А у водителей такого не встречается? Что за манипуляция?
А про водителей я тут как раз не говорил.
В отношении водителя и пешехода нарушается привычное правило "платит тот, кто виноват". Вот буквально, водитель по ПДД - не виноват, в гражданско-правовом смысле - не виноват, а платить пешеходу должен, если не докажет, что тот умышленно под колёса бросился.
Но у водителя - и железка вокруг, и подушки безопасности, а у пешехода - только собственный мясной мешок, сохранность которого зависит от собственной же осторожности, а не от компенсации за вред здоровью, наступающей даже если виноват пешеход, а водитель - не виноват.
И если уж говорить про водителей, то у нас тоже есть такие, кто считает, что погибший во время ДТП пешеход обойдётся меньшими проблемами, чем искалеченный...
У пешеходов в голове такая позиция несколько по другой причине - у них каша из ПДД про то, что у пешехода преимущество на переходе и из гражданского права, что владелец средства повышенной опасности всегда несёт ответственность, даже когда не виноват (есть нюансы, но их опустим, т.к. и с ними владельцу не намного легче) и даже когда виноват пешеход/пешеход нарушил ПДД.
Про то, что если его собьют - то даже от полной своей правоты пешеходу легче не станет - как-то действительно не отложилась у них в головах. Особенно если их собьют насмерть. У китайцев в свое время было достаточно много шума по проблеме «дешевле сбить насмерть, чем сбить и покалечить», сейчас вроде поутихло.
Есть одна лазейка с наказанием. Надо подождать чуть больше месяца после события отмены.
Несколько не так.
"Извинения гражданину приносятся при установлении (подтверждении) руководителем (начальником) факта нарушения сотрудником полиции прав и свобод гражданина по итогам рассмотрения (проверки) жалобы гражданина на действия (бездействие) сотрудника полиции а также при вступлении в законную силу решения суда, признавшего незаконными действия (бездействие) сотрудника полиции." + "Извинения гражданину приносятся в возможно короткий срок, но не позднее одного месяца со дня установления (подтверждения) факта нарушения прав и свобод гражданина сотрудником полиции или вступления в законную силу решения суда, признавшего незаконными действия (бездействие) сотрудника полиции, если иное не установлено судом".
Viacheslav01 уже получил ответ, что "сторудник который выписал его сделал все правильно и наказан не будет", т..е. начальник уже превентивно установил отсутствие факта нарушения сотрудником прав гражданина.
И если уж лазейка и есть, то в вопросе о том, на что была жалоба ;)
Если на сам штраф, а не на действия - то право на жалобу именно на действие (бездействие) сотрудника формально еще не использовалось, месяц ждать не надо, можно сразу подавать жалобы на действия (бездействия).
Но в общем-то очевидно, что в отношении сотрудника, выписавшего штраф, будет направлен ответ "гражданин, мы же вам уже сообщали о том, что нарушений нет, не злоупотребляйте правом на жалобы". Потом жалобу на отказ, потом в суд..
В общем, расчёт на то, что это хлопотно и отмена штрафа не стоит затрат времени на такие жалобы.
это не глупость, убившая собственную микроэлектронику, а неизбежность.
Но это еще не всё... "Бизнеса" в те годы еще не было, но было "народное хозяйство". И автоматизация - это не только железо (каким бы крутым они ни было), но и софт. Более того, железо само по себе ничего не делает, нужен софт, решающий прикладные задачи.
И предприятиям народного хозяйства автоматизация требовалась "уже вчера", а не в светлом коммунистическом будущем через десятки лет.
Проще говоря, уже тогда ЛПРы столкнулись с тем, с чем мы сталкиваемся и сейчас:
Бизнес-задачи требуют софт, а железо подбирается под софт.
Написать всё своё с нуля - экономически нецелесообразно. Затраты времени, труда и денег - огромны и перекрывают экономический эффект от полученного результата (к тому времени, когда он появится).
Собственно, именно поэтому заимствовали и тогда, и именно поэтому сейчас большая часть реестра отечественного ПО основана на коде иностранного происхождения.
Импортозамещение действительно может дать экономическую эффективность, но при определённых условиях, а не само по себе ради самого себя. А СССР существовал всё-таки не "сам по себе в вакууме", а во взаимодействии с остальным миром. И невозможность только лишь своими силами выдать "если уж не вчера, то хотя бы завтра" то, что требовала его экономика - грозила для неё не слишком хорошими перспективами вот прямо тогда, а не через десятки лет.
Не факт. Отсеивать будет человек... Просто у него "не будет оснований не доверять информации, предоставленной системой поддержки принятия решений". Дураки действительно на этом могут засыпаться, остальные просто поправят для (мясных) HRов скрипты общения с соискателями.
Возможно, будет пара громких дел, потом в целом, за исключением маргиналов, отрасль перестроит процессы по новым шаблонам.
Понимают они, понимают. Но вычитывать закон и фиксировать к нему исправления - это думать и работать надо...
А не передать карточку скороходу-голосователю, который на голосовании пробежится по местам и доверенными ему карточками членов фракции проголосует так, как по данному голосованию руководство фракции решило проголосовать.
Это сейчас такое вроде прекратилось, а вот раньше были всякие времена.
А мы-то и провайдерскому L3VPN не всегда можем доверять (всё-таки персонал провайдера и провайдеров в цепочке может перехватить трафик), несмотря на его изоляцию от Интернета, а уж Интернету-то совсем доверять не можем - там всё совершенно точно перехватывается (причём в данный момент).
Нуу... Вообще говоря сами сетевые протоколы работают за счёт инкапсуляции (L7 так или иначе вложен в L2) )
Скорее, VPN придуман для изоляции трафика на одной физической инфраструктуре.
Туннель - один из способов. Наиболее универсальный и не требующих поддержки со стороны провайдера или дополнительно настройки транзитного оборудования (скорее, от провайдера требуется не мешать специально).
Можно и без туннелей, та же услуга L2VPN у провайдеров по сути - VLAN, или L3VPN/MPLS, - достигается за счёт заголовков пакетов соответствующих уровней.
Шифрование компенсирует недостаточность изоляции - от тех, что всё-таки может перехватить трафик. В частности, если вы не можете обеспечить физическую безопасность передачи данных в инфраструктуре.
Бизнес-процессы, кроме создания, требуют постоянной настройки, проверки актуальности как в юридическом, так и в рыночном плане.
Значит, нужен бизнес-процесс по контролю за актуальностью бизнес-процессов.
И что самое смешное - он в любом случае нужен в связи с постоянно изменяющимся законодательством. Почему-то для бухучёта осознание этого есть (ну да, там налоговая не даст расслабиться), а для другого - откровением прямо каким-то оказывается...
Спасибо за пояснение, а то справочники - одно, а в жизни - часто по-другому.
Впрочем, просьба уточнить - это была именно официальная должность, или, как пишут в некоторых местах - она была "размазана" между вторым пилотом и вторым штурманом?
Выпустили новый самолет с 2 креслами будет летать, Куда ты дешешься с Аэрофлота?
Это работает в обе стороны - если Аэрофлот сказал "хочу самолёт с тремя членами кабинного экипажа" - ему дадут именно такой самолёт.
...И вот злые языки доносят, что был у Аэрофлота эксперимент по убиранию бортинженера с какого-то типа самолёта, вроде бы Як-40. И всё это благополучно летало, только износ двигателей увеличился - а ремонт обходился дороже даже трёх бортинженеров в экипаже в дополнение к пилотам.
Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Еще, кстати, из интересного... У Ту-16 (это вообще 50-е годы) - экипаж 6 человек. Есть командир, помощник, аж два штурмана, два стрелка... И ни одного бортинженера или бортмеханика. Вот как блин только обходились...
Конечно сейчас это выглядит архаично но то тогда, может не желательно но еще можно, еще минус часть проблем нагрузок снимает с пилотов.
Про нагрузку с пилотов - это по-любому. Если бы спросили пилотов - они бы вчетвером летали, с инженером и штурманом. И даже сейчас. И даже в чём-то были бы правы, если на то пошло.
Два пилота - это хотелки со стороны бизнеса, т.к. снижение операционных издержек.
В СССР с этим было несколько... своеобразно. Штаты предприятий того времени кажутся раздутыми не только по нынешним временам, но и по сравнению с "буржуями" того времени.
Вы думаете они не хотели бы чтоб было только 2 члена экипажа?
В США в 60-е годы сокращение членов экипажа встречало сопротивление, например. И даже конкуренты под это дело успели продать сколько-то "трёхчленных" самолётов.
Так что сопротивление инновациям как раз не удивляет.
Но одно дело слухи, другое дело - что там на самом деле.
Потому что NG был ответом на 320-й Арбуз, у которого два пилота позиционировались как "фишка" из-за прогрессивной на тот момент кабины. А так да, на самом первом 737-м, который original, еще даже не classic (NG был потом) было два пилота. Американские профсоюзы этому сопротивлялись, но сертификацию всё-таки получили для двух пилотов.
А про Ту-204 злые языки говорят, что изначально хотели сделать для двух человек, но трёх якобы затребовал "Аэрофлот". И вот с тех пор мол и имеем проблему лишнего члена экипажа, который вроде как даже и не нужен (но непонятно, можно ли его на самом деле "просто" убрать, или всё-таки надо что-то переделывать, помимо пересертификации).
ХЗ. Тот случай, когда нужно мнение специалиста в теме, а не просто справочник почитать, потому что справочник всей реальности не отражает.
Понятно только, что технически Ту-204 уже сразу можно было сделать с двумя членами экипажа вместо трёх.
Утверждается, что и сделали бы, если бы "Аэрофлот" не сретроградничал и не настоял на трёх с бортинженером, а КБ Туполева оказалось не настолько пробивным, как Боинг за 20 лет до этого в отношениях с американскими профсоюзами..А сейчас тот же Аэрофлот ставит это в недостаток самолёту.
А вот дальше - непонятки.
Если просто убрать инженера из кабины - что будет? На его рабочем месте есть что-то уникальное, что недоступно пилотам с их мест? И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
Если посмотреть на то, как это работает на том же Ту-134, то по видосику - пилоты обеими руками качают штурвалы как станок в фитнес-клубе, лишний раз не отрывая от него рук, а все кнопки, переключатели и ручки, включая управление двигателями, жамкает и двигает инженер, сидящий между пилотами. При том, что и тут роль штурмана уже могли возлагать на второго пилота (но не всегда хотели, и тогда добавлялся еще и 4-й член экипажа при формальном минимуме в три на последних моделях этого самолёта, как на первых, где для штурмана еще и "стекляшка" в носу еще была).
На Боинге 737 original (еще даже не classic) два человека было возможно еще в 70-х годах. Там, правда, против сокращения экипажа с 3 до 2 человек протестовали профсоюзы. А у нас на Ту-134 порой летало по 4 человека при минимуме в 3 (на Б и некоторых вариантах А), а на Ту-154 - аж пять человек было.
Надо сделать оговорку, что 2 - минимум, дополнительно можно было посадить больше. Соответственно, именно технических причин в конце 80-х на том же Ту-204 установить минимум в 2 человека, и на переходный период сажать третьего "для перестраховки" - ну как-бы не должно было быть проблем уже на том техническом уровне даже с учётом отставания СССР по электронике...
Про пересертификацию, в том числе и под число членов экипажа, конечно понято... Но как-то маловато аргументов, отличных от "за 30 лет лень было это сделать"...
Злые языки говорят, что на бортинженере в своё время настоял именно Аэрофлот, возможность сократить экипаж до двух человек была еще в конце 80-х. А сейчас проблема не только (и не столько) переделать кабину, сколько это всё пересертифицировать за разумное время.
Может знающие люди пояснят, что там на самом деле с экипажем и кабиной творится?..
Относится, и не только почта. Фишка в том, что разные виды и наборы данных требуют разной ритуальной пляски вокруг них.
А путаница идёт от того, что на заре введения законодательства о персданных консультанты решили "упростить" объяснение для конечников, объявляя персданные, для которых не требовалось в то время ритуальных плясов, "не персданными".
С тер пор ситуация ужесточилась, а старые "упрощенные" объяснения - в памяти остались.
А про водителей я тут как раз не говорил.
В отношении водителя и пешехода нарушается привычное правило "платит тот, кто виноват". Вот буквально, водитель по ПДД - не виноват, в гражданско-правовом смысле - не виноват, а платить пешеходу должен, если не докажет, что тот умышленно под колёса бросился.
Но у водителя - и железка вокруг, и подушки безопасности, а у пешехода - только собственный мясной мешок, сохранность которого зависит от собственной же осторожности, а не от компенсации за вред здоровью, наступающей даже если виноват пешеход, а водитель - не виноват.
И если уж говорить про водителей, то у нас тоже есть такие, кто считает, что погибший во время ДТП пешеход обойдётся меньшими проблемами, чем искалеченный...
У пешеходов в голове такая позиция несколько по другой причине - у них каша из ПДД про то, что у пешехода преимущество на переходе и из гражданского права, что владелец средства повышенной опасности всегда несёт ответственность, даже когда не виноват (есть нюансы, но их опустим, т.к. и с ними владельцу не намного легче) и даже когда виноват пешеход/пешеход нарушил ПДД.
Про то, что если его собьют - то даже от полной своей правоты пешеходу легче не станет - как-то действительно не отложилась у них в головах. Особенно если их собьют насмерть. У китайцев в свое время было достаточно много шума по проблеме «дешевле сбить насмерть, чем сбить и покалечить», сейчас вроде поутихло.
Несколько не так.
"Извинения гражданину приносятся при установлении (подтверждении) руководителем (начальником) факта нарушения сотрудником полиции прав и свобод гражданина по итогам рассмотрения (проверки) жалобы гражданина на действия (бездействие) сотрудника полиции а также при вступлении в законную силу решения суда, признавшего незаконными действия (бездействие) сотрудника полиции." + "Извинения гражданину приносятся в возможно короткий срок, но не позднее одного месяца со дня установления (подтверждения) факта нарушения прав и свобод гражданина сотрудником полиции или вступления в законную силу решения суда, признавшего незаконными действия (бездействие) сотрудника полиции, если иное не установлено судом".
Viacheslav01 уже получил ответ, что "сторудник который выписал его сделал все правильно и наказан не будет", т..е. начальник уже превентивно установил отсутствие факта нарушения сотрудником прав гражданина.
И если уж лазейка и есть, то в вопросе о том, на что была жалоба ;)
Если на сам штраф, а не на действия - то право на жалобу именно на действие (бездействие) сотрудника формально еще не использовалось, месяц ждать не надо, можно сразу подавать жалобы на действия (бездействия).
Но в общем-то очевидно, что в отношении сотрудника, выписавшего штраф, будет направлен ответ "гражданин, мы же вам уже сообщали о том, что нарушений нет, не злоупотребляйте правом на жалобы". Потом жалобу на отказ, потом в суд..
В общем, расчёт на то, что это хлопотно и отмена штрафа не стоит затрат времени на такие жалобы.
Но это еще не всё... "Бизнеса" в те годы еще не было, но было "народное хозяйство". И автоматизация - это не только железо (каким бы крутым они ни было), но и софт. Более того, железо само по себе ничего не делает, нужен софт, решающий прикладные задачи.
И предприятиям народного хозяйства автоматизация требовалась "уже вчера", а не в светлом коммунистическом будущем через десятки лет.
Проще говоря, уже тогда ЛПРы столкнулись с тем, с чем мы сталкиваемся и сейчас:
Бизнес-задачи требуют софт, а железо подбирается под софт.
Написать всё своё с нуля - экономически нецелесообразно. Затраты времени, труда и денег - огромны и перекрывают экономический эффект от полученного результата (к тому времени, когда он появится).
Собственно, именно поэтому заимствовали и тогда, и именно поэтому сейчас большая часть реестра отечественного ПО основана на коде иностранного происхождения.
Импортозамещение действительно может дать экономическую эффективность, но при определённых условиях, а не само по себе ради самого себя. А СССР существовал всё-таки не "сам по себе в вакууме", а во взаимодействии с остальным миром. И невозможность только лишь своими силами выдать "если уж не вчера, то хотя бы завтра" то, что требовала его экономика - грозила для неё не слишком хорошими перспективами вот прямо тогда, а не через десятки лет.
Не факт. Отсеивать будет человек... Просто у него "не будет оснований не доверять информации, предоставленной системой поддержки принятия решений". Дураки действительно на этом могут засыпаться, остальные просто поправят для (мясных) HRов скрипты общения с соискателями.
Возможно, будет пара громких дел, потом в целом, за исключением маргиналов, отрасль перестроит процессы по новым шаблонам.
Понимают они, понимают. Но вычитывать закон и фиксировать к нему исправления - это думать и работать надо...
А не передать карточку скороходу-голосователю, который на голосовании пробежится по местам и доверенными ему карточками членов фракции проголосует так, как по данному голосованию руководство фракции решило проголосовать.
Это сейчас такое вроде прекратилось, а вот раньше были всякие времена.
Именно так. Ну или хотя бы доверенного.
А мы-то и провайдерскому L3VPN не всегда можем доверять (всё-таки персонал провайдера и провайдеров в цепочке может перехватить трафик), несмотря на его изоляцию от Интернета, а уж Интернету-то совсем доверять не можем - там всё совершенно точно перехватывается (причём в данный момент).
Нуу... Вообще говоря сами сетевые протоколы работают за счёт инкапсуляции (L7 так или иначе вложен в L2) )
Скорее, VPN придуман для изоляции трафика на одной физической инфраструктуре.
Туннель - один из способов. Наиболее универсальный и не требующих поддержки со стороны провайдера или дополнительно настройки транзитного оборудования (скорее, от провайдера требуется не мешать специально).
Можно и без туннелей, та же услуга L2VPN у провайдеров по сути - VLAN, или L3VPN/MPLS, - достигается за счёт заголовков пакетов соответствующих уровней.
Шифрование компенсирует недостаточность изоляции - от тех, что всё-таки может перехватить трафик. В частности, если вы не можете обеспечить физическую безопасность передачи данных в инфраструктуре.
Значит, нужен бизнес-процесс по контролю за актуальностью бизнес-процессов.
И что самое смешное - он в любом случае нужен в связи с постоянно изменяющимся законодательством. Почему-то для бухучёта осознание этого есть (ну да, там налоговая не даст расслабиться), а для другого - откровением прямо каким-то оказывается...
Спасибо за пояснение, а то справочники - одно, а в жизни - часто по-другому.
Впрочем, просьба уточнить - это была именно официальная должность, или, как пишут в некоторых местах - она была "размазана" между вторым пилотом и вторым штурманом?
Это работает в обе стороны - если Аэрофлот сказал "хочу самолёт с тремя членами кабинного экипажа" - ему дадут именно такой самолёт.
...И вот злые языки доносят, что был у Аэрофлота эксперимент по убиранию бортинженера с какого-то типа самолёта, вроде бы Як-40. И всё это благополучно летало, только износ двигателей увеличился - а ремонт обходился дороже даже трёх бортинженеров в экипаже в дополнение к пилотам.
Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Еще, кстати, из интересного... У Ту-16 (это вообще 50-е годы) - экипаж 6 человек. Есть командир, помощник, аж два штурмана, два стрелка... И ни одного бортинженера или бортмеханика. Вот как блин только обходились...
Про нагрузку с пилотов - это по-любому. Если бы спросили пилотов - они бы вчетвером летали, с инженером и штурманом. И даже сейчас. И даже в чём-то были бы правы, если на то пошло.
Два пилота - это хотелки со стороны бизнеса, т.к. снижение операционных издержек.
В СССР с этим было несколько... своеобразно. Штаты предприятий того времени кажутся раздутыми не только по нынешним временам, но и по сравнению с "буржуями" того времени.
В США в 60-е годы сокращение членов экипажа встречало сопротивление, например. И даже конкуренты под это дело успели продать сколько-то "трёхчленных" самолётов.
Так что сопротивление инновациям как раз не удивляет.
Но одно дело слухи, другое дело - что там на самом деле.
По закону о Призме Яровой - не то что логи требуется хранить, но даже и сам трафик (на всех, а не только кого СОРМ смотрит). И уже достаточно давно...
Потому что NG был ответом на 320-й Арбуз, у которого два пилота позиционировались как "фишка" из-за прогрессивной на тот момент кабины. А так да, на самом первом 737-м, который original, еще даже не classic (NG был потом) было два пилота. Американские профсоюзы этому сопротивлялись, но сертификацию всё-таки получили для двух пилотов.
А про Ту-204 злые языки говорят, что изначально хотели сделать для двух человек, но трёх якобы затребовал "Аэрофлот". И вот с тех пор мол и имеем проблему лишнего члена экипажа, который вроде как даже и не нужен (но непонятно, можно ли его на самом деле "просто" убрать, или всё-таки надо что-то переделывать, помимо пересертификации).
ХЗ. Тот случай, когда нужно мнение специалиста в теме, а не просто справочник почитать, потому что справочник всей реальности не отражает.
Понятно только, что технически Ту-204 уже сразу можно было сделать с двумя членами экипажа вместо трёх.
Утверждается, что и сделали бы, если бы "Аэрофлот" не сретроградничал и не настоял на трёх с бортинженером, а КБ Туполева оказалось не настолько пробивным, как Боинг за 20 лет до этого в отношениях с американскими профсоюзами..А сейчас тот же Аэрофлот ставит это в недостаток самолёту.
А вот дальше - непонятки.
Если просто убрать инженера из кабины - что будет? На его рабочем месте есть что-то уникальное, что недоступно пилотам с их мест? И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
Если посмотреть на то, как это работает на том же Ту-134, то по видосику - пилоты обеими руками качают штурвалы как станок в фитнес-клубе, лишний раз не отрывая от него рук, а все кнопки, переключатели и ручки, включая управление двигателями, жамкает и двигает инженер, сидящий между пилотами. При том, что и тут роль штурмана уже могли возлагать на второго пилота (но не всегда хотели, и тогда добавлялся еще и 4-й член экипажа при формальном минимуме в три на последних моделях этого самолёта, как на первых, где для штурмана еще и "стекляшка" в носу еще была).
На Боинге 737 original (еще даже не classic) два человека было возможно еще в 70-х годах. Там, правда, против сокращения экипажа с 3 до 2 человек протестовали профсоюзы. А у нас на Ту-134 порой летало по 4 человека при минимуме в 3 (на Б и некоторых вариантах А), а на Ту-154 - аж пять человек было.
Надо сделать оговорку, что 2 - минимум, дополнительно можно было посадить больше. Соответственно, именно технических причин в конце 80-х на том же Ту-204 установить минимум в 2 человека, и на переходный период сажать третьего "для перестраховки" - ну как-бы не должно было быть проблем уже на том техническом уровне даже с учётом отставания СССР по электронике...
Про пересертификацию, в том числе и под число членов экипажа, конечно понято... Но как-то маловато аргументов, отличных от "за 30 лет лень было это сделать"...
Злые языки говорят, что на бортинженере в своё время настоял именно Аэрофлот, возможность сократить экипаж до двух человек была еще в конце 80-х. А сейчас проблема не только (и не столько) переделать кабину, сколько это всё пересертифицировать за разумное время.
Может знающие люди пояснят, что там на самом деле с экипажем и кабиной творится?..
Относится, и не только почта. Фишка в том, что разные виды и наборы данных требуют разной ритуальной пляски вокруг них.
А путаница идёт от того, что на заре введения законодательства о персданных консультанты решили "упростить" объяснение для конечников, объявляя персданные, для которых не требовалось в то время ритуальных плясов, "не персданными".
С тер пор ситуация ужесточилась, а старые "упрощенные" объяснения - в памяти остались.