Наша сторона осталась не очень довольной предложениями производителя по урегулированию данной ситуации.
Хотя на ситуацию, как всегда, можно взглянуть с разных точек зрения, так что лично у меня нет даже четко сформировавшегося мнения, что было бы правильным и справедливым.
Ох, не нужно мне было это вообще начинать… В статье я специально написал, что «буду разъяснять только самое необходимое, причем чаще всего в упрощенном виде», а также упомянул о «небольшом документ размером в одиннадцать с чем-то тысяч страниц (краткая выдержка их техдокументации по самолету)».
Повторяю — эти одиннадцать тысяч с чем-то страниц — только выжимки из документации. Логика работы систем, и особенно их связи друг с другом в реальности сложнее на порядки, чем смог описать здесь я. То, что на поверхности кажется не совсем логичным, при внимательном изучении оказывается (в подавляющем большинстве случаев) очень продуманным и уходящим намного глубже, чем изначально казалось.
Я мог бы попытаться объяснить на конкретном примере с датчиком колеса на земле, но это потребует вводной части еще на несколько страниц, да и возникнет куча других вопросов аналогичного плана. Еще не забывайте, что везде предусмотрены альтернативные пути прохождения информации и принятия решений, причем базирующихся на разных наборах исходных данных.
Либо поверьте мне на слово, либо (если действительно ОЧЕНЬ интересно) попробуйте найти в интернете что-то типа «aircraft operational manual — systems description» для любого современного самолета транспортной категории, и попробуйте внимательно его прочитать — узнаете много любопытного и неожиданного.
Вообще у меня самого раньше (когда изучал первые более-менее сложные самолеты) мысль работала приблизительно в такой последовательности (по мере понимания какого-то решения):
1. Зачем они так сделали?
2. А, все понятно, нормально!
3. Не, подождите, а если вот такое произойдет?
4. Секунду, зачем это вообще нужно было ???
5. Не может быть, чтобы и это учли!
6. Ну ничего себе… Как вообще можно было это все так тщательно и глубоко продумать ???
Сейчас уже немного привык, и стараюсь не делать скоропалительных выводов — пытаюсь вникнуть в самую суть решений, а не в их легко видимую «пользовательскую» сторону.
Цифра была очень приблизительная, причем для штатных полетов. В зависимости от ряда параметров, она может плавать раза в два. Стоимость работы пилотов близка к ошибке округления.
Думаю, что с очень большой вероятностью это действительно был конденсат. Для начала, лючки, о которых Вы говорите, не герметичные. Под ними действительно скапливается конденсат, это совершенно нормально.
Если бы действительно было реальное подозрение на утечку топлива, то даже самый «отмороженный» экипаж совершил бы аварийную посадку, и на земле самолет ждала бы аварийная команда с пожарными машинами.
Поверьте — подавляющее большинство вещей, которые во время полета для не-авиационных людей кажутся странными или опасными, на самом деле являются совершенно обыденными, нормальными и безопасными. Мало того, даже для людей, имеющих авиационное образование, но не обладающих в ей полнотой информации, очень часто невозможно достоверно решить, что именно происходит в том или ином случае — то ли самолет вот-вот взорвется в воздухе, то ли через мгновенье совершит нормальную посадку. Именно поэтому я всегда не любил некоторых великих авиационных деятелей-экспертов, которые для попадания на экран телевизора или газетную страницу с умным видом несут разную чушь и собственные измышления по поводу событий, о которых они не имеют никакой достоверной информации.
Это довольно длинная история, и я не уверен, что здесь правильное место обсуждать данную тему.
Насчет сроков и денег — в зависимости от типа пилотского свидетельства и полученных рейтингов, стоимость и время, затраченные на это, могут отличаться в десятки раз.
Понятно, что 100% гарантии не даст вообще никто. Но даже в таком случае (если очень важный кусок кода закомментирован, и при этом проблема не проявила себя на более ранних этапах) есть большая вероятность, что FADEC перейдет в особый режим (такое в нем предусмотрено) и будет обеспечивать минимальную функциональность работы двигателя.
Ну и не забывайте, что один работает, а второй — только «слушает», т.е. в одно и то же время они выполняют разные куски программы.
А вообще — кто его знает, я не считаю себя знатоком всех нюансов работы ПО FADEC, просто более-менее представляю все это с точки зрения «продвинутого пользователя».
Думаю, общее время на сборку составило часов 20 — 25.
Стоимость, честно говоря, не считал. Но прикинуть можете легко сами — список деталей и инструментов понятен, все цены на сайте «Чип и Дип» есть. Причем, как и я писал, и другие замечали — мой вариант совершенно не бюджетный, все можно найти на порядки дешевле, если потратить на это немного времени и сил.
Не уверен, что такое приспособление лучше. Жилы МГТФ при такой температуре легко окисляются, и возникают проблемы с пайкой (причем снаружи все выглядит прилично). В паяльной же ванне в момент воздействия высокой температуры провод находится в припое, поэтому и кислород для окисления отсутствует, и провод сразу же лудится.
Хотя, наверное, для относительно толстого МГТФ такой инструмент пригодился бы.
Должен признаться, такая мысль у меня была. Однако к упомянутым Орионам, Специалистам и прочим ЮТам у меня нет таких давних теплых чувств, как к 86РК, поэтому тратить свое время только на то, чтобы еще раз убедиться, что «могу спаять и это !» как-то не хочется.
Тем более, что в МГТФ'е как раз и была довольно большая часть смысла всего процесса — вставить в тепличных условиях детальки в печатную плату слишком просто и неинтересно.
Мысль насчет плохого контакта посетила меня сразу, поэтому я «фары протер, колеса попинал», но все равно ничего никуда не поехало. Да и странно, что обе пары микросхем вели себя идентично (причем эти ножки были на разных контактах панельки для разных пар микросхем). Я начал серьезно грешить на программатор, но с несколькими другими МС проблем не было.
ПЗУ тумблерами на самодельном программаторе я набрал еще тогда, когда пытался построить 86РК первый раз. Поэтому эта часть процесса у меня была уже отмечена галочкой в уме, так что я просто скачал готовый дамп.
Самое интересное, что до покупки этого паяльника я точно так же считал, что паяльная станция — приспособление для пайки волной. И даже сейчас не понимаю, где же принципиальное отличие между навороченным паяльником с регулировкой и стабилизацией температуры, и паяльной станцией.
Посмотрел Терра — навскидку не нашел практически ничего из того, что мне нужно было для сборки (в т.ч. процессор). Даже не важно, плохо искал, или же там этого нет — факт налицо… Охотно верю, что при серьезном подходе к делу можно найти намного более экономически интересные варианты, да я и сам об этом упоминал.
Мне же в данном случае был интересен не столько результат, как сам процесс. А процесс с ЧиД выглядел интереснее и проще — сайт красивее, а уж какие магазины нарядные — дочь (5 лет) не отстает, требует опять ее в ЧиД вести!
Хотя на ситуацию, как всегда, можно взглянуть с разных точек зрения, так что лично у меня нет даже четко сформировавшегося мнения, что было бы правильным и справедливым.
Повторяю — эти одиннадцать тысяч с чем-то страниц — только выжимки из документации. Логика работы систем, и особенно их связи друг с другом в реальности сложнее на порядки, чем смог описать здесь я. То, что на поверхности кажется не совсем логичным, при внимательном изучении оказывается (в подавляющем большинстве случаев) очень продуманным и уходящим намного глубже, чем изначально казалось.
Я мог бы попытаться объяснить на конкретном примере с датчиком колеса на земле, но это потребует вводной части еще на несколько страниц, да и возникнет куча других вопросов аналогичного плана. Еще не забывайте, что везде предусмотрены альтернативные пути прохождения информации и принятия решений, причем базирующихся на разных наборах исходных данных.
Либо поверьте мне на слово, либо (если действительно ОЧЕНЬ интересно) попробуйте найти в интернете что-то типа «aircraft operational manual — systems description» для любого современного самолета транспортной категории, и попробуйте внимательно его прочитать — узнаете много любопытного и неожиданного.
Вообще у меня самого раньше (когда изучал первые более-менее сложные самолеты) мысль работала приблизительно в такой последовательности (по мере понимания какого-то решения):
1. Зачем они так сделали?
2. А, все понятно, нормально!
3. Не, подождите, а если вот такое произойдет?
4. Секунду, зачем это вообще нужно было ???
5. Не может быть, чтобы и это учли!
6. Ну ничего себе… Как вообще можно было это все так тщательно и глубоко продумать ???
Сейчас уже немного привык, и стараюсь не делать скоропалительных выводов — пытаюсь вникнуть в самую суть решений, а не в их легко видимую «пользовательскую» сторону.
Если бы действительно было реальное подозрение на утечку топлива, то даже самый «отмороженный» экипаж совершил бы аварийную посадку, и на земле самолет ждала бы аварийная команда с пожарными машинами.
Поверьте — подавляющее большинство вещей, которые во время полета для не-авиационных людей кажутся странными или опасными, на самом деле являются совершенно обыденными, нормальными и безопасными. Мало того, даже для людей, имеющих авиационное образование, но не обладающих в ей полнотой информации, очень часто невозможно достоверно решить, что именно происходит в том или ином случае — то ли самолет вот-вот взорвется в воздухе, то ли через мгновенье совершит нормальную посадку. Именно поэтому я всегда не любил некоторых великих авиационных деятелей-экспертов, которые для попадания на экран телевизора или газетную страницу с умным видом несут разную чушь и собственные измышления по поводу событий, о которых они не имеют никакой достоверной информации.
Насчет сроков и денег — в зависимости от типа пилотского свидетельства и полученных рейтингов, стоимость и время, затраченные на это, могут отличаться в десятки раз.
Ну и не забывайте, что один работает, а второй — только «слушает», т.е. в одно и то же время они выполняют разные куски программы.
А вообще — кто его знает, я не считаю себя знатоком всех нюансов работы ПО FADEC, просто более-менее представляю все это с точки зрения «продвинутого пользователя».
Стоимость, честно говоря, не считал. Но прикинуть можете легко сами — список деталей и инструментов понятен, все цены на сайте «Чип и Дип» есть. Причем, как и я писал, и другие замечали — мой вариант совершенно не бюджетный, все можно найти на порядки дешевле, если потратить на это немного времени и сил.
А обычная клавиатура, даже с устаревшим разъемом, не заслужила, чтобы ее рядом с раритетом фотографировали :)
Хотя, наверное, для относительно толстого МГТФ такой инструмент пригодился бы.
Тем более, что в МГТФ'е как раз и была довольно большая часть смысла всего процесса — вставить в тепличных условиях детальки в печатную плату слишком просто и неинтересно.
Самое интересное, что до покупки этого паяльника я точно так же считал, что паяльная станция — приспособление для пайки волной. И даже сейчас не понимаю, где же принципиальное отличие между навороченным паяльником с регулировкой и стабилизацией температуры, и паяльной станцией.
Мне же в данном случае был интересен не столько результат, как сам процесс. А процесс с ЧиД выглядел интереснее и проще — сайт красивее, а уж какие магазины нарядные — дочь (5 лет) не отстает, требует опять ее в ЧиД вести!