Вы про того кота, кто осознанно включил кошачий фильтр для того, чтобы все подумали, что это глупый человек (впрочем, совсем неглупый по меркам человека) случайно или по глупости включил кошачий фильтр? Похоже, его план сработал.
Лично меня интересует в таком размере что-то менее производительное, уровня младших ноутбучных i3/i5, но в корпусах с пассивным охлаждением. Да, от сторонних производителей такое найти можно, но чаще речь об устаревших на пару поколений процессорах и сильно порезанной периферией.
Хм… Вспоминаю свои замки. Если замок полностью заперт внутренним актуатором, то он механически внутри себя отсоединяет привод от ручек как снаружи (очевидно), так и изнутри (чтобы нельзя было открыть запертый автомобиль со случайно оставленным открытым или злонамеренно разбитым стеклом). Также механически отсоединяется, где вообще есть, привод от управления замками изнутри (переключатель-«флажок», обычно расположенный рядом с ручкой), чтобы все так же нельзя было отпереть запертый автомобиль через открытое или разбитое окно. Линейкой не особо подлезешь. Если замок заперт как бы наполовину (обычно это происходит автоматически при начале движения), то его можно отпереть изнутри «флажком» (если есть) или отпереть и одновременно открыть, потянув за ручку. Как в таком режиме быть с линейкой — не представляю себе, никогда не пробовал.
При этом сохраняется возможность задействовать механический ключ и для отпирания (очевидно), и для запирания (если, например, села батарейка в пульте).
Доработать это до открывания кнопкой вместо ручки, как и добавить доводчик для закрывания — небольшая проблема там, где сочтут приемлемым за это платить. Багажник, например, у меня открывается кнопкой (и дальше актуатором в замке), а двери традиционно механическими ручками, но и в багажнике есть возможность открытия механически, ключом. Отказаться от механической связи — так себе вариант по надежности. Особенно хорошо, когда, например, сел аккумулятор и поэтому ничего не работает, а сам аккумулятор в моторном отсеке и капот для доступа к нему открывается традиционным рычагом из салона. Впрочем, аккумулятор под сиденьем или в багажнике (тоже только с кнопкой) — то же самое.
Мой товарищ в одной из своих машин, ради улучшения защиты от угона, решил переделать замки так, чтобы их нельзя было открыть линейкой — просто поснимал тяги от «флажков» внутри, чтобы не было за что зацепиться, и как-то отсоединил механическую связь ключа, чтобы нельзя было выламыванием замка отпереть. Когда у него что-то случилось с сигнализацией, не помню уже за давностью, вроде как сломался пульт дистанционного управления, ему было довольно весело заниматься попытками угона собственного автомобиля.
Угу, а планер Гимли-то и не знал что ему гидравлика не нужна. От оно как…
Вы только что отлично доказали собственную неправоту: согласно общедоступным данным, после отказа всех (обоих) двигателей и соответствующей потери основной генерации, была автоматически запущена аварийная генерация, мощности которой предположительно достаточно для минимального контроля над воздушным судном.
Практически оказалось, что действительно достаточно, но это уже другая история. Без аварийной генерации, обеспечивающей работу усилителей (неважно какого принципа действия), управлять самолетом такого размера невозможно; согласно общедоступным сведениям про планер Гимли, когда пилот сбрасывал скорость перед посадкой (ставший впоследствии знаменитым маневр «скольжение на крыло»), выработка аварийной турбины естественно уменьшилась, контроль над самолетом значительно ослаб и выровнять его удалось с большим трудом и как бы неуместно пафосно это не звучало — буквально в последний момент.
Никакого пилотирования вообще без усилителей управления не было и не могло быть! Это, особо подчеркиваю, никак не умаляет героизма экипажа и лично пилотировавшего командира, скорее наоборот.
Расходы на топливо — неважно, бензин это или электроэнергия, только часть стоимости владения. Вот у дизеля расход объективно ниже, чем у бензина. Выгоднее ли владеть дизелем? Чаще нет, потому что из-за разницы в цене приобретения итоговая стоимость приобретения+пробега только по топливу сравняется грубо к ста тысячам километров пробега для среднестатистического легкового автомобиля. А для микролитражки с короткими пробегами в регионах типа центральной и тем более северной Европы — может и никогда, потому что дизель из-за более высокого КПД хуже греется, а у холодного расход сильно выше и в реальной эксплуатации оказывается далеким от ожидаемого. С электричеством то же самое, только цифры другие: пробег по цене топлива ну очень дешевый, а суммарная стоимость приобретения+пробега уже не так радует. По крайней мере пока что.
Золотую середину с переменным успехом ищут уже лет 10.
Тем не менее примеры отличной аппроксимации имеются: два больших стрелочных индикатора оборотов и скорости, несколько индикаторов поменьше (температура масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, остаток топлива, реже температура трансмисионного масла, давление наддува, вольтметр и тому подобное), индикаторные лампы включения чего-то либо выхода за рабочие пределы. Индикаторы побольше предполагают подачу наиболее важной информации, индикаторы поменьше предполагают не столько менее важную, сколько менее, как бы сказать, непрерывно нужную информацию, а индикаторы состояния только сигнализируют о своей работе вообще или выходе за пределы в частности, но в целом не предполагают слежение за контролируемыми параметрами, а только оповещение. Что-то разумно дублировать, например указатель температуры охлаждающей жидкости хорошо дублировать индикатором о превышении нормальной температуры, как например указатель уровня топлива дублируется индикатором о малом остатке. Попытки уйти от этой концепции неизбежно оборачиваются эргономическим провалом, практически возможно лишь незначительно варьировать количество стрелочных указателей и отображаемые ими параметры — городской микролитражке нет практической необходимости отображать температуру масла в дифференциале, например, потому что в условиях нормальной эксплуатации она никогда не выходит за расчетные пределы, в отличие от, например, внедорожника с тем или иным устройством блокировки, в котором нагрузка сильно варьируется и в каких-то редких режимах возможен перегрев.
Это какраз от попыток 'ну это устарело!!! сделаем новое!'
Не только, но другие побудительные причины несильно лучше. А именно «спортивные» автомобили. Что такое «спортивные» автомобили кто-то может ответить? Вот я могу ответить (приблизительно), что такое гоночные автомобили — это автомобили, так или иначе предназначенные для соревнований по мотоспорту. У некоторых гоночных автомобилей руль неидеально круглой формы — вынужденный компромисс из-за того, что для круглого толком нет места. Не говоря уже о том, что чаще всего руль легкосъемный, потому что с установленным рулем сесть в кресло практически невозможно. А «спортивные» для чего предназначены? Спортивные пикапы — понятно, это для спортсменов-тяжелоатлетов, потому что без вилочного погрузчика бывает нелегко справиться с наполнением и опустошением грузового отсека. Впрочем, фургонов это тоже касается в сопоставимой степени. А вот спортивный хетчбек с чудовищно мощным 1,6л двигателем и разгоном до 60mph за более чем десять секунд (а быстрее и не нужно, кругом ограничения скорости и камеры, не говоря уже о дорожных заторах) — он в каких видах спорта участвует?
ну да, согласен, это вполне актуально. хотя я уверен что если бы не требования регуляторов то чтото бы придумали 'современное'
В серийных автомобилях сделано пока что так. Имеется нормально разомкнутая муфта между рулевым колесом и рулевым механизмом, все управление чисто по проводам. В случае отказа, муфта смыкается и восстанавливает механическую связь для управления в обход отказавшего электронного управления.
Я согласен, однако то куда движется маркетинг, показывает что производителям плевать на удобство.
Вопреки расхожему тезису «спрос рождает предложение», в реальности именно предложение рождает спрос. Но все же обратная связь существует — неинтересное предложение проваливается в продажах и низкий спрос является сигналом о том, что предложение, скорее всего, неудачное. А высокий спрос, вроде истерии с SUV, наоборот является сигналом, что предложение в целом удачное и можно развивать тему. Поэтому все взаимосвязано: маркетологи убеждают, что мы должны хотеть покупать, а по нашей реакции на убеждения немного корректируют и товарное предложение, и способы убеждения. Если бы мы в среднем наотрез отказались покупать явную лажу, они бы постепенно ушла из ассортимента. А так мы сами (в среднем же, не буквально вы и не буквально я) сигнализируем, что все отлично, давайте еще.
Мы уже потеряли аналоговые приборы со стрелочками в пользу экранов и сенсорных кнопок (тут должно быть много пафосных слов что стрелочные приборы не нужны и устарели)
Ну да, поэтому в конечном итоге заканчиваем эмуляцией стрелок на виртуальной панели вместо физических стрелок. Человек-то аналоговый, человеку стрелки наиболее эргономичны из опробованных способов индикации.
Я уже видел авто у которого дверные ручки чисто электрические, сел аккумулятор — ну те не повезло чувак, квест открой свою машину… учитывая что инструкция в бардачке, а ты снаружи
При том, что механические пока дешевле, поэтому отказ от них в пользу чисто электрических вообще бессмыслен.
Уже этого достаточно в большинстве случаев. Редко когда попытки чинить то, что исправно работает более ста лет, заканчиваются оглушительным успехом.
2. При выходе из строя электро/гидро усилителя машиной всё ещё нужно управлять.
Именно. В авиации от этого ушли по двум причинам. Первая очевидная и достаточная: современный самолет имеет такие размеры и из-за этого оказывает такие нагрузки на элементы управления, что приведение их в действие мускульной силой через механическую или гидравлическую передачу невозможно. Поэтому сохранение механической или гидравлической связи на случай отказа исполнительных механизмов не имеет практического смысла. Вторая причина менее очевидна и не однозначна, но тоже имеет значение: требования к техническому обслуживанию в авиации заметно строже, чем требования к техническому обслуживанию автотранспорта. Для любого самолета существует регламент проверок и плановых работ, которые заметно строже такового для автотранспорта. Это не гарантирует, но значительно снижает вероятность отказа тех узлов (читай всех), которые проходят плановую проверку и ремонт/замену.
Тем не менее, в автомобилях пытаются пробовать уходить от механической связи в нормальном состоянии, активируя (предусмотренную по требованиям регулятора) механическую связь в качестве аварийного режима.
3. В авиации используются нелинейные алгоритмы управления — при большей скорости отклонение органов управления(не РУС, а аэродинамических поверхностей) меньше чем при малых скоростях. Реализовывать это на серийных авто врядли будут.
Это реализовано в серийных автомобилях — где как опция, где как стандартное оснащение. Причем в рулевых механизмах с сохранением постоянной механической связи.
на серийных врядли, разве что на каких-то эксклюзивах
Именно на серийных. Ощущения так себе, но наверное это больше вопрос привычки.
4. Для чего в авто вторую ось джойстика использовать, для «газа»? Да и руль иногда можно коленкой придержать когда нужно освободить руки чтоб что-то достать. А джойстик чем придерживать? :) Всё таки джойстик это результат эволюции РУС, не для авто он.
В целом звучит разумно, поддерживаю.
5. В авиации сейчас столько дополнительных систем помогающих пилоту, что джойстика реально достаточно — пилот уже даёт команду не аэродинамическим поверхностям, а компьютеру, который принимает решения как и на сколько их отклонять под хотелки пилота, но чтоб всё было безопасно.
Попробую переформулировать вашу мысль с другой стороны. Джойстик в автомобиле — это приблизительное указание полноценному автопилоту, куда и как водитель хочет ехать в «ручном» режиме, а не более-менее непосредственное управление. Отклонение джойстика куда-то вперед означает «поехали по этой дороге, но ты пока следи за разметкой и попутным транспортом спереди», степень (угол и скорость) отклонения дают рекомендацию автопилоту как набирать и какую скорость удерживать. Точно так же отклонение джойстика в сторону — просьба к автопилоту учесть движение в полосе со стороны, в которую отклонен джойстик и, в отсутствие помех, перестроиться, продолжая следить за разметкой и удерживая автомобиль в уже другой полосе.
По поводу «сенсоров» согласен. После того как сажусь в новый авто специально натренировываю руку на слепой поиск основных органов управления, в том числе и вентилятором/температурой. Да даже магнитолой(была мысль взять комплектацию с медиа системой, но решил что тач и мороз не очень совместимы даже без перчаток, кнопочки надёжнее).
Сенсорное управление — лютое эргономическое зло. Но мы, похоже, проиграли. Все к тому, что механическое управление останется уделом дорогих автомобилей, а средние и бюджетные ради тотальной экономии на всем и одновременно иллюзии технологичности перейдут на максимально сенсорное управление всего. Пока мы на том этапе, когда механическое управление считается «дешевым», а сенсорное «дорогим», что парадоксально делает бюджетные автомобили, лишенные многих опций в принципе — а как следствие этим отсутствующим опциям не требуется управление и индикация, эргономически в чем-то превосходящими более дорогие.
И так мы доходим до отказа использования Play Store в пользу собрания коллекции apk-шек у себя на sd-карте.
Некоторые так и делают изначально. Удаляют (неудалимые по-легкому) GMS вместе с магазином и все, что нужно, ставят вручную. Расплата за это — увеличение времени работы от одной зарядки, нередко чувствительное.
Хочу крипового робота, который будет делать уборку в доме, делать регулярные покупки в супере и готовить еду. Готов с радостью падать в обморок от ужаса при его виде.
Вам на сайт знакомств. Там, говорят, можно подобрать подходящего под ваши требования биоробота. :)
Например, основная камера на iPhone 12 Pro использует семь линз. Когда свет проходит через каждую линзу, изображение приобретает резкость и четкость.
Это только у айфона. У остальных свет, когда проходит через каждую линзу, немного (или много) теряет в резкости и четкости. Основные потери происходят на границе воздух-стекло, когда часть света отражается назад, и если бы она только терялась, то это еще не было бы катастрофой. Но катастрофой становится то, что отраженный назад свет снова отражается от предыдущей границы воздух-стекло и делает так много раз как внутри одной линзы, так и в зазоре между любыми двумя, равно как и в зазоре между матрицей фотоприемника и последней по счету линзой. Разумеется, этому можно противодействовать просветлением оптических поверхностей, обязательно многослойным для выравнивания АЧХ (уменьшения искажений цвета), но полностью устранить все же невозможно. Какое-то количество света теряется и в самом стекле линз, причем опять же сама по себе потеря некоторого количества света не является катастрофой, а вот рассеивание в линзе — уже не так безобидно. Увеличение количества линз объективно необходимо для исправления аберраций, поэтому сократить количество границ воздух-стекло просто так не получается без заметных потерь оптического качества объектива в сборе. Но все это не имеет значения тогда, когда разрешение матрицы фотосенсора превышает фундаментальный дифракционный предел оптики — гонка мегапикселей, давно остановившаяся в в полноформатных фотокамерах (размер фотоприемника приблизительно 24х36мм) на немыслимых значениях в 20~30МП, делает очередной виток в телефонах с размером фотосенсора в единицы, в лучшем случае десятки квадратных миллиметров. На нынешних 108МП, похоже, надолго останавливаться не будут — нужно больше.
в домашнем холодильнике с nofrost именно так и делают ;))
Ну, в бытовом кондиционере черырехходовый клапан тоже, бывает, меняет испаритель и конденсатор местами, чтобы разморозить наружный блок, обмерзший при работе на нагрев. А кто-то и вовсе электричеством (в смысле буквально ТЭНом) греть предлагает.
как в авто я не знаю ;) может такое тоже бывает
Я тоже не знаю, в смысле ни сам не видел, ни от кого-то, кто в теме, не слышал, но это недостаточно, чтобы утверждать, что такого нет или что такого не может быть. Ведь избыточного тепла от двигателя всегда достаточно для того, чтобы в принципе было возможно «бесплатно» обогревать испаритель, потому что это ничем не будет отличаться от просто сброса этого самого тепла непосредственно в атмосферу. Идиотизм же в том, что это бессмысленно для осушения. Абсолютная влажность холодного воздуха крайне мала, а его нагрев салонной печкой быстро сбрасывает относительную влажность до весьма низких значений. Охлаждать еще больше для осушения совершенно бессмысленно, но требует усложнения кондиционера и приводит к повышению расхода.
Предположим, что у нас не -35, а всего лишь -10. Относительная влажность пусть будет 100%. Это значит, что абсолютная влажность у нас приблизительно 2,4г/м.куб. Вот этот вот воздух мы догреваем до, скажем, +20 в салоне. От этого относительная влажность падает до менее 14%.
Хорошо, предположим, все же, что у нас -35 и относительная влажность — все те же 100%. Это дает что-то около 0,3г/м.куб. При догреве до тех же +20 относительная влажность упадет до где-то менее чем двух процентов. Разница выглядит огромной в относительных значениях, но ведь 14% — это уже намного ниже комфортного минимума и уж точно достаточно для очень быстрого удаления конденсата. Тогда зачем нам дополнительно охлаждать воздух для последующего нагрева ради еще большего осушения, если просто нагрева менее холодного и так надежно достаточно? Дешевле кратковременно включить обогрев стекла, чем так усложнять климатическую установку.
Например, если отец был пьяница, то испытуемый может волноваться при вопросах про алкоголизм. Но это нормальное, естественное волнение. А если пройти тренинг и перестать волноваться на таких вопросах — вот это и станет подозрительным. Ведь часто испытуемый не знает. что на него есть «в папочке», и одинаковая реакция на вопросы уже послужит сигналом.
Вы не знаете, что для кого послужит сигналом. И сигналом чего. Вот вам и предлагают пройти какое-то обучение по этому вопросу.
И еще, я не согласен, что это «экзамен». Это разговор, беседа.
Это, в большинстве случаев, способ психологического давления. Испытуемый должен пребывать в перманентном опасении, что о чем-то нежелательном с точки зрения испытующего обязательно станет известно. С точки зрения испытующего, видимо, это дисциплинирует и помогает предотвратить какие-то нежелательные действия испытуемого.
На экзамене есть правильные ответы, здесь их нет.
Ответом, который будут расценивать как «правильный» или «неправильный», будет ваша физиологическая реакция на вопросы, а не что вы скажете.
Конечно, не стоит рассказывать на интервью, как вы весело встретили Новый год, а потом жалели об этом, но это и так понятно.
А если вас об этом спросят? И вы непроизвольной физиологической реакцией дадите не тот «ответ», который, как вам кажется, хлтел бы увидеть испытующий от идеального, с точки зрения испытующего, испытуемого?
Как в раю. Ну, почти. У них жизнь чуть полегче, чем у «обычных» шимпанзе, вот поэтому их лозунг make love, not war на отлично реализован в виде стратегии выживания вида вообще и правила хорошего тона в частности. Если продолжать мою аналогию человека и шимпанзе в смысле что наблюдение за поведением шимпанзе является более простым и удобным способом наблюдения за поведением человека, то бонобо более соответствуют небольшим группам, ведущим практически первобытный образ жизни и мало зависимым от земледельческой (впоследствии индустриальной) цивилизации.
Сейчас как раз провожу работу с психологом на осознание вытесненного в бессознательное.
Не позволяйте психологу заводить вас в дебри и докапываться до несущественных мелочей, на это жизни не хватит. Докапывайтесь до наиболее значимых для вас травмирующих ситуаций и работайте с ними, а мелочь потом «подчистите» сами.
Когда это появилось, пока неясно, но истоки точно в детстве где-то.
Подавляющее большинство подобного случается в детстве. Причем травмирующая для вас ситуация могла выглядеть совершенно безобидной с точки зрения постороннего наблюдателя и быть безобидной для вас же в другое время или при ничтожно других обстоятельствах.
что правда где-то между этими всеми взглядами
Тема очень обширная. При столь упрощенно-схематичном изложении, конечно же, невозможно просто набросать пару тезисов и считать тему раскрытой. По мере углубления в тему будет раскрываться все больше полутонов.
модели общества и на способ эффективной передачи своей ДНК для выживания потомства
В любом случае, если отбросить розовые очки популизма, любые стратегии можно оценивать только и исключительно в контексте выживания и размножения. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов особые (количественно, не качественно) способности человека к абстрактному мышлению — только среди людей возможно закрепление вырожденческих стратегий посредством «морали» и вопреки естественному отбору. Человек, живущий от отделения до шимпанзе и до грубо 19-го века включительно, не имел возможности задумываться о собственной гендерной самоидентификации и делиться своими переживаниями в интернетах, а склонность к гомосексуализму, педофилии и тому подобное крайне плохо передавалась по наследству и не слишком эффективно закреплялась генетически. Сейчас же женщина без вторичных половых признаков считается чуть ли не образцом объекта вожделения мужчин, а не непригодным для размножения ребенком. Наработанные десятками тысяч лет стратегии меняются быстрее, чем меняется сам человек как биологический вид.
Вы про того кота, кто осознанно включил кошачий фильтр для того, чтобы все подумали, что это глупый человек (впрочем, совсем неглупый по меркам человека) случайно или по глупости включил кошачий фильтр? Похоже, его план сработал.
Подождите, статья же ни о чем. Где подробный туториал со ссылками на необходимый софт, чтобы и себе сделать такого няшного кота?
Лично меня интересует в таком размере что-то менее производительное, уровня младших ноутбучных i3/i5, но в корпусах с пассивным охлаждением. Да, от сторонних производителей такое найти можно, но чаще речь об устаревших на пару поколений процессорах и сильно порезанной периферией.
При этом сохраняется возможность задействовать механический ключ и для отпирания (очевидно), и для запирания (если, например, села батарейка в пульте).
Доработать это до открывания кнопкой вместо ручки, как и добавить доводчик для закрывания — небольшая проблема там, где сочтут приемлемым за это платить. Багажник, например, у меня открывается кнопкой (и дальше актуатором в замке), а двери традиционно механическими ручками, но и в багажнике есть возможность открытия механически, ключом. Отказаться от механической связи — так себе вариант по надежности. Особенно хорошо, когда, например, сел аккумулятор и поэтому ничего не работает, а сам аккумулятор в моторном отсеке и капот для доступа к нему открывается традиционным рычагом из салона. Впрочем, аккумулятор под сиденьем или в багажнике (тоже только с кнопкой) — то же самое.
Мой товарищ в одной из своих машин, ради улучшения защиты от угона, решил переделать замки так, чтобы их нельзя было открыть линейкой — просто поснимал тяги от «флажков» внутри, чтобы не было за что зацепиться, и как-то отсоединил механическую связь ключа, чтобы нельзя было выламыванием замка отпереть. Когда у него что-то случилось с сигнализацией, не помню уже за давностью, вроде как сломался пульт дистанционного управления, ему было довольно весело заниматься попытками угона собственного автомобиля.
Вы только что отлично доказали собственную неправоту: согласно общедоступным данным, после отказа всех (обоих) двигателей и соответствующей потери основной генерации, была автоматически запущена аварийная генерация, мощности которой предположительно достаточно для минимального контроля над воздушным судном.
Практически оказалось, что действительно достаточно, но это уже другая история. Без аварийной генерации, обеспечивающей работу усилителей (неважно какого принципа действия), управлять самолетом такого размера невозможно; согласно общедоступным сведениям про планер Гимли, когда пилот сбрасывал скорость перед посадкой (ставший впоследствии знаменитым маневр «скольжение на крыло»), выработка аварийной турбины естественно уменьшилась, контроль над самолетом значительно ослаб и выровнять его удалось с большим трудом и как бы неуместно пафосно это не звучало — буквально в последний момент.
Никакого пилотирования вообще без усилителей управления не было и не могло быть! Это, особо подчеркиваю, никак не умаляет героизма экипажа и лично пилотировавшего командира, скорее наоборот.
Расходы на топливо — неважно, бензин это или электроэнергия, только часть стоимости владения. Вот у дизеля расход объективно ниже, чем у бензина. Выгоднее ли владеть дизелем? Чаще нет, потому что из-за разницы в цене приобретения итоговая стоимость приобретения+пробега только по топливу сравняется грубо к ста тысячам километров пробега для среднестатистического легкового автомобиля. А для микролитражки с короткими пробегами в регионах типа центральной и тем более северной Европы — может и никогда, потому что дизель из-за более высокого КПД хуже греется, а у холодного расход сильно выше и в реальной эксплуатации оказывается далеким от ожидаемого. С электричеством то же самое, только цифры другие: пробег по цене топлива ну очень дешевый, а суммарная стоимость приобретения+пробега уже не так радует. По крайней мере пока что.
Тем не менее примеры отличной аппроксимации имеются: два больших стрелочных индикатора оборотов и скорости, несколько индикаторов поменьше (температура масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, остаток топлива, реже температура трансмисионного масла, давление наддува, вольтметр и тому подобное), индикаторные лампы включения чего-то либо выхода за рабочие пределы. Индикаторы побольше предполагают подачу наиболее важной информации, индикаторы поменьше предполагают не столько менее важную, сколько менее, как бы сказать, непрерывно нужную информацию, а индикаторы состояния только сигнализируют о своей работе вообще или выходе за пределы в частности, но в целом не предполагают слежение за контролируемыми параметрами, а только оповещение. Что-то разумно дублировать, например указатель температуры охлаждающей жидкости хорошо дублировать индикатором о превышении нормальной температуры, как например указатель уровня топлива дублируется индикатором о малом остатке. Попытки уйти от этой концепции неизбежно оборачиваются эргономическим провалом, практически возможно лишь незначительно варьировать количество стрелочных указателей и отображаемые ими параметры — городской микролитражке нет практической необходимости отображать температуру масла в дифференциале, например, потому что в условиях нормальной эксплуатации она никогда не выходит за расчетные пределы, в отличие от, например, внедорожника с тем или иным устройством блокировки, в котором нагрузка сильно варьируется и в каких-то редких режимах возможен перегрев.
Не только, но другие побудительные причины несильно лучше. А именно «спортивные» автомобили. Что такое «спортивные» автомобили кто-то может ответить? Вот я могу ответить (приблизительно), что такое гоночные автомобили — это автомобили, так или иначе предназначенные для соревнований по мотоспорту. У некоторых гоночных автомобилей руль неидеально круглой формы — вынужденный компромисс из-за того, что для круглого толком нет места. Не говоря уже о том, что чаще всего руль легкосъемный, потому что с установленным рулем сесть в кресло практически невозможно. А «спортивные» для чего предназначены? Спортивные пикапы — понятно, это для спортсменов-тяжелоатлетов, потому что без вилочного погрузчика бывает нелегко справиться с наполнением и опустошением грузового отсека. Впрочем, фургонов это тоже касается в сопоставимой степени. А вот спортивный хетчбек с чудовищно мощным 1,6л двигателем и разгоном до 60mph за более чем десять секунд (а быстрее и не нужно, кругом ограничения скорости и камеры, не говоря уже о дорожных заторах) — он в каких видах спорта участвует?
Да, так я это к чему. Автопроизводители — не сами по себе, а в угоду платежеспособному спросу (это чтобы было понятно, что не во всем они виноваты, а мы в среднем тоже не такие уж и белые и пушистые), нередко берут какой-то визуально заметный отличительный признак гоночного автомобиля и прикучивают его к автомобилю гражданскому, объявляя последний «спортивным». Это и «табуретки» (обычно бессмысленные и часто вредные аэродинамические обвесы с циклопическим спойлером сзади), и все тот же некруглый руль, который не имеет преимуществ, но выглядит «спортивно» — пипл хавает ©.
В серийных автомобилях сделано пока что так. Имеется нормально разомкнутая муфта между рулевым колесом и рулевым механизмом, все управление чисто по проводам. В случае отказа, муфта смыкается и восстанавливает механическую связь для управления в обход отказавшего электронного управления.
Вопреки расхожему тезису «спрос рождает предложение», в реальности именно предложение рождает спрос. Но все же обратная связь существует — неинтересное предложение проваливается в продажах и низкий спрос является сигналом о том, что предложение, скорее всего, неудачное. А высокий спрос, вроде истерии с SUV, наоборот является сигналом, что предложение в целом удачное и можно развивать тему. Поэтому все взаимосвязано: маркетологи убеждают, что мы должны хотеть покупать, а по нашей реакции на убеждения немного корректируют и товарное предложение, и способы убеждения. Если бы мы в среднем наотрез отказались покупать явную лажу, они бы постепенно ушла из ассортимента. А так мы сами (в среднем же, не буквально вы и не буквально я) сигнализируем, что все отлично, давайте еще.
Ну да, поэтому в конечном итоге заканчиваем эмуляцией стрелок на виртуальной панели вместо физических стрелок. Человек-то аналоговый, человеку стрелки наиболее эргономичны из опробованных способов индикации.
При том, что механические пока дешевле, поэтому отказ от них в пользу чисто электрических вообще бессмыслен.
Уже этого достаточно в большинстве случаев. Редко когда попытки чинить то, что исправно работает более ста лет, заканчиваются оглушительным успехом.
Именно. В авиации от этого ушли по двум причинам. Первая очевидная и достаточная: современный самолет имеет такие размеры и из-за этого оказывает такие нагрузки на элементы управления, что приведение их в действие мускульной силой через механическую или гидравлическую передачу невозможно. Поэтому сохранение механической или гидравлической связи на случай отказа исполнительных механизмов не имеет практического смысла. Вторая причина менее очевидна и не однозначна, но тоже имеет значение: требования к техническому обслуживанию в авиации заметно строже, чем требования к техническому обслуживанию автотранспорта. Для любого самолета существует регламент проверок и плановых работ, которые заметно строже такового для автотранспорта. Это не гарантирует, но значительно снижает вероятность отказа тех узлов (читай всех), которые проходят плановую проверку и ремонт/замену.
Тем не менее, в автомобилях пытаются пробовать уходить от механической связи в нормальном состоянии, активируя (предусмотренную по требованиям регулятора) механическую связь в качестве аварийного режима.
Это реализовано в серийных автомобилях — где как опция, где как стандартное оснащение. Причем в рулевых механизмах с сохранением постоянной механической связи.
Именно на серийных. Ощущения так себе, но наверное это больше вопрос привычки.
В целом звучит разумно, поддерживаю.
Попробую переформулировать вашу мысль с другой стороны. Джойстик в автомобиле — это приблизительное указание полноценному автопилоту, куда и как водитель хочет ехать в «ручном» режиме, а не более-менее непосредственное управление. Отклонение джойстика куда-то вперед означает «поехали по этой дороге, но ты пока следи за разметкой и попутным транспортом спереди», степень (угол и скорость) отклонения дают рекомендацию автопилоту как набирать и какую скорость удерживать. Точно так же отклонение джойстика в сторону — просьба к автопилоту учесть движение в полосе со стороны, в которую отклонен джойстик и, в отсутствие помех, перестроиться, продолжая следить за разметкой и удерживая автомобиль в уже другой полосе.
Сенсорное управление — лютое эргономическое зло. Но мы, похоже, проиграли. Все к тому, что механическое управление останется уделом дорогих автомобилей, а средние и бюджетные ради тотальной экономии на всем и одновременно иллюзии технологичности перейдут на максимально сенсорное управление всего. Пока мы на том этапе, когда механическое управление считается «дешевым», а сенсорное «дорогим», что парадоксально делает бюджетные автомобили, лишенные многих опций в принципе — а как следствие этим отсутствующим опциям не требуется управление и индикация, эргономически в чем-то превосходящими более дорогие.
Некоторые так и делают изначально. Удаляют (неудалимые по-легкому) GMS вместе с магазином и все, что нужно, ставят вручную. Расплата за это — увеличение времени работы от одной зарядки, нередко чувствительное.
Вам на сайт знакомств. Там, говорят, можно подобрать подходящего под ваши требования биоробота. :)
Теперь я уверен, что я — робот. :)
Это только у айфона. У остальных свет, когда проходит через каждую линзу, немного (или много) теряет в резкости и четкости. Основные потери происходят на границе воздух-стекло, когда часть света отражается назад, и если бы она только терялась, то это еще не было бы катастрофой. Но катастрофой становится то, что отраженный назад свет снова отражается от предыдущей границы воздух-стекло и делает так много раз как внутри одной линзы, так и в зазоре между любыми двумя, равно как и в зазоре между матрицей фотоприемника и последней по счету линзой. Разумеется, этому можно противодействовать просветлением оптических поверхностей, обязательно многослойным для выравнивания АЧХ (уменьшения искажений цвета), но полностью устранить все же невозможно. Какое-то количество света теряется и в самом стекле линз, причем опять же сама по себе потеря некоторого количества света не является катастрофой, а вот рассеивание в линзе — уже не так безобидно. Увеличение количества линз объективно необходимо для исправления аберраций, поэтому сократить количество границ воздух-стекло просто так не получается без заметных потерь оптического качества объектива в сборе. Но все это не имеет значения тогда, когда разрешение матрицы фотосенсора превышает фундаментальный дифракционный предел оптики — гонка мегапикселей, давно остановившаяся в в полноформатных фотокамерах (размер фотоприемника приблизительно 24х36мм) на немыслимых значениях в 20~30МП, делает очередной виток в телефонах с размером фотосенсора в единицы, в лучшем случае десятки квадратных миллиметров. На нынешних 108МП, похоже, надолго останавливаться не будут — нужно больше.
Пора бы встраивать во все «умные» телевизоры. Я даже не уверен, шутка это или я серьезно. :)
Ну, в бытовом кондиционере черырехходовый клапан тоже, бывает, меняет испаритель и конденсатор местами, чтобы разморозить наружный блок, обмерзший при работе на нагрев. А кто-то и вовсе электричеством (в смысле буквально ТЭНом) греть предлагает.
Я тоже не знаю, в смысле ни сам не видел, ни от кого-то, кто в теме, не слышал, но это недостаточно, чтобы утверждать, что такого нет или что такого не может быть. Ведь избыточного тепла от двигателя всегда достаточно для того, чтобы в принципе было возможно «бесплатно» обогревать испаритель, потому что это ничем не будет отличаться от просто сброса этого самого тепла непосредственно в атмосферу. Идиотизм же в том, что это бессмысленно для осушения. Абсолютная влажность холодного воздуха крайне мала, а его нагрев салонной печкой быстро сбрасывает относительную влажность до весьма низких значений. Охлаждать еще больше для осушения совершенно бессмысленно, но требует усложнения кондиционера и приводит к повышению расхода.
Предположим, что у нас не -35, а всего лишь -10. Относительная влажность пусть будет 100%. Это значит, что абсолютная влажность у нас приблизительно 2,4г/м.куб. Вот этот вот воздух мы догреваем до, скажем, +20 в салоне. От этого относительная влажность падает до менее 14%.
Хорошо, предположим, все же, что у нас -35 и относительная влажность — все те же 100%. Это дает что-то около 0,3г/м.куб. При догреве до тех же +20 относительная влажность упадет до где-то менее чем двух процентов. Разница выглядит огромной в относительных значениях, но ведь 14% — это уже намного ниже комфортного минимума и уж точно достаточно для очень быстрого удаления конденсата. Тогда зачем нам дополнительно охлаждать воздух для последующего нагрева ради еще большего осушения, если просто нагрева менее холодного и так надежно достаточно? Дешевле кратковременно включить обогрев стекла, чем так усложнять климатическую установку.
Это еще что. Куда хуже — адвокаты, которые помогают преступникам. А еще производители оружия, потому что оружием убивают людей.
Затем, что если абсолютно честный человек по каким-то причинам вынужден играть с шулерами, ему лучше подготовиться к нечестной игре.
Да, товарищ майор.
То есть «мяу». ©
Вы не знаете, что для кого послужит сигналом. И сигналом чего. Вот вам и предлагают пройти какое-то обучение по этому вопросу.
Это, в большинстве случаев, способ психологического давления. Испытуемый должен пребывать в перманентном опасении, что о чем-то нежелательном с точки зрения испытующего обязательно станет известно. С точки зрения испытующего, видимо, это дисциплинирует и помогает предотвратить какие-то нежелательные действия испытуемого.
Ответом, который будут расценивать как «правильный» или «неправильный», будет ваша физиологическая реакция на вопросы, а не что вы скажете.
А если вас об этом спросят? И вы непроизвольной физиологической реакцией дадите не тот «ответ», который, как вам кажется, хлтел бы увидеть испытующий от идеального, с точки зрения испытующего, испытуемого?
Не думаю. Таксофоны не смогли сдержать наплыв личных сотовых телефонов и в конце концов бесповоротно проиграли им.
</шутка>
Как в раю. Ну, почти. У них жизнь чуть полегче, чем у «обычных» шимпанзе, вот поэтому их лозунг make love, not war на отлично реализован в виде стратегии выживания вида вообще и правила хорошего тона в частности. Если продолжать мою аналогию человека и шимпанзе в смысле что наблюдение за поведением шимпанзе является более простым и удобным способом наблюдения за поведением человека, то бонобо более соответствуют небольшим группам, ведущим практически первобытный образ жизни и мало зависимым от земледельческой (впоследствии индустриальной) цивилизации.
Не позволяйте психологу заводить вас в дебри и докапываться до несущественных мелочей, на это жизни не хватит. Докапывайтесь до наиболее значимых для вас травмирующих ситуаций и работайте с ними, а мелочь потом «подчистите» сами.
Подавляющее большинство подобного случается в детстве. Причем травмирующая для вас ситуация могла выглядеть совершенно безобидной с точки зрения постороннего наблюдателя и быть безобидной для вас же в другое время или при ничтожно других обстоятельствах.
Тема очень обширная. При столь упрощенно-схематичном изложении, конечно же, невозможно просто набросать пару тезисов и считать тему раскрытой. По мере углубления в тему будет раскрываться все больше полутонов.
В любом случае, если отбросить розовые очки популизма, любые стратегии можно оценивать только и исключительно в контексте выживания и размножения. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов особые (количественно, не качественно) способности человека к абстрактному мышлению — только среди людей возможно закрепление вырожденческих стратегий посредством «морали» и вопреки естественному отбору. Человек, живущий от отделения до шимпанзе и до грубо 19-го века включительно, не имел возможности задумываться о собственной гендерной самоидентификации и делиться своими переживаниями в интернетах, а склонность к гомосексуализму, педофилии и тому подобное крайне плохо передавалась по наследству и не слишком эффективно закреплялась генетически. Сейчас же женщина без вторичных половых признаков считается чуть ли не образцом объекта вожделения мужчин, а не непригодным для размножения ребенком. Наработанные десятками тысяч лет стратегии меняются быстрее, чем меняется сам человек как биологический вид.