной оригинальной деталью в машине был спидометр.
Что, размеется, доказывает, что «Запорожцы» в среднем ходили до двухсот тысяч минимум. :)
Современные автомобили долго без техобслуживания не проживут. Живут они только за счет того что качество масел стало лучше.
Ресурс шприцуемых каждую тысячу километров шаровых шарниров (скажем, 21-я «Волга») заметно отличается от ресурса необслуживаемых шаровых шарниров сейчас. Не в лучшую сторону отличаются. Это шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и им подобные. Качество масел действительно улучшилось и, надеюсь, продолжит улучшаться.
Плюс некоторые современные автомобили быстро выходят из строя при перегрузках и при работе в нестандартных режимах.
Дизельные двигатели убиваютцо на раз плохим топливом.
Это расплата за повышение эффективности, а также расплата за экологию. Вы вряд ли захотите получать что-то около пятидесяти сил с двухлитрового двигателя, который при этом сможет ездить хоть на подсолнечном масле, вместо где-то двухсот сил, пусть при этом требуется высококачественное топливо, впрочем широко доступное в мире.
Куча закрытой электроники, это скорее минус чем плюс.
Здесь неоднозначно. Относительно свободный доступ к электронике, в смысле к прошивкам, чреват предумышленным или непредумышленным созданием аварийных ситуаций в результате злонамеренного или неквалифицированного вмешательства в их работу. Ведь софт автомобиля разрабатывается не просто абстрактными программистами, предположительно коллективом профессионалов, а разрабатывается с учетом множества неочевидных факторов, начиная с конструктивных особенностей и заканчивая все той же экологией. Зачем производителю, чтобы кто-то, скажем, поднимал мощность двигателя, что приводило бы к повышенному износу и выходу из строя в течение гарантии? Чип-тюнинг, будучи сравнительно доступным (но не буквально каждому — относительная закрытость бортовой электроники отсекает совсем уж дилетантов от экспериментов) и, в разумных пределах, не слишком деструктивный, остается в серой зоне. Это не говоря об относительно успешных попытках производителей защищать свою интеллектуальную собственность.
Переход на BGA пайку в машинах это высшая степень потери надежности.
Проблема не в BGA как таковом, а в бессвинцовом — твердом и способствующем отрыву припаянных деталей припое.
Самые чоткие машины были в 80-90х.
В 80-90-е казалось, что самый чоткие машины были в 50-60е.
На самом деле я из тех, кто не против поныть в обсуждениях на тему сейчас так не делают™, поэтому эмоционально я скорее с вами. Меня так же фрустрирует оформившаяся тенденция к одноразовости, переломить которую в обозримом будущем едва ли возможно. Но объективность требует оспаривать некоторые ваши тезисы. :)
Так что винить кого либо кроме потребителя тут бессмысленно. Потребитель выбирает срок службы изделия и доступную для себя цену. Никакого заговора.
Если завтра большинство перестанет покупать разваливающийся через 1 год хлам, то и производитель будет делать хлам разваливающийся тогда когда это удобнее потребителю.
Именно так. Потребитель сам играет на руку производителю, позволяя производителю удешевлять производство ценой предполагаемого срока службы и/или стоимости ремонта или планового техобслуживания. Будь то замена незаменямого аккумулятора в телефоне или будь то замена копеечных сайлент-блоков в подвеске только вместе с чувствительно дорогим рычагом. Ведь для производителя имеют значения не рассуждения на форумах, а продажа готового изделия за деньги. И в момент продажи оказывается, что покупатель охотно покупает «одноразовый» товар, а не «вечный» товар дороже.
Вот только не надо рассказывать сказок, а? В 60е-70е нельзя было получить права, не зная и не умея ремонтировать автомобиль.
Можно какой-то пруф? Миллионы домохозяек получали водительские лицензии и управляли автомобилями, не имея ни малейшего представления об их устройстве, не говоря уже о навыках ремонта как тогда, так и сейчас.
По моему дилетантскому мнению, эта отсрочка имеет значение только для американских контрагентов, которые смогут завершить работы или поставить готовую продукцию по ранее заключенным контрактам. И, поэтому, отсрочку могут продлевать столько, сколько нужно американским компаниям. Для собственно Huawei это не даст ровным счетом ничего.
Есть достаточно перпендикулярный вариант решения проблемы. Поскольку фактически Apple не производитель (собственного производства у них нет и наладить его они не смогут, т.к. не умеют), а перепродавец китайского товара, то чтобы не попадать под пошлины, им следует заказывать производство не в Китае, а в Корее у того же Samsung, который, к тому же, и так делает основные компоненты для телефонов Apple.
Как чьей энергии? Передатчика на спутнике, конечно. При высоком КСВ часть принятого антенной сигнала отразится от приемника обратно на антенну (и переизлучится, т.е. потеряется). Итог — низкий SNR. А низкий SNR LNA уже не вылечит: LNA усиливает слабый сигнал с минимальным ухудшением SNR и готовит его для следующих каскадов приемника.
Потери от неединичного КСВ наиболее сильны в фидере. В обсуждаемых случаях фидера нет, суррогатная антенна подключена непосредственно к генератору или приемнику, т.е. потери будут, упрощенно говоря, только от отражения, но без затуханий в (отсутствующем) фидере. Это не значит, что не следует стремиться к наилучшему согласованию (к этому следует стремиться всегда), а лишь значит, что борьба за десятые доли скорее всего нецелесообразна и победа в этой борьбе не даст практически заметного прироста.
Вы хотели сказать "подавляющее большинство свинцовых (кислотных) аккумуляторных батарей состоит из шести последовательных элементов (индивидуальных аккумуляторов, банок)"?
Телевидение, что ли? :)
Получите от меня плюс. Это все, что я могу для вас сделать, как для автора хотя бы одной статьи на хабре, а не просто очередного безблагодатного комментатора, у которого единственный аргумент — минус в карму, вместо минуса за комментарий и объяснения, за что этот минус.
Это, разумеется, чистая вкусовщина, но первый Leaf у Ниссана вышел, как бы это сказать, уродливым. Как и его конкуренты. Уверен, это довольно многих оттолкнуло от покупки электрички вообще, как Leaf, так и столь же странно выглядящих конкурентов. При этом первый Leaf вполне адекватен на ходу, обычный городской хетч европейского размера. Второй могу оценить только заочно, но он как минимум выглядит где-то так, как ожидаешь от современного ему Nissan'а и снаружи, и в салоне, т.е. как обычный автомобиль. Повторюсь, это вкусовщина, а не какие-то объективные аргументы.
Это смотря с какой позиции смотреть. Если оценивать Теслу как стартап, то это вообще настолько запредельно круто, что сложно подобрать слова. Я без какого-то ехидства сейчас — то, что они уже сделали, на самом деле нереально круто. И само производство, и закрученная вокруг него PR-шумиха — все запредельно прекрасно, как для стартапа с любым финансированием. Если оценивать Теслу как товар, как отдельные единичные автомобили, один из которых вы* собираетесь приобрести за, вероятно, довольно чувствительные для вас деньги, то вы наверняка обратите внимание на качество изготовления, на кузовные зазоры, качество окраски и тому подобное, что не требует от вас быть экспертом и что сравнительно очевидно. Я этим не намекаю на то, что качество у Теслы низкое, а лишь утверждаю, что если качество рассматриваемого вами экземпляра таки будет низким, ваш энтузиазм как потенциального покупателя окажется заметно меньше, чем ваш же энтузиазм как стороннего наблюдателя за успехами стартапа.
С учетом того, какой кусок рынка они пытаются занять, уже нельзя смотреть на Теслу так же, как мы смотрим на производителей мелкосерийных или вообще штучных автомобилей типа т.н. суперкаров, где соседство высоких технологий и уникального дизайна с мелкой халтурой и полукустарными деталями никого не удивляет. Пока количество продаваемых автомобилей было небольшим, их покупателями становились немногочисленные энтузиасты так же, как суперкары покупают немногочисленные энтузиасты. Естественно, что на косяки никто не обращает внимание, объективно понимая их неизбежность и субъективно не замечая на фоне других достоинств, объективных или субъективных. Но уже пришло время смотреть на Теслу как на обычного серийного производителя, потому что фактически Тесла вышла на массовый рынок и перестала быть уделом энтузиастов, а обычному серийному производителю не прощают мелкие и не очень косяки, особенно в автомобилях дороже среднего, на которые никто бы всерьез не обратил внимания в мелкосерийных изделиях типа вышеупомянутых суперкаров.
Это понятно, если продолжать смотреть на Теслу как на стартап. Но Тесла уже явно не стартап. Поэтому отсутствие того толстого слоя вместо оправдания постепенно становится причиной. Давайте разделять восхищение от успехов недавнего стартапа и более-менее объективную критику серийного производителя.
___
* необязательно вы лично, это лишь формулировка
Да, французы — тема отдельной неспетой песни. Это отдельная инженерная субкультура, если можно так выразиться.
На Кубе более тонкие ценители американского автопрома, чем в самих Штатах. Понимаете, на что я намекаю?
Если упрощенно, то в странах с протекционистскими пошлинами на б/у автомобили стоимость б/у автомобиля в основном состоит из пошлины, поэтому даже объективно изношенный автомобиль часто выгоднее латать и кое-как поддерживать ходовое состояние до полного и необратимого разуплотнения, чему способствует сравнительно невысокая оплата труда. В странах с более-менее свободной экономикой и закономерно высокой оплатой труда цена неповрежденного автомобиля предсказуемо снижается процентов на двадцать-двадцать пять в год и постепенно доходит до такой, когда еще более-менее живой, но уже достаточно изношенный для того, чтобы потребовать дорогое обслуживание, автомобиль было выгоднее просто выбросить на свалку, а не продолжать поддерживать его на ходу. Буквально единицы из часто многих миллионов переживают этот возраст и доходят до того, что становятся раритетом и постепенно начинают наоборот расти в цене. Эти единичные раритеты, какими бы ценными они ни оказывались, никак не влияют на картину в среднем. В любой стране есть энтузиасты, которые занимаются самостоятельным обслуживанием в виде хобби, но на среднюю температуру по больнице они также влияют крайне мало.
К сожалению, многочисленные перегибы под предлогом борьбы за экологию действительно присутствуют. Лично я однозначно за заботу об экологии, пусть по моим проавтомобильным высказываниям это и не очевидно. Я за разумное ограничение вредных выбросов, а не за волюнтаристские нереальные нормы, которые приводят к подстройке под нормативы, но не к реальному сокращению вредных выбросов, что иногда все же вскрывается и приводит к скандалам типа недавнего дизельгейта, но чаще так и остается популистской игрой, когда производителям на радость электората устанавливают невыполнимые нормативы, а производители делают вид, что выполняют их. И также я за мягкое и ненавязчивое увеличение среднего срока службы автомобиля путем неужесточения налоговой/страховочной нагрузки на старые автомобили, потому что переработка попавшего на свалку автомобиля в новый куда как вреднее для экологии, чем дальнейшее поддержание его на ходу и, соответственно, за некоторое сокращение выпуска все новых и новых автомобилей. Но покуда законодатели загоняют покупателей в угол повышением налогов и/или стоимости обязательных страховок на «старые» автомобили (тут от конкретной страны все сильно зависит, но тенденция очевидна), время целесообразности покупки нового будет наступать заметно быстрее, чем реальный износ до чисто технической нецелесообразности дальнейшей эксплуатации и связанных именно с техническими причинами издержками. Естественно, производители только рады, потому что так они продают все больше новых автомобилей — ждать инициативы от них столь же странно, как и инициативы от пчел по сокращению производства меда.
Постсоветское, равно как советское пространство — это не весь мир. А если рассматривать мир легковых автомобилей, то как бы совсем смехотворно ничтожная его часть. Сравните количество легковых автомобилей в частной (ОК, раньше это называлось личной) собственности с любой небольшой западноевропейской страной, если не хотите шокирующих сравнений со, скажем, Соединенными Штатами. Помимо количества, техническая и технологическая отсталость и вторичность советского автопрома у вас не вызывает сомнений?
Это крайне маловероятный сценарий для нормально обслуживаемого автомобиля. Я лично вообще никогда не видел лопнувших цепей, только растянутые. Слетевший ремень — также редкость, потому что слететь со шкивов ремень может, скорее всего, лишь порвавшись, а чтобы порваться ему нужно хотя бы двукратно превысить срок службы до плановой замены. Ну или в случае запредельного износа нескольких шкивов, потому что даже один негодный шкив вряд-ли сбросит ремень при исправных остальных. Однако, отвечу на ваш вопрос. В случае разрыва цепи вызову труповозку и поеду на ней в свой гараж или в платный сервис в зависимости от конкретного автомобиля и его конкретного местоположения во время происшествия, потому что в большинстве автомобилей в поле невозможно или нецелесообразно сложно снять крышку, под которой находятся цепи, убедиться в исправности приводимых ими узлов (что маловероятно), и установить новую вместо оборванной. Не говоря уже о том, что никто с собой не возит новую цепь. Такие работы делаются на подъемнике и требуют замены звезд, натяжителей, даже крепящие звезды болты часто одноразовые. Все устанавливается по меткам. Нередко нужен специнструмент, который сложно или невозможно заменить чем-то импровизированным в поле, да хоть различные штифты для установки взаимных положений приводимых цепью узлов или для временного ослабления натяжителей, которые не всегда можно заменить отвертками, прошивками или что там еще найдется. Замена ремня вспомогательных агрегатов несопоставимо проще, но все равно нужно как-то ослабить натяжитель и надеть новый ремень, который должен быть с собой. Лично вы возите с собой запасные цепи и запасные ремни, у вас есть с собой необходимый для вашего автомобиля специнструмент? Сформулирую этот вопрос иначе: в чем разница между пусть даже хорошо разбирающимся в технике водителем и абстрактной домохозяйкой, если все равно в описанном вами случае дорога в платный сервис?
Это да. А в грузовиках межсервисный интервал еще намного больше. В то же время, именно из этих некоторых автомобилей, которые по тридцать тысяч, вторые владельцы нередко и извлекают вышеописанный «гуталин» уже после третьей штатной замены.
Да. Отдельным экземплярам удавалось значительно больше проезжать, но это комбинация удачного экземпляра и хорошего обслуживания, причем эти отдельные экземпляры лишь исключение из правила.
Скорее на ста тысячах. Но тут плюс-минус много, потому что разброс качества экземпляров и разброс качества обслуживания.
Что, размеется, доказывает, что «Запорожцы» в среднем ходили до двухсот тысяч минимум. :)
Ресурс шприцуемых каждую тысячу километров шаровых шарниров (скажем, 21-я «Волга») заметно отличается от ресурса необслуживаемых шаровых шарниров сейчас. Не в лучшую сторону отличаются. Это шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и им подобные. Качество масел действительно улучшилось и, надеюсь, продолжит улучшаться.
Вы так говорите, как будто это что-то плохое. ©
ДТП — это как раз перегрузки и нестандартный режим. В среднем, современные автомобили в таких режимах очень существенно превосходят те, что были выпущены десятка два лет назад. Разрушаются они да, в среднем сильнее. Но разрушаются предсказуемо, ради повышения безопасности находящихся в салоне, а не просто хаотично развариваются.
Это расплата за повышение эффективности, а также расплата за экологию. Вы вряд ли захотите получать что-то около пятидесяти сил с двухлитрового двигателя, который при этом сможет ездить хоть на подсолнечном масле, вместо где-то двухсот сил, пусть при этом требуется высококачественное топливо, впрочем широко доступное в мире.
Здесь неоднозначно. Относительно свободный доступ к электронике, в смысле к прошивкам, чреват предумышленным или непредумышленным созданием аварийных ситуаций в результате злонамеренного или неквалифицированного вмешательства в их работу. Ведь софт автомобиля разрабатывается не просто абстрактными программистами, предположительно коллективом профессионалов, а разрабатывается с учетом множества неочевидных факторов, начиная с конструктивных особенностей и заканчивая все той же экологией. Зачем производителю, чтобы кто-то, скажем, поднимал мощность двигателя, что приводило бы к повышенному износу и выходу из строя в течение гарантии? Чип-тюнинг, будучи сравнительно доступным (но не буквально каждому — относительная закрытость бортовой электроники отсекает совсем уж дилетантов от экспериментов) и, в разумных пределах, не слишком деструктивный, остается в серой зоне. Это не говоря об относительно успешных попытках производителей защищать свою интеллектуальную собственность.
Проблема не в BGA как таковом, а в бессвинцовом — твердом и способствующем отрыву припаянных деталей припое.
В 80-90-е казалось, что самый чоткие машины были в 50-60е.
На самом деле я из тех, кто не против поныть в обсуждениях на тему сейчас так не делают™, поэтому эмоционально я скорее с вами. Меня так же фрустрирует оформившаяся тенденция к одноразовости, переломить которую в обозримом будущем едва ли возможно. Но объективность требует оспаривать некоторые ваши тезисы. :)
Именно так. Потребитель сам играет на руку производителю, позволяя производителю удешевлять производство ценой предполагаемого срока службы и/или стоимости ремонта или планового техобслуживания. Будь то замена незаменямого аккумулятора в телефоне или будь то замена копеечных сайлент-блоков в подвеске только вместе с чувствительно дорогим рычагом. Ведь для производителя имеют значения не рассуждения на форумах, а продажа готового изделия за деньги. И в момент продажи оказывается, что покупатель охотно покупает «одноразовый» товар, а не «вечный» товар дороже.
Можно какой-то пруф? Миллионы домохозяек получали водительские лицензии и управляли автомобилями, не имея ни малейшего представления об их устройстве, не говоря уже о навыках ремонта как тогда, так и сейчас.
Можно немного подробнее, пожалуйста?