Может да, а может нет. У вас свое мнение. Оно не является ни абсолютно правильным, ни абсолютно неправильным — оно попросту не является единственным возможным.
мне было бы не очень приятно узреть на торрентах десятки гигабайт записей понравившейся мне девушки, с которой я планировал познакомиться
Пожалуйста, расшифруйте. Вы планируете познакомиться с девушкой по гигабайтам записей на торрентах? Вы же не можете планировать познакомиться с какой-то конкретной, потому что уже понравившейся вам девушкой, до того, как узнаете о самом лишь факте ее существования?
На которых она вставляет себе в различные отверстия различные предметы.
Некоторым (ни на кого конкретно не намекаю) нравится это делать публично. Для некоторых это просто работа, ничем принципиально не отличающаяся от любой другой актерской работы. Некоторым (опять же ни на кого конкретно не намекаю) нравится смотреть на то, как кто-то это делает. Если вы не относитесь сами и не толерантны ни к одной из подобных категорий, то это только ваше личное мнение, на которое вы безусловно имеете полное право, но которое никак не ограничивает право на существование вышеперечисленных.
Может быть я не прав и сейчас это уже никого не смущает?
Как и раньше — кого-то смущает, кого-то радует, кому-то безразлично.
Обогрев зоны камер, обогрев дворников и нет проблем.
Ваш комментарий выдает в вас программиста. :) Но в hardware одно усложнение тянет за собой другое и в результате цена вопроса быстро оказывается сильно выше, чем казавшиеся сначала «обычный грузовик плюс недорогой блочок нового автопилота». И да, если вы пробовали водить машину зимой, то наверное замечали, что обогрев помогает, но не гарантирует. А человек успешно водит машины и без подогрева (изначально без или с отказавшим в рейсе — неважно), пусть водителю-человеку это и менее удобно.
Для абсолютно абстрактной я привел реалистичные цифры.
Расход топлива сильно зависит от… всего. От массы груза, от загруженности трассы, от направления ветра, кстати.
Разумеется. Однако порядковые величины могут быть названы.
Например, встречный ветер — это плюс 5-15% к расходу топлива для фуры, ибо парусность у неё ого-го.
Не думаю. Никогда не пытался лично замерять или как-то аналитически просчитывать. Сопротивление воздуха огромное в сравнении с легковым автомобилем, но где-то на уровне погрешности в сравнении с предложенными вами 40 тоннами груза. Думаю, что это будет что-то порядка одного процента, но никак не порядка десяти.
Да просто заменив водителя на автомат.
Ничего не получится: уже заменили. Автомат называется «круиз-контроль».
Обычный органический водитель грузовика даже и не пытается придерживаться оптимального режима езды, по крайней мере, пока машина и топливо — не его личная собственность.
Нет. Топливо становится личной собственностью наемного водителя, когда он экономит его по сравнению с расчетным расходом и разницу нехитро присваивает себе. Как это сделать в обход учета? Вариантов множество, хозяева о них знают, потому что сами когда-то ездили, но в разумных пределах закрывают глаза. С частником еще проще, потому что ему не нужны никакие варианты — все, что сэкономлено, непосредственно и прямолинейно увеличивает прибыль от рейса.
И даже если и будет пытаться, автомат все равно сделает это эффективнее. 10% тут даже весьма пессимистичная оценка.
Вы мыслите категориями легкового автомобиля, для которого «пенсионерская» и «энергичная» езда могут давать разницу в расходе раза чуть ли не в полтора, а в относительно мощных автомобилях в режиме «все время тапка в пол», так и двукратную разницу нетрудно преодолеть. На тягаче никто не газует, чтобы скорее рвануть со светофора. У тягача сравнительно (с грузоподъемностью прицепа) небольшая мощность, при всем желании неэкономного водителя он не сможет сжечь много топлива для интенсивного разгона, а в любом случае вскорости выйдя на желаемую скорость, обычно равную максимально разрешенной в стране, надолго становится на круиз и почти все время не контролируется водителем непосредственно.
Склад в общем случае не сторонняя организация, а как раз региональный сортировочный центр логистической компании, где аккумулируются крупные партии грузов, и потом разбрасываются на доставку конечным потребителям. И в общем-то не суть важно, используются для доставки собственные машины, или там транспорт подрядчиков, главное, что это разные виды транспорта.
То есть ни о какой перегрузке «в поле» речь не идет. Тягач привозит груженый прицеп к промежуточному складу и только на этом часть его рейса заканчивается. Вот тут-то и может оказаться, что на последних километрах маршрута автомат еще долго будет бессилен и потребуется полностью ручное управление.
Между центрами ездят крупнотоннажные, по фиксированным маршрутам, и почти всегда — по хорошо оборудованным трассам, а вот потребителям в каждую подворотню везут уже другие машины.
Поэтому именно большие грузовики имеют неплохие шансы первыми получить частично полноценный автопилот, применимый только на трассе — именно потому, что относительно надежно реализовать его для хорошо оборудованной трассы всяко проще, чем вообще для любых дорог.
Так работает практически любая почтовая служба, и например, почти все крупные сети ритейлеров.
Возможно.
Да ну, это как раз небольшая компания. Ну может быть, средняя, вроде районного АТП. В крупных компаниях машин тысячи. А в огромных, вроде DHL, многие десятки тысяч.
Я не знаю, что такое районное АТП, поэтому не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Известные мне владельцы магистральных тягачей — конторы с десятком-двумя тягачей и где-то таким же количеством прицепов. Они считаются достаточно крупными в сравнении с частниками, которые водят свой собственный тягач, но конечно же не являются заметными на рынке, где много контор где-то того же порядка.
40-тонная фура в сутки запросто съедает 500 литров, в режиме 24х7 и тысячу литров запросто освоит.
Да, где-то так и есть, хотя у меня получаются цифры пониже ваших грубо на четверть — вы для какой-то конкретной машины считали? Сложно пересчитать привычные mpg или л/100км в л/сутки. Точный расход зависит от неисчислимого количества факторов, но порядково для 40т можем взять 40л/100км (некий средний базовый расход пустого плюс также приблизительно коэффициент массы груза), а значит 500л будет израсходовано при пробеге 1250км, что при максимальной (условно, хотя и заведомо неправильно, считаем ее равной средней средней) скорости составит 15,6 часов в пути. Если предположить буквально круглосуточное движение со скоростью 80км/ч, то за сутки будет пройдено 1920км, что потребует оценочно 770л.
Экономия даже 10% — это сто литров топлива в сутки, три тысячи в месяц.
Каким образом вы предполагаете достичь столь существенной экономии?
Даже для небольшой транспортной компании с сотней машин это миллионы долларов в год.
Это огромная компания. Небольшая — это несколько разных машин, потому что какие-то в лизинге, какие-то куплены б/у, поэтому не всегда все гладко с унификацией и экономией на обслуживании из-за унификации.
Обслуживание транспортного парка — это тоже миллионы долларов, и там есть много чего оптимизировать.
Безусловно. Но в чем состоит оптимизация, которая возникнет с переходом на автоматическое вождение? Ничего же в конструкции не поменяется, не поменяется и регламент работ.
Почему «сложной»?
Потому что пока что «ниасилили».
Себестоимость системы автоматического управления весьма невелика. Это же не более чем мощный компьютер с недорогими датчиками. Вся её техническая сложность кроется в программном обеспечении, но при массовом производстве себестоимость одной копии стремится к нулю.
Согласен, хотя, наверное, есть множество неочевидных (как минимум мне) нюансов.
Придёт. Любая серьёзная логистическая компания — это две разных транспортных системы. Магистральная, где крупные фуры возят десятки тонн грузов между сортировочными центрами, и локальная, где мелкие грузовики развозят грузы от сортировочных центров конечным потребителям.
Имеется посредник — некий промежуточный склад, где с многотонных тягачей груз переваливается на хранение и затем грузится на, например, малотоннажные фургоны для «мелкооптовой» и «розничной» доставки в пределах региона. И сам склад, и флот малотоннажных фургонов, может как быть собственностью той же компании, что осуществляет магистральную перевозку, так и быть отдельными организациями. Перегружать же на обочине с прицепа в фургоны никто не будет — это крайне трудно технически и запредельно нерационально.
Т.е. у них уже сейчас разные виды транспорта для хайвеев и для последней мили. И они с удовольствием заменят автоматикой магистральную доставку, которая гарантированно может осуществляться по фиксированным маршрутам по хайвеям.
Я слишком мало что знаю, но известные мне магистральные перевозчики никогда не ввязываются в последнюю милю, а последней милей чаще всего занимаются частники с обычно одной машиной и небольшие конторы с небольшим парком малотоннажных грузовиков. Этим я не хочу сказать, что вы ошибаетесь — нет. Просто мой ограниченный опыт подсказывает мне, что все устроено немного иначе. Перевозчики, как бы это сказать, полного цикла — вроде DHL или FedEx, скорее исключение. И то, мы не знаем, сколько транспорта в их собственности и эксплуатируется ими непосредственно, а сколько принадлежит и эксплуатируется субподрядчиками от имени и под брендом заказчика.
Даже под соусом «мы хотим чтобы людям было хорошо».
Судя по КДПВ здесь и в соседней теме, «мы хотим, чтобы няшным котикам было хорошо». А это, согласитесь, совсем другое дело.
Примечание
Прошу расценивать вышенаписанное как невинный сарказм, а не как конструктивный комментарий к реальному вопросу или проблеме. Ну, кроме котиков, конечно — они на самом деле няшны.
Зачем нужен zoom при существовании в природе discord?
Можно встречный вопрос? Зачем нужен discord при существовании в природе zoom? Буду вам признателен, если вы ответите на него как для тех, кто про существование в природе discord узнал из вот этого вашего комментария, на который я сейчас отвечаю. ;)
Так тут, наверное, вообще неприменимы такие категории. Это просто инвестиционный рынок, на котором кто-то зарабатывает, кто-то теряет, а кто-то изначально мошенничает (фактически, безотносительно формального мнения закона об этом).
Если хотите — считайте это эмоциональной реакцией человека, которому компании, производящие что-то полезное намного ближе, чем очередные ребята, делающие убер-для-подписок-на-фитнес.
Зачем платить за ремонт крыши многоэтажного дома когда живешь на 1 этаже?
Но именно по этому поводу и идет подавляющее большинство срачей дискуссий совладельцев квартир во многоквартирных домах. Во время собраний, владельцы квартир на нижних этажах часто охотно блокируют выделение бюджета на ремонт крыши. И что характерно, им действительно неважно состояние крыши.
Однозначно да. Однако, если будет достигнут некий компромисс в виде ограниченного автоматического движения только по хайвеям, то владельцы тягачей (как конторы, так и частники, на своих тягачах работающие водителями) первыми побегут за такой автоматизацией — пока тягач едет на автопилоте, человек-водитель отдыхает положенные по нормативам и здравому смыслу часы, чтобы при необходимости взять ручное управление на себя там, где автоматическое движение пока что невозможно. Ведь тягач зарабатывает деньги тогда, когда он везет оплаченный груз, а не когда стоит из-за объективно необходимого водителю отдыха. Да, я про настоящий автопилот, а не ассистент водителя с торговой маркой «автопилот».
оптимизация логистики
Кроме увеличения средней скорости по маршруту — практически нет. Но само по себе увеличение средней скорости (за счет возможности по сути круглосуточного движения) — да.
банально упрощение
Упрощение за счет установки непосильно сложной на сегодня системы? Не уверен.
удешевление и повышение экономичности автомобиля за счёт отказа от кабины
Да, в какой-то мере. Но если без кабины тягач не сможет ехать везде, то отказ от кабины невозможен, потому что нецелесообразен — никому не придет в голову покупать несколько тягачей, автоматические для хайвея и с ручным управлением для «последней мили». Ну и перецеплять прицеп без объективной необходимости никто не захочет.
Интересно, а что такое государство в экономическом смысле, если не совокупность налогов и сборов с резидентов? То есть если строит государство, то значит строит на ваши деньги. А теперь представьте, что строят в условной столице, а вы живете на условной периферии и в столице, возможно, никогда не будете, разве что в краткосрочной командировке или краткосрочно же туристом. Вам нравится идея за свои деньги строить что-то, что вам не нужно, и чем вы никогда не воспользуетесь?
Построили в 2004 году, 15 лет прошло, ну и где второй такой пример?
Нет.
Может быть, второй пример не нужен, потому что первый доказал свою нецелесообразность?
Но и сам Шанхайский маглев пока работает, эксперимент идет.
Так а куда его девать, если он уже построен — конечно пусть работает.
И главная причина — в ограниченности органов чувств человека.
Люди могут полагаться только на свои глаза и уши, в то время как беспилотники могут иметь в своём расположении радио и ультразвуковые радары, лидары, камеры (видимого спектра и инфракрасные) по всему периметру, спутниковую навигацию, а также данные со всего спектра электронных устройств, регулирующих движение (в том числе и других беспилотников).
Я усматриваю противоречие. Если люди обходятся всего лишь глазами (даже без ушей — есть же полностью глухие водители по медицинским причинам, а есть полностью самооглушенные «музыкой» водители), а автопилоту нужно так много всего, что вы перечисляете, то автопилот в целом, получается, проигрывает, причем проигрывает принципиально.
а ставить их нужно не один и не два, чтобы у них не было ни малейшей мёртвой зоны
У среднестатистического легкового автомобиля, управляемого человеком, мертвые зоны есть. У грузовика, начиная с малотоннажного фургона (легкового по требуемому классу водительской лицензии), их еще больше — обзора назад через непрозрачный грузовой отсек нет вообще, только боковые зеркала.
Сейчас, как мне кажется, ситуация имеет немного иное измерение: инвесторы, специализирующиеся на разных раундах инвестиций, делают свою прибыль, перепродавая свои акции/доли на более поздних стадиях. В конечном итоге, они получают деньги за счёт выхода на биржу, где акции разбираются толпами неквалифицированных инвесторов (юридический термин!). И в финансовой+маркетинговой накачке, как мне кажется, и есть смысл деятельности значительной части инвестфондов, которые выходят в кэш за счёт конечных покупателей.
Да. Именно так это обычно и работает. Более того, так работает рынок любых инвестиций.
Технологии при этом могут оказаться абсолютно не важны, в отличие от пиара.
Инвесторов не интересуют технологии как таковые. Инвесторов интересует только то, что они (рискуя, конечно) вкладываются на ранних этапах и, по мере «набора оборотов», смогут перепродать свою долю дороже другим инвесторам, которые скорее всего продадут третьим и так далее. Естественно, PR имеет огромное значение в раздутии цены, поэтому в его эффективности заинтересованы все.
Есть не столько исключения, сколько крайние случаи, между (но не посредине) которых находятся все стартапы. На одном полюсе спланированное мошенничество, когда стартап не предполагается для создания реального продукта, а только для «выкачивания» денег инвесторов под красивые обещания светлого будущего (уверен, таких немало, но точные цифры никто назвать не может). При этом, разумеется, создается и запускается многообещающий, скорее даже глубоко революционный продукт, с одним разве что изъяном — без продуманной монетизации. Реже, но не редко, революционный продукт — фейк. На другом полюсе — действительно новые технологии, когда стартап создается для их отработки и честной продажи какому-то технологическому гиганту по цене намного выше, чем если бы был создан внутри этого самого технологического гиганта его собственными сотрудниками.
мне представляется, что поглощение стартапов (можно даже конкретизировать — стартапов выращенных на деньги инвесторов из кремниевой долины) ради набранной клиентской базы (если упростить — сбор данных для персонализации рекламы) сейчас не менее важный фактор при покупке, чем технологии, или, например, сформированные логистические цепочки
Разумеется. Клиентская база — такой же товар, как и физическое изделие. Для крупных условно-рекламных компаний такая покупка может быть оправдана и порой за такой товар выкладывают астрономические суммы — вспомним громкие сделки по продаже всяких мессенджеров, которые сами по себе не то, что не приносили прибыль предыдущим владельцам, а скорее были глубоко и принципиально (из-за невозможности адекватной монетизации) убыточными.
Как мне потом объяснили, нельзя делать постоянное подключение гибкими подводками, потому что их может вот так порвать из-за перепада давления в системе. Честно говоря, я до сих пор не понимаю не достаточно хорошо понимаю — почему.
Проблема гибких соединений в том, что из-за гибкости приходится жертвовать чем-то другим, и в результате у таких шлангов сравнительно короткий срок эксплуатации в сравнении со «стационарными» трубами. Кроме того, они рассчитаны на разное давление (дело не в перепадах как таковых) и очень часто устанавливают шланги на меньшее давление, чем реально имеется — естественно, что они становятся тем слабым местом, которое наиболее вероятно откажет из-за нерасчетной нагрузки.
Жесткие трубки вместо гибких шлангов лучше, но тоже имеют слабые места и довольно неудобны для установки или замены неподготовленным человеком, потому что требуется специнструмент (развальцовка, имеется у любого кондиционерщика но, похоже, не у любого сантехника) и минимальный навык пользования им. На самом деле ничего сложного, но практика подсказывает, что не всякий человек, называющий себя сантехником, является сантехником на самом деле. А чтобы оценить это, нужно хотя бы минимально разобраться в вопросе самому. В результате имеем то, что бракоделы и просто неопытные дилетанты находят платежеспособный спрос на свои услуги. Разве в IT не то же самое?
Перепад давления иначе называется гидроударом. В гидравлических системах, в которых жидкость (вода, например), практически несжимаемая, любая волна давления, возникшая где угодно по какой угодно причине, весьма «жестко» «бьет» по всей системе, иногда разрушая самый слабый элемент, а иногда буквально разрывая казалось бы незыблемо прочные стальные трубы.
Это я все к чему — косяки сантехников тоже могут быть видны не сразу.
Кстати, как в подобных случаях должен действовать ИИ в авто?
Сравнить показания электронного (пока существует в виде концепта, но в будущем, видимо, вам придется за это платить) TWI, а заодно и идентификатора типа установленной резины, с показаниями собственных метеодатчиков и показаниями полученных откуда-то (видимо из интернетов — надо же иметь в автомобиле какие-то бэкдоры) прогнозных метеоданных. Если резина не соответствует по типу или остаточной глубине протектора — откажется ехать. По-американски — перейдет в ручное управление с максимальной помощью водителю по аналогии с современными ESP, чтобы водитель смог хоть как-то добраться домой или до ближайшего шиномонтажа, а по-европейски заблокирует автомобиль полностью и вызовет труповозку (за ваш счет, разумеется). :)
Интересно, почему так долго не вводят штрафы за «опасную езду» ?!
В вашей стране вы уверены в том, что полицейский выпишет вам штраф за имевшую место опасную езду, а не попытается получить с вас деньги, преступно по закону, но абсолютно безнаказанно по факту инкриминируя вам опасную езду, которой не было? Поймите меня правильно, я не пытаюсь оскорбить ни вас лично, ни вашу страну — это безэмоциональный вопрос, без намеков и скрытого подтекста.
Интересно, почему так усердно борются с камерами и повышением штрафов ?!
Потому что камеры — это в первую очередь ограничение скорости. А что бы не вещали головы из телевизоров, почти все ограничения скорости взяты от фонаря, а не проработаны соответствующими научно-исследовательскими организациями, которые могли бы в результате реальных, а не фиктивных исследований, рекомендовать какие-то ограничения скорости на каких-то конкретных участках дороги. Это относится к большинству стран, а не только к вашей. Второе проистекает из предыдущего моего к вам вопроса: в вашей стране штрафы платят все нарушители? Регулярно возникают скандалы, когда журналисты ловят топ-чиновников на, например, превышении скорости — некоторым приходится извиняться, а некоторые идут в отставку. Но не полиция их ловит, особенно если нарушитель — министр внутренних дел, например, и полиция по сути подчиняется ему. Как с этим в вашей стране?
Flightradar24 с этим не очень согласен. Не говоря уже о том, что как раз время заняться подготовкой к сдаче на PPL и вообще не зависеть от коммерческих авиалиний. :)
Которая отнюдь не истина в последней инстанции.
Она все время меняется.
— Страдаю? Нет, доктор, нет! Я ими наслаждаюсь!
Почему?
Может да, а может нет. У вас свое мнение. Оно не является ни абсолютно правильным, ни абсолютно неправильным — оно попросту не является единственным возможным.
Пожалуйста, расшифруйте. Вы планируете познакомиться с девушкой по гигабайтам записей на торрентах? Вы же не можете планировать познакомиться с какой-то конкретной, потому что уже понравившейся вам девушкой, до того, как узнаете о самом лишь факте ее существования?
Некоторым (ни на кого конкретно не намекаю) нравится это делать публично. Для некоторых это просто работа, ничем принципиально не отличающаяся от любой другой актерской работы. Некоторым (опять же ни на кого конкретно не намекаю) нравится смотреть на то, как кто-то это делает. Если вы не относитесь сами и не толерантны ни к одной из подобных категорий, то это только ваше личное мнение, на которое вы безусловно имеете полное право, но которое никак не ограничивает право на существование вышеперечисленных.
Как и раньше — кого-то смущает, кого-то радует, кому-то безразлично.
Ваш комментарий выдает в вас программиста. :) Но в hardware одно усложнение тянет за собой другое и в результате цена вопроса быстро оказывается сильно выше, чем казавшиеся сначала «обычный грузовик плюс недорогой блочок нового автопилота». И да, если вы пробовали водить машину зимой, то наверное замечали, что обогрев помогает, но не гарантирует. А человек успешно водит машины и без подогрева (изначально без или с отказавшим в рейсе — неважно), пусть водителю-человеку это и менее удобно.
Для абсолютно абстрактной я привел реалистичные цифры.
Разумеется. Однако порядковые величины могут быть названы.
Не думаю. Никогда не пытался лично замерять или как-то аналитически просчитывать. Сопротивление воздуха огромное в сравнении с легковым автомобилем, но где-то на уровне погрешности в сравнении с предложенными вами 40 тоннами груза. Думаю, что это будет что-то порядка одного процента, но никак не порядка десяти.
Ничего не получится: уже заменили. Автомат называется «круиз-контроль».
Нет. Топливо становится личной собственностью наемного водителя, когда он экономит его по сравнению с расчетным расходом и разницу нехитро присваивает себе. Как это сделать в обход учета? Вариантов множество, хозяева о них знают, потому что сами когда-то ездили, но в разумных пределах закрывают глаза. С частником еще проще, потому что ему не нужны никакие варианты — все, что сэкономлено, непосредственно и прямолинейно увеличивает прибыль от рейса.
Вы мыслите категориями легкового автомобиля, для которого «пенсионерская» и «энергичная» езда могут давать разницу в расходе раза чуть ли не в полтора, а в относительно мощных автомобилях в режиме «все время тапка в пол», так и двукратную разницу нетрудно преодолеть. На тягаче никто не газует, чтобы скорее рвануть со светофора. У тягача сравнительно (с грузоподъемностью прицепа) небольшая мощность, при всем желании неэкономного водителя он не сможет сжечь много топлива для интенсивного разгона, а в любом случае вскорости выйдя на желаемую скорость, обычно равную максимально разрешенной в стране, надолго становится на круиз и почти все время не контролируется водителем непосредственно.
То есть ни о какой перегрузке «в поле» речь не идет. Тягач привозит груженый прицеп к промежуточному складу и только на этом часть его рейса заканчивается. Вот тут-то и может оказаться, что на последних километрах маршрута автомат еще долго будет бессилен и потребуется полностью ручное управление.
Поэтому именно большие грузовики имеют неплохие шансы первыми получить частично полноценный автопилот, применимый только на трассе — именно потому, что относительно надежно реализовать его для хорошо оборудованной трассы всяко проще, чем вообще для любых дорог.
Возможно.
Я не знаю, что такое районное АТП, поэтому не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Известные мне владельцы магистральных тягачей — конторы с десятком-двумя тягачей и где-то таким же количеством прицепов. Они считаются достаточно крупными в сравнении с частниками, которые водят свой собственный тягач, но конечно же не являются заметными на рынке, где много контор где-то того же порядка.
Да, где-то так и есть, хотя у меня получаются цифры пониже ваших грубо на четверть — вы для какой-то конкретной машины считали? Сложно пересчитать привычные mpg или л/100км в л/сутки. Точный расход зависит от неисчислимого количества факторов, но порядково для 40т можем взять 40л/100км (некий средний базовый расход пустого плюс также приблизительно коэффициент массы груза), а значит 500л будет израсходовано при пробеге 1250км, что при максимальной (условно, хотя и заведомо неправильно, считаем ее равной средней средней) скорости составит 15,6 часов в пути. Если предположить буквально круглосуточное движение со скоростью 80км/ч, то за сутки будет пройдено 1920км, что потребует оценочно 770л.
Каким образом вы предполагаете достичь столь существенной экономии?
Это огромная компания. Небольшая — это несколько разных машин, потому что какие-то в лизинге, какие-то куплены б/у, поэтому не всегда все гладко с унификацией и экономией на обслуживании из-за унификации.
Безусловно. Но в чем состоит оптимизация, которая возникнет с переходом на автоматическое вождение? Ничего же в конструкции не поменяется, не поменяется и регламент работ.
Потому что пока что «ниасилили».
Согласен, хотя, наверное, есть множество неочевидных (как минимум мне) нюансов.
Имеется посредник — некий промежуточный склад, где с многотонных тягачей груз переваливается на хранение и затем грузится на, например, малотоннажные фургоны для «мелкооптовой» и «розничной» доставки в пределах региона. И сам склад, и флот малотоннажных фургонов, может как быть собственностью той же компании, что осуществляет магистральную перевозку, так и быть отдельными организациями. Перегружать же на обочине с прицепа в фургоны никто не будет — это крайне трудно технически и запредельно нерационально.
Я слишком мало что знаю, но известные мне магистральные перевозчики никогда не ввязываются в последнюю милю, а последней милей чаще всего занимаются частники с обычно одной машиной и небольшие конторы с небольшим парком малотоннажных грузовиков. Этим я не хочу сказать, что вы ошибаетесь — нет. Просто мой ограниченный опыт подсказывает мне, что все устроено немного иначе. Перевозчики, как бы это сказать, полного цикла — вроде DHL или FedEx, скорее исключение. И то, мы не знаем, сколько транспорта в их собственности и эксплуатируется ими непосредственно, а сколько принадлежит и эксплуатируется субподрядчиками от имени и под брендом заказчика.
Судя по КДПВ здесь и в соседней теме, «мы хотим, чтобы няшным котикам было хорошо». А это, согласитесь, совсем другое дело.
Можно встречный вопрос? Зачем нужен discord при существовании в природе zoom? Буду вам признателен, если вы ответите на него как для тех, кто про существование в природе discord узнал из вот этого вашего комментария, на который я сейчас отвечаю. ;)
Так тут, наверное, вообще неприменимы такие категории. Это просто инвестиционный рынок, на котором кто-то зарабатывает, кто-то теряет, а кто-то изначально мошенничает (фактически, безотносительно формального мнения закона об этом).
Получите плюс. :)
Но именно по этому поводу и идет подавляющее большинство
срачейдискуссий совладельцев квартир во многоквартирных домах. Во время собраний, владельцы квартир на нижних этажах часто охотно блокируют выделение бюджета на ремонт крыши. И что характерно, им действительно неважно состояние крыши.Ничтожна.
Ничтожно.
Однозначно да. Однако, если будет достигнут некий компромисс в виде ограниченного автоматического движения только по хайвеям, то владельцы тягачей (как конторы, так и частники, на своих тягачах работающие водителями) первыми побегут за такой автоматизацией — пока тягач едет на автопилоте, человек-водитель отдыхает положенные по нормативам и здравому смыслу часы, чтобы при необходимости взять ручное управление на себя там, где автоматическое движение пока что невозможно. Ведь тягач зарабатывает деньги тогда, когда он везет оплаченный груз, а не когда стоит из-за объективно необходимого водителю отдыха. Да, я про настоящий автопилот, а не ассистент водителя с торговой маркой «автопилот».
Кроме увеличения средней скорости по маршруту — практически нет. Но само по себе увеличение средней скорости (за счет возможности по сути круглосуточного движения) — да.
Упрощение за счет установки непосильно сложной на сегодня системы? Не уверен.
Да, в какой-то мере. Но если без кабины тягач не сможет ехать везде, то отказ от кабины невозможен, потому что нецелесообразен — никому не придет в голову покупать несколько тягачей, автоматические для хайвея и с ручным управлением для «последней мили». Ну и перецеплять прицеп без объективной необходимости никто не захочет.
Интересно, а что такое государство в экономическом смысле, если не совокупность налогов и сборов с резидентов? То есть если строит государство, то значит строит на ваши деньги. А теперь представьте, что строят в условной столице, а вы живете на условной периферии и в столице, возможно, никогда не будете, разве что в краткосрочной командировке или краткосрочно же туристом. Вам нравится идея за свои деньги строить что-то, что вам не нужно, и чем вы никогда не воспользуетесь?
Может быть, второй пример не нужен, потому что первый доказал свою нецелесообразность?
Так а куда его девать, если он уже построен — конечно пусть работает.
Я усматриваю противоречие. Если люди обходятся всего лишь глазами (даже без ушей — есть же полностью глухие водители по медицинским причинам, а есть полностью самооглушенные «музыкой» водители), а автопилоту нужно так много всего, что вы перечисляете, то автопилот в целом, получается, проигрывает, причем проигрывает принципиально.
У среднестатистического легкового автомобиля, управляемого человеком, мертвые зоны есть. У грузовика, начиная с малотоннажного фургона (легкового по требуемому классу водительской лицензии), их еще больше — обзора назад через непрозрачный грузовой отсек нет вообще, только боковые зеркала.
Да. Именно так это обычно и работает. Более того, так работает рынок любых инвестиций.
Инвесторов не интересуют технологии как таковые. Инвесторов интересует только то, что они (рискуя, конечно) вкладываются на ранних этапах и, по мере «набора оборотов», смогут перепродать свою долю дороже другим инвесторам, которые скорее всего продадут третьим и так далее. Естественно, PR имеет огромное значение в раздутии цены, поэтому в его эффективности заинтересованы все.
Есть не столько исключения, сколько крайние случаи, между (но не посредине) которых находятся все стартапы. На одном полюсе спланированное мошенничество, когда стартап не предполагается для создания реального продукта, а только для «выкачивания» денег инвесторов под красивые обещания светлого будущего (уверен, таких немало, но точные цифры никто назвать не может). При этом, разумеется, создается и запускается многообещающий, скорее даже глубоко революционный продукт, с одним разве что изъяном — без продуманной монетизации. Реже, но не редко, революционный продукт — фейк. На другом полюсе — действительно новые технологии, когда стартап создается для их отработки и честной продажи какому-то технологическому гиганту по цене намного выше, чем если бы был создан внутри этого самого технологического гиганта его собственными сотрудниками.
Разумеется. Клиентская база — такой же товар, как и физическое изделие. Для крупных условно-рекламных компаний такая покупка может быть оправдана и порой за такой товар выкладывают астрономические суммы — вспомним громкие сделки по продаже всяких мессенджеров, которые сами по себе не то, что не приносили прибыль предыдущим владельцам, а скорее были глубоко и принципиально (из-за невозможности адекватной монетизации) убыточными.
Проблема гибких соединений в том, что из-за гибкости приходится жертвовать чем-то другим, и в результате у таких шлангов сравнительно короткий срок эксплуатации в сравнении со «стационарными» трубами. Кроме того, они рассчитаны на разное давление (дело не в перепадах как таковых) и очень часто устанавливают шланги на меньшее давление, чем реально имеется — естественно, что они становятся тем слабым местом, которое наиболее вероятно откажет из-за нерасчетной нагрузки.
Жесткие трубки вместо гибких шлангов лучше, но тоже имеют слабые места и довольно неудобны для установки или замены неподготовленным человеком, потому что требуется специнструмент (развальцовка, имеется у любого кондиционерщика но, похоже, не у любого сантехника) и минимальный навык пользования им. На самом деле ничего сложного, но практика подсказывает, что не всякий человек, называющий себя сантехником, является сантехником на самом деле. А чтобы оценить это, нужно хотя бы минимально разобраться в вопросе самому. В результате имеем то, что бракоделы и просто неопытные дилетанты находят платежеспособный спрос на свои услуги. Разве в IT не то же самое?
Перепад давления иначе называется гидроударом. В гидравлических системах, в которых жидкость (вода, например), практически несжимаемая, любая волна давления, возникшая где угодно по какой угодно причине, весьма «жестко» «бьет» по всей системе, иногда разрушая самый слабый элемент, а иногда буквально разрывая казалось бы незыблемо прочные стальные трубы.
После укладки плитки поверх труб, например.
Сравнить показания электронного (пока существует в виде концепта, но в будущем, видимо, вам придется за это платить) TWI, а заодно и идентификатора типа установленной резины, с показаниями собственных метеодатчиков и показаниями полученных откуда-то (видимо из интернетов — надо же иметь в автомобиле какие-то бэкдоры) прогнозных метеоданных. Если резина не соответствует по типу или остаточной глубине протектора — откажется ехать. По-американски — перейдет в ручное управление с максимальной помощью водителю по аналогии с современными ESP, чтобы водитель смог хоть как-то добраться домой или до ближайшего шиномонтажа, а по-европейски заблокирует автомобиль полностью и вызовет труповозку (за ваш счет, разумеется). :)
В вашей стране вы уверены в том, что полицейский выпишет вам штраф за имевшую место опасную езду, а не попытается получить с вас деньги, преступно по закону, но абсолютно безнаказанно по факту инкриминируя вам опасную езду, которой не было? Поймите меня правильно, я не пытаюсь оскорбить ни вас лично, ни вашу страну — это безэмоциональный вопрос, без намеков и скрытого подтекста.
Потому что камеры — это в первую очередь ограничение скорости. А что бы не вещали головы из телевизоров, почти все ограничения скорости взяты от фонаря, а не проработаны соответствующими научно-исследовательскими организациями, которые могли бы в результате реальных, а не фиктивных исследований, рекомендовать какие-то ограничения скорости на каких-то конкретных участках дороги. Это относится к большинству стран, а не только к вашей. Второе проистекает из предыдущего моего к вам вопроса: в вашей стране штрафы платят все нарушители? Регулярно возникают скандалы, когда журналисты ловят топ-чиновников на, например, превышении скорости — некоторым приходится извиняться, а некоторые идут в отставку. Но не полиция их ловит, особенно если нарушитель — министр внутренних дел, например, и полиция по сути подчиняется ему. Как с этим в вашей стране?
Flightradar24 с этим не очень согласен. Не говоря уже о том, что как раз время заняться подготовкой к сдаче на PPL и вообще не зависеть от коммерческих авиалиний. :)