На одном Ашане следовало бы объяснять. Весьма грубо термин throughput в Ашане означает, что в магазине работают не все кассы, а, если все, то некоторые кассиры за кассами спят. Грубо throughput текущее количество обслуженных покупателей на кассах. Когда работают все кассы и кассиры работают с полной отдачей в одном и другом магазинах — это bandwich.
Взять то же слово «ограничитель». Оно действиетльно отражает суть. Но спросите какого-нибудь разработчика: «ты тут поставил ограничитель»? Он будет дольше соображать, чем после вопроса «ты поставил constraint»?
Вы правильно делаете, написав термин на русском и дав в круглых скобках его название на английском языке. После этого вправе употреблять термин на русском без ограничений в статье. Это хороший стиль.
Постоянно используете в деятельности профессиональный сленг и переход на простой язык закономерно вызывает торможение у специалиста. Однако профессионал всегда должен уметь объяснить простым и доступным языком сложные вещи.
Для меня был примером преподаватель по теоретической механике, который приводил аналогии, что вбивал основы на всю жизнь простыми примерами. Например, даже иностранцы запоминали надолго, что такое момент кручения, когда он сказал: «Была бы пара — момент найдется» :-)
Успехов.
Антон, статья неплохая и судя по теме предназначена для начинающих программистов. Однако русский язык, используемый в описании примеров, только путает.
Английское слово «constraint» имеет аналог в русском языке «ограничитель» и уместно в заголовке написать «Ограничители(constraints) PostgreSQL», а затем после двоеточия их перечислить и поставить точку.
Кастомные логично поменять на «свои подтипы», тем более, что «свои» используете в объяснении.
2. Check (особенно актуально для проверки jsonb и hstore)
«Проверка оператором Сheck(актуально для jsonb и hstore)» звучит лучше.
Бывает важно обвешать чеками универсальные типы данных,…
«Не забывайте проверять универсальные типы данных, как jsonb и hstore,… » понятнее.
При вставке опять же есть некоторый оверхед, потому что при каждой вставке СУБД вынуждена лочить довольно много вещей.
«При каждой вставке СУБД вынуждена делать много избыточных операций» — проще и яснее.
Или в таблице с товарами можно поставить check (price > 0), тогда вы не будете продавать ноуты по 0 рублей. логично заменить на
«Или в таблице с товарами поставьте check (price > 0), чтобы не продать дорогой товар по 0 рублей.»
В статье нет смысла постоянно повторять название СУБД по-английски, а затем в русской фонетической транскрипции. Ясно по названию статьи о какой СУБД идет речь.
Сайт оригинальный — строгий и понятный. Писал пару предложений через сайт президенту, вполне возможно был не одинок. Однако самое интересное предложения были учтены и через год примерно реализованы. Для государственной машины неплохая скорость: потребовались изменения в постановлении правительства, а также в инструкциях для государственных чиновников, в том числе за рубежом.
Спасибо команде разработчиков сайта, иначе не достучался бы.
«Выходит, что ты говоришь о техническом, а не правовом ограничении. И правилами запрещено, да. Но не техникой.»
Производитель самолета установил ограничение на крен самолета при развороте или вираже максимум 60-75 град в зависимости от типа гражданского самолета. На маневренных военных самолетах такие ограничения отсутствуют.
«Если мы продолжаем говорить о больших самолетах, то органы управления не меняются местами...»
Вы о каком крене пишете? Перегрузка на разворотах и виражах возникает за счет большей скорости полета необходимой для совершения маневра и соответственно большей необходимой подъемной силы, которая раскладывается на вертикальную для обеспечения постоянной высоты и центростремительную для обеспечения вращения при вираже. Разложите на бумаге и посмотрите внимательно.
Перекладка стабилизатора совершается медленно на больших пассажирских самолетах и использовать ее проблематично при совершении даже простого маневра.
«Да будет вам известно, что большие пассажирские самолёты тоже нормально летают вверх ногами.»
Такой фокус был вполне возможен на самолете Ту-104 у которого прототипом был военный бомбардировщик, плюс главный конструктор самолете Егер ошибся при проектировании и заложил повышенную прочность конструкции, что снижало существенно экономическую эффективность, но прощало ошибки пилотов на посадке, которые приходили с поршневой авиации и частенько стучали самолетом о ВВП.
«Ну и ещё раз — симметричные профили тоже отлично работают.»
Симметричные профили неплохо работали на хвостовом оперении гражданских самолетов, но сейчас от них отказываются и используют обратно выпуклый профиль, чтобы обеспечить срыв потока на крыле при обледенении самолета таким образом, чтобы он наступал после срыва на крыле, а не наоборот, что приводило не раз к катастрофам, особенно в обледенении.
На гражданских дозвуковых самолетах симметричные профили крыла не экономичны.
Крен для пассажирских самолетов в 30 градусов в развороте или вираже ограничен авиационными правилами во всем мире, например FAA (США). Далее у пассажиров будет выворачивать желудок наружу из-за увеличения перегрузки на пассажира за счет центростремительной силы самолета. Примерно так человек ощущает себя, когда его вдавливает скоростной лифт на начальном этапе движения вверх.
При крене 45 градусов и более меняются местами рули управления самолета. Рулем направления ( управление влево — вправо) становится рулем высоты — поддерживается горизонтальное управления (вверх-вниз), а руль высоты становится рулем направления, что может привести к выходу самолета за пределы расчетных режимов полета и, как следствие, к катастрофе.
Конструкция любого известного ныне пассажирского самолеты на фигуры пилотажа не рассчитана и максимум выдерживают перегрузку 3.5 g, а далее конструкция получает остаточные пластические деформации и затем разрушается.
Для примера, попадание в зону турбулентности, особенно в грозовую, может создать перегрузку на конструкцию самолета более 3.5 g. Такой случай был с самолетом Як-40 Армянского управления Гражданской авиации СССР, который выдержал перегрузку 4.1. и получил остаточную деформацию центроплана, но смог завершить полет. Самолет был снят с эксплуатации. Нынешние самолеты такие нагрузки не выдержат.
Советую автору статьи не закладывать в конструкцию самолета крен выполнение крена более 40 градусов.
Очень запутанное объяснение о принципах полета самолета, где основным конструктивным элементом за счет которого держится самолет в воздухе является крыло.
Все пассажирские самолеты, а также беспилотные самолеты(которыми видимо занимается автор) в настоящее время дозвуковые и сжатием воздуха можно пренебречь. Любой самолет держится в воздухе за счет подъемной силы крыла, которая создается воздушным потоком, в результате поступательного движения самолета за счет силы тяги самолета.
Подъёмная сила — составляющая полной аэродинамической силы, перпендикулярная вектору скорости движения тела в воздухе, возникающая в результате несимметричности обтекания тела потоком.
Крыло на дозвуковых скоростях имеет имеет поперечный профиль, где верхняя поверхность имеет более выпуклую поверхность, чем нижняя. За счет такого профиля создается разность статического давления между нижней и верхней поверхностью, которая собственно держит самолет в воздухе в диапазоне скоростей от минимальной до максимальной и хорошо описывается в соответствии законом Бернулли. Статическое давление среды в тех областях, где скорость потока более высока, будет ниже, и наоборот.
Экранный эффект вблизи поверхности (водной или земной) также хорошо описывается в соответствии с законом Бернулли. На малой высоте происходит торможения потока между нижней поверхностью профиля крыла и поверхностью экрана. При торможении потока возрастает статическое давление при приближении профиля к экрану и, следовательно, подъемная сила увеличивается, а при удалении от экрана — уменьшается.
Теоретически можно только оценить расчетные характеристики самолета приближенно, а уточнение модели производится на моделях и в натурных экспериментах. Для этого строятся поляры самолета на моделях в аэродинамической трубе, а затем уточняется при испытании самолета.
Приведенные примеры о полетах самолета в перевернутом виде к объяснению обтекания крыла не имеют никакого отношения. Самолеты для пилотажа специально проектируются и имеют ряд конструктивных отличий от пассажирских, последние ограничены даже углом крена при выполнении разворота или виража, который не превышает 30 градусов.
Можно просто новичок или начинающий?
Вы правильно делаете, написав термин на русском и дав в круглых скобках его название на английском языке. После этого вправе употреблять термин на русском без ограничений в статье. Это хороший стиль.
Постоянно используете в деятельности профессиональный сленг и переход на простой язык закономерно вызывает торможение у специалиста. Однако профессионал всегда должен уметь объяснить простым и доступным языком сложные вещи.
Для меня был примером преподаватель по теоретической механике, который приводил аналогии, что вбивал основы на всю жизнь простыми примерами. Например, даже иностранцы запоминали надолго, что такое момент кручения, когда он сказал: «Была бы пара — момент найдется» :-)
Успехов.
Английское слово «constraint» имеет аналог в русском языке «ограничитель» и уместно в заголовке написать «Ограничители(constraints) PostgreSQL», а затем после двоеточия их перечислить и поставить точку.
Кастомные логично поменять на «свои подтипы», тем более, что «свои» используете в объяснении.
2. Check (особенно актуально для проверки jsonb и hstore)
«Проверка оператором Сheck(актуально для jsonb и hstore)» звучит лучше.
Бывает важно обвешать чеками универсальные типы данных,…
«Не забывайте проверять универсальные типы данных, как jsonb и hstore,… » понятнее.
При вставке опять же есть некоторый оверхед, потому что при каждой вставке СУБД вынуждена лочить довольно много вещей.
«При каждой вставке СУБД вынуждена делать много избыточных операций» — проще и яснее.
Или в таблице с товарами можно поставить check (price > 0), тогда вы не будете продавать ноуты по 0 рублей. логично заменить на
«Или в таблице с товарами поставьте check (price > 0), чтобы не продать дорогой товар по 0 рублей.»
В статье нет смысла постоянно повторять название СУБД по-английски, а затем в русской фонетической транскрипции. Ясно по названию статьи о какой СУБД идет речь.
Успехов.
Спасибо команде разработчиков сайта, иначе не достучался бы.
Боинге. Аэйрбас не уточнял.
«Я думаю, что и при крене 90 можно удержаться в горизонте с нормальной перегрузкой»
Проекция подъемной силы самолета на вертикальную ось равна нулю в таком случае. Святой дух вам в помощь :-)
Производитель самолета установил ограничение на крен самолета при развороте или вираже максимум 60-75 град в зависимости от типа гражданского самолета. На маневренных военных самолетах такие ограничения отсутствуют.
«Если мы продолжаем говорить о больших самолетах, то органы управления не меняются местами...»
Вы о каком крене пишете? Перегрузка на разворотах и виражах возникает за счет большей скорости полета необходимой для совершения маневра и соответственно большей необходимой подъемной силы, которая раскладывается на вертикальную для обеспечения постоянной высоты и центростремительную для обеспечения вращения при вираже. Разложите на бумаге и посмотрите внимательно.
Перекладка стабилизатора совершается медленно на больших пассажирских самолетах и использовать ее проблематично при совершении даже простого маневра.
Такой фокус был вполне возможен на самолете Ту-104 у которого прототипом был военный бомбардировщик, плюс главный конструктор самолете Егер ошибся при проектировании и заложил повышенную прочность конструкции, что снижало существенно экономическую эффективность, но прощало ошибки пилотов на посадке, которые приходили с поршневой авиации и частенько стучали самолетом о ВВП.
«Ну и ещё раз — симметричные профили тоже отлично работают.»
Симметричные профили неплохо работали на хвостовом оперении гражданских самолетов, но сейчас от них отказываются и используют обратно выпуклый профиль, чтобы обеспечить срыв потока на крыле при обледенении самолета таким образом, чтобы он наступал после срыва на крыле, а не наоборот, что приводило не раз к катастрофам, особенно в обледенении.
На гражданских дозвуковых самолетах симметричные профили крыла не экономичны.
При крене 45 градусов и более меняются местами рули управления самолета. Рулем направления ( управление влево — вправо) становится рулем высоты — поддерживается горизонтальное управления (вверх-вниз), а руль высоты становится рулем направления, что может привести к выходу самолета за пределы расчетных режимов полета и, как следствие, к катастрофе.
Конструкция любого известного ныне пассажирского самолеты на фигуры пилотажа не рассчитана и максимум выдерживают перегрузку 3.5 g, а далее конструкция получает остаточные пластические деформации и затем разрушается.
Для примера, попадание в зону турбулентности, особенно в грозовую, может создать перегрузку на конструкцию самолета более 3.5 g. Такой случай был с самолетом Як-40 Армянского управления Гражданской авиации СССР, который выдержал перегрузку 4.1. и получил остаточную деформацию центроплана, но смог завершить полет. Самолет был снят с эксплуатации. Нынешние самолеты такие нагрузки не выдержат.
Советую автору статьи не закладывать в конструкцию самолета крен выполнение крена более 40 градусов.
Все пассажирские самолеты, а также беспилотные самолеты(которыми видимо занимается автор) в настоящее время дозвуковые и сжатием воздуха можно пренебречь. Любой самолет держится в воздухе за счет подъемной силы крыла, которая создается воздушным потоком, в результате поступательного движения самолета за счет силы тяги самолета.
Подъёмная сила — составляющая полной аэродинамической силы, перпендикулярная вектору скорости движения тела в воздухе, возникающая в результате несимметричности обтекания тела потоком.
Крыло на дозвуковых скоростях имеет имеет поперечный профиль, где верхняя поверхность имеет более выпуклую поверхность, чем нижняя. За счет такого профиля создается разность статического давления между нижней и верхней поверхностью, которая собственно держит самолет в воздухе в диапазоне скоростей от минимальной до максимальной и хорошо описывается в соответствии законом Бернулли. Статическое давление среды в тех областях, где скорость потока более высока, будет ниже, и наоборот.
Экранный эффект вблизи поверхности (водной или земной) также хорошо описывается в соответствии с законом Бернулли. На малой высоте происходит торможения потока между нижней поверхностью профиля крыла и поверхностью экрана. При торможении потока возрастает статическое давление при приближении профиля к экрану и, следовательно, подъемная сила увеличивается, а при удалении от экрана — уменьшается.
Теоретически можно только оценить расчетные характеристики самолета приближенно, а уточнение модели производится на моделях и в натурных экспериментах. Для этого строятся поляры самолета на моделях в аэродинамической трубе, а затем уточняется при испытании самолета.
Приведенные примеры о полетах самолета в перевернутом виде к объяснению обтекания крыла не имеют никакого отношения. Самолеты для пилотажа специально проектируются и имеют ряд конструктивных отличий от пассажирских, последние ограничены даже углом крена при выполнении разворота или виража, который не превышает 30 градусов.