От себя хотел бы добавить, что данный тип судов широко применяется для прокладки подводных кабелей на большие дистанции, благодаря своей остойчивости. Несколько раз встречал такое в средиземном море и в атлантике
Когда тонет судно, самый первый сигнал mayday, (раньше использовался COC), передается в ручную по УКВ, вместе с нажатием кнопки срабатывают все остальные системы, автоматически передаются данные на все береговые станции находящиеся в зоне покрытия, на спутники, на соседние суда. У вас есть 12 (вроде 12, не приходилось жать кнопку, потому точно не помню) секунд для совершения отмены сигнала бедствия. По прошествии этого времени начинается автоматическая ретрансляция по всем каналам связи, включая инмарсат С, В, навтекс — это текстовые оповещения, которые получают все суда находящиеся в данном районе (районы очень большие). Передаются последние координаты судна. Второстепенные системы основываются на радиолокационных буях EPIRB, когда он вместе с судном опускается на глубину около 6 метров, чека перерезает крепление, и буй отделяясь от корпуса судна, всплывает на поверхность и выпускает антену, начиная передачу сигнала бедствия всем станциям, включая спутники. Второй буй SART берется с собой в спасательную шлюпку, при активации этого буя он создает по кругу на шкале 12 миль, на экране радара 12 точек, детектируется радаром x-band.
Спасением занимается служба береговой охраны, при получении всех этих сигналов или части, на место предполагаемого крушения направляются спасательные вертолёты для поиска и спасения.
Почему большие суда не охотно спасают утопающих, ниже очень верно были подмечены нюансы связанные с расписанием, действительно, судовладелец скорее спишет тебя за решение спасти людей, чем по головке погладит. Да и в штормовую погоду это практически не представляется возможным с большого судна. В 2011 в Средиземном море попал в сильный шторм, судно 160 метров, почти пустое, кидало так, что сами с жилетами в руках ходили, за 3 дня шторма приняли около 5 мэйдеев, никому помочь не смогли, так как сами находились в сомнительном положении, никаких вопросов у местных властей к нам не возникло.
Пс, кстати в руководстве по выживанию в море так и написано, «всё зависит от вас» там рекомендации и не более, по типу не пить морскую воду, держаться по возможности рядом с судоходными путями, как экономить запасы итд.
Ну не скажите, не так все просто. Во первых суда обладают огромной инерцией, тормозной путь 2-4 мили в зависимости от загрузки судна (а она разная всегда ) сюда добавьте осадку кормой или носом, сюда добавьте метацентрическую высоту, загрузку топливом и остальными грузами. А радиус циркуляции (разворот) до мили, бывает и больше. А теперь представьте, что судно идет по прямой, удерживает один и тот же курс, только его в бок сносило постоянно, попадёте на другой материк )
От неверного манёвра судно как раз может свалиться, при сильном шторме появляется такое явление как качка бортовая (право, лево) и килевая (вперёд, назад), слеминг (удар корпуса о волну) врятли автоматика сумеет определить большую волну и выставить судно курсом на нее, в противном случае бортовой удар и последствия от оверкиля, до разрыва корпуса судна пополам. Про автопилот писал, есть на судах авторулевой, на некоторых даже поворачивает на вэйпоинтах (точки поворота) И даже там не так все просто, одна только радиолокационная прокладка чего стоит. Поверьте управление сложнее чем вам кажется, не легче самолёта. Попробуйте восьмиэтажное здание, длинной в 250 метров поставить к причалу с погрешностью в пределах менее полуметра, не забудьте про чудовищную инерцию и отсутствие тормозов.
На фотографию посмотрите, это всего то план захода в порт, жаль не видно, но там и полосы движения есть.
Как бы да, но обычно ретранслируют сигнал и под предлогом -" мы не можем помочь " идут дальше, случаи очень редкие, когда подбирают экипаж. Причем указания исходят от судовладельцев естественно не официально, увы, реалии жестоки. Рассказывали про случай, во время шторма заметили проплывающих мимо людей в жилетах, в океане, заметили, но не помогли, во первых возможности не было, во вторых это большая морока.
Да есть автопилоты на судах, авторулевой называется
Делается РЛС прокладка на радаре, прокладка на ЭКДИСЕ (электронные карты ). Судно выводится из порта в ручную, а дальше включается авторулевой, задача штурмана расходиться с другими судами, вовремя идентифицировать различного рода навигационные опасности и избегать их.
Ну инертность да, здоровая, но каждая задержка руля перекладки — это + 5-10 градусов к угловой скорости, гасить её потом будет очень тяжело (в случае ручного управления ) а вот в управление через авторулевого с задержками — вполне приемлемо.
Упоротых водителей нет? Вы еще вахты не стояли, такого бы насмотрелись, что блондинка едущая по встречке показалась бы вам обыденностью. Разметки и знаки на каждом шагу в территориальных водах, мало того в ночное время суток их еще видеть и опознавать надо, на каждом судне в дневное время, в зависимости от времени суток и характера выполняемой работы выставляются либо флаги\фигуры, либо специальные огни на мачтах, в условиях ограниченной видимости звуковые сигналы через определенные промежутки времени. Плохая дорога… ну вы просто в тайфун со скоростью ветра 90-100 узлов не попадали, когда судно идет не положенные допустим 20 узлов вперед, а три назад, да еще и боком.
Факт управления тоже не самый простой, я шесть лет учил навигацию в академии, как думаете, зачем? Потому, что все так просто на самом деле?
ПС сколько там курсы вождения автомобилем длятся, месяца 3?
Да, есть такое. Судно считается покинутым, если его осознанно оставил экипаж, а экипаж, который попал на это судно и восстановил его мореходные качества, считаются новыми хозяевами, в случае с беспилотным судном, я подозреваю, что лишение связи с судном не есть его «оставление».
Смотрите, дело обстоит так, швартовая команда состоит как правило из 4х — 3х человек на корме и 4х-3х человек на баке (нос судна), предположим взяли по минимуму ,6 человек. Дело в том, что этих шестерых, помимо команды на мостик, включая лоцмана надо довезти на судно, все равно хотя-бы 2 человека должны быть на судне для вооружения лоцманского трапа и проверки его на пригодность использования, тобишь уже нужен человек на судне. Помимо этого, матросы, занимающиеся швартовкой, обеспечивают техническое обслуживание судна, ржавеет оно прямо на глазах, постоянно отбивается ржавчина, в тот же день грунтуется, красится, приводится в нормальный вид швартовое оборудование, и многое другое, как минимум судно нужно обслуживать каждый день иначе оно превращается в ржавый кусок металла за пару лет, тому пример — индийский экипаж, там не принято следить за судном так, как это делают наши моряки, в итоге после них суда такие убитые, что наши старики, которым по 40 лет, выглядят в два раза новее.
Ну что же, как штурман, хочу заметить, что проект является крайне амбициозным, а сроки его воплощения не реальными. Честно говоря мало представляю себе судно без экипажа, с одной стороны это возможно, суда давно подобно самолётам ходят на автопилоте, в ручную производится постановка к причалу, постановка на якорь, дрейф итд. Первым делом конечно же надо реализовать видео поддержку 24\7 без каких либо задержек, как это сделать если судно совершает трансатлантический переход тоже не понятно, в любом случае экипаж нужен, при постановке к причалу, как минимум швартовая команда, автоматических швартовых портов не видел на своей практике. При этом все условия для выполнения данной затеи есть, так как суда снабжены АИС (автоматическая идентификационная система), что позволит определять каждое судно и его позицию (кстати часто не верные данные встречаются). Но, слишком много нюансов, которые не позволят пустить данные технологии в массовость. Могу спрогнозировать, что в 2020 ничего не изменится, да и в 2030 все будет по старому, будет небольшая кучка беспилотных судов. Возможно к 2050, когда из верфи выйдут абсолютно новые суда, специально предназначенные для этих целей, когда будут оборудованы соответствующим оборудованием другие суда, будут соответствовать одним и тем-же конвенциям, а оборудование для беспилотников будет таким же обязательным, как недавно стали электронные навигационные карты для судов определенного тоннажа.
прививка компьютеру против эпидемии гриппа
Или, алло, скорая у моего компьютера 39.5, насморк, кашель.
Вообще я давно заметил тенденцию заменять всё биоматериалом. Если посмотреть любой фантастический фильм про будущее, то повсюду киборги с механическими элементами, различного рода технологии основанные на электромеханических приборах. Но если посмотреть в реальность, то органы пытаются заменить не прибором, а вырастить, напечатать итп, и таких примеров не мало, в частности данное достижение поражает воображение, еще 200-300 лет и вполне возможно мы перейдем на полную органику, живые компьютеры, специально разработанный живой мозг с огромным количеством нейронных сетей, для обьёмных вычислений, пробирка хранящая десятки терабайт данных (флешка), биологические скафандры различного назначения, подобные нашей коже, которые не ограничивают движения, сами заживают в местах повреждений и проводят тактильные ощущения и многое другое. Вообщем размечтался)
Вот не знаю, двоякое впечатление, с одной стороны это нечто новое, а с другой, не самая удачная конструкция для этих целей.
1) Аккумуляторы и их время работоспособности, 15? 20? минут, сравним с двс вертолётом.
2)Больше двигателей — больше шансов выхода из строя чего либо, большее время на предполётную проверку.
3) Дальность исходит от первого пункта.
Даже не знаю, чем это может быть лучше обычного вертолета, если тут удар на экологию, то опять таки, чем хуже классическая схема вертолета с заменой ДВС на электродвигатель.
Вся затея в том, что вооруженные люди, а именно охрана — это специально обученные ребята, со своими правами на ношение оружия, со своими документами позволяющими им уничтожать цель и так далее, принадлежащие охранному агенству и позиционируются они ни как экипаж и ни как пассажиры, а банальная охрана, как правило это военные принадлежащие какому либо государству. А экипаж — это люди, которые соответствуют кодексу ПДНВ (он регулирует правила несения вахты и регламентирует необходимый минимум, которому должен соответствовать человек находящийся в определенной должности)
Матрос к примеру может иметь и разрешение на ношение оружия, и на применение, и на обезвреживание преступников, но его действия будут противоправными, даже если он со всеми разрешительными документами применит свои способности, по скольку согласно кодексу ПДНВ он матрос, а матрос не имеет таких полномочий. Таким же образом 3й помощник и 2й помощник имеют одинаковый набор сертификатов, но третий не имеет права выполнять обязанности второго, так как согласно ПДНВ он является третьим помощником.
Иными словами, даже если вы матрос с дипломом штурмана, вы не имеете права нести навигационную вахту и находиться на мостике самостоятельно, так как вы матрос, а не штурман. Отсюда вооруженный экипаж и вооруженная охрана — 2 разные вещи и имеют разную классификацию в ПДНВ.
Кстати говоря, каждый офицер с 2009 года получает корочку по охране судна, проходит инструктаж и так далее, но тем не менее не имеет права задерживать подозрительные лица, только наблюдение, что вообщем то тоже коллапс .
Когда тонет судно, самый первый сигнал mayday, (раньше использовался COC), передается в ручную по УКВ, вместе с нажатием кнопки срабатывают все остальные системы, автоматически передаются данные на все береговые станции находящиеся в зоне покрытия, на спутники, на соседние суда. У вас есть 12 (вроде 12, не приходилось жать кнопку, потому точно не помню) секунд для совершения отмены сигнала бедствия. По прошествии этого времени начинается автоматическая ретрансляция по всем каналам связи, включая инмарсат С, В, навтекс — это текстовые оповещения, которые получают все суда находящиеся в данном районе (районы очень большие). Передаются последние координаты судна. Второстепенные системы основываются на радиолокационных буях EPIRB, когда он вместе с судном опускается на глубину около 6 метров, чека перерезает крепление, и буй отделяясь от корпуса судна, всплывает на поверхность и выпускает антену, начиная передачу сигнала бедствия всем станциям, включая спутники. Второй буй SART берется с собой в спасательную шлюпку, при активации этого буя он создает по кругу на шкале 12 миль, на экране радара 12 точек, детектируется радаром x-band.
Спасением занимается служба береговой охраны, при получении всех этих сигналов или части, на место предполагаемого крушения направляются спасательные вертолёты для поиска и спасения.
Почему большие суда не охотно спасают утопающих, ниже очень верно были подмечены нюансы связанные с расписанием, действительно, судовладелец скорее спишет тебя за решение спасти людей, чем по головке погладит. Да и в штормовую погоду это практически не представляется возможным с большого судна. В 2011 в Средиземном море попал в сильный шторм, судно 160 метров, почти пустое, кидало так, что сами с жилетами в руках ходили, за 3 дня шторма приняли около 5 мэйдеев, никому помочь не смогли, так как сами находились в сомнительном положении, никаких вопросов у местных властей к нам не возникло.
Пс, кстати в руководстве по выживанию в море так и написано, «всё зависит от вас» там рекомендации и не более, по типу не пить морскую воду, держаться по возможности рядом с судоходными путями, как экономить запасы итд.
ПС видео не моё, но хорошо отражает суть
От неверного манёвра судно как раз может свалиться, при сильном шторме появляется такое явление как качка бортовая (право, лево) и килевая (вперёд, назад), слеминг (удар корпуса о волну) врятли автоматика сумеет определить большую волну и выставить судно курсом на нее, в противном случае бортовой удар и последствия от оверкиля, до разрыва корпуса судна пополам. Про автопилот писал, есть на судах авторулевой, на некоторых даже поворачивает на вэйпоинтах (точки поворота) И даже там не так все просто, одна только радиолокационная прокладка чего стоит. Поверьте управление сложнее чем вам кажется, не легче самолёта. Попробуйте восьмиэтажное здание, длинной в 250 метров поставить к причалу с погрешностью в пределах менее полуметра, не забудьте про чудовищную инерцию и отсутствие тормозов.
На фотографию посмотрите, это всего то план захода в порт, жаль не видно, но там и полосы движения есть.
Делается РЛС прокладка на радаре, прокладка на ЭКДИСЕ (электронные карты ). Судно выводится из порта в ручную, а дальше включается авторулевой, задача штурмана расходиться с другими судами, вовремя идентифицировать различного рода навигационные опасности и избегать их.
Факт управления тоже не самый простой, я шесть лет учил навигацию в академии, как думаете, зачем? Потому, что все так просто на самом деле?
ПС сколько там курсы вождения автомобилем длятся, месяца 3?
Или, алло, скорая у моего компьютера 39.5, насморк, кашель.
Вообще я давно заметил тенденцию заменять всё биоматериалом. Если посмотреть любой фантастический фильм про будущее, то повсюду киборги с механическими элементами, различного рода технологии основанные на электромеханических приборах. Но если посмотреть в реальность, то органы пытаются заменить не прибором, а вырастить, напечатать итп, и таких примеров не мало, в частности данное достижение поражает воображение, еще 200-300 лет и вполне возможно мы перейдем на полную органику, живые компьютеры, специально разработанный живой мозг с огромным количеством нейронных сетей, для обьёмных вычислений, пробирка хранящая десятки терабайт данных (флешка), биологические скафандры различного назначения, подобные нашей коже, которые не ограничивают движения, сами заживают в местах повреждений и проводят тактильные ощущения и многое другое. Вообщем размечтался)
1) Аккумуляторы и их время работоспособности, 15? 20? минут, сравним с двс вертолётом.
2)Больше двигателей — больше шансов выхода из строя чего либо, большее время на предполётную проверку.
3) Дальность исходит от первого пункта.
Даже не знаю, чем это может быть лучше обычного вертолета, если тут удар на экологию, то опять таки, чем хуже классическая схема вертолета с заменой ДВС на электродвигатель.
Матрос к примеру может иметь и разрешение на ношение оружия, и на применение, и на обезвреживание преступников, но его действия будут противоправными, даже если он со всеми разрешительными документами применит свои способности, по скольку согласно кодексу ПДНВ он матрос, а матрос не имеет таких полномочий. Таким же образом 3й помощник и 2й помощник имеют одинаковый набор сертификатов, но третий не имеет права выполнять обязанности второго, так как согласно ПДНВ он является третьим помощником.
Иными словами, даже если вы матрос с дипломом штурмана, вы не имеете права нести навигационную вахту и находиться на мостике самостоятельно, так как вы матрос, а не штурман. Отсюда вооруженный экипаж и вооруженная охрана — 2 разные вещи и имеют разную классификацию в ПДНВ.
Кстати говоря, каждый офицер с 2009 года получает корочку по охране судна, проходит инструктаж и так далее, но тем не менее не имеет права задерживать подозрительные лица, только наблюдение, что вообщем то тоже коллапс .