Комментарии 485
Как зарядить аккумулятор, не снимая его с автомобиля
Статья конечно хорошая, но на данный вопрос есть гораздо более короткий ответ - с помощью генератора, заведя двигатель прикурившись либо от другого автомобиля либо от бустера (который в остальное время может служить годным пауербанком), ни то ни другое не требует наличия розетки поблизости, которой, если только это не личный гараж в загородном доме, с вероятностью 99% не будет
Снятие аккумулятора для полного стационарного заряда означает обесточивание всей электроники, что может вызвать большие проблемы
Какой то странный миф. И какие же проблемы например?
Какие например?
В более-менее старых авто придется часы настраивать)
А статья, конечно, отличный пример как пару строчек можно растянуть кучу текста.
Как зарядить аккум не снимая его с авто?
Выключите зажигание. Подключите к клеммам аккума зарядное согласно инструкции. Заряжайте.
Подключите к клеммам аккума зарядное
Отечественный Бережок-V1.
А статья, конечно, отличный пример как пару строчек можно растянуть кучу текста.
Это, знаете, такой пост на форуме "Давайте обсудим зарядку аккумуляторов у авто". По крайней мере я эту статью так понял, поэтому не читал, и не собираюсь. Впрочем, и в комментах, боюсь, никто мне ничего нового не расскажет.
Вы не поверите, но в некоторых автомобилях (по-моему, даже в той самой российской Arkana) так можно пожечь как минимум блок контроля электросети и аккумулятора. В них стоят специальные выводные штыри, к которым надо подключаться, а подключение напрямую к не снятой батарее строго запрещено.
пожечь как минимум блок контроля электросети и аккумулятора
Каким образом?? Сопротивление аккумулятора мизерное, разве реально передавить его зарядкой?
Какой то странный миф. И какие же проблемы например?
Например на Honda CRV (первое поколение) после снятия клемм с аккумулятора, приходилось вводить сервисный код для разблокировки магнитолы.
Такая же история с Renault Kaptur. Вообще мне непонятно какой вредитель на заводе придумал эту фичу с сервисным кодом для магнитолы. Если взвесить риски кражи магнитолы и неудобство каждый раз после снятия АКБ вводить код (который кстати на минуточку мне написали карандашиком на сервисной книжке у официального дилера), то я бы этому рационализатору внедрившему эту фичу руки отбил... Впрочем конкретно в этом авто у меня много вопросов к инженерному составу проектирующему автомобили. Например кнопка "Эко" под ручником, жестяной экран между выхлопной трубой и баком (платиковым кстати), который вечно отваливается с клипс и фактически лежит на трубе...да много странностей, уже привык.
Сервисный код - это много где. Ещё "забывается" память сидений, автоматическое закрытие/открытие стеклоподъёмника. На панорамной проекции все становится по умолчанию, а не так как пользователь под себя настроил. Язык борт компа может стать... немецкий, или не дай бог, японский. Так что, чем больше фич, тем больше возни потом, чтобы вернуть "как было". Но, я действительно не вижу проблем с зарядкой напрямую, как указал автор, однако на улице ещё надо найти сеть 230в. Ну, и ещё, как сказали, есть попроще методы борьбы с хреновыми аккумами.
И почему нельзя было поставить энергонезависимую память, чтобы всё это помнить - загадка.
Потому что производятел сэкономил целый 1 доллар на таковую.
Бездоказательно предполагаю, что из-за ресурса циклов перезаписи энергонезависимой памяти.
Это ерунда. Для запоминания позиции всех энкодеров в сидении сколько надо байт? 20? Если писать по кругу килобайтную EEPROM c ресурсом в миллион перезаписей на ячейку, они кончатся через 50 миллионов записей. Если даже ерзать моторчиками раз в минуту непрерывно, это 90 лет.
Если писать по кругу килобайтную EEPROM
Та хоть гигабайтную - где вы будете хранить индекс, с которого считывать крайнюю запись?
Если даже ерзать моторчиками раз в минуту непрерывно, это 90 лет.
Кроме сидений, стеклоподъемников и прочих педалей с рулем, у вас еще двигатель и коробка. А еще пробег и моточасы. С ними ваша идея перестает казаться такой уж прямо поражающей воображение своей простотой и очевидностью. Костыли с памятью, конечно, придумать можно, даже чисто программные, но ради чего? Если не случается несчастных случаев, то аккумулятор надежно ходит пять-семь лет, нередки случаи и намного более длительного срока службы, а изредка и за десять лет переваливает. Намного выглядит проще применить костыль для поддержания питания на время замены аккумулятора (ну или вовсе забить на слет всех адаптаций - как почти всегда в реальности и происходит, потому что они самовосстановятся по прошествии небольшого времени/пробега), чем привносить дополнительную ненадежность в электронные блоки ради более чем спорного профита.
Оффтоп, но по теме. Прекрасно, что автомобили традиционных марок до сих пор разрабатывают автомобильные инженеры, а значит до сих пор есть возможность выбрать автомобиль, а не планшет на колесах - те самые новые марки, большинство из которых приходятся на новомодные электрички, которые не имеют ни опыта, ни желания его получить в разработке именно автомобилей, а вовсю используют паттерны разработки планшетов. Но автомобиль - не планшет. Многие, сложившиеся эмпирически практики, используются не потому, что так привыкли делать и не готовы к новому, а потому, что в automotive это оказалось наилучшим решением, чего не понимают - и не хотят, и не могут, разработчики планшетов, просто одноразовых телефонов-переростков, и таких же одноразовых планшетов с колесами.
где вы будете хранить индекс, с которого считывать крайнюю запись?
Ардуинщики такие: в чем проблема то? Пишем по кругу, инкрементируем id записи, которая прочиталась с максимальным id - та и крайняя. На контроллерах с эмулируемой eeprom оно скорее всего бессмысленно, но в автомобильную электронику не esp8266 ставят, правда?
Но сколько за свою жизнь автомобиль остается без питания? разве eeprom не справится?
А еще пробег и моточасы.
Он и так пишутся в энергонезависимую память. И чтобы его оттуда достать и скрутить - перекупам порой приходится извернуться, скинуть клемму для этого недостаточно.
То есть это не то чтобы большая проблема, есть способы туда надежно писать.
Та хоть гигабайтную - где вы будете хранить индекс, с которого считывать крайнюю запись?
Ну это же элементарно. Если у нас есть N ячеек для хранения, то нужен счётчик, считающий до M взаимно простого с N. Тогда всегда будет ясно куда можно писать следующую запись. Если например N нечётное, то M=2.
А еще пробег и моточасы.
Как ни странно, ни в одном автомобиле пробег (общий, не "дневной") не сбрасывается с отключением аккума. Видимо, тут погромисты ECMов и приборок проблему смогли решить. А для стеклоподъёмников и сидений почему-то не смогли. Может, им маркетолухи и топ-топ манагеры специально сказали -- эту проблему не решать? А потом ещё -- сделайте так, чтобы после отключения аккумулятора машина оживала только в сервисе (по мотивам соседних комментов про "бентли"). В результате все довольны -- производятел сэкономил 1-2 бакса на еепромках, ввёл функцию "чуть что -- в сервис на эвакуаторе", сервис тоже доволен и эвакуаторщик. А на клиента всем пох. Непонятно правда, почему клиент в следующий раз пойдёт за этой же маркой, ну да ладно.
по мотивам соседних комментов про "бентли"
Я лично не сталкивался - все Bentley дорогие и попадаются редко, у меня из достаточно близких знакомых ни у кого таких пока что нет. И да, был неприятно удивлен, точно так же прочитав в соседнем каменте. Теперь у меня вопрос (риторический): как глубоко эта порочная практика может проникнуть в другие автомобили VAG? Например, глубоко родственные A8 свежего поколения тоже уязвимы? Можно же много лет ездить и не знать о подложенной производителем свинье, пока не случится что-то, порой довольно безобидное, что потребует отключить акумулятор.
В результате все довольны -- производятел сэкономил 1-2 бакса на еепромках, ввёл функцию "чуть что -- в сервис на эвакуаторе", сервис тоже доволен и эвакуаторщик. А на клиента всем пох.
Я не могу знать, первичная эта цель или вторичная, но выглядит правдоподобно. Если ты VAG и поставляешь миллионы автомобилей ежегодно, то получить как бы из воздуха миллионы долларов за счет экономии одного доллара на одном автомобиле выглядит вполне разумным. А клиент всегда лох, потому что не просто не морщит нос, а еще и приходит за добавкой.
Непонятно правда, почему клиент в следующий раз пойдёт за этой же маркой, ну да ладно.
А потому что покупательское поведение чаще "работает" на эмоциях, а не на здравом смысле, логике и подобных вещах, которыми покупатели кичатся друг перед другом и активно, до абсолютного самоубеждения, демонстрируют атрибуты разумного выбобра. А если по-честному, то на выбор больше влияют нематериальные свойства товара. Кому-то хочется, чтобы автомобиль выглядел статусно™, кому-то чтобы круто, кому-то чтобы эпатажно, кому-то хочется показать себя отрешенным и прагматичным, кому-то хочется быть не таким как все - и у каждого бесконечно субъективная оценка этих свойств, которую невозможно формализовать. Если вы застряли в девяностых, то для вас круто будет чОрный бимер™, а если вы американец - то круче маслкара ничего не бывает. Имитирующий отрешенность и прагматичность западный европеец берет скромную и незаметную на улицах S4 Avant и заказывает опцию "без бейджей", чтобы непонятно, там двухлитровый дизель или скромный трехлитровый турбобензин, и все это без отключения штатного, такого же скромного ограничителя, не позволяющего разогнать машину до более чем 250км/ч, зато с нуля до ста она разгоняется за скромные 4,2с. И так далее до бесконечности по каждому пункту. О том, какие у вас были проблемой с моделью марки, вы можете благополучно забыть, когда настанет время включить эмоции и, имитируя логику и взвешенный подход, выбирать эмоциями.
Хорошо, пусть вы один единственный в мире - не такой как все, и действуете строго рационально в выборе, не забывая и не прощая подлости производителей. Ну так вы один на статистику и не повлияете.
Можно писать не чаще чем раз в минуту, например, или только при обесточивании
Ну, не нужно так строго подходить к вопросу. Во первых, большинство современных систем было разработано в прошлом/позапрошлом десятилетии, а тогда память (флеш или ещё какая eeprom) была заметно дороже. Во вторых, просто добавить такую память (как тут пишут - за доллар) это не хрен собачий, потому-что любая модификация готового блока, это новая сертификация, тесты, краштесты и прочие исследования, которые выльются производителю в миллионы, а может и более, а диванным аналитикам и маминым ардуинщикам этого не видно. Простите за грубость, это я не про Вас. В третьих, в машине все вот эти бредни с аккумуляторами не должны касаться владельца машины. Он должен заливать бензин и омывающую жидкость, все, это главное, потому-что каждый должен заниматься своим делом.
сертификация, тесты, краштесты и прочие исследования
Проблеме со слетом адаптаций уже лет десять, не меньше. За это время и модели поменялись несколько раз, и контроллеры почти наверняка. То есть их так и так сертифицировать заново.
в машине все вот эти бредни с аккумуляторами не должны касаться владельца машины
Но касаются, потому что аккумуляторы имеют неприятное свойство умирать внезапно. И при этом физически меняются достаточно просто, чтобы водитель мог справиться с этим самостоятельно.
Проблеме со слетом адаптаций уже лет десять, не меньше.
Проблеме со слетом адаптаций столько лет, сколько существует электронное управление. Похоже, никто не считает это проблемой.
Но касаются, потому что аккумуляторы имеют неприятное свойство умирать внезапно. И при этом физически меняются достаточно просто, чтобы водитель мог справиться с этим самостоятельно.
Ну так самоадаптация проходит за разумно короткое время/пробег. Со стеклоподъемниками и памятью сидений, конечно, неудобно получается. Зато, у кого заводская навигация, не нужно вручную настраивать часы. :)
Нет, я ни в коем случае не защищаю сложившуюся практику полного сброса всего и последующей самоадаптации. Просто мне недостает квалификации понять мотивацию производителей, а я в таких случаях деликатно предполагаю, что более вероятно есть что-то, чего я не знаю, чем что есть очевидная даже начинающим инженерам лажа (которая случается на самом деле довольно нередко и у казалось бы профильных разработчиков с казалось бы отличным послужным списком), которую - лажу, из поколения в поколение не могут исправить, тем более по мере развития и удешевление automotive grade электроники, позволяющей делать больше и дешевле одновременно.
Наверное, есть страны, где и штатную мультимедию могут за каким-то хреном утащить. Ну или по старой памяти делают. Или же для старой памяти - чтобы привыкшие к подобной защите старпёры другую машину не выбрали для покупки. Для России эти коды только головняк законному владельцу.
Сколько раз в нормальной жизни (автомобиля) вам может понадобиться заряжать аккумулятор?
Даже теоретически среднее значение меньше 1.
По остальным вопросам, как говорят на все претензии в салоне автоваз "это вы еще на гранте не ездили".
Попробуйте ездить на автомобиле раз в неделю.
И раз в месяц иногда пробовал.
https://habr.com/ru/companies/ruvds/articles/873676/comments/#comment_27812526
Сколько раз в нормальной жизни (автомобиля) вам может понадобиться заряжать аккумулятор?
Несколько раз в год.
Даже теоретически среднее значение меньше 1.
Citation needed.
По остальным вопросам, как говорят на все претензии в салоне автоваз "это вы еще на гранте не ездили".
Мне вполне хватило советского автопрома тогда, когда другого не было. Сегодня я не понимаю, что может подвигнуть человека к покупке снова того же самого советского автопрома. Ну, кроме закрытых границ, дефицита и "жрите что дают". Понятное дело, что у всех разный бюджет и не все в мире айтишники с зарплатой стопицот долларов в минуту, но так и second hand не сказать, что зазорное дело, даже наоборот - весьма популярное.
Вы для меня открываете какой-то новый мир, чесслово.
Аккумулятор я заряжал в жизни меньше раз, чем его менял - менять пришлось два раза на пять машин за лет пятнадцать что ли - из них первый раз был именно на "прекрасной" во всех смыслах волге.
Аккумулятор я заряжал в жизни меньше раз, чем его менял
У вас не бывает так, что вы на какой-то машине не выезжаете несколько месяцев подряд?
Месяц-полтора бывает.
На волге скидывал клемму, на остальных даже не задумывался об этом.
Вот сейчас из декабрьского отпуска вернулся например.
Если такое и бывает, то надо снять клемму. Исправный АКБ и через полгода будет в состоянии завести машину.
При этом слетают все адаптации, все памяти на все, а в машинах без встроенной навигации - так даже и часы слетают. И ради чего? Чисто по трудоемкости проще подключить зарядное устройство для профилактического, даже не факт, что реально необходимого подзаряда, чем снимать клемму - даже руки не испачкаешь. Особенно в таких случаях, как когда аккумулятор "в бампере" и к нему не сказать, что легко подлезть не снимая колесо, когда аккумуляторов на автомобиле сразу двое, ну или что угодно еще подобное. Ну и ничего не слетает, не нужно переобучать все, просто завел и поехал.
За 4 года - 2 раза
на 3 поколении тоже
Тойота королла е12, после отключения аккумулятора, довольно длительное плавают холостые обороты, надо даже подгазовывать чтобы не заглохнуть.
То же самое на Mazda6 GG
А вот тут можно поподробнее, как это работает?
Есть BYD F3 - слепленный по образу и подобию Короллы E12(0?) с двигом от Mitsubishi и собранный в России (были еще вариации с другими двигателями и местами сборки).
Иногда зимой холодный двигатель плохо заводится, не держит холостые, тоже надо подгазовывать. Не могу найти повторяющиеся условия для воспроизведения бага - иногда идеально, иногда проблемно. Может надо идти в сторону датчиков и топливной системы...
Или вы имеете ввиду только первый запуск после отключения аккумулятора, а не какое-то продолжительное время в днях после переподключения акб, когда баг проявляется?
Помойте дроссель. После отключения питания ЭБУ приходится адаптироваться под слой грязи на заслонке.
Сосед алкаш утащит аккумулятор и ков в автомагнитолу нужно будет вводить😹у французов правда слышал крыша едет , адаптировать нужно.
Как владелец француза (Пыжо) подтверждаю. Адаптация заслонки.
Когда купил и по привычке снял акк на подзарядку - потом сильно сел на измену. Дыр-дыр-дыр - чих-пых. Потом само адаптировалось за пару часов.
"форд, фиат и фсё французское"
"Я хочу тебе признаться, у меня есть странности...
Это нормально, у всех есть
Я езжу на Пежо...
Больной извращенец!" (с)
Я езжу на Пежо...
И это ведь тот же самый Peugeot, что дал миру 205 T16, и что всегда висит в топе мировых кубков по ралли. Да ладно, обычный евроседан 605 с маленьким евро-V6 был для своего времени вполне желанной покупкой для многих. Ренаульт Renault туда же, что характерно.
Местным, заметьте, это все нравится - они другого и не хотят, но экспорт как-то не задался.
что всегда висит в топе мировых кубков по ралли
одно дело в ралли в топе висеть, а другое - авто на каждый день делать.
одно дело в ралли в топе висеть, а другое - авто на каждый день делать.
Верно. Но непрямая зависимость есть. Автоспорт это выставка достижений автопроизводителя - что для заводской команды особенно, что для клиентской команды тоже почти настолько же. Хорошая, добротная такая реклама. Естественно, хотя ни разу не гарантировано, и практика это подтверждает, ожидать от производителя, успешного в автоспорте, что он сможет сделать и хороший гражданский автомобиль. Например, катастрофические гражданские Subaru Impreza WRX STI, при безусловно успешных гоночных, легко и непринужденно идут вразрез с идеей о том, что одно пусть непрямо, но следует или может следовать из другого. Да и Lancia, просравшие все полимеры после легенды всех времен и народов - Delta Integrale, тоже не сказать, что воспользовались успехом в полной мере. Однако, некоторые другие производители сочетают успехи в автоспорте с успехами в проектировании гражданских автомобилей в том числе благодаря опыту и наработкам, полученных в автоспорте. То есть каким бы рекламным мероприятием не был автоспорт, он все равно остается самой что ни на есть реальной песочницей для инженеров, желающих и могущих творить то, что необязательно, но возможно найдет применение в гражданских автомобилях. И в этом смысле слова реклама в виде автоспорта - полезная, не оболванивающая завуалированной и обернутой в формально допустимые рамки ложью, а информативно-развлекательная, показывающая вполне объективные достижения в борьбе с другими претендентами, пусть и необязательно экстраполируемые на бытовые изделия того же производства.
Теперь к вашему тезису еще раз - еще раз верно. Авто на каждый день это товар, который нужно сначала продать, а потом еще много раз продать его же то ли в виде запчастей, то ли в виде подписок, то ли не знаю, что еще придумают. Соответственно, этот товар стараются с одной стороны подогнать под ожидания покупателей, а с другой стороны - подогнать ожидания покупателей под товар. Если ожидания среднестатистического француза таковы, каким является среднестатистический французский автомобиль, то задача сформулирована и решена правильно. Если вы по своим пристрастиям не подпадаете под среднестатистического француза, то вам среднестатистический французский автомобиль может не подойти по сугубо субъективным причинам.
Вообще, генератором не зарядить аккумулятор полностью. Обычно, напряжение в бортсети плавает в районе 13,5 - 14 В, в зависимости от количества включенных потребителей. Ну и нужно поездить некоторое время - часа 2-3, на высоких оборотах двигателя чтобы аккумулятор зарядился.
Чтобы зарядить аккум полностью, нужно внешнее ЗУ. Хотя если аккум исправен, заряжать его на 100% особой необходимости нет.
Тем более, что после первого же пуска двигателя аккумулятор снова перестанет быть заряжен на 100%.
Ну и нужно поездить некоторое время - часа 2-3, на высоких оборотах двигателя чтобы аккумулятор зарядился.
Полчаса обычной езды более чем хватит чтобы зарядить до уровня достаточного для следующего запуска. Ну и данный совет в принципе не универсальный, у меня в e-class например генератор включается когда педаль газа наоборот отпущена и автомобиль едет накатом, так что давить тапок в пол для заряда смысла нет.
Вообще, генератором не зарядить аккумулятор полностью.
Ну и ладно
Чем ниже степень заряженности, тем быстрее прогрессируют сульфатация и расслоение электролита. И тем хуже аккумулятор восполняет заряд от генератора.
Поэтому нужно каждую ночь брать аккумулятор с собой на полную зарядку? Или что с этим делать?
Профилактический курс полного заряда перед зимой
Не понимаю, что это должно поменять. После первого же запуска двигателя заряд снизится обратно, ведь дальше заряжать будет тот же генератор.
После десульфатации заряд будет эффективнее восполняться от генератора.
Сложно объяснить в двух словах, но напряжение на аккумуляторе не является прямой функцией от величины заряда. Например, грубо говоря, если зарядить аккумулятор с 0 до 10%, после снятия тока заряда напряжение на нем будет около 13,5 В и после заряда на 100% напряжение на нем также будет около 13,5 В. Но если сразу нагрузить недозаряженный аккум, напряжение на нем быстро упадет, а если нагрузить заряженный, то напряжение будет долго и плавно снижаться. Так и на авто. Даже несмотря на то, что генератор не выдает 15 В для полного заряда, предварительно заряженный аккумулятор будет долго сохранять свой заряд.
Так мы же именно заряд обсуждаем, а не напряжение. Вот взял стартер при пуске (ну допустим 150А ток и секунда прокрутка) ~ 0,04А·ч, потом генератор постепенно при зарядке их вернул. Как аккумулятор может дольше или не дольше сохранять свой заряд? Либо генератора хватает и аккум будет всегда заряжен (допустим не на 100%, а на 95%, но всегда на 95%), либо не хватает и он постепенно будет разряжаться, пока совсем не сядет.
Не берем, конечно, крайние случаи, когда у нас у одного аккума 10%, а у другого 100%. Я именно про сравнение "один аккумулятор постоянно под капотом и заряжен на 95%, второй зарядили снаружи до 100% и поставили под капот".
Как аккумулятор может дольше или не дольше сохранять свой заряд?
Чтобы аккумулятор начал разряжаться, нужно чтобы потек разрядный ток, а чтобы потек ток нужна разность потенциалов. Потенциал аккумулятора, допустим - 13,5 В. Грубо говоря, если генератор выдает хоть чуточку больше 13,5 В, то аккумулятор разряжаться не будет, будет сохранять свой заряд, все потребители будут питаться только от генератора. Это если очень грубо. На самом деле, там все намного сложнее. Аккумулятор постоянно заряжается и разряжается несколько раз в секунду из-за работы реле-регулятора. Но, если в общем и целом, то как то примерно так.
Либо генератора хватает и аккум будет всегда заряжен (допустим не на 100%, а на 95%, но всегда на 95%
Кстати, интересный момент - если просто довести напряжение на аккумуляторе до 15 В, то он не зарядится на 100%. Он при этом возьмет только около 80% заряда. Остальные 20% добираются зарядкой при постоянном напряжении 15 В. При этом зарядный ток постепенно уменьшается примерно до нуля. Это может сделать только внешнее зарядное устройство. Зарядкой от генератора это сделать не получится из-за нестабильного напряжения из-за работы реле-регулятора.
Могу лишь подтвердить. На прошлой тачке 8 лет с родным заводским проездил, так и продал.
На нынешней уже 11 лет езжу с заводским аккумом, снимал его 0 раз, заряжал сторонними приблудами 0 раз.
Это при условии, если не ставить видеорегистратор в режиме непрерывной записи (первый раз высадил акк в ноль примерно за неделю) и не забывать выключать освещение (второй раз высадил акк) и ездить хотя бы иногда (третий раз высадил акк, съездив в отпуск на горнолыжку - месяц при -15..-30, и машина не завелась).
странно, на моих авто всегда больше14В( и меньше14.5). Просто не надо мучить гену фарами при прогреве двигателя.
Фары, даже пусть это будет галоген, это 55W*2=110W или приблизительно 8A (от напряжения зависит). Стандартный нормальный ксенон это 35W*2, а ксенон для бедных - тот, которому по стандарту не требуются омыватели в ЕС и автоматическая корректировка везде, так и вовсе 25W*2. Светодиоды и того меньше. Генератор среднестатистической бензиновой нанолитражки предполагает что-то в районе 90A (включенные фары - менее 10% от его возможностей), а евродизеля - ближе к 150A. Правда, у дизеля при прогреве будут работать электрические догреватели охлаждающей жидкости и от номинальных 150A там кое-что отъестся, но все равно как-то не очень уж ошеломительной нагрузкой выглядят фары для типичного генератора. Вентилятор печки - а вы вряд ли в мороз захотите что прогреваться, что потом ехать без него, и тот ненамного больше (раза в полтора, плюс-минус в зависимости от автомобиля) тянет.
Неправда. Во многих современных автомобилях управление зарядом идёт с ЭБУ, то есть фактически микропроцессорное. И напряжение легко может достигать 15В, особенно если с завода на модель ставились кальциевые АКБ.
Сейчас езжу на американце, именно так напряжение себя и ведёт - до 15В если холодно и долго стоял, независимо от климата, фар и т.п.
Совершенно верно. По опыту, если обороты ниже 2000, зарядки нет. Да и при поездке не будет, даже если ехать по трассе 110 км/ч не на высокой передаче очень очень долго. АКБ подзарядится, но не зарядится. Хватит на 1 раз. Потом все одно снимать и нести заряжать в теплое место. Или менять на новый.
Вообще, генератором не зарядить аккумулятор полностью. Обычно, напряжение в бортсети плавает в районе 13,5 - 14 В
Почему тогда в ИБП конечное напряжение заряда 13.5-13.8В?
Это напряжение полностью заряженного аккумулятора или напряжение хранения. Оно должно устанавливаться после прохождения полного цикла заряда - сначала стабильным током, потом стабильным напряжением. У вас, я так полагаю, дешевая китайская ноунейм модель ибп, там да, может быть что угодно. Я, например, видел там в цепи зарядки lm317 без какого-либо управления. В этом случае лучше приобрести фирменный б/у ибп, например фирмы ups. Там должно быть сделано по уму.
фирмы ups
А есть такая фирма? Я всегда думал что UPS это Uninterruptible Power Supply, т.е. ИБП на английском.
На старых бесперебойниках зарядка cc/cv. Мало того, на популярных одно время APC ток заряда сильно завышен ради быстрого заряда, что гелевые аккумуляторы убивает моментом.
А, да, apc, конечно же. Перепутал аббревиатуры.
А каким образом он завышен и насколько? Там заряд идет от отдельной обмотки, намотанной тонким проводом. Там если захочешь не превысишь.
Всё что больше 0,05-0,1С это уже кипение. Всё что больше 13,2-13,5В это тоже кипение.
На самой батарее написано что ее ток зарядки 0,3С.
Тяговые свинцовые батареи заряжают токами до 0,2С (с жидким электролитом). И все норм.
Какое вообще кипение в гелевом аккумуляторе?
На заборе тоже написано. Попробуйте её поменять по гарантии через пол года после пары десятков циклов разряда/заряда.
Тяговые (промышленные?) аккумуляторы с жидким электролитом не боятся кипения, т.к. во первых электролита там существенно больше, во-вторых можно доливать воду.
Под "кипением" подразумевается электролитическое разложение воды.
Вот [CENSORED] ты так полагаешь? Это APCшный UPS, который старше тебя. До сих пор исправен, и АКБ после такой зарядки отрабатывают положенное время.
Свинцовые АКБ прекрасно заряжаются напряжением 13.5В до 100%, только полный заряд занимает несколько суток, но в ИБП это не проблема.
А автомобильные 14.4 это золотая середина, между недозарядом в короткие поездки и перезарядом в длинные. В старые АКБ, легированные сурьмой это было причиной электролиза воды(и её надо было регулярно доливать), а кальциевым это вообще всё равно (хотя в ту же Тюмень кальциевую раз в год воду доливаю, её там явно меньше, чем с завода).
Это напряжение полностью заряженного аккумулятора
Напряжение полностью заряженного аккумулятора 12.8В.
Потому что в буферном режиме оно снижается:
У меня под ногами стоит ИБП, в котором ничего подобного нет. Самая большая цифра, что я там видел - 27.2В.
PowerCom лет 20 от роду — несколько лет стоял с подключенным NUT и графиками в MRTG - аналогично.
Чистый CV/CC до 13.5 на батарею.
Могу, разве что, выразить свои соболезнования, раз Ваш UPS гробит АКБ не поддерживая даже трехфазный цикл зарядки и не пытается восстанавливать АКБ перемешиванием электролита. Не говоря уже о поддержке наиболее передового восьмифазного цикла:
Здесь как раз указано, для чего нужен цикл восстановления перед буферным.
Что это за картинки из мурзилки?
Ваш UPS гробит АКБ не поддерживая даже трехфазный цикл зарядки и не пытается восстанавливать АКБ
Меньше читайте советских газет рекламной мишуры от производителей дорогих зарядок
Как в стекломатах электролит будет "перемешаиваться?
Как тогда 8 лет прожил в таком ИБП аккумулятор-то? Думаете я ему банки вскрывал и палочкой электролит перемешивал? А в машине как 6 лет с жидким электролитом без перемешиваний аккумулятор прожил?
А в машине как 6 лет с жидким электролитом без перемешиваний аккумулятор прожил?
Тут вот какая загогулина™ получается. Если автомобиль ездит, то в нем случается трясучка тряска, которая самым примитивно-механическим способом этот ваш электролит и перемешивает. Если автомобиль не ездит или аккумулятор вовсе снят и стоит стационарно, то "кипение" электролита при зарядке все равно его - электролит, в смысле, как-никак перемешивает. И да, шесть лет - это ближе к нижней границе оптимистично-реалистичных сроков эксплуатации, то есть вполне себе ОК, но бывает и лучше, в смысле дольше.
VW Passat B8. После замены аккумулятора загорелись все лампочки, не работал круиз-контроль. Мотор глох сразу после старта, если не давить газ в пол. А если давить - обороты плавали и мало зависили от педали. Так же глох на светофорах, и прямо на ходу. Всё прошло само через пару дней
где-нибудь в заводской инструкции по ремонту должно быть про тренировочные циклы после обнуления, типа контроллер определвет олтимальные режимы, в моем Volvo для этого надо было порядка 3 поездок с полным прогревом двигателя
Октавия А7, сразу отрубился ЕСП и датчики парковки, и то и то потребовало нескольких циклов разгон остановки и использования парктроника, выправилось. Но с тех пор я акб не отключал )))
В большинстве машин ничего не случится. Часы сбросятся, могут доводчики стекол сбросится, часы - но это все несерьезно. А вот на некоторых старых Рено (да и не только) слетали прошивки и адаптации в ЭБУ при определенных условиях
А что там? Прошивка хранилась в NVRAM, а поддерживавшая её батарейка со временем сдыхала? Или даже на новой машине нельзя было просто так аккумулятор снимать?
Никто достоверно не знает, но таких тем навалом, при том это аркана, совсем не старая машина.
На Explorer 5 рейка отваливается, так как в eeprom пишет на низком вольтаже, и привет, рейка входит в систему безопасности, машина никуда не едет.
Чуть повыделываюсь - если сбросятся доводчики стекол, но на некоторых кабриолетах с жесткой крышей нельзя будет открыть крышу до калибровки. А в кабриолете откидывать крышу достаточно важный функционал кмк.
И какие же проблемы например?
В случае с грузовыми - могут быть проблемы с тахографом (если в нём батарейка подсела). Многие так попадали с девайсами от VDO, забыв про замену батарейки в нём. Оставили надолго машину без аккумулятора - тахограф сдох.
Какой то странный миф. И какие же проблемы например?
Смотря какая машина. На старье 20лет+ часы и магнитола, на тех что свежее всякое может быть. От настройки стеклоподъемников до инициализации ЭБУ на некоторых BMW. У меня на Acura MDX надо было датчики температуры учить (прогреть движок до срабатывания вентилятора после съема АКБ) .
наличия розетки поблизости, которой, если только это не личный гараж в загородном доме, с вероятностью 99% не будет
Со всем согласна, но вот насчет этой цитаты уточню: в подземном паркинге есть розетки, и АКБ я там уже заряжала.
Справедливости ради отмечу, что по моей личной статистике паркинг тоже редкость и ни у кого из моих друзей-автовладельцев его нет.
Какой то странный миф. И какие же проблемы например?
У Эльдара была серия с бэнтли, по моему. В ней два аккумулятора, но если их обесточить оба, то заново машину запустить может только официальный диллер со своим софтом ;)
на некоторых британцах управление блокировкой дверей отваливается после полного обесточивания. Знающие сервисы даже предлагают услуги по "горячей" замене аккумулятора с "подпиткой". думаю, есть еще примеры
У ОП Бнв, и он не успевает доехать до сервиса без скидывания ошибок в памяти)
Настройка часов, языка и опций (напр., отключение мигания температуры при < 0) на приборке, необходимость ввода кода разблокировки на штатной магнитоле, а также сброс адаптивных данных АКПП. И это авто с мозгами лишь чуть посложнее калькулятора.
Тойота 2009 года и думаю моложе тоже просит в мануале провести процедуру настройки дроссельной заслонки - завести и сколько то погонять на оборотах. Иначе пытается заглохнуть на ХХ если поехать сразу. При этом всякие настройки вида сколько гореть свету в салоне после включения сигналки, открывать ли все двери сразу или только водительскую где-то на флешке хранит и это не теряется.
Может заблокироваться магнитола, а код от неё только у дилера за деньги получать. А при нынешнем отношении, его производитель просто не даст. Могут слететь динамические парковочные линии разметки на камере. Могут потеряться станции на радио. Могут слететь накопленные адаптации, что приведёт к неустойчивой работе двигателя. Некоторые газеты на колёсах вообще могу заблокировать полностью и не поехать.
Каке проблемы например спрашиваете? Ну к примеру на многих автомобилях с электронной дроссельной заслонкой потребуется заново делать адаптацию этой самой заслонкии, на некоторых автомобилях электроника учитывает стиль вождения водителя запоминает (обучается) режим работы тем самым корректируя оброзование топливовоздушной смеси для более экономичного расхода топлива. Это не большие проблемы. А бывают и большие проблемы! На некоторых автомобилях марки Ниссан при снятии АКБ в лучшем случае слетают адаптации, а в худшем и довольно частом отъезжает ЭБУ управления АКПП частое явление на Ниссан Кашкай и Ниссан Ноут. Вот для примера пара случаев: Знакомый купил Кашкай поездил пару месяцев все было замечательно, потом ушёл в моря, и на какой то ляд отключил АКБ, а через пол года вернувшись подключил завёл..и остался стоять на месте, при включении режима Drive ничего не происходило в итоге эвакутор до сервиса во Владивостоке (+-500км) и прошивка ЭБУ АКПП итог: ДОРОГО!! второй случай был уже у меня на Ниссан Ноут, акб была уже на издохе, часто прикуривать приходилось при проведении очередного ТО в гараже было принято решение снять акб(ошибка!!) и зарядить, не помогло, не поставив акб на место ( большая ошибка!!) только на следующий день был куплен новый акб, по итогу вариатор упал в аварию! похожая проблема как и первом случае, но тут авто хотя бы ехало,тдоехам до знакомого автоэлектрика, только дорогим сканером получилось сбросить ошибку и то не с первого раза никаке ELM тут не помогали.
на некоторых автомобилях электроника учитывает стиль вождения водителя запоминает
А вариант "Машину водят два человека по очереди" в этом случае не заложен бай дизайн?
машина переадаптируется но не сразу
вообще на старых (всмысле не года выпуска. а пробега) авто, если слетает адаптация коробки, она может начать дергать на переключениях или сильно тупить
вообще на старых (всмысле не года выпуска. а пробега) авто, если слетает адаптация коробки, она может начать дергать на переключениях или сильно тупить
Потому что слет адаптаций это установки всего на условный ноль, а относительно изношенные узлы и агрегаты нередко требуют значительной, пусть и надежно в пределах допусков, коррекции. Поэтому после сброса многое нередко работает плохо, но после самоадаптации восстанавливается до состояния до сброса, постепенно выходя на те же адаптации, что и были.
А вариант "Машину водят два человека по очереди" в этом случае не заложен бай дизайн?
Нет. Некоторые машины, обычно с продвинутым электронным ключом, держат (волатильные, впрочем) настройки под каждый ключ отдельно - как пользовательские (сиденья, руль с педалями), так подстройки под стиль вождения. Те же, в которых такого нет, просто по одному и тому же алгоритму подстраиваются под текущую езду и, при смене водителя, им требуется некоторое время на накопление новых данных и вытеснение ими ранее накопленных. Ускорить процесс обучения под водителя нельзя с эргономической точки зрения: например, если вы вместе со многими другими обычно экономно тошните в среднем ряду, то глупо по нескольким разовым нажатием газа в пол ломать ту статистику, которая собралась за какое-то предыдущее время. Чем длиннее по времени/пробегу статистика, тем точнее подстройка, поэтому переобучение и занимает больше времени для лучшего усреднения. Но, в любом случае, я бы эту подстройку не переоценивал - она реально чувствуется, но не сказать, что если вы садитесь после водителя с принципиально отличающимся от вашего стилем вождения, то прямо все плохо и ехать невозможно.
Там судя по скринам, очень хорошие провода используются. Разве так можно ?
Давно использую немного подуставший запасной аккумулятор, самодельную коробочку с повышающим DC-DC (16 Вольт, 2А), чтобы зарядить АКБ ничего не снимая, так как если машина неделю не ездит, то сигналка с GSM и GPS чувствительно подсаживает АКБ. Это не так страшно как прятать внутрь литиевые повербанки и пока никто не позарился во дворе на такую конструкцию..
Не многовато ли 16 В? Аккум будет постоянно кипеть. Вполне достаточно 13 - 13,5 В для компенсации потребления сигналки.
думаю приемлемо, там падение напряжение все равно будет на проводах, крокодилах и прочее, да и процесс ограничен по времени, так как делаю это в светлое время суток, на ночь не оставлю. Обычно 6 - 8 часов хватает подзарядить аккумулятор, донор при этом разряжается. По сигналке процесс контролирую, больше 14.5 никогда не поднималось напряжение.. К тому же, напряжением 14.5В обычный автомобильный АКБ на 100% не зарядится.
Подключал блок питания от ноутбука на 16 Вольт к аккумулятору через лампочку (насколько помню, от поворотника). Сначала она горела ярко (почти), по мере заряда напряжение аккумулятора росло, разность напряжения уменьшалась, и лампочка почти не светилась.. Она же и ток ограничивала, когда спираль горячая, сопротивление ее большое, когда холодная - маленькое.
Не многовато ли 16 В?
DC/DC выдает 16в только если ток потребления меньше, чем 2А
У меня немного другая конструкция, DC/DC CV CC встроен в панель, торчит в "кармашке" на центральной консоли хвост с USB штекером. Подключил к любому powerbank, подзарядил за день до полного Настроено на 14.8 В 0.5А, т.е. около 2.5А по USB берёт.
А через прикуриватель можно заряжать? При условии что на нем не отключается напряжения при вытащенном ключе?
Можно.
Если схема не переделанная - то скорее всего нельзя, прикуриватель не отключается обычно какое-то время, потом машина засыпает и прикуриватель перестает работать.
Если схема не переделанная
У всех по-разному. У кого-то прикуриватель сидит прямо на батарее на одной из плюсовых шин - через свой предохранитель, конечно. У кого-то на ACC. У кого-то через реле и программно отключается через какое-то время.
На Skoda Octavia не отключается прикуриватель никогда, всегда работает.
На разъеме OBD2 есть оба пина напрямую с батареи. Но не силовые.
От машины зависит. На Гранте я через прикуриватель заряжаю от внешнего аккума, ограничение по току 3А и напряжение 14В выставляю.
повышающим DC-DC (16 Вольт, 2А), чтобы зарядить АКБ ничего не снимая
Делал микро-бустер изобычного powerbank'a. С помощью PD-триггера снимал с него 20в, а дальше понижающий dc-dc с лимитом тока 2А. Включал в прикуриватель. Хватало 10-15 минут, чтобы взбодрить уставший АКБ для запуска машины.
Снял один АКБ. Зарядил в тепле. Поставил обратно. Затем снял второй АКБ. Зарядил в тепле. Поставил обратно. И никаких проблем.
А если время есть, то можно просто почистить снег с солнечной панели на крыше и оба АКБ от неё зарядятся.
Я не шучу и действительно именно так поступаю.
искренне рады за Вас, просто у вас машина просто не модная:) переднее колесо или сиденье или дворники снимать не надо, ну или пол багажника вытряхать и сливать воду из него (а то и лед) не надо...
сам Я сторонник простых машин как видите:))
Снял один АКБ. Зарядил в тепле. Поставил обратно. Затем снял второй АКБ
Вилочный погрузчик? :)
почистить снег с солнечной панели на крыше
Снег почистить не сложно — сложно солнце найти полярной ночью. :)
У меня летом солнечной панели на торпеде хватает на сигналку. А вот зимой приходится доп аккумулятор цеплять.
напряжение на клеммах аккумулятора стало доходить до заданного максимума, равного 15 вольтам.
А аккуму от 15 вольт хорошо не станет? Просто везде встречал цифры в районе 14.5В для зарядки и вроде как 13.5 для поддержания заряда
Для свинца максимум 15 В - норм, для кальция вроде даже можно еще выше - до 16. Это же зарядка. После ее окончания напряжение должно уменьшиться до 13,5 для поддержания заряда, как вы и сказали.
Смотрите другие статьи автора.
13,8 - это когда аккумулятор используется в буферном режиме (UPS, например).
13,8 - это когда аккумулятор используется в буферном режиме (UPS, например).
И замена "выкипевшего" аккумулятора раз в год. При нормальном сроке службы 10 лет.
Всё что выше (в зависимости от вида аккумулятора) 13,2-13,5В при 20 градусах это "кипение". Для аккумулятора с жидким электролитом это не так критично. А гелевые и агм из бесперебойников дохнут мгновенно. Плюс запредельные токи заряда и разряда.
А если температура аккумулятора существенно выше 20 градусов, то может и быстрее выкипеть.
Смотря какой: Cа да на холоде - маловероятно; Са/Са - вообще нереально, вольт до 16 им даже полезно иногда.
И если стоит ограничение по току при напряжении свыше 14,3 скажем, то не станет. А без ограничения возможен рост зарядного тока и даже разогрев аккумулятора - незначительный, впрочем, даже при 10А - пожара не будет никак, просто "выкипает" очень быстро.
В инструкции к Тюменскому аккумулятору прямо написано — 14.4 на клеммах максимум.
У меня на машине так и есть. 6 лет проездил ) и в -15 ещё заводил, дальше пробовать не стал, поставил уже новый)
в US супер популярны шведские CTEK, см. диаграмма зарядки MXS-5 (5А)
Хорошие ЗУ, но алгоритмы старые. С тех пор придумано много более эффективного.
если в курсе, что новые умеют, и стоит ли игра свеч?
Новые автоматы BL1204, Автоэлектрика, Бережок имеют алгоритмы прерывистого и асимметричного заряда с продвинутой обратной связью, которые эффективнее преодолевают поляризацию и расслоение. Ещё есть программируемые ЗУ - Кулоны и некоторые Вымпелы. Там можно настроить многоступенчатый профиль по своему усмотрению, но это сложнее.
меня интересует что-нибудь конкретное по эффективности, названия и общие слова это не очень, скажем что-то типа сравнеия с CTEK Вы не делали?
Понимаю что вопрос не тривиальный, но возможно Вы знаете что-то конкретное, типа достойной причины для upgrade CTEK
Понимаю что вопрос не тривиальный, но возможно Вы знаете что-то конкретное, типа достойной причины для upgrade CTEK
Поддерживаю вопрос. Причем интересует что-то, что можно купить в разных местах мира, а не какие-то пусть и интересные, но местечковые с точки зрения дистрибьюции изделия.
Весь алгоритм работы СТЕК подробно расписан на картинке, которую Вы привели.
"Десульфатация" (мы это называем капельным восстановительным предзарядом) производится короткими импульсами с ограничением максимального напряжения на уровне 15.8 В при условии, что НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) ниже 12 вольт. Данный этап продолжается до 8 часов.
"Софтстарт" (струйный восстановительный предзаряд) - постоянным током 0.8 или 5А до напряжения на клеммах 12.6В или до прошествия 20 часов.
Эти два этапа реализованы грамотно, и у того же Бережка они тоже есть, но без привязки ко времени и с подбором оптимальных напряжений и токов в реальном времени.
Далее идёт обычный основной заряд и затем дозаряд ("абсорбция") CC/CV фиксированным, затем снижающимся током. Бережок, Автоэлектрика и BL производят эти стадии более продвинуто, регулируя время подачи тока в зависимости от поведения АКБ. Бережок при этом регулирует ещё и амплитуду тока. Бережок и BL дополнительно используют асимметричный заряд, кратковременно подключая маломощную разрядную нагрузку. У Бережка ток нагрузки модулирован импульсами и используется для измерения внутреннего сопротивления АКБ. BL делает по-другому, заглушая силовой преобразователь, чем переводит ЗУ на питание от АКБ. Тоже красивое решение.
"Анализ" (проверку, не упало ли НРЦ ниже ожидаемого) Бережок производит не в конце этапа первого дозаряда, а после каждой подачи тока. Если результат неудовлетворительный, он возвращается на стадию предзаряда.
"Рекондиция" (восстановление сульфатированных активных масс с перемешиванием электролита) также производится в конце заряда. Этот процесс может быть очень длительным, поэтому Бережок в автоматическом режиме не использует буферный (плавающий, floating) этап, а производит периодический дозаряд как pulse, но с адаптивной регулировкой напряжения, тока и времени подачи, после которой следует перерыв, обычно несколько десятков минут, и снова тестирование АКБ и при необходимости дозаряд.
Алгоритмы BL1204, Автоэлектрики и Бережка сложнее и современнее, чем у СТЕК. Они реализуют те же самые этапы, потому что это не изобретение СТЕК, а азбука заряда свинцового аккумулятора, но более инновационными способами.
у меня есть CTEK time2go и когда-то было всякое барахло типа орионов, там качество сборки отличается как knipex от гаечного ключа, который идет с икейской мебелью. В минус 20 орионовские провода можно поставить вертикально, а СТЕК остается гибкий и мягкий на ощупь. Плюс, CTEK прямо в инструкции пишет про то, что его можно оставлять подключенным неограниченное время. "Орион" своей продукции так не доверяет
у меня вымпел 57, в нём написано что время работы в любом из режимов неограничено. а в вашем скрине говорится про оставление без присмотра, это просто элементарное требование безопасности. по хорошему без присмотра даже телефон на зарядке оставлять нельзя.
а от ИБП можно отворачиваться? или надо сидеть в датацентре и неотрывно за ними приглядывать, а то там тоже есть AGM батарейки и зарядные устройства для них
в датацентре наверное есть специальный персонал на случай ЧП и как минимум пожарная сигнализация. к тому же если сгорит датацентр, лично вы врядли пострадаете, а вот если сгорит ваша квартира/гараж то будет сильно неприятно. дома например если я не работаю и компьютер выключен, то ибп тоже выключен из розетки
у меня вот есть сигнализация, но, как назло, в ней тоже стоит аккумулятор. как быть в этом случае?
сходить к психологу/психиатору и не доводить всё до абсурда. все прекрасно понимают что в 99,(9)% случаев ничего не случится. но вероятность никогда не равна 0, поэтому и пишут предупреждения в инструкциях, поэтому иногда у людей случаются пожары из-за зарядника забытого в розетке или взорвавшегося телефона.
то ибп тоже выключен из розетки
вот это как раз тот самый случай, на мой взгляд
сходить к психологу/психиатору и не доводить всё до абсурда.
это не до абсурда, нажать одну кнопку под столом ничего не стоит, а вероятность негативного сценария уменьшается. а вот вытаскивать акб из сигналки это геморой и не имеет смысла в принципе, поэтому оставляем. надо как то более разумно и гибко подходить к вопросам, а не как ребёнок прямолинейный, либо всё включить либо всё выключить
выключен из розетки
нажать одну кнопку под столом
в моей вселенной это разные действия. в ИБП младше 10-15 лет кнопка выключения физически не размыкает никакие контакты
у вас вообще странная вселенная. не оставлять без присмотра и оставлять подключённым неограниченное время для вас почему то одно и то же. хорошо, расскажу немного о нашей вселенной, для пришельцев из другой, есть сетевой фильтр/удленнитель с кнопкой, нажимаем на неё и всё что в него фоткнуто остаётся физитчески отключённым от розетки. в этот момент ибп начинает пищать, нажимаем на его кнопку(вот оно лишнее нажатие) и он выключается. нагрузки на нём нет, питание извне тоже не приходит, мы восхитительны.
есть сетевой фильтр/удленнитель с кнопкой
От нашей вселенной - вашей вселенной (пункт 3)
и чем же мотивирован этот пункт? не тем ли самым чтобы ибп не пищал при выключении пилота?)) а в вашей вселенной в датацентрах каждый ибп подключен к своей отдельной розетке? у нас в серверной стойке стоят пилоты с кучей розеток и все бесперебойники воткнуты в него. я конечно не одмен, может быть это и не правильно, но мой личный фильтр безопасности проходит)
весь алгоритм работы ...
спасибо за грамотный комментарий, хотя большая часть была понятна, тем не менее полезно для всех читателей,
немного из опыта - бывает что CTEK не работает по прилично разряженным AGM, слишком большой начальный ток, срабатывает защита, обычно помогает простое зарядное устройство способное дать порядка 10-20А на 30 мин, после чего сопротивление батареи увеличивается, и можно использовать CTEK конечно в режиме AGM
Также нужно не менее двух, а лучше четырёх раз в год контролировать состояние аккумулятора и производить полный дозаряд.
Проще сдать в утиль и купить AGM, а ещё лучше не покупать повозки, в которых не-AGM
AGM тоже нужно и заряжать, и десульфатировать.
AGM в тех же габаритах имеют меньшую емкость, хуже себя ведут на минусе, ну и цена космос. Этот тип аккумов - вынужденная необходимость там, где аккум стоит в салоне авто и не должен выделять ядовитых газов..
цена космос это сколько?
пару лет назад менял акк (ему было 7 лет, ни разу не занимался дрочевом с подзарядкой, в минус 20 заводился всегда, заменил потому что авто начало просить эту замену), стоил 18к, сейчас он стоит 26к (т.е. подорожал даже меньше, чем курс $). Раз в n лет кажется незаметная сумма. На другом авто заменял 6-летний акк, эксплуатация тоже была как попало. Я вообще не понимаю людей, которые на машину тратят больше времени, чем она им экономит...
Возникает резонный вопрос, зачем покупать AGM за 18к, если вместо этих плясок при таком подходе можно раз в n лет менять свинцовый, с учетом того, что они стоят как раз миску риса. Проверять аккумулятор вообще не знаю зачем в таком подходе - 5 лет он работает спокойно, а потом в утиль и новый покупаю.
зачем покупать AGM
Про машины не знаю, но на эндуро мотоциклы часто ставят именно agm или гелевые аккумуляторы. Просто потому, что они не плюются кислотой при падениях.
Для машин-внедорожников скорее всего те же причины могут быть. Плюс у них, по слухам, меньше саморазряд и за счёт стеклоткани/гелевого наполнителя вроде должна быть большая устойчивость к вибрации
AGM быстрее заряжается. Т.е. если машиной пользуются не регулярно, то обычный кислотник может сдохнуть за год-два.
Отдельный еще мой случай - AGM стоит в лодке. Лодка с заведенным мотором работает часа 3-4 в неделю(на выходных), после чего неделю-две простоя. При этом АКБ обслуживает эхолот, свет и зарядку всех гаджетов команды при выключенном моторе. Обычный АКБ просто не успевал бы восстановиться.
Для лодки литий выглядит еще лучше, но он с контроллерами стоит в разы дороже АКБ и пока не хочется столько денег туда пускать.
У меня Тюменский 6 лет проходил. И в -15 машину с автозапуска заводил.
То, что он стоит в салоне — это следствие. Они не любят, когда жарко, как под капотом.
Салфетка, пропитанная электролитом - тем, кто переворачивается регулярно- тем да, обязательно.
А так - не лучший вариант для автомобильной АКБ, работающей то в жаре за пятьдесят, то в холоде, вода все равно расходуется, а запаса нет, как у современных с электролитом. И подержать под повышенным напряжением для профилактики сульфатации из-за этого же лишний раз не получится - нет запаса, и доливка не предусмотрена.
У многих автомобильных AGM возможна доливка.
Скажем, у всех она возможна, на тему "восстановления" АКБ из ИБП написано немало. Но не предусмотрена конструкцией и производителем. Сколько доливать дистиллировки, чтобы выдержать расчётнуя плотность электролита - гадаем, подкидывая кубик. Или льём побольше - но при этом брюки превращаются... превращаются брюки.. неизвестно, во что.
Ага, ещё из-за аккумулятора машину менять. Спасибо, что не планету.
Автор не заморачивайся так сильно аккумулятором, а то он машину переживёт)))
Чего совершенно не понимаю - что мешает автопроизводителям вывести куда-нибудь на приборную панель / головное устройство информацию о состоянии аккумулятора. Не верю что в этом есть какие-то сложности.
что мешает автопроизводителям вывести куда-нибудь на приборную панель
Они давление масла еще в 90-е убрали, а сейчас вместо приборов тачскрин для эквалайзера на мафон, климата и раздельного подогрева правого и левого полужэппия, кому нужны ваши душные циферки, автамобиль для камфорта жи!
Они давление масла еще в 90-е убрали
За одно только это их не жалко за любые иногда постигающие их неудачи. А еще куда-то пропала температура трансмиссии - вам, в легковой машине, быть может оно и впрямь ни к чему, но если вы траком тягаете трейлер с лодкой или чем еще увесистым, то знать состояние не только силового агрегата желательно, но и приводов.
а сейчас вместо приборов тачскрин для эквалайзера на мафон, климата и раздельного подогрева правого и левого полужэппия
Ага, и это при том, что во первых эквалайзер - вынужденный костыль, а во вторых - настраивается один раз и, по сути, навсегда, когда весь этот ваш автозвук собирается в единую систему и настраивается звуковое поле под водителя.
кому нужны ваши душные циферки, автамобиль для камфорта жи!
Вот-вот. Если даже хваленые (местами заслужено, местами лишь в мечтах фанатиков) BMW отказываются от "удовольствия за рулем" в пользу айфоноподписок, то чего говорить про тех, кто не разучился делать автомобили для водителя, а вовсе никогда и не умел.
В моём Jeep Compass есть показометр напряжения АКБ, он показывает напряжение бортовой сети, но только если двигатель запущен, а это не имеет смысла так как генератор всегда стабильно держит свои 14.7 В. Это больше индикатор исправности генератора.
Ещё температуру АКПП показывает, вот это удобно, но тоже только на запущенном моторе.
А в 2000х убрали температуру ОЖ, теперь в лучшем случае синяя лампочка и красная лампочка. А если и оставили (VW), то показывает не реальную температуру, а "всегда 90" хотя реальная меняется и мозги её видят, чтобы не нервировать пользователя.
а "всегда 90" хотя реальная меняется и мозги её видят, чтобы не нервировать пользователя.
у меня на крайслере из начала нулевых, показометр температуры нелинейный
0-90 градусов это от нуля до середины шкалы, от 90 до 110 это 1/4 оставшегося сектора, а 110-125 - это 3/4 оставшейся зоны, колебания 90-105 вообще не отображаются стрелкой
показывает не реальную температуру, а "всегда 90" хотя реальная меняется и мозги её видят
У меня на Весте так сделано: от 55 до 100 градусов стрелка стоит на 90. Благо можно через адаптер перешить панель - либо прописать свои границы, либо включить реальное положение стрелки.
но в этом нет смысла практического (смотреть реально-настоящие цифры) для большинства смертных, а вот уровень тревожности увеличивает... когда у моего авто были проблемы с охлаждением, у меня теперь глаз дергается если стрелка начинает смещаться со своего обычного места в середине шкалы...а если она не смещается, то и норм (на текущем китайце логика такаяже, температура плавает 80-100, но стрелка как влитая)
Тут понятно, почему так сделано. Я слышал, как хвалили иномарки за то, что они температуру держат, а у наших плавает туда-сюда. Хотя там просто раньше сделали такую штуку.
автамобиль для камфорта жи!
Так говорите, будто это что-то плохое
Измеритель внутреннего сопротивления встроить в бортовую сеть можно, но его показания будут сбиваться из-за энергопотребления разных устройств.
Как правило, разные устройства не начинают работать пока машина не заведена. И вот в этот момент и можно было бы вывести надпись "чувак, меняй аккум, он подыхает".
Рассчитывал внутреннее сопротивление по посадке напряжения при запуске. В машине есть измеритель тока и напряжения АКБ - по OBDII можно получать данные.
Рассчитанное значение было близко к изменению с помощью тестера konnwei.
Некоторые автопроизводители так и делают) оснащают свои аккумуляторы супер умной системой контроля еще и с пиропатроном, который отстреливает контакт в случае ДТП. Вот только владельцы и ремонтники от таких изобретений плюются. Во первых, это все стоит как крыло от боинга, и в случае малейшего удара (об бордюр на парковке, например) владелец сразу попадает на очень много бабок. А если поставишь туда обычный аккум, машина никуда не поедет и будет требовать именно тот самый.
Не нужна супер-умная система, просто хотя бы вольты покажут. Ну вон тот умный девайс справляется же присоединившись к клеммам показать что аккум под замену? Ну так и из машины можно было об этом начать заранее предупреждать.
В жигулях с десяточной/четыркиной/нивовской панелью вольтметр присутствует. Вот только он измеряет напряжение не на клеммах, а на проводах, подходящих к этой самой панели, то есть, с некоторой погрешностью.
Вольты показывает любая ELM327 свистелка для OBD. В большинстве случаев в современной машине абсолютно бесполезный прибор, будем честны, кроме различного рода корчей. Если исправен аккумулятор и генератор, то все будет совершенно нормально.
Я себе вот такой адаптер в прикуриватель воткнул. И напряжение показывает (причём и за заглушенной машине тоже, если ключ в ACC повернуть), и телефон зарядить можно.
Скрытый текст
не отстреливает, а рубит массу. попадал так на америкосе после легкого ДТП. повреждения плеые, а не завести
А смысл? Когда с аккумулятором все в порядке вам эта информация незачем. А когда не в порядке вы и так никуда не уедете. Впрочем некоторые ошибки как правило показываются, индикатор со значком батареи есть в большинстве приборных панелей.
Ну аккум он же не так работает, он деградирует постепенно.
Ощутимо деградирует он лет через 8, а это уже с вероятностью 98% 2-3-5 владелец, т.е. никак не целевая аудитория автопроизводителя, по этой причине смысла автопроизводителю встраивать сложные системы диагностики аккумуляторов нет - ни одному покупателю это не нужно.
лет через 8, а это уже с вероятностью 98% 2-3-5 владелец
Citation needed.
Ну и эти все ваши цифры никак не опровергают моё утверждение.
Ну и эти все ваши цифры никак не опровергают моё утверждение.
Ваше утверждение было что вы не понимаете почему автопроизводители не выводят информацию о состоянии аккумулятора. Вот ответ - потому что это не нужно покупателям.
потому что это не нужно покупателям
Неполный и близко список того, что я хочу видеть. Сообщаю вам просто для поддержания разговора, а вовсе не потому, что сейчас в GM это прочитают и срочно запилят новый Eldorado - таким, как его хочет видеть покупатель, как обычно с восемью цилиндрами под подчеркнуто длинным капотом и зачем-то с не по-американски легковым полным приводом. Итак:
Температура масла в двигателе. Раньше было.
Давление масла в двигателе. Раньше было.
Температура масла в коробке, раздатке и мостах, при наличии последних. Раньше было.
Температура и давление в шинах, а не лампочку-TPMS. Никогда не было, хотя данные все есть. Или ретрофит - китайские датчики с китайским приемником-экраном, за две копейки, это умеют.
Место на торпедо для установки радиостанции. Закончилось в восьмидесятые, местами дожило до девяностых.
"Аналоговые" стрелки (при полностью цифровой, разумеется) панели приборов вместо эмуляции стрелок на экране. Это еще можно найти относительно массово, но тенденция очевидна.
Температура охлаждающей жидкости. Наслаждайтесь, пока она есть почти везде и пока ее не заменили на красную лампочку "перегрев".
А, да, что я не хочу видеть:
Планшет на полконсоли или, тем хуже, на всю консоль.
Сенсорные органы управления вообще везде, даже на медиасистеме. "Устаревшие" меню, перебираемые джойстиком или конпками-стрелками, несравнимо лучше для выполнения любых действий на ходу.
Ей, GM, что скажете? Натуральная кожа в отделке салона с украшениями из натурального дерева приветствуются, но главное, конечно, это V8.
Температура масла в двигателе
Давление масла в двигателе
Температура масла в коробке, раздатке и мостах
Тогда для поддержания разговора спрошу - а что вы будете делать с этой информацией в технически исправном автомобиле? Есть такое понятие эргономика, и избавление от перегруженности интерфейса одно из ключевых ее аспектов. Подобные параметры должны собираться через диагностический разъем внешним оборудованием, поскольку при нормальной эксплуатации с нагрузкой не превышающей конструктивно заложенную они не будут выходить за допустимые пределы.
Наслаждайтесь, пока она есть почти везде и пока ее не заменили на красную лампочку "перегрев".
Я пока не вижу в чем ухудшидся опыт использования автомобиля если ее заменят лампочкой, т.к. опять же точное значение в исправном автомобиле не несет никакой информации, его только считывать дольше. А важно лишь находится ли оно в допустимых пределах.
"Устаревшие" меню, перебираемые джойстиком или конпками-стрелками, несравнимо лучше для выполнения любых действий на ходу.
это да
при нормальной эксплуатации с нагрузкой не превышающей конструктивно заложенную они не будут выходить за допустимые пределы.
А как эту нагрузку измерить, превышает она или нет? Красной лампочки "перегруз" тоже нет.
В инструкции обычно написаны все ограничения плюс здравым смыслом, который обычно у людей знающих об этих параметрах присутствует. Определять что автомобиль перегружен не до начала движения, а по перегреву это как минимум странно, как максимум не полезно - если техника работает на пределе возможностей значит она была выбрана неправильно для решаемой задачи.
Вот вам пример: Mitsubishi Pajero Sport 2 поколения. В некоторых режимах работы (не спорю, не самых простых) начинает греться АКПП (а через теплообменник АКПП в радиаторе двигателя - и сам двигатель).
Есть лампочка перегрева АКПП, но она загорается когда уже "совсем капец". Очень хотелось бы момент когда "чёт греется" ловить раньше. Но увы.
Режимы работы - что-то типа "ехать в горку в течение 2-3 часов" или "тащить тяжёлый прицеп по трассе со скоростями 100-110" или "буксовать в песке".
Очень хотелось бы момент когда "чёт греется" ловить раньше.
Довольно странный запрос у вас, если исправная АКПП греется "совсем капец" от 2 часов езды в горку то мне бы например хотелось прежде всего нормальную АКПП и не ловить этот момент вовсе чем сдвигать его куда то.
или "буксовать в песке".
Сидеть и часами буксовать на одном месте - путь вникуда, даже если отбросить перегревы, банально только закопаетесь. Нужно прибегнуть к подручным средствам для эвакуации, например сенд-траки подложить, или какой-н валяющийся вокруг хлам в качестве них использовать, и спокойненько выехать ничего не перегружая. Нет сенд-траков и вокруг Сахара? Ну тут возвращаемся к вопросу здравого смысла - нафига туда переться на неподготовленной машине
хотелось прежде всего нормальную АКПП
Об этом вы догадаетесь, когда существующая коробка расплавится ;)
Но раз массово таких случаев не наблюдается -: может оно и нормально, жёлтая лампочка загорелась - ехайте в сторону сто, красная лампочка загорелась - вызывайте эвакуатор.
Как индикация поможет в данном случае? Описанное это конструктивная проблема автомобиля. Индикатор максимум подскажет что пора бы глушить двигатель, а судя по описанию такая лампа уже присутствует. Если лампа врет, то стрелочка, цифровой дисплей или звуковой сигнал будут так же врать, данные поступают с одного термометра. Опять же сугубо техническая проблема автомобиля не решаемая индикацией.
Я в данном случае ориентировался по стрелке температурного показометра (благо он есть). Если начало расти, то:
Включить ручной режим на коробке, скинуть 1-2 передачи (выше обороты движка, быстрее крутится вентилятор обдува, он через вискомуфту)
Не помогает - включить печку на максимум
Не помогает - остановиться и ждать пока остынет
Это позволяет до появления лампы перегрева коробки не доводить, а то и более-менее ехать без остановок.
Не понимаю. Нарратив треда был в том, что дизайнеры убрали стрелочки и заменили на лампочки. Вы привели хороший пример этого, но теперь пишете что стрелочка все таки есть?
Я в данном случае ориентировался по стрелке температурного показометра (благо он есть).
Подождите, вы про двигатель или коробку сейчас?
Включить ручной режим на коробке, скинуть 1-2 передачи (выше обороты движка, быстрее крутится вентилятор обдува, он через вискомуфту)
Вентилятор крутится от электрического мотора последние лет, наверное, пятьдесят как, то есть обороты вентилятора от оборотов двигателя не зависят никак. Более высокие обороты же означают более высокую тепловую нагрузку при прочих равных, а мы и так рискуем перегреться. А, да, забыл сказать, вентилятор, по-хорошему, включается от отдельного датчика - если у вас аварийно закрыт термостат или вы потеряли охлаждающую жидкость, то вентилятор не включится - нет видимой ему причины включаться.
Не помогает - включить печку на максимум
Это первый шаг. Иногда достаточный для того, чтобы доехать, иногда недостаточный - смотря в чем проблема. Конструкция большинства термостатов такова, что их поломка - механическое разрушение или клин, наиболее вероятно приводят их в состояние "всегда открыто", а это означает переохлаждение, но не перегрев, что с точки зрения аварийной езды к месту ремонта совершенно безопасно. Поэтому шансы спастись включением печки можно оценивать как небольшие, но сбрасывать со счетов этот вариант точно не стоит.
Не помогает - остановиться и ждать пока остынет
Это вполне рабочий способ, если нужно проехать километр-два по относительной прямой, в смысле без городских пробок и светофоров, занимающий время в пути. Но способ, конечно, затратный по времени, особенно в летнюю жару. Тем не менее, иногда он оказывается наиболее рациональным.
Подождите, вы про двигатель или коробку сейчас?
Показометр двигателя. Когда греется коробка, она через теплообменник в основном радиаторе начинает нагревать мотор.
Вентилятор крутится от электрического мотора последние лет, наверное, пятьдесят как, то есть обороты вентилятора от оборотов двигателя не зависят никак. Более высокие обороты же означают более высокую тепловую нагрузку при прочих равных, а мы и так рискуем перегреться.
Смотрю под капот. Вижу вентилятор, висящий на валу через вискомуфту. Электромотор не вижу. Машина 2014 года выпуска. Меньше 50 лет ей.
Я в данном случае ориентировался по стрелке температурного показометра (благо он есть). Если начало расти, то:
Включить ручной режим на коробке, скинуть 1-2 передачи (выше обороты движка, быстрее крутится вентилятор обдува, он через вискомуфту)
Не помогает - включить печку на максимум
Не помогает - остановиться и ждать пока остынет
Это позволяет до появления лампы перегрева коробки не доводить, а то и более-менее ехать без остановок.
Ну вот такой конструктивный просчёт (ну или если хотите, особенность модели). На версии для арабского рынка есть дополнительный радиатор охлаждения КПП - это один из способов решения проблемы.
Мне бы вообще хотелось на этой машине МКПП, но имеем что имеем.
Сидеть и часами буксовать на одном месте - путь вникуда, даже если отбросить перегревы, банально только закопаетесь. Нужно прибегнуть к подручным средствам для эвакуации, например сенд-траки подложить, или какой-н валяющийся вокруг хлам в качестве них использовать, и спокойненько выехать ничего не перегружая. Нет сенд-траков и вокруг Сахара?
Вокруг не Сахара, а вполне себе Кузомень. Буксовать конечно не на месте. Просто "дорога" покрыта достаточно толстым слоем песка и автомобиль хоть и движется, но с пробуксовкой (и соответствующими нагрузками на трансмиссию). Не все ездять по асфальту.
Ну тут возвращаемся к вопросу здравого смысла - нафига туда переться на неподготовленной машине
А кто сказал, что на неподготовленной? Но в любом случае, производитель позиционирует автомобиль как внедорожник (и приводит даже в руководстве рекомендации по преодолению разных препятствий). Потому иметь дополнительные средства отслеживания состояния агрегатов - вполне укладывается в позиционирование этого автомобиля.
Мне бы вообще хотелось на этой машине МКПП
Тоже конечно крайне странная хотелка
Тоже конечно крайне странная хотелка
На то есть свои причины - машина используется для внедорожного автотуризма, потому у МКПП для таких условий есть преимущества:
Не греется
Позволяет завести автомобиль "с толкача" (стартер может помереть совершенно внезапно)
Позволяет лучше чувствовать момент пробуксовки колёс (важно при движении по мягким/рыхлым грунтам)
прям все мифы собрали, после "не греется" уже можно не продолжать было
Если я сталкиваюсь с мифом в реальной жизни - не такой уж это и миф, как мне кажется.
Ну давайте по порядку
Греется/не греется - не зависит от типа коробки, если вам не повезло с конкретной конструкцией это не значит что причина в том что она автоматическая
С толкача вы можете завести разве что карбюраторные жигули, на современных автомобилях это чревато поломками куда более дорогостоящими чем стартер
С пробуксовкой ниже уже написали
Греется/не греется - не зависит от типа коробки, если вам не повезло с конкретной конструкцией это не значит что причина в том что она автоматическая
Не соглашусь. У автоматической коробки в принципе гидротрансформатор работает за счёт трения и потери энергии больше, чем в механике. Соответственно конструктивно она более склонна к перегревам.
С толкача вы можете завести разве что карбюраторные жигули, на современных автомобилях это чревато поломками куда более дорогостоящими чем стартер
Какими например? Механически ж ничего особо не отличается от движения накатом (когда ЭБУ прекращает подачу топлива).
С пробуксовкой ниже уже написали
Тут можно спорить, я правда больше имел в виду не "выехать враскачку", а "тронуться и плавно ехать в глине/торфе/песке/снегу". И вот по моим ощущениям проскальзывание в гидротрансформаторе сильно мешает ощутить момент, когда буксуют сами колёса.
гидротрансформатор работает за счёт трения и потери энергии
Бублики давно умеют в блокировку и потерь там не больше чем на мкпп.
Сцепление в мкпп тоже засчет трения работает, но почему то это вас не смущает
Какими например? Механически ж ничего особо не отличается от движения накатом (когда ЭБУ прекращает подачу топлива).
В жигулях может и не отличается, а сейчас вы как минимум катализатор ушатаете
Бублики давно умеют в блокировку и потерь там не больше чем на мкпп.
Он же не всегда заблокирован (иначе почему при одной и той же передаче и отсутствии пробуксовок колёс скорость не линейно зависит от оборотов двигателя).
Сцепление в мкпп тоже засчет трения работает, но почему то это вас не смущает
Потому что в мкпп трение имеется только в моменты переключения. Впрочем "сжечь сцепление" тоже можно, это минус механики.
Бублики давно умеют в блокировку и потерь там не больше чем на мкпп.
Потерь все еще больше. Блокировка - один из режимов работы, а не единственный. Ручка до сих пор чемпион по эффективности не потому, что ручка, а потому, что жесткие зубчатые зацепления имеют более высокий КПД, чем что угодно еще.
Сцепление в мкпп тоже засчет трения работает, но почему то это вас не смущает
Сцепление, будь оно одно- или многодисковое, не является частью механической коробки - ни ручной, ни секвентального "робота", а является отдельным узлом. Гидротрансформатор же является неотъемлемой частью гидромеханического автомата и, работая в пене вместо масла, не сказать, что блещет эффективностью.
В жигулях может и не отличается, а сейчас вы как минимум катализатор ушатаете
Катализатор вечный. Его можно только разрушить механически или неотмываемо загадить свинцом из этилированного бензина. Несгоревшие в цилиндрах остатки топливной смеси и следов попавшего туда масла выгорают на катализаторе и вылетают дальше, частично оседая на сажевом фильтре, из которого точно так же дожигаются плановой регенерацией.
Сцепление, будь оно одно- или многодисковое, не является частью механической коробки - ни ручной, ни секвентального "робота", а является отдельным узлом. Гидротрансформатор же является неотъемлемой частью гидромеханического автомата и, работая в пене вместо масла, не сказать, что блещет эффективностью.
Ох и любите же вы буквоедство. Конечно можно где то откопать средство передвижения с механической коробкой и без сцепления, но в 99.9% автомобилей c мкпп оно есть, и рассматривать особенности механической коробки в отрыве от этого узла довольно странно. Но для демагогии конечно очень удобно - говоришь вот мол тоже греется, недостаток же, а тебе в ответ - да нет же, это другой узел. Только от этих формальностей то этот узел никуда из трансмиссии не пропадает и блистать эффективностью после перегрева тоже не начинает.
.
Посмотрите условия блокировки бублика. Это совсем не то же что механическое сцепление. И потери на нём гораздо больше чем на сухом сцеплении даже в заблокированном состоянии.
И какая разница катализатору кто крутит мотор электростартер или инерция машины? Вредители в автопроме конечно могут что-то навертеть специально чтобы создать проблемы владельцам авто, но объективных причин нет. Кроме того у меня была машина в которой мозги не знали о существовании электростартера. Они запускали мотор просто по факту его вращения с какой-то скоростью.
Катализатор вечный. Его можно только разрушить механически или неотмываемо загадить свинцом из этилированного бензина.
Катализатор можно перегреть, по этому все мозги с катализатором перекрывают подачу топлива в неработающие цилиндры. Но к запуску с толкача это никакого отношения, конечно, не имеет.
Кроме того у меня была машина в которой мозги не знали о существовании электростартера.
Но это же кажется таким логичным? В режиме зажигания все настроено на работу двигателя, то есть на обслуживание подачи топлива и зажигания. Как только датчик коленвала начинает выдавать осмысленные данные, желательно в паре с датчиком распредвала, мозги начинают выдавать пропорциональные управляющие сигналы на все остальное. Стартер при этом - не более чем ничем не контролируемая электрическая цепь, которую вы можете задействовать вручную (ключом в замке), а можете хоть заводной ручкой двигатель крутнуть, мозгам на это пофиг - мозги ждут принципиально важный сигнал от датчика коленвала и кондиционирующих сигналов от прочих датчиков, чтобы выдавать время открытия форсунок и искру.
Понятное дело, что и тут все можно переусложнить, особенно если нужен штатный дистанционный запуск, и тогда мозгам желательно получше взаимодействовать со стартером, чем вообще игнорировать его существование. Но в базе, так сказать, наличие в принципе и работа стартера в частности мозги не интересует.
Катализатор можно перегреть, по этому все мозги с катализатором перекрывают подачу топлива в неработающие цилиндры.
У меня в неработающие (в такте с открытыми выпускными клапанами) цилиндры какое-то количество топлива забрасывается для автоматически включающегося и мною иначе, как через дилерский сканер не контролируемого, прожига сажевого фильтра, который конкретно у меня механически сблокирован с катализатором в одну единую банку, причем сажевый фильтр находится после катализатора, а значит умышленно заброшенное несгоревшее топливо начинает гореть еще на катализаторе. Ну а про эвапоратор (нет, не испаритель!) я уже молчу - его задача как раз-то быстрее прогреть катализатор, чтобы быстрее выйти на рабочий режим дожига выхлопных газов.
И потери на нём гораздо больше чем на сухом сцеплении даже в заблокированном состоянии.
А почему, собственно, потери на нём должны быть в заблокированном состоянии? Жижку слили, фрикционом зажали.
В РКПП нет:
гидротрансформатора
насоса, который должен обеспечивать не тоьлко подачу масла куда надо, но ещё и давление для работы многочисленной гидравлики
Кучи фрикционов, переключающихся под полной нагрузкой
Да и тупо кол-во находящихся в зацеплении шестерён меньше, всего 2 пары.
РКПП конечно греется, но очень сильно меньше, чем АКПП. И как правило хватает естественного (обдувом) охлаждения.
Про завод с толкача -- такое в АКПП кажется было только у легендарного гелендвагена древних годов, где было ДВА насоса, второй от выходного вала. Сейчас такого нет нигде.
А вот про "чувствовать момент пробуксовки" конечно можно спорить :)
А вот про "чувствовать момент пробуксовки" конечно можно спорить :)
Если речь о выехать раскачкой, то там и новичок вчера после курсов почувствует. На ходу уже нужен некоторый (незначительный на самом деле) опыт и привычка к конкретно своей машине, потому что некоторые и на асфальте плавают, как продукт жизнедеятельности в тазике, а некоторые другие по не слишком твердому покрытию худо-бедно показывают намеки на курсовую устойчивость. Подвеска тут с приводами, и резина как часть подвески, сильно влияет, но плохую на ходу машину никакой резиной не исправить, а хорошая на плохой резине, конечно, поедет на невысоком пределе резины, не лучше.
Если речь о выехать раскачкой, то там и новичок вчера после курсов почувствует.
На практике - скорее закопается и глухо сядет на пузо. На покатушках наблюдал это неоднократно. В том числе и за самим собой, когда еще был новичком в off-road.
По моим наблюдениям, педаль сцепления позволяет куда точнее дозировать момент, передаваемый от двигателя на колеса, чем только педаль газа. То есть, там где на AКПП не удается в начале движения сохранить сцепление с дорогой, на МКПП это вполне достижимо. Другой вопрос, что для АКПП возможна электроника, которая худо-бедно, но способна решать эту проблему. Но не всегда. Далеко не всегда.
По моим наблюдениям, педаль сцепления позволяет куда точнее дозировать момент, передаваемый от двигателя на колеса, чем только педаль газа.
По моим так же. Потому что только одна педаль газа еще и в нормальных условиях занимается переключением передач - есть и такие мастера, что оставляют коробку в полностью автоматическом режиме и наслаждаются переключениями прямо стоя неподвижно в сугробе или в луже с грязью, ну и как-то на дроссельную заслонку, при ее наличии, влияет - где непосредственно тросом, где опосредовано через исполнительное устройство. А тут еще желательно не заглохнуть на малых оборотах и одновременно не сорваться в пробуксовку на чрезмерно для текущего сцепления колес оборотах высоких .
То есть, там где на AКПП не удается в начале движения сохранить сцепление с дорогой, на МКПП это вполне достижимо. Другой вопрос, что для АКПП возможна электроника, которая худо-бедно, но способна решать эту проблему. Но не всегда. Далеко не всегда.
А здесь отчасти не соглашусь - электроника умеет очень многое. Самая что ни на есть обыденная противобуксовочная система позволяет бездумно выехать там, где порой даже минимально опытный водитель не может ничего сделать. Я сейчас больше про обледенелые дороги с твердым покрытием, а не про по уши в луже с грязью - в офроуде свои нюансы и максимальная кондовость чаще выигрывает. Но в лужу с грязью случайный человек не поедет, а не смочь тронуться на льду на обычной дороге в гору - запросто сможет случиться с каждым, кто живет в соответствующем климате. Противобуксовочная система умеет делать то, что невозможно хорошо сделать вручную - притормаживает срывающееся в скольжение колесо, позволяя через по-легковому всегда открытый дифференциал передать момент на второе из даже всего двух ведущих.
про обледенелые дороги с твердым покрытием, а не про по уши в луже с грязью
Я то как раз про "по уши в луже с грязью".
минимально опытный водитель
Так кто бы спорил, что с минимальным опытом скорее сядешь с MКПП, чем с АКПП. Но уже с опытом выше среднего - будет наоборот.
Но в лужу с грязью случайный человек не поедет
Вы опять излишне категоричны. Альтернативой может быть только бросать машину и идти пешком. Ну как-то так, для примера:
Или гость любого жителя деревни, по-вашему, уже неслучайный человек?
Противобуксовочная система умеет делать то, что невозможно хорошо сделать вручную - притормаживает срывающееся в скольжение колесо
В том то и дело, что не "срывающееся", а уже сорвавшееся. Современная электроника не может оценить степень сцепления колеса с глиной, поэтому вынуждена включаться уже когда трение покоя сменилось на куда более слабое трение скольжения. А человек оценить степень сцепления колеса с глиной вполне в состоянии. Поэтому антипробуксовочная система пытается исправлять ошибки уже допущенные человеком, тогда как опытный водитель на МКПП эти ошибки не допускает.
Кстати, на жидкой глине, когда требуются блокировки дифференциалов, антипробуксовочная система должна отключаться по понятным причинам.
У меня дом в деревне крайний, так что я хорошо знаком с возможностями антипробуксовочных систем современных автомобилей на глине. На галстуке их таскал многократно.
Ну как-то так, для примера
Там, где я живу сейчас, дела с повседневной ездой несколько менее плохи.
Или гость любого жителя деревни, по-вашему, уже неслучайный человек?
Так асфальт до дома же.
Видео с отсутствием асфальта до дома для Вас не является достаточным доказательством того, что это не всегда так?
Или мне еще видео из Намибии после ливня приложить? Наша планета несколько крупнее и разнообразней, чем Вам кажется )
Видео с отсутствием асфальта до дома для Вас не является достаточным доказательством того, что это не всегда так?
Там, где я живу, отсутствие асфальта до дома - вполне, конечно, возможное, но исключение.
Или мне еще видео из Намибии после ливня приложить?
Не нужно, там левостороннее движение. :)
Наша планета несколько крупнее и разнообразней, чем Вам кажется )
Но судите вы по себе. ;)
тогда как опытный водитель на МКПП эти ошибки не допускает
он и на акпп их не допускает
Там это не то что сложнее, а не всегда возможно. Как я указал выше, педаль сцепления позволяет намного точнее дозировать момент, передаваемый на колеса, чем только педаль газа.
Люди вон внизу ралли дакар проезжают и не жалуются, им почему то точности хватает, а участникам ветки на обычной грунтовке нехватает, вас это не смущает? может дело все таки не в типе коробки?
Я не принимал участие в Дакар, поэтому не знаю, какие АКПП могут составить конкуренцию МКПП. Но явно не серийные, так как на любительских заездах АКПП заметно проигрывают МКПП по частоте применения якоря и лебедки.
Могу только предположить, что проблема решается увеличением количества передач, как на Камаз до 16. Хотя и Камаз в песках Китая при затыках на АКПП показал себя не в лучшем свете.
Но явно не серийные
Я там тоже не был, но человек пишет что ничего сверхъестественного там не использовалось
так как на любительских заездах АКПП заметно проигрывают МКПП по частоте применения якоря и лебедки
данное утверждение не соответствует действительности. Точнее даже так - это называется "Ошибка единственной причины". То что уаз хантер с ручной коробкой проедет дальше чем скажем kia sportage на автомате вообще ни разу не означает что дело в типе коробки, поменяйте коробки местами и будет то же самое.
человек пишет что ничего сверхъестественного там не использовалось
А я не человек что ли? Пруфов нет, есть лишь слова. К тому же в Дакаре может участвовать любой желающий. Аргументом была бы статистика победителей в привязке к MКПП/АКПП, а не сумел ли проехать кто-то трассу на АКПП.
данное утверждение не соответствует действительности
В каких именно соревнованиях Вы участвовали, чтобы сделать такие выводы?
То что уаз хантер с ручной коробкой проедет дальше чем скажем kia sportage на автомате
Смысл сравнивать внедорожник с паркетником? И при чем тут "дальше"?
А вот то, что на Pajero Sport с МКПП заметно реже требуется якорь с лебедкой, чем на аналогичной Pajero Sport с АКПП - я наблюдал собственными глазами. Причем не раз. Замечу так же, что Pajero Sport не раз оказывался победителем в Дакар и всегда на МКПП. Hilux, побеждавший уже дважды - тоже с МКПП.
Аргументом была бы статистика победителей в привязке к MКПП/АКПП, а не сумел ли проехать кто-то трассу на АКПП.
Почитайте что такое "ошибка единственной причины". А статистику то можно какую угодно притянуть, например автомобили розового цвета побеждают гораздо реже чем белого, значит они хуже.
А вот то, что на Pajero Sport с МКПП заметно реже требуется якорь с лебедкой, чем на аналогичной Pajero Sport с АКПП
Данная модель автомобиля вчера уже активно фигурировала в этой теме как пример неудачной конструкции акпп
Почитайте что такое "ошибка единственной причины".
Я сказал аргументом, а не доказанной корреляцией. Но Вы почему то уверены, что голословное утверждение анонимуса здесь - уже доказательство. А вот с этим я категорически не согласен.
Данная модель
Ну тогда попробуйте обсудить здесь Hilux. У него тоже неудачная АКПП?
Я не обладаю статистикой, чтобы доказать, что на бездорожье МКПП явно выигрывает у АКПП. Но у меня хотя бы есть не малый личный опыт в этом вопросе. Почему же Вы проигнорировали мой вопрос о том, какой опыт у Вас?
Ну тогда попробуйте обсудить здесь Hilux. У него тоже неудачная АКПП?
У него несовместимая с жизнью водителя подвеска.
Вы можете доказать, что в 2019 и 2022 году Hilux, победившие в Дакар, приходили к финишу с мёртвыми водителями?
Дакар это не лужи с грязью по крышу, а преимущественно твердые пески вперемешку с мягкими. Подготовленному под предполагаемую нагрузку автомату там вполне по силам тягаться с секвентальными коробками. Наибольшая смертность в Дакаре, как я бездоказательно предполагаю, вызвана ударами о камни в песках - разбитый камнем картер что двигателя, что коробки, это фатальная поломка. А не закопаться в мягком песке есть только один способ, который вроде как все знают, но который и у очевидно лучших в своем роде пилотов Дакара, да на соответствующей резине, не всегда надежно срабатывает.
Камаз
Когда производство было куплено, построено и запущено, Камаз был более-менее на уровне. Но с тех пор другие ушли вперед, а Камаз остался там же, где и был. Аналогично с ВАЗом - когда купили производство FIAT 124, это была машина вполне на уровне. Но с тех пор другие ушли вперед, включая конечно же и сам FIAT, а ВАЗ остался там же, где и был.
Дакар это не лужи с грязью по крышу, а преимущественно твердые пески вперемешку с мягкими.
Вы заблуждаетесь. С 2009 по 2018 год, когда Дакар проходил по Аргентине, "лужи с грязью по крышу" были довольно обычным явлением.
Когда производство было куплено, построено и запущено, Камаз был более-менее на уровне. Но с тех пор другие ушли вперед, а Камаз остался там же, где и был.
Вы из будущего пишете? В 2023 и 2024 Камаз просто не допустили к участию в Дакар. А вот в предыдущие шесть лет они были победителями.
когда Дакар проходил по Аргентине
Альтернативная география - она такая.
Вы из будущего пишете?
Нет, из прошлого.
В 2023 и 2024 Камаз просто не допустили к участию в Дакар.
Интересно, почему?
А вот в предыдущие шесть лет они были победителями.
Я про гражданские Камазы. Что в гоночных от гражданских, кроме бейджа, я затрудняюсь сказать. Особенно интересуют такие узлы и агрегаты, в том числе их изготовители, как двигатель, коробка, раздатка, дифференциалы - вместе с управляющей ими электроникой, при наличии.
Я хз что там у вас за машины были, но у меня была тойота с древним 4х ступенчатым автоматом и я там мог отлично педалью газа дозировать тягу, а двумя педалями дозировать тягу и ловить мотор, чтобы не заглох - куда сложнее.
я там мог отлично педалью газа дозировать тягу
Сидя в глине удавалось так рассчитать, чтобы колеса не потеряли сцепление с ней? Мне ни на Hillux, ни на Pajero Sport с АКПП это не удавалось даже на максимально спущенных колесах. А вот разбортировались покрышки на моих глазах так неоднократно. Именно из-за проблем дозирования усилия после того, как сели, спустили давление и начали трогаться. При давлении 0.6-0.8 кг/см2 малейший рывок чреват разбортировкой.
двумя педалями дозировать тягу и ловить мотор, чтобы не заглох - куда сложнее
Тормоз держать в такой ситуации не надо. Ног две и педалей две. В чем проблема то?
Хотя на своей L200 я этим вообще не заморачиваюсь, так как заглохнуть даже на второй пониженной надо уж очень постараться. Даже если бросить педаль сцепления вряд ли заглохнет.
Тормоз держать в такой ситуации не надо. Ног две и педалей две. В чем проблема то?
Так и не держи тормоз, тогда поймёшь в чём проблема )))
Хотя на своей L200 я этим вообще не заморачиваюсь, так как заглохнуть даже на второй пониженной надо уж очень постараться.
На автомате, да на пониженной срывать в юз — это прям постараться надо.
Так и не держи тормоз, тогда поймёшь в чём проблема
И не держу. Если колеса по диски в глине, то куда она сама поедет? А если вдруг и покатится на склоне, то это значит, что проблема трогания в глине сама решилась.
На автомате, да на пониженной срывать в юз — это прям постараться надо.
Даже на таком легком бездорожье - легко. Сам наблюдал не раз. Именно на этой дороге.
После таких слов у меня складывается ощущение, что Вы вообще ни разу не заезжали в места, где нужно сбрасывать давление в шинах до 0.6-0.8 кг/см2, а хайджек и якорь даже в руках не держали.
а двумя педалями дозировать тягу и ловить мотор, чтобы не заглох - куда сложнее
у вас было авто с МКПП? если да, для вас была сложной задачей ловить момент когда мотор глохнет?
Вы зачем лезете в нить разговора без понимания контекста? Обсуждаем дозирование тяги в грязи, а не трогание на сухом асфальте.
гидротрансформатора
и?
РКПП конечно греется, но очень сильно меньше, чем АКПП.
С ркпп вы греете сцепление, в акпп фрикционы, и то и другое греется только в момент переключения, так какая разница то?
прям все мифы собрали, после "не греется" уже можно не продолжать было
Лично я никогда в жизни не слышал про перегрев и выход из строя из-за перегрева механической коробки, если в ней осталось хоть немного масла, а само масло хоть незначительно сохранило свои свойства. Возможно, вы примеры подобного приведете. Вышеуказанные плюсы ручки совершенно объективны. У автомата свои плюсы, другие.
Лично я никогда в жизни не слышал про перегрев
Про сожженное сцепление тоже не слышали?
Вышеуказанные плюсы ручки совершенно объективны.
ну лет 40 назад вышеуказанное было актуально, да, сейчас плюсов не осталось, а советы вроде "заводить с толкача" так в ряде случаев вообще откровенное вредительство. Далеко не все что было справедливо для автомобилей 50-летней давности точно так же и на современных, второй день пытаюсь это донести, но многие участники по прежнему упорно оценивают все категориями жигулей
Далеко не все что было справедливо для автомобилей 50-летней давности точно так же и на современных, второй день пытаюсь это донести, но многие участники по прежнему упорно оценивают все категориями жигулей
Вопрос ещё в условиях эксплуатации. Если мы ездим исключительно в городе по более-менее сносным дорогам - ваши тезисы сложно оспорить. Я же про менее типовую езду, где часто более простая конструкция позволяет избежать ситуаций "а теперь нам нужен эвакуатор в 100км от ближайшего населённого пункта".
Про сожженное сцепление тоже не слышали?
Сцепление не является частью коробки.
ну лет 40 назад вышеуказанное было актуально
Подмена тезиса. Я говорю о том, что приведенные выше преимущества ручки объективны. И не говорю больше ничего, не делаю никаких выводов о том, насколько эти объективные преимущества значимы в реальной жизни.
сейчас плюсов не осталось
Плюсы остались. Изменилась их субъективная значимость из-за изменившегося контекста. Подай вы свой тезис в таком ключе - кроме консенсуса, никакой иной реакции вы бы не дождались. А так более чем спорно получается, причем не просто спорно, а аргументированно оспариваемо.
а советы вроде "заводить с толкача" так в ряде случаев вообще откровенное вредительство
Я, вроде, подобных советов не раздавал.
Далеко не все что было справедливо для автомобилей 50-летней давности точно так же и на современных
Принцип действия не изменился, устройство в принципе все то же. Какие-то узлы и агрегаты выполнены иначе, в том числе с учетом на развитие смежных отраслей вроде электроники, но они все равно выполняют примерно те же самые функции, что и их конструктивно более старые аналоги.
второй день пытаюсь это донести
А с какой целью? Те, кто связаны с автомобилями глубже, чем иногда или даже часто на них ездить, все равно знают больше вашего - это не камень в ваш огород, а нормальное следствие разделения труда и разнообразия индивидуальных увлечений, ведь вы точно так же знаете что-то свое значимо поболее других, с чем связаны по работе или по увлечениям. Те, кто знают меньше вашего - они ошибочно, но непоколебимо уверены в том, что знают - пусть их знания и состоят из мифов и заблуждений чуть более чем полностью.
но многие участники по прежнему упорно оценивают все категориями жигулей
Бытие определяет сознание. Если кроме Жигулей ничего в жизни не видел, и это не оскорбление, а просто констаНтация™ факта, то и суждения об автомобилях в целом будут соответствующими.
после "не греется"
АКПП гидромеханика ОООчень весело греется при больших нагрузках
а блокировка ГТ включается далеко не сразу...это понаблюдать через OBD2 можно
Позволяет лучше чувствовать момент пробуксовки колёс (важно при движении по мягким/рыхлым грунтам)
владелец одной конторы, где я когда-то работал, успешно проехал пилотом ралли Дакар и через несколько лет выиграл кубок мира по кросс-кантри в своём классе с машиной на автомате. Вопрос больше не в коробке, а в подготовке автомобиля в целом
Вопрос больше не в коробке, а в подготовке автомобиля в целом
Дак я и не утверждал, что на автомате ездить по разным покрытиям нельзя. Можно, езжу же. Но предпочёл бы механику, ибо удобнее (опять же, конкретно мне).
Вопрос больше не в коробке, а в подготовке автомобиля в целом
Я бы сказал, что вопрос не в типе коробки, а в подготовке автомобиля в целом. Потому что автомат на раллийной машине - вы поинтересуйтесь, что это было и как реализовано. Принцип работы, конечно, такой же как и у всех, а исполнение - возвращаюсь к вашему бесспорно и безоговорочно правильному тезису про в подготовке автомобиля в целом. ©
в технически исправном автомобиле
А как узнать, что автомобиль технически исправен? Правильно - по показаниям соответствующих приборов.
Вот у меня было такое, что начал умирать термостат, и второй круг открывался не на 85-90 градусах, как положено, а на 70. В машине, где вместо градусника есть только синяя лампочка холодного мотора (гаснет при 40-50) и красная лампочка горячего (включается при 110-120), водитель об этом не узнает и будет ездить на недогретом моторе.
Или обратная ситуация - горный перевал. Конструктивно заложено, что машина его проедет, но много багажа, плюс медленное движение, плюс жара - и вот температура вылезла за 110 градусов. Можно ехать, пока не загорится лампочка, но лучше всё-таки остановиться и подождать, пока мотор остынет. И в обоих случаях эту тенденцию лучше поймать в самом начале, а не когда машина встанет.
В конце концов, не обязательно ту же температуру двигателя или КПП выводить постоянно. Можно сделать её одним из параметров в карусели, чтобы водитель при подозрении на перегруз мог переключиться и посмотреть.
Правильно - по показаниям соответствующих приборов.
Неправильно, должна высвечиваться соответствующая ошибка, в идеале со звуковым сопровождением. лет 50 назад когда никакой электроники не было приборы были актуальны, да, сейчас созерцать их постоянно незачем.
машина его проедет, но много багажа, плюс медленное движение, плюс жара - и вот температура вылезла за 110 градусов
У вас какие то взаимоисключающие вводные. Если перевал очень высокий, то там точно не будет жары, если не очень то вы в любом случае не успеете ничего перегреть. Да и причем тут медленное движение вообще. А если перегрузить автомобиль то это вопрос уже к здравому смыслу, а не к наличию/отсутствию показателей
Можно сделать её одним из параметров в карусели, чтобы водитель при подозрении на перегруз мог переключиться и посмотреть.
Как я уже выше писал, подозрение на перегруз должно возникнуть еще до начала движения, в момент загрузки багажа, если его не возникло то ссзб, никакие индикаторы уже не помогут если головы у водителя нет. Ему еще с этим перегрузом спускаться вниз предстоит что будет сопровождаться куда более "веселым" экспириенсом чем перегретый двигатель в виде перегретых тормозов.
Если перевал очень высокий, то там точно не будет жары
Две тысячи. Жара под тридцать градусов (соответственно, работает кондиционер). Но проблема-то не в высоте как таковой, а в продолжительном движении в гору.
Да и причем тут медленное движение вообще.
При том, что впереди в перевал ползет фура. Поэтому машина едет медленно, обдува радиатора нет. Итого редкое сочетание факторов, каждый из которых в допустимых пределах, приводит к перегреву.
Неправильно, должна высвечиваться соответствующая ошибка, в идеале со звуковым сопровождением.
Для этого надо грамотно настроить приборку, чтобы ошибки не были ложными (например, из-за кратковременного заброса температуры в пробке), но при этом любое предкритическое состояние могло быть выявлено. А это, увы, не всем дано.
обдува радиатора нет
В смысле нет? Вы на формуле 1 туда едете которая охлаждается исключительно засчет потока встречного воздуха? Потому что во всех гражданских автомобилях возле радиатора есть еще и вентилятор который в исправном состоянии вполне справляется с функцией обдува. Как по вашему автобусы ездят у которых и двигатель и радиатор вообще сзади?
Две тысячи. Жара под тридцать градусов (соответственно, работает кондиционер). Но проблема-то не в высоте как таковой, а в продолжительном движении в гору.
Живя возле горной системы примерно с такой высотой и примерно с такой температурой там наверху летом не нахожу это значение большой высотой, да и подняться на такую высоту это не такое уж и продолжительное движение. По прежнему не вижу почему при загрузке исправного автомобиля в рамках допустимых пределов это должно стать проблемой? Ну тоесть для чего то ископаемого и так себе сконструированного вроде советских жигулей возможно подобное и является проблемой, но для современых автомобилей точно нет.
чтобы ошибки не были ложными (например, из-за кратковременного заброса температуры в пробке)
Этого опять же не должно происходить на исправном автомобиле
что вы будете делать с этой информацией в технически исправном автомобиле?
Понимать, что автомобиль все еще исправен, и что в нем не развиваются процессы, которые будучи пропущенными без внимания, закончатся дорогостоящим ремонтом.
Выбирать стратегию вождения в соответствии с показателями датчиков. Для повышения эффективности, экологичности и сокращения износа.
А важно лишь находится ли оно в допустимых пределах.
См. выше. Поведение в допустимых пределах дает важную диагностическую информацию и позволяет выявить возможные отклонения заранее. Ну и не газовать в пол на холодном, например.
Понимать, что автомобиль все еще исправен, и что в нем не развиваются процессы, которые будучи пропущенными без внимания, закончатся дорогостоящим ремонтом.
Поведение в допустимых пределах дает важную диагностическую информацию и позволяет выявить возможные отклонения заранее.
Нет не дает, допустимые пределы на то и допустимые что изменения в их рамках это не отклонения и ни о каких процессах еще не сигнализируют. А вот выход за них или любое другое аномальное поведение и должны в идеале выводиться в виде ошибок вместо загромождения ненужной информацией, по которой к тому же водитель может сделать неправильные выводы. Зачем следить самостоятельно за тем что можно автоматизировать?
Ну и не газовать в пол на холодном, например.
Это и без датчиков понятно что необходимо некоторое время на прогрев. А кто не прогревает тем и датчики не помогут
Выбирать стратегию вождения в соответствии с показателями датчиков. Для повышения эффективности, экологичности и сокращения износа.
То же самое, созерцать ежедневно датчики для этого не требуется, в исправном состоянии и при адекватном вождении стратегию и так можно считать оптимальной, узлы под это и рассчитаны.
допустимая температура анфтифриза например 80-110гр, в обычной жизни у меня держится 92-93, если вдруг при тех же условиях она станет больше, например 97-99 машина мне об этом не скажет, но я пойму что или пора чистить радиаторы или менять термостат. и лучше сделать это заранее, а не когда я в отпуске встану на дороге на закипевшей машине. поэтому я периодически подкидываю елмку и проверяю основные показатели, которые не показывает приборка в штатном режиме.
пойму что или пора чистить радиаторы или менять термостат. и лучше сделать это заранее, а не когда я в отпуске встану на дороге на закипевшей машине
Мне непонятно только почему нельзя было почистить радиатор (или убедиться что его еще не надо чистить) в рамках регулярного технического обслуживания и не вычитать ежедневно какие то числа во время движения...
Тоесть в качестве входных данных имеем плохо обслуженный автомобиль, не прошедший вообще никаких проверок перед длительной поездкой и в качестве решения предлагается заполонить приборную панель датчиками чтобы закипеть не в отпуске а чуть раньше, я правильно понял?
неправильно. регулярное техническое обслуживание не спасёт от внезапного начавшего подклинивать на открытие большого круга термостата. и зная это закипеть как раз невозможно, ибо узнал -> починил. а не зная запросто, машина конечно сообщит красной лампочкой, но будет уже поздно, ты на серпантине в сочи в +35 в жуткой пробке, и даже эвакуатор не приедет. по вашей логике системы мониторинга тогда вообще нигде не нужны, знай себе обслуживай регулярно и всё.
не спасёт от внезапного начавшего подклинивать на открытие большого круга термостата. и зная это закипеть как раз невозможно, ибо узнал -> починил
Починил на серпантине в пробке я так понимаю? Или обнаружив такое подклинивание по возрастающей температуре в отличие от красной лампочки это даст вам какую то гарантию проехать 100-200-300км до сервиса и железно не перейдет в ту же "красную лампочку" через 200 метров?
легко. есть много способов бороться с растущей температурой в дороге. при чём не останавливая движение. параллельно можно подыскать сервис/запчасти далее по пути и спокойно всё исправить, не бегая с выпученными глазами вокруг машины когда уже из под капота пар идёт. да форсмажор возможен всегда, но имея заранее диагностическую информацию, можно избежать очень многих проблем, вместо того чтобы решать их по факту. сейчас этой информации в машинах нет, потому что средний водитель не знает как её интерпретировать, да и диллеры должны как-то зарабатывать на обслуживании и ремонте авто. это основная причина отсутствия показаний, а не достаточность своевременного обслуживания. грузовики вот тоже вовремя обслуживаться должны, но у них куча датчиков на приборке, у внедорождников и пикапов тоже всевозможные приборы есть. давайте тогда и стрелку бензобака уберём, зачем она? лампочка загорелась значит едем на заправку, или просто раз в неделю льём до полного и не паримся, бесполезный прибор
не бегая с выпученными глазами вокруг машины когда уже из под капота пар идёт
Какие то абстрактные крайности. Между индикатором перегрева и паром из под капота относительно далеко. Пожалуй дальше чем между начинающей тянуться к верхнему порогу стрелкой и индикатором перегрева. так что вероятность с которой вы не поедете дальше не особо отличается.
давайте тогда и стрелку бензобака уберём, зачем она?
В отличие от стрелки температуры она достаточно точно показывает сколько вы проедете.
Между индикатором перегрева и паром из под капота относительно далеко.
обычно когда загорается лампочка перегрева, авто уже кипит, так что это практически сразу, лампочка перегрева это гдето 130 градусов и буль буль в расширительном бачке (и мысль у водителя, дай открою, чтобы остыло, подолью холодненького...ага...так многие делали...и я тоже...мне повезло)
она показывает намного менее точно, чем приборка может показывать температуру двигателя
Что вы с этой точностью делать будете? Вот показывает вам стрелка точно 108, а лампочка загорится при 110. Ваши действия будут отличаться в этих ситуациях?
прежде чем стрелка покажет 108, она сначала покажет 95, потом 100 и т.д. зная что нормальная температура не такая я поеду в гараж/сервис для устранения неисправности раньше чем получу перегрев. это если я дома. если в дороге в отпуске приму меры для охлаждения двигателя в пути, чтобы этот перегрев не случился раньше чем я доберусь до сервиса. у перегретого двигателя запросто может повести гбц или пробить прокладку, а её ремонт гбц очень дорогой.
зная что нормальная температура не такая я поеду
и температура от этого конечно же вниз сразу поползет?
раньше чем получу перегрев
И решив продолжить движение скорее всего вы его получите проехав пару километров. И что знание точного значения поменяло?
у перегретого двигателя запросто может повести гбц или пробить прокладку, а её ремонт гбц очень дорогой.
Конечно, потому когда видите ошибку с температурой самое грамотное что можно сделать - прекратить движение и заглушить двигатель.
вполне может и поползти. я выше говорил есть способы движения со снижением температуры. к тому же почему вы думаете что она неминуемо поползёт вверх? я начал с того что датчик помогает обнаружить проблему раньше чем она возникнет в полный рост. если термостат подклинивает, то температура немного поднимется, но дальше расти не будет. вместо 90 будет 97. это повод ехать в сервис, но не повод выкидывать ошибку на приборке и вставать колом. спокойно можно продолжать движение неограниченное время, пока его не заклинит ещё больше. а это может произойти например через месяц. видя перед глазами приборы и динамику машины внезапно не ломаются. внезапно они ломаются только у тех кто на лампочки смотрит, вместе с паром из под капота и прочими спецэффектами
опять же я не говорю, что наличие точных показателей спасёт от внезапной поломки. но от медленно развивающейся запросто. рак лучше лечить на ранней стадии, а не когда кровь из лёгких идёт
прекратить движение и заглушить двигатель.
тут кстати вопрос, обычно рекомендуют двигатель не глушить (если в системе есть антифриз), а то остановка его циркуляции сразу задирает температуру в космос потому что он закипает и в системе пар появляется..и тогда уже точно голову поведет
если в системе есть антифриз
Что опосредовано видно или как минимум может быть видно по сравнению показаний разных датчиков. Что я там говорил про температуру масла - не нужно?
У меня раз на ходу случилась утечка охлаждающей жидкости. Обнаружил по расхождению температуры, измеряемой в разных точках системы охлаждения - один из датчиков перестал омываться и остыл. Благодаря этим датчикам и их индикации не только в кадрах OBD II, но и в доступной для постоянного наблюдения информации, обнаружил утечку задолго до критической, оценил динамику как не угрожающую и спокойно доехал куда нужно, чтобы потом своим же ходом доехать на ремонт. Если бы динамика была более угрожающей - думал бы, что делать дальше. Например, регулярно останавливаться и доливать понемногу, двигаясь в ремонт своим ходом, или вызывать труповозку.
У меня раз на ходу случилась утечка охлаждающей жидкости. Обнаружил по расхождению температуры
У вас какое то странное стремление все усложнять. Утечку охлаждающей жидкости покажет ошибка датчика уровня задолго до того как что то там расходиться начнет.
Утечку охлаждающей жидкости покажет ошибка датчика уровня задолго до того как что то там расходиться начнет.
Которая даже не включит Check Engine, правильно? Про индикацию на панели приборов, например красной лампой и, опционально, зуммером, я уже в разговоре с вами предусмотрительно не упоминаю.
Которая даже не включит Check Engine, правильно?
Хочется возразить а нечего, да? Сложно не заметить крупную надпись посередине приборной панели, сопровождаемую звуковым сигналом, где английским по белому написано в чем конкретно проблема и сигнализирующую об этом километров так за тысячу до того как вы ее своими измерениями в разных точках найдете. Но да, раз check engine не горит, значит наверное ерунда и вы такое игнорируете и будете ждать перегрева, так что ли?
Хочется возразить а нечего, да? Сложно не заметить крупную надпись посередине приборной панели, сопровождаемую звуковым сигналом, где английским по белому написано в чем конкретно проблема и сигнализирующую об этом километров так за тысячу до того как вы ее своими измерениями в разных точках найдете. Но да, раз check engine не горит, значит наверное ерунда и вы такое игнорируете и будете ждать перегрева, так что ли?
Если есть все такие датчики и сигнализация ошибок - то круто конечно. И я бы вполне этим удовлетворился, будь возможность настраивать эти предупреждения.Типа лампу перегрева АКПП зажигать не на 120, а на 110. Или вообще 2 уровня предупреждения иметь (типа "осторожно, греемся" и "ппц-капец, срочно глуши"). Но поскольку делать такой кастом сложно и дорого, в качестве альтернативы меня бы устроил показометр (а там я уже дообучу свою внутричерепную нейросеть, чтобы она на него реагировала).
Если уже начался "пар из-под капота", то у меня есть плохие новости - двигатель уже перегрелся и может быть случились неприятности вида "повело ГБЦ и пробило её прокладку".
Потому стрелка, которая показывает, что "начинаются какие-то нештатные процессы" - нужна и полезно. А водитель пусть интерпретирует: греется оно потому что мы в горку в пробке едем (и это ожидаемо в некоторых разумных пределах) или же греется непонятно почему и надо лезть разбираться.
потому что средний водитель не знает как её интерпретировать, да и диллеры должны как-то зарабатывать на обслуживании и ремонте авто
Эта информация есть, просто доступна через диагностическое оборудование, потому что даже знающий как ее интерпретировать водитель практически гарантированно ничего не сможет с этим сделать не то что в полевых условиях, а даже и у себя в гараже ввиду технической сложности, и заработки дилеров тут непричем. По этой причине я и говорю - вывода ошибок более чем достаточно чтобы понять что пора в сервис, а смотреть на точные значения это уже их дело.
даже и у себя в гараже ввиду технической сложности
В гараже ограничивает отсутствие подъемника. Так-то болты и гайки у всех одинаковые, а ремонт сложных электронных блоков заключается в их замене целиком - ремонт их нечасто возможен и целесообразен, исключений немало, но общее правило именно в относительно бездумной замене в сборе. Так что остается лишь вопрос, насколько возможно в гаражных условиях подлезть к нужным болтам и гайкам. Ну да, специнструмент тоже, порой, обойти никак не получится, например лезть в кондиционер без минимального набора для работы с холодильной машиной как бы слегка глупо, но как много вы знаете владельцев гаражей, у которых (или ладно, у соседа) не найдется вакуумного насоса для осушения и весов для заправки, потому что кондиционеры заправляют обычно по весам, а не как труЪ холодильщики по температуре переохлаждения жидкости или температуре перегрева газа?
В гараже ограничивает
Прежде всего отсутствие смысла тратить выходные на то чтобы разбирать полмашины, когда можно на три часа поручить тем кто ввиду большего опыта сделает это заметно быстрее, а свое время потратить на что то более продуктивное. Хотя если хобби такое ковыряться в железках самому и чинить то это другой вопрос уже, но тогда кажется надо наоборот как можно менее надежные автомобили выбирать в которых действительно постоянно придется за всем подряд следить
Хотя если хобби такое
Для меня да.
но тогда кажется надо наоборот как можно менее надежные автомобили выбирать в которых действительно постоянно придется за всем подряд следить
В случае хобби это так не работает. А именно, хочется иметь два-три автомобиля для повседневной езды, и ковырятся в чем-то по вкусу в виде хобби. У кого-то это хотрод, кто-то пытается поставить на ход когда-то дорогой седан, кому-то спорткар подавай и так далее. Заодно и с повседневными автомобилями сам как-то управляешься, где можешь, а где не можешь или не хочешь связываться - сдаешься в сервис. Например, я не люблю менять масло. Это очень простая работа, не требующая квалификации и редких инструментов - набор ключей для отвинчивания корпусов фильтров я к редким не могу отнести, но она и в платном сервисе недорого стоит.
не найдется вакуумного насоса для осушения
Приблизительно 0 таких. Если у человека вдруг в гараже обнаружился вакуумный насос - он, скорее всего, зарабатывает с помощь него деньги. И возле гаража будет вывеска "Ремонт/заправка кондиционера"
Приблизительно 0 таких.
Не повезло вам с соседями по гаражу. :)
Возможно. Я не исключаю существование автолюбителей, у которых в гараже СТО, и которые бесплатно оказывают услуги, потому что сосед.
А за деньги и дурак кондиционер обслужит ;)
Про бесплатно речь не идет. Речь идет о хорошем товариществе, когда вы с соседями друг другу помогаете. Спросить какой-то редкий инструмент напрокат - обычное дело. Конечно, дадут его не всем, а только тем, кто умеет им пользоваться, ведет себя прилично и имеет свои редкие инструменты, которые можно спросить с него. Точно так же обычное дело попросить кого-то помочь от просто подержать до чего-то требующего квалификацию поболее. То есть примерно равноценный обмен, точную равноценность которого никто не подсчитывает, но какой-то примерный паритет сохраняется.
Нет, тут все немного по другому. Надо посмотреть, сколько стоит насос и сколько - заправить кондей в сервисе. Если цена примерно одинаковая или даже пара зарядок окупают покупку насоса, то выгоднее купить насос. Я, например, всегда стараюсь покупать не услугу, а инструмент. Это мало того, что часто обходится дешевле, так еще и результат намного качественнее - ведь сам себе как попало, на отвали, не будешь делать.
заправлять кондей у среднестатистического авто надо примерно - никогда за весь срок его службы
если он потечет, починить его своими руками хоть и просто но муторно и подразумевает довольно много сложных мероприятий зависящих от того сколько времени система была без давления и какого рода неисправность возникла, я уж молчу про сложности поиска резинок-прокладок именно для вашего авто
по этому нет никакого практического смысла иметь манометрическую станцию и вакуум-насос дома, разве что потом можно кондей самостоятельно поставить или поэксперементировать с постройкой самодельного холодильника
А вы как давно современный авто ремонтировали? Я вот недавно. Причем не сильно современное. С такой плотностью компоновки почти все ремонтные операции на двигателе идут со снятием радиатора и радиатора кондея. Соответственно, кондей нужно заправлять каждый раз, когда меняешь помпу/ремень грм и т.д.
. С такой плотностью компоновки почти все ремонтные операции на двигателе идут со снятием радиатора и радиатора кондея.
ну у меня авто не особо современный (99 год), но компановка у него ОЧЕНЬ плотная...там для любого чиха даже коллектор впускной снимать надо чтобы хоть кудато подлезть и всю морду авто снимать чтобы к ремням просто руку просунуть, на нынешнем современном китайце места в сравнении с ним просто пропасть.
радиатор охлаждения снимать приходится со сливом антифриза, это да, если нужен доступ к помпе, ремням и т.п. а вот снять конденсатор кондея практически всегда возможно без выпуска газа, он подключен гибкими трубками и его можно довольно в широких пределах поднимать над двигателем
заправлять кондей у среднестатистического авто надо примерно - никогда за весь срок его службы
Если срок службы== гарантийный срок. 3 года он по любому отходит ;) А так, контролировать, и менять фреон, или что там внутри, желательно.
и менять фреон, или что там внутри, желательно
хладогент не изнашивается и не портится, его не нужно менять никогда вообще
p.s. давно вы заморачивались заменой хладогента в кондиционере или холодильнике?
p.s. давно вы заморачивались заменой хладогента в кондиционере или холодильнике?
Холодильник - холодит, зачем туда лезть?
Кондиционер - холодит всё хуже и хуже, еду к мастеру, мастер сливает хладагент, говорит что совсем мало осталось, заливает новый - опять холодит.
Мощность холодильника - 250 вт, работает в максимально щадящем режиме. Мощность кондиционера - пару киловатт, не меньше. Вибрация, очень импульсная нагрузка (сплошные включения - выключения).
заправлять кондей у среднестатистического авто надо примерно - никогда за весь срок его службы
По-хорошему - да. Но практике, однако, как повезет, и клиентов у мастерских по ремонту кондиционеров всегда в достатке.
если он потечет, починить его своими руками хоть и просто но муторно и подразумевает довольно много сложных мероприятий зависящих от того сколько времени система была без давления и какого рода неисправность возникла
Ну так оно все муторно. Многие не хотят заниматься и отдают кому-то за деньги. Не вижу в этом ничего предосудительного.
я уж молчу про сложности поиска резинок-прокладок именно для вашего авто
Правильно молчите, потому что никакой сложности нет.
по этому нет никакого практического смысла иметь манометрическую станцию и вакуум-насос дома, разве что потом можно кондей самостоятельно поставить или поэксперементировать с постройкой самодельного холодильника
Практический смысл вы в каких единицах меряете? В человекочасах, например? Так они у всех по-разному стóят. В иррациональном удовольствии от хобби? Так оно у всех разное, кому-то нравится гайки крутить, кому-то нравится паять и так далее до бесконечности.
Если вы зарабатываете больше, чем стоит нанять кого-то - конечно практический смысл в том, чтобы нанять кого-то. Если вы не в состоянии, по любой рациональной причине, сделать работу самостоятельно - конечно практический смысл в том, чтобы нанять кого-то, даже если этот кто-то заработает за условный час намного больше вашего, ведь у вас нет разумного выбора, потому что сами вы не сделаете. Но если вы и в состоянии сделать сами, и вам нравится делать самому, то это хобби, и оценка с точки зрения практического смысла бессмысленна - вы можете делать дольше и в конце концов сделать дороже (за счет потребных инструментов, которые у вас, в отличие от платного сервиса, не окупятся), но ваше иррациональное удовольствие как оценить рационально?
Нет, тут все немного по другому. Надо посмотреть, сколько стоит насос и сколько - заправить кондей в сервисе.
Вы напрасно игнорируете то обстоятельство, что в быту тоже часто имеются кондиционеры, которые пусть исключительно редко, но тоже могут потребовать внимания. Также вы напрасно игнорируете такой нечастый, но совсем не исключительный вариант, что вакуумный насос был "принесен с работы". Естественно, что холодильное оборудование есть не у каждого - это бессмысленно. Но так же естественно, что у кого-то поблизости оно таки найдется с весьма высокой вероятностью.
Если цена примерно одинаковая или даже пара зарядок окупают покупку насоса, то выгоднее купить насос.
Если вам понадобится установить парочку бытовых кондиционеров на даче, то вы крепко подумаете, а не выгоднее ли сделать работу самому, купив и оставив себе инструмент за те же деньги, что работу сделают специально обученные люди.
Я, например, всегда стараюсь покупать не услугу, а инструмент. Это мало того, что часто обходится дешевле, так еще и результат намного качественнее - ведь сам себе как попало, на отвали, не будешь делать.
Да, я тоже. Нередко даже если инструмент дороже. В моем примере бытовых кондиционеров на даче, после которых у вас останется инструмент, расклад где-то такой, считайте сами. Приличный перфоратор SDS-max для бурения отверстий в любой, в том числе бетонной стене, для вывода труб. По моим оценкам это килобакс за более-менее бренд, для по сути разовых работ можно взять китайца значимо дешевле. В своем частном случае для разовой работы обойдетесь коронками, но для промышленной установки это не работает - нужен перфоратор с приличным ударом и соответствующие буры. Еще маленький перфоратор для крепления всего, это у вас с большой вероятностью уже есть. Инструмент для работы с трубами - резаки, трубогибы, развальцовки. Вакуумный насос уже говорили. Для R32 старые, доставшиеся от старых холодильщиков в наследство, под вопросом - смотря какая производительность и смотря какой вакуум. Весы, манометрический коллектор опять же со стопицот переходников - пожалуй, можно пробовать монтировать. Средства для пайки вам поначалу не понадобятся, да и когда понадобятся, можно обойтись дешевыми горелками. А, баллон с азотом не забудьте еще, можно небольшой и относительно легко перемещаемый вручную.
давайте тогда и стрелку бензобака уберём, зачем она?
Шутки шутками, а у меня так недавно было. На прокатной тачке двигался пару недель, а там то ли указатель топлива неисправен был, то ли его кто-то умышленно подшаманил. Кароч полный бак всегда показывал - приходилось сбрасывать на заправке суточный пробег, и затем следить по нему, 300-500 проехал, пора бы заправиться )
Починил на серпантине в пробке я так понимаю?
Или хотя бы увидел динамику и оценил, насколько она угрожающая.
какую то гарантию проехать 100-200-300км до сервиса
Значимо повышает шансы не сдохнуть в неопределенном месте где-то черти где, нередко в чужой стране, в которой вы еще и объясниться не сможете. Вместо этого, заранее полученные диагностические сведения позволят озаботиться ремонтом/заменой немедленно - как самостоятельным ремонтом на месте, если осилите, так и относительно взвешено решать, ехать своим ходом в ближайший сервис (откуда вы взяли 100-200-300км, если это работа для "гаражной" мастерской в ближайшем колхозе?) или ехать в сервис верхом на труповозке.
железно не перейдет в ту же "красную лампочку" через 200 метров?
Смотря по ситуации. А ситуации разные бывают.
Починил на серпантине в пробке я так понимаю?
Не починил, но решить проблему можно. Например, в случае с термостатом - открыть окна и включить печку на максимальный обогрев.
Если при этом продолжать контролировать температуру - есть шанс доехать до сервиса. Гарантии, конечно, никто не даст, зато в противном случае ожидание эвакуатора вам гарантировано.
Починил на серпантине в пробке я так понимаю? Или обнаружив такое подклинивание по возрастающей температуре в отличие от красной лампочки это даст вам какую то гарантию проехать 100-200-300км до сервиса и железно не перейдет в ту же "красную лампочку" через 200 метров?
Например включил печку на максимум и открыл окна. Это усиливает охлаждение двигателя и позволяет до некоторой степени компенсировать проблемы с системой охлаждения.
Или например при температуре дошедшей до 100, остановился и охладил двигатель. И так отрезками можно дотянуть до сервиса.
это даст вам какую то гарантию проехать 100-200-300км до сервиса и железно не перейдет в ту же "красную лампочку" через 200 метров?
Это демагогия (в данном случае - подмена тезиса). Гарантию никто не просит, снижения вероятности закипеть на дороге, к примеру, в 10 раз тоже результат который многих устроит.
Теоретически эту аналитику можно встроить в автомобиль, чтобы лампочка учитывала фактическую нагрузку, уличную температуру, стиль езды и т.п. Но на практике она этого почти никогда не учитывает, а прорсто показывает превышение абсолютного эксплуатационного максимума. В такой ситуации стрелка предпочтительней.
У меня водительский стаж около миллиона км, и я по стрелкам не раз определял и умирающий термостат, и подвыкипевший тосол через микрощели в патрубках, и умирающий генератор. Как правило хватало времени не только доехать куда надо, но и заказать запчасти и записаться заранее в сервис когда машина меньше нужна.
Не говоря о том что при лампочке надо глушить мотор и долго ждать пока остынет (или закипеть и ждать еще дольше), а если стрелка "поползла", то порой достаточно кондей убавить и запланировать проверку системы охлаждения.
Нет не дает, допустимые пределы на то и допустимые что изменения в их рамках это не отклонения и ни о каких процессах еще не сигнализируют.
Не согласен, считаю процитированное не соответствующим действительности по ряду причин.
А вот выход за них или любое другое аномальное поведение и должны в идеале выводиться в виде ошибок вместо загромождения ненужной информацией, по которой к тому же водитель может сделать неправильные выводы.
Ошибки и freeze frame это, конечно, хорошо, но намного лучше просто видеть все в динамике. Ненужную информацию нет проблем игнорировать, все равно почти все время смотришь на дорогу. А выводы должен делать не водитель, а механик. Другое дело, что нередко это один и тот же человек, поэтому оба в одном лице смотрят на одни и те же приборы, но один собирает показания и условия показаний получения, а другой анализирует и делает выводы.
Зачем следить самостоятельно за тем что можно автоматизировать?
Автоматизировать что, аналитику, принятие решений и прогнозирование на основании взаимной динамики параметров, необязательно выходящих за формальные допуски? Думаю, с решением этой задачи вы бы стали сильно востребованы в высокооплачиваемом мире автоспорта.
Это и без датчиков понятно что необходимо некоторое время на прогрев. А кто не прогревает тем и датчики не помогут
Некоторое - это какое конкретно? А еще, вам не кажется странным расхождение динамики (не абсолютных значений) температуры масла и охлаждающей жидкости?
То же самое, созерцать ежедневно датчики для этого не требуется, в исправном состоянии и при адекватном вождении стратегию и так можно считать оптимальной, узлы под это и рассчитаны.
Узлы рассчитаны на гарантийный пробег с небольшим запасом на неидеальную повторяемость сугубо серийных изделий. Вы не видели BMW, у которых регламент замены масла 30 тысяч километров? Узла на это рассчитаны? Масло на это рассчитано? Да, все это рассчитано на срок гарантии плюс чуть-чуть на всякий случай. После этих аргументов обычно пафосно заявляют, мол, я купил машину новой, отъездил пять лет (или свое значение плюс-минус такое же), и дальше меня не волнует. Да вот только это неправда, потому что дальше - дальше цена продажи на вторичке, которая как раз-то волнует, потому что от нее зависит доплата за следующий новый. Если через пять лет вы приносите в трейд-ин дрова, то выручите вы за эти дрова совсем не столько же, сколько за адекватно обслуживаемый (для BMW из примера выше - это как минимум в два раза чаще замена масла, чем по тридцатитысячному регламенту) автомобиль, которого к досаде что производителя, что дилера, в результате хватит последующим владельцам надолго, а значит цена продажи на вторичном рынке будет значимо отличаться от того же возраста дров в еще казалось бы почти идеально сохранившемся кузове.
Вы не видели BMW, у которых регламент замены масла 30 тысяч километров? Узла на это рассчитаны? Масло на это рассчитано?
Если менять масло раз в 30к то не совсем понятно от чего в данной ситуации должны 100500 датчиков на приборной панели уберечь? Не прозевать день продажи?
Да, все это рассчитано на срок гарантии плюс чуть-чуть на всякий случай.
Такой регламент говорит о том что узлы гораздо долговечнее чем раньше если способны в принципе выдерживать подобное обращение в течение нескольких лет подряд.
А поскольку законодательно ни в одной стране не запрещено делать обслуживание чаще, то и при более частом его выполнении и отклоняться что то куда то будет с на порядок меньшей вероятностью, соответственно и постоянное самостоятельное слежение за всем подряд во время движения теряет свою важность.
Другое дело, что нередко это один и тот же человек
Как раз таки крайне редко
Если менять масло раз в 30к то не совсем понятно от чего в данной ситуации должны 100500 датчиков на приборной панели уберечь?
Уже ни от чего. Индикаторы можно вместо датчиков подключить к генератору случайных чисел с тем же успехом.
Не прозевать день продажи?
Да, как вариант.
Такой регламент говорит о том что узлы гораздо долговечнее чем раньше если способны в принципе выдерживать подобное обращение в течение нескольких лет подряд.
Я хочу, чтобы узлы и агрегаты моей машины, которые могут в целом прослужить лет тридцать, не "закончились" лет через пять, потому что ездить на такой машине невыгодно - потребуется крайне дорогостоящий ремонт и замены почти всего, а значит либо я не смогу такую машину продать следующему владельцу за значимые деньги, либо не смогу целесообразно ездить на ней сам, если решу оставить себе, либо если сам выбираю себе б/у (Aston Martin всегда очень дорого, тем более что от европейской машины вы ждете V12).
А поскольку законодательно ни в одной стране не запрещено делать обслуживание чаще, то и при более частом его выполнении и отклоняться что то куда то будет с на порядок меньшей вероятностью, соответственно и постоянное самостоятельное слежение за всем подряд во время движения теряет свою важность.
Вас никто не обязывает ни за чем следить. Даже обязательный технический осмотр (внезапно не во всех странах мира присутствующий) - вы можете быть к нему совершенно не готовы и уже на нем узнать, что именно вам необходимо исправить, исправить это в любой мастерской по выбору или самостоятельно, и пройти осмотр с соответствующим разрешением на эксплуатацию. Не понимаю, почему вы отказываете в праве следить за техническим состоянием тем, кто хочет и умеет это делать, называя такое желание ненужным? Ненужное вам не является ненужным всем.
. Не понимаю, почему вы отказываете в праве следить за техническим состоянием тем, кто хочет и умеет это делать, называя такое желание ненужным? Ненужное вам не является ненужным всем.
Ровно наоборот, я призываю следить за техническим состоянием причём регулярно, просто предлагаемые тут способы либо бессмысленны при регулярном обслуживании либо практически бесполезны для современных автомобилей в отрыве от полной диагностики в соответствующих условиях
Ровно наоборот, я призываю следить за техническим состоянием причём регулярно, просто предлагаемые тут способы либо бессмысленны при регулярном обслуживании либо практически бесполезны для современных автомобилей в отрыве от полной диагностики в соответствующих условиях
Никакое регулярное обслуживание (ну кроме превентивной замены вообще всего - да и то, можно попасть на бракованные запчасти) не гарантирует отсутствия внезапно развивающихся проблем.
Забившийся грязью/пылью радиатор, потёкший патрубок, спускающее постепенно колесо, померший выпрямитель - это так, навскидку. И иметь на приборке информацию о состоянии тех вещей, которые можно отследить - было бы хорошо и правильно.
Тем более, что всякие температуры, давление масла и напряжение в бортсети и так измеряются и известны блоку управления.
действительно блоку управления известно много чего + история, но таки есть obd port + sw например blue driver или китайский topdon, в любом диапазоне цен и функциональности в том числе bi directional, т.е. кроме сканирования можно команды и режимы для контроллера устанавливать, при большом желании можно даже на индикатор на панели (через bluetooth) кое-что вывести, в этой связи не уверен что большое количество приборов типа как на Bf109 удобней
Мысль здравая. Я даже думал сделать кастомный экранчик, который конкретно мне нужные параметры бы показывал, считывая с CAN-шины. Но пока ручки не дошли.
Одна из проблем (например можно было бы просто сунуть в машину ELM и смотреть на телефоне) - при запуске с подключенным ELM, если он в этот момент пытается что-то опросить, ЭБУ движка может выругаться на связь с ЭБУ коробки и зажечь Check Engine. Наверняка не единственная проблема.
надо смотреть конкретно модель, и что возможно без переделок, но иногда проще например заменить радио на большой экран, т.е. фактически android computer с радио приемником, и использовать его порты для связи с obd через dongle
Я даже думал сделать кастомный экранчик
Похоже вы не застали тот период в истории, когда подробные девайсы продавались на любой инжекторный автомобиль
А про такой я чёт и не подумал, надо наверное обзавестись. Спасибо за наводку!
классная вещь, у меня такой был когда-то на четырке, помимо основных показателей может ещё много диагностической информации показывать и даже мог управлять включением карлсона, чем я частенько пользовался в пробках) сейчас это заменяется елмкой и телефоном/магнитолой на андроиде
Штат их до сих пор продаёт. И универсальные, и под конкретные модели (вроде только для ВАЗа).
почему автопроизводители не выводят информацию о состоянии аккумулятора.
Не менее чем раз в год машине делают очередное ТО. Заодно измерят состояние аккумулятора и скажут что пора менять. Лично следить за состоянием аккумулятора как бы и незачем.
Деградирует он в зависимости от эксплуатации, раз пять высадил, оставив фары на парковке включенными и крышка аккуму.
А не нужно это по другой причине - авто должны проходить регулярное ТО, где в регламенте есть проверка аккума
Значок аккумулятора показывает исправность лишь генератора.
Обычно понять что аккумулятор на грани можно по тому как крутит стартер. Аккумуляторы крайне редко умирают моментально.
За весь мой стаж водительский, всегда умирали именно мгновенно. Прям закон подлости.
Один раз полиция на трассе догнала, проверила, я заводить - тишина. Вот это обидно было.
Летом крутил нормально, а тут внезапно наступила зима.
Зима опять же редко наступает неожиданно. Если было +, а на следующий день -18, то да, можно упустить, но это очень редко. Обычно сначала 0, потом -5, потом -10. И например в -10 уже слышно что стартер крутит не так бодро, значит в -20 уже не запуститься, надо хотя бы зарядить и заодно проверить.
Другое дело если машина не ездит каждый день, а по долгу стоит.
Банки коротит именно что моментально, а потом генератор перегружается, и может тоже выйти из строя, если прикурить и поехать.
ничего не мешает и у VAG есть статистика по АКБ, через Васю можно прочитать.
В старых авто были вольтметр и/или амперметр.
Вот например приборка москвича с амперметром, по которому сразу видно состояние генератора и акб.
Проблема в том, что кроме аккумуляторщика Виктора никто не занимается обслуживанием батарей. У меня в городе могут максимум ткнуть аналоговой нагрузочной вилкой и поставить заряжаться такой же зарядкой, какая была у моего отца в девяностых. А купить себе хотя бы представленное в статье зарядное устройство стоит примерно как два раза поменять аккумулятор, не говоря уж о том, что без нагрузочной вилки все равно узнаешь о проблемах только в минус тридцать.
Я собрал себе простейшее устройство из механических часов от жигулей, схемки на реле и TL431 и нагрузки на заранее рассчитанное количество ампер. Устройство подключается к полностью заряженному аккуму, включается нагрузка и часы тикают. После того как напряжение упадет менее чем 10,5 В, нагрузка и часы отключаются. Сколько часов натикало - умножаем на ток нагрузки и получаем остаточную емкость батареи в ампер-часах. Этого вполне достаточно чтобы на 100% понять состояние батареи. Например, ей я тестил японский аккум от мазды. На тот момент ему было уже 10 лет и емкость упала до трети от номинала. Но чтобы летом провернуть коленвал этого хватало.
Круто, но чтоб так не заморачиваться, можно было взять дешманскую хоббийную зарядку для аккумуляторов уровня imax b6 с функцией измерения ёмкости.
Однако я не уверен, что отданная номинальная ёмкость при разряде малым током будет гарантировать способность отдать большой стартовый ток.
Обычно эти параметры напрямую взаимосвязаны. Если аккум норм, то он и ток отдает и емкость показывает. Если аккум сдох, то и емкость будет существенно ниже номинала и и стартерный ток тоже. По моим наблюдениям емкость может упасть до 50% чтобы аккум даже в холод более-менее продолжал функционировать.
Мой опыт с липо батарейками для коптера говорит об обратном, плохая батарейка может отдавать свою номинальную ёмкость (в мА*ч) в вялом полете, но если наваливать - напряжение просаживается очень сильно, и в Вт*ч там и близко нет нормальной отдачи. Не знаю, ведёт ли себя свинец аналогично, но думаю что да.
Конкретно B6 может разряжать током не более 1 А, а, например, на резервную ёмкость аккумуляторы надо тестировать током 25 А (ГОСТ Р 53165-2008) - а это 300 Вт.
А можете схему показать, если не затруднит?
Скрытый текст
Номиналы резисторов точно не помню, сейчас по-быстрому рассчитал. Поэтому перед эксплуатацией нужно перепроверить и, если что, подобрать. Нужно чтобы реле выключалось в районе 10,3-10,7 В.
Лампочку как нагрузку можно использовать с перегоревшим ближним светом, включив только "дальнюю" спираль. У каждого автолюбителя, наверное, таких ламп с десяток валяется.
Эту же схему можно использовать вообще для любого аккумулятора, надо только пересчитать делитель в цепи управления TL-ки. Сейчас я ее юзаю для тестирования лития. Единственное, нужно цепь питания реле и часов сделать отдельной и запитать от дополнительного источника 12 В.
Несколько лет назад в моём городе на подземной парковке произошёл пожар в кроссовере. По всей видимости, владелец автомобиля решил зарядить аккумулятор, не вынимая его из машины.
Не помню точно, был ли он клиентом «МТ Финанс» до этого случая или стал им после него. Однако факт остаётся фактом: свой телеграм-канал он тогда точно не рекламировал.
Также у меня нет информации о том, хостил ли он сайт или арендовал ли dedicated server в RuVDS.
После не значит вследствии. Так-то при работающем двигателе аккумулятор тоже заряжается, причём током гораздо большим чем принятые при зарядке 0,1 от ёмкости. И происходит это всё безобразие внезапно тоже внутри автомобиля.
В классическом автомобиле АКБ заряжается от аккумулятора по методу Вудбриджа. Ток доходит до 1C (60А для 60А*ч АКБ). Это не вредно, так как напряжение ограничено регулятором, а мощность - генератором. Но так можно восполнить не более 80% заряда. А на практике - ещё меньше, вследствие расслоения и сульфатации.
Есть мнение, что заряжать Бережком в автоматическом режиме аккумулятор не снятый с автомобиля (точнее не отключенный от бортсети) не очень хорошая идея. Там алгоритм зарядки довольно хитрый. Меняется ток и напряжение, временами включается режим разрядки. Все эти колебания для электронных блоков современного автомобиля.. ну как минимум не полезными будут. И да, от питания отключаются не все блоки при выключении зажигания. Что бы не испытывать судьбу нужно перевести Берожок в ручной режим и заряжать в стандартном режиме постоянного тока с последующим переходом в режим постоянного напряжения. Ну или пользоваться "тупой" зарядкой.
Разрядный модуль Бережка никогда не снижает напряжения на аккумуляторе ниже 12 вольт. Выше установленного максимального значения (15 вольт для зарядки без отключения от бортсети) оно тоже никогда не поднимется. "Злых" высокочастотных импульсов с крутыми фронтами Бережок также не подаёт на АКБ, чтобы не создавать радиопомех, в отличие от Торнадо и некоторых других профессиональных ЗУ, предназначенных для работы в отведённом помещении.
То есть, совершенно никакого вреда электронике автомобиля, даже потенциального и гипотетического, Бережок V1 в автоматическом режиме при установленном максимальном напряжении 15 вольт принести не может.
Все эти колебания для электронных блоков современного автомобиля.. ну как минимум не полезными будут.
Как же они, бедные, переносят пуск автомобиля, особенно с системами старт-стоп?
Просто купите LTO и забудьте про обслуживание аккумулятора навсегда (титанатус).
Его ещё найди попробуй в нужном форм-факторе, да особенно если от более-менее проверенного поставщика.
Оно конечно супер, но дорого блин. Можно несколько обычных аккумуляторов купить за цену одного титаната. Я вот пока не поборол жабу ))
Проще уж Na-Ion, как по мне...
Просто купите LTO и забудьте про обслуживание аккумулятора навсегда
Только меняйте вздувшиеся банки...
И вообще, температура под капотом (а у большинства машин всё же аккумулятор именно там) — не лучший режим для LTO.
В данном случае мы будем использовать отечественный Бережок-V1.
Раньше тоже исползовал подобные ЗУ, чтобы типа заряжать " с умом". Потом купил автоматический Hyundai HY 1510, результат тот же, только делат ничего не нужно. Тупо включил и после зарядки отключил.
Примитив времён жигулей плюс реклама плюс перепечатка инструкции.
Это действительно стоило помещать именно здесь?
Комменты как говорится рулят, на то и Хабр. Но статья подозрительно выглядит как реклама Бережка. Стоимость его около 10 000 руб., стоимость нового аккумулятора примерно такая же. Стоимость обычного китайского многорежимного импульсного зарядника который я буквально вчера приобрел - в 10 раз меньше. А ещё Капитан Очевидность сообщает: аккумулятор это расходник, хоть и с большим сроком службы. Если он отработал лет 5 и перестал справляться с прокруткой стартера - он меняется на новый. Десульфатация и т.п. ему как мертвому припарки. Зарядное устройство (не обязательно дорогое) пригодится когда аккумулятор сел не по своей вине (машина долго стояла на морозе и т.п.). Остальная теория интересна, но применительно к обычному автовладельцу - экономически неэффективна.
Вот на счет замены после 5..6 лет очень согласен. Обычно если старый АКБ был посажен в ноль попыткой завести авто в мороз, он уже не особо жилец. Можно помочь ему протянуть еще пару месяцев, но лучше поменять. Чтобы не прыгать потом вокруг машины. Причем даже летом. Сдохший АКБ, который я снимал и заряжал в феврале, помер летом в 3-х часовой пробке в жару. Вот буквально помер, я приехал на парковку аэропорта, высадил семью, через полчаса пришел, а машина уже не завелась.
Граммар-наци оффтоп
Выражения "старый АКБ" или "сдохший АКБ" очень сильно режут глаз.
Ведь Б в данной аббревиатуре - это Батарея, она женского рода. И получается вы пишете "старый батарея", "сдохший батарея", ну так оно звучит в голове...
Должно быть или "старая АКБ" или "старый аккумулятор". Пожалуйста, не надо смешивать одно с другим.
Когда вспоминаешь как прыгал вокруг машины на стоянке с недешевой почасовой оплатой и как ваще теперь ехать домой, сколько стоит эвакуатор и тп и тд, меньше всего думаешь о том, что АКБ это "женщина" )))
А сама аббревиатура АКБ вас не смущает? АКкумуляторная Батарея. Правильнее тогда писать АБ.
sjw, вкрадчиво: значит, ваш аккумулятор идентифицирует себя как женщина?
У вас, скорее всего осыпалась пластина и коротнула банку. Видел такое пару раз на 8-летних АКБ, с такой же как у вас картиной: завели, проехали, заглушили, а через короткий промежуток времени уже всё.
Текст из серии "как забить гвоздь", где 99% написано про историю появления гвоздей и эволюцию молотков, начиная с каменного века, а в конце дана инструкция "возьмите в руки молоток и забейте гвоздь".
Если аккумулятор сел и его проще снять и оттащить к зарядному устройству, то нужно его снять и оттащить его к зарядному устройству.
Если зарядное устройство проще притащить к севшему аккумулятору, то лучше притащить устройство к аккумулятору.
Если аккумулятор сел, а ехать нужно сейчас, то старая добрая схема с "прикурить" (любителям механики ещё доступна занимательная опция "с толкача").
Если аккумулятор разрядился сам по себе, то нужно его заменить на новый. Всякая "магия" с заменой электролита и танцы с бубном с "восстановлением" с помощью зарядника в большинстве случаев ничего не восстанавливают.
Если аккумулятор сел, а ехать нужно сейчас, то старая добрая схема с "прикурить" (любителям механики ещё доступна занимательная опция "с толкача")
с полным нулём на клеммах "с толкача" не получится даже на карбюраторной машине, чтобы генератор самовозбудился на остатках намагниченности - нужно либо неслабо разогнать машину или подать хотя бы половину от номинала с внешней батареи. но это, конечно, исчезающе редкие случаи
парадоксально, но так иногда удается даже инжекторное авто завести
p.s. моя логика этому категорически противоречит, но у меня реально есть кейс с заводом инжекторной двенашки с севшим в ноль аккумом..толкая её с горки
в качестве версии "пальцем в небо" предположу вариант, что в какой-то момент получается достигнуть нужной пары тысяч оборотов на генераторе на промежуток времени, когда самовозбуждение перейдет в нормальную работу генератора, а потом уже происходит старт. Все таки, помимо аккумуляторов при включенном зажигании в цепь включено н-ное количество конденсаторов, возможно, они в этом как-то участвуют.
Был опыт заведения мото с толкача(карбюраторный, почти мой ровесник), с убитым в ноль аккумулятором(даже индикаторная отвертка не светилась) - в принципе, завести получилось с второй попытки
Не думаю, что системы зажигания в авто концептуально отличаются
отличаются, на некоторых очень старых мотоциклах стоят генераторы с постоянными магнитами в том или ином виде, а на совсем старых - магнето, там аккумулятора может вообще не быть
некоторых очень старых мотоциклах
Самое свежее, что на эту тему могу вспомнить - ИЖ-П3
Я не настолько древний)
На иж-п3 и подобных генератор постоянного тока (с ламельным коллектором). Формально-теоретически он тоже самовозбуждаться не обязан, постоянных магнитов там нет. Но растолкать мотоцикл без аккумулятора было реально. Видимо за счет остаточной намагниченности. С более поздними мотоциклами такое было или невозможно или намного сложнее. Там уже были генераторы похожие на современные автомобильные, переменного тока с выпрямителем.
мински и восходы очень долго комплектовались генераторами с постоянными магнитами
магнето, там аккумулятора может вообще не быть
На сегодня по сути безальтернативная штука на бензопилах, газонокосилках и прочих подобных штуковинах, включая мизерные лодочные моторы. А вот генератор на них иногда бывает - не для нередко отсутствующих акумулятора и стартера, а для фар, например на снегоотбросной машине.
безальтернативная штука на бензопилах
это вы, наверное, инжекторный Штиль не видели. хотя, этот класс техники стремительными темпами вымирает в пользу аккумуляторной
это вы, наверное, инжекторный Штиль не видели.
Нет, не видел - спасибо что сказали, пойду гуглить из праздного, но прямо таки сильного любопытства.
хотя, этот класс техники стремительными темпами вымирает в пользу аккумуляторной
Это довольно неубедительно звучит даже в сравнении с бытовой китайской пилой "5800" или "6300" - чего уже говорить про младшие серьезные модели от 72 кубов и выше. Где аккумуляторные, наверное, уже могут потягаться, так это в маленьких top handle для арбористов. Бензиновые такие обычно 25~27 кубов, как китайские, так и более гуманные по весу брендовые, с комплектной шиной 12" (а больше и не нужно) и тонкой цепью 3/8LP, а то и вовсе 1/4. Основная задача таких пил не скорость реза, а возможность управляться одной рукой, находясь где-то в кроне большого дерева. Типичные аккумуляторные пилы, что я видел, где-то плюс-минус как бензиновые 25 кубов по скорости реза при двух батареях по 18V. Что у них с весом - не знаю, но для сравнения голая (без шины и цепи) бензиновая Echo 2511 весит 2,3кг. Китайцы в таком же форм-факторе существенно тяжелее, зато и дешевле в несколько раз.
да, высокопроизводительная и прочая проф. техника с двс пока ещё вне конкуренции, но вот на стройках я уже часто вижу людей с батареечными деволтами и тд. версии типа 54/60v уже не сильно уступают малокубатурным бензиновым, а удобство перевешивает. тем более, когда в бригаде вся остальная техника той же системы
Матери на дачу купили пилу с 10-дюймовой шиной, деревца в огороде кронировать. Такая ядерная штука оказалась. Сам заниммаюсь обслуживанием VSAT и иногда бывают АВР из-за деревьев. Прям подумал тоже такую купить, а думал сучкорез какой-то.
Представляю что может аккумуляторная пила нормального размера)
Ноль - это вот прям ноль на вольтметре?
Могло быть такое, что там было, например, три вольта. Две банки из шести живы. Отвертка уже ничего не покажет, а на обмотки генератора хватит.
Не всегда аккумулятор в ноль разряжается, обычно, когда он уже не может крутить стартером, 10-12 вольт на нём ещё теплятся... На нужды мозгов и генератора. Таская на тросе инжекторную тройку бмв только так её и заводили)
Если мало езжу, раз в неделю втыкаю в прикуриватель LiFe аккум на 16 Ач через dc--dc повышайку https://sl.aliexpress.ru/p?key=dMgqG6B , настроенную на 14В 3А. Когда внешний аккум высаживается на нем срабатывает bms. Можно аккум от самоката брать, тогда ставить dc-dc понижайку https://sl.aliexpress.ru/p?key=ZYgqGnh. Контроль тока, напряжения по обычному китайскому вольтметру https://sl.aliexpress.ru/p?key=7hgqGe2. Главное, при выборе китайских dc-dc компонентов, закладывать не двукратный запас по току, а 4-5 кратный. Ну и прикуриватель должен быть напрямую, через 10А предохранитель. А регулярно кипятить высаженный аккумулятор от генератора током в десятки ампер не очень хорошая затея.
А регулярно кипятить высаженный аккумулятор от генератора током в десятки ампер не очень хорошая затея.
Боюсь у вас нет выбора. Ведь обычно аккум висит чуть ли не напрямую на генераторе (хотя тут пишут что на некоторых авто бывает отдельная схема зарядки) и каждый раз когда вы запускаете двигатель, акум берет столько тока сколько сможет взять. С другой стороны, регулятор напряжения обычно держит в бортсети 14,1 - 14,5 В, так что вскипятить вряд ли получится.
Высаженные аккумуляторы не кипят. Кипят заряженные, в которые продолжают завышенным напряжением заталкивать ампер-часы.
Аккум подзаряжать периодически конечно стоит, особенно перед холодами. Но на случай форс-мажора нужно просто иметь в хозяйстве бустер или что-то похожее. Если знаешь что машина на холоде несколько дней стоит, вкинул в карман на всякий случай.
Нашел свое видео 12 летней (карл!) давности. 3s lipo от rc-машинки:
Позже еще были эксперименты с суперконденсаторами. На ebay брал большие банки Maxwell и даже готовую сборку на них. Тоже тема интересная, но нужен колхоз, чтобы ее где-то закрепить и подвести толстенные провода.
Тоже лет 10 лежит аккум типа того что в видео. Раз 10 заводил авто и свое и соседское. Сейчас 4-й год LTO, пару банок поменял, соберу побольше инфы напишу еще одну статью про них.
но нужен колхоз
Провода — да, а ионисторы есть уже в корпусе с разборок:
От 2500 во Владивостоке и от 5000 на avito в Москве.
Оказывается, китайская емкость амперах измеряется.
Следующим этапом подготовки к тестированию является выбор типа аккумуляторной батареи и ввод номинальной ёмкости в единицах требуемого стандарта.
Вы ещё, видимо, не встречали кВт/ч )))
Вы ещё, видимо, не встречали кВт/ч )))
Зато кВт как единицу емкости - почти ежедневно вижу или слышу. "У меня аккумулятор на 15кВт", заявляет мне один "специалист", который ими, аккумуляторами, торгует. Спрашиваю, как у него это получается? Он, без сомнений в моем невежестве, как идиоту, объясняет, что напряжение у него 52V, а емкость 314A (не Ah, разумеется), поэтому если одно умножить на другое, то получится ранее названная цифра в амперах.
Когда у дедушки в частном доме стояла нива там вопроса в принципе не возникало: открываешь капот, цепляешь зарядник и заряжаешь.
Когда я живу в на 16 этаже и машина стоит в 200м от дома на улице (в паркингах в МКД тоже розеток почти нигде нет). На улице -30 и аккумулятор сдох: открываешь капот, снимаешь аккумулятор и несешь домой. Дома цепляешь зарядку и заряжаешь. А если надо быстро то в тазик с горячей водой еще его ставишь.
Статья интересная, но на мой взгляд сама посылка имеет логический изъян. На исправном автомобиле батарея заряжается генератором. На старых машинах, конструкции годов 60-х - 70-х, с этим были проблемы, даже если все исправно, мощность генератора и потребителей была зачастую не сбалансирована, и при долгой работе двигателя на холостых оборотах, в пробках ,например, и включенных мощных потребителях, батарея разряжалась. Это да. Поэтому на таких машинах практически в обязательном порядке на приборной панели был амперметр, показывающий уровень заряд/разряда батареи.
Но сейчас это уже неактуально, исправный автомобиль заряжает АКБ без лишних телодвижений со стороны водителя. Я сколько езжу на современных машинах, вообще не помню проблем именно с зарядом. Было один раз - снимал клемму с АКБ для ремонта бензонасоса, и забыл ее как следует закрепить, думал уже аккумулятор новый покупать, но потом заметил что не протянуто просто..
Так ведь каких-то мощных потребителей тогда и не было... Разве что включить одновременно дальний, радио, стеклоочиститель и прикуриватель. Там же даже мозгов у машины не было, всё на "механике". Тот же москвич-412 нормально работал со снятой клеммой - это же был стандартный тест на то, работает гена или нет)
Тот же москвич-412 нормально работал со снятой клеммой - это же был стандартный тест на то, работает гена или нет)
и современное авто так тоже может, но ТАК НЕЛЬЗЯ ДЕЛАТЬ!! даже если ктото (вы, знакомый, отец, брат, сват) так делал и "ничего не случилось", так делать НЕЛЬЗЯ на автомобилях сложнее карбюраторных жигулей
душнота
батарея является буфером генератора который как и любая электромашина имеет довольно существенную реактивную индуктивность и при изменении нагрузки может вызывать резкие всплески напряжения до сотен вольт...которые полностью поглощает аккумулятор, если его нет, то эта сотня вольт улетит в сеть авто и радостно спалит там чтонить
Душнота ваша полностью ошибочная. Генератор работает так: если напряжение в бортсети меньше некоторого порога, реле-регулятор подает напругу 12 В на обмотку возбуждения. Генератор выдает ток. Аккумулятор этим током подзаряжается, напряжение на нем растет. Как только напряжение вырастает выше некоторого порога, реле-регулятор снимает напругу с обмотки возбуждения, аккумулятор начинает разряжаться через потребителей. Как только напряжение на нем падает менее некоторого порога, цикл повторяется. Этот цикл регуляции происходит с достаточно высокой частотой 5-10 Гц.
Соответственно, если в вышеописанной схеме не будет аккумулятора или нагрузки, некуда запасать или тратить энергию генератора. А генератор является, по сути, источником тока. То есть, он будет стремиться поддерживать определенный ток на своем выходе. И если хорошенько поддать оборотов, то напряжение может легко превысить несколько десятков вольт.
Но, вообще говоря, по госту бортсетей, все устройства должны терпеть повышенное напряжение в течении определенного времени.
все устройства должны терпеть повышенное напряжение в течении определенного времени
Я боюсь, от "нескольких десятков вольт" как минимум выгорят все лампы
Не выгорят, они сожрут в себе сгенерированную энергию. Там реально, нужно очень сильно газануть чтобы гена выдал столько энергии, чтобы лампочки посгорали. Особенно, если идет речь о лампочках ближнего/дальнего света.
Успешно сгорают мелкие лампочки накаливания (подсветка и индикация в кнопках и т.п.). Было, когда у меня был генератор неисправен и давал 15 и более вольт долгое время, пока не заметили. В поворотниках и габаритах тоже периодически лампочки менялись за это время, но чаще обычного или нет - х.з. Никакие электронные блоки не сдохли.
генератор является, по сути, источником тока.
Не все, некоторые является именно источником напряжения. Например, Форд Фокус - логика управления находится непосредственно в генераторе, а необходимый уровень напряжения присылает BMS (Body Management System) по интерфейсу LIN.
ГОСТ 33991-2016 всем в руки. Смотреть тест "сброс нагрузки".
Душнота ваша полностью ошибочная.
она не то чтобы не ошибочная, я отработал электриком который обслуживал такие генераторы (у жд вагонов)
вы правльно говорите что "реле-регулятор снимает напругу с обмотки возбуждения"
но снятие напряжения с обмотки это хорошо, а вот МАГНИТНОЕ ПОЛЕ в туже микросекунду никуда не пропадет, нагрузка снимется в 1мкс, цикл регуляции произоёдет через 50мкс, а магнитное поле уменьшится еще через 50мкс...а за эту секунду, напряжение скакнет до 100 вольт с 12
Как только напряжение вырастает выше некоторого порога, реле-регулятор снимает напругу с обмотки возбуждения, аккумулятор начинает разряжаться через потребителей
Реактивность генератора такова что это происходит в течении десятков микросекунд, а не мгновенно.
я буквально своими руками "взорвал" все лампочки в пассажирском вагоне, где был включен генератор и отключен аккумулятор, просто нажав кнопочку "стоп" у вентиляционной системы...напряжение со штатных 110вольт скакнула до 300 вольт
все устройства должны терпеть повышенное напряжение в течении определенного времени.
в авто потребители могут гдето до 15-18 вольт терпеть но не 100-200
То есть, он будет стремиться поддерживать определенный ток на своем выходе.
в таких системах генератор поддерживает напряжение, а не ток, ему не нужно ток ограничивать или регулировать, регулятор генератора обычно называется "регулятор напряжения генератора"... током управляет только блок управления зарядом который может в небольших пределах немного корректируя напряжение
Проблемы все-же были, если попасть в пробку ночью, или просто держать включенные фары днем, как сейчас требуют ПДД (раньше этого не требовалось), если еще и печка включена, то можно было запросто высадить АКБ, потому что генераторы были слабые. Особенно печально было с генераторами постоянного тока, они по факту какой-то заряд давали только на повышенных оборотах, на холостых вся электрика работала чисто на АКБ.
Но так-то да, и прожорливых потребителей на борту было меньше, и в то время и дорожное движение было другое, пробки были редкостью, и дороги сами посвободнее были, машины не часто двигались на пониженных оборотах, и АКБ успевал зарядиться.
Кстати насчет последить за напряжением тоже по большому счету только источник ненужного беспокойства. Стоит у меня вольтметр в прикуривателе. Через это я знаю, что на холостых аккумулятор разряжается и напряжение на нем сильно ниже 12 В падает. 11.8 и даже ниже. Фары в пробках зимой и т.д. и т.п. Аккумулятору несколько лет, помирать не собирается. Так же как и с температурой двигателя ,что выше обсуждалось. Знать интересно, но пользы немного.
напряжение на ХХ не должно быть таким низким даже с потребителями, у вас генератор неисправен.
может и неисправен. мне надоела возня с ними. у меня их три. один давал напряжение выше 15 В, другой изредка отрубал зарядку полностью, не зажигая при этом контрольную лампу. третий вот такой. может диод полупробитый (на холодном держится около 14 В, на горячем падает ,но может из за разности оборотов прогретого \ непрогретого) ,может просто регулятор при прогреве и от старости с ума сходит. В планах поменять реле регулятор на китайский в одном из имеющихся генераторов и понаблюдать за результатом.
вообще генераторы редко умирают, там ломаться-то нечему. проблемы с напряжением это регулятор или мост, может контакт где отпал или просто от времени регулятор сдох. поменять на новые и забыть. правда если машина наша, то и это может не помочь, ибо запчасти то ещё говно. ещё как вариант напряжение сильно падает именно на прикуривателе, а на клеммах акб может вполне быть более менее нормальное, поэтому акум до сих пор не сдох.
там ломаться-то нечему
Только механический износ. И то, если не запустить до саморазуплотнения, то недорого ремонтируемо.
Ну как механический. Дал прикурить от заведенного - мост пробило. Контакт в фишке отгнил от старости. Проводка высохла, пошевелил - осыпалась. Щётки... но их износить это десятилетия надо. Регулятор не вечный. Плюс электропроблемы бывают плавающие. Прогрелся как следует - проявилось. Или просто рандомно. И попробуй поймай. Поэтому пока придерживаюсь правила "не чинить то что не сломалось". Машина ездит каждый день. Если лезть - регулятор же только неоригинал. Но механических проблем было действительно больше. Задний подшипник клинит обычно. На японских генераторах он микроскопический.
Дал прикурить от заведенного - мост пробило.
Считай сам сломал.
Контакт в фишке отгнил от старости
От сырости. Туда как-то затекает вода значит.
Проводка высохла, пошевелил - осыпалась.
Она же не из рисовой шелухи? Перегревалась наверное.
Она же не из рисовой шелухи?
Отнюдь. Время и условия эксплуатации берут своё.
Скрытый текст
Была у меня "плавающая электропроблема" — на заднюю дверь шел жрут проводов (там и задние фонари были, и подсветка номера, замок, дворник, подогрев стекла...) и с годами в месте перегиба (ну где гофра) изоляция потрескалась. И я бы никогда и не узнал об этом, пока не лопнул шланг омывайки на заднее стекло, проходящий в этой же самой гофре.
Спецеффектов было много при том в самых непредсказуемых цепях )))
это все как примеры. не обязательно из моей практики. а проводка конечно перегревалась, под капотом-то. в течение 24 лет в моём случае. отгнивший контакт фишки вроде вполне типовая проблема на моем генераторе.
У меня было, что щётки рассыпались на 15-летнем авто (Пежо). В принципе да, порядка десятилетий нужно.
вообще генераторы редко умирают
Это нормальные. В матизе, напирмер, на выпрямителе с завода гальваническая пара между материалом самой конструкции и втулками.
Купил другую, по отзывам без этой проблемы, года через три опять.
Купил третью, из статьи как избавится от этой проблемы кардинально — высверлить эти втулки, так и сделал. Несколько лет полёт нормальный.
Почему не должны? На ХХ генератор почти не генерит, выше даже график приводили зависимости выходного тока от оборотов. Если включено много потребителей, то на ХХ будет расходоваться аккум, напряжение на нем просядет.
И еще тут надо смотреть, в какую точку подключен прикуриватель по схеме авто, падение напряжения на проводах может давать существенную погрешность в показаниях.
На ХХ генератор почти не генерит, выше даже график приводили зависимости выходного тока от оборотов.
Давайте вернемся к этому графику. Вот комментарий, на который вы ссылаетесь, где @pes_loxmatyпишет:
Вот первый попавший график из интеренетов. Тут приведены именно обороты генератора, а они примерно вдове выше оборотов коленвала.
Сам график
У вас какие обороты холостого хода при холодном старте? Давайте возьмем, например, 1100 оборотов в минуту, которые на прогретом упадут до 750 соответственно. Обороты генератора, получается, составят примерно 2200 оборотов в минуту при прогреве со снижением до 1500 на прогретом (примерно вдвое больше, как утверждает автор обсуждаемого сообщения). На графике генератор, похоже, на номинальные 45A, поэтому для типичного легкового генератора в 90A значения можно экстраполировать простым умножением на два. То есть на повышенных на время прогрева оборотах вы можете рассчитывать на что-то в районе 70A, а на прогретом - на довольно скромные где-то 25~30A. На фары и габаритные огни у вас уйдет примерно 10A, на вентилятор печки еще где-то до 12A. Это если они включены, разумеется, что возможно и вероятно, но необязательно. Электроны, движимые напряжением и сдерживаемые сопротивлением, конечно будут пытаться попасть в аккумулятор и поселиться там надолго, но вряд ли перепад напряжений между регулятором напряжения и батареей - та самая ЭДС, деленая на внутреннее ее сопротивление, позволит вам получить даже двузначное число зарядного тока, измеренного в относительно привычных Амперах. То есть пусть и где-то на пределе, но получается что стоящий на холостом ходу автомобиль со включенными фарами и вентилятором печки все равно имеет небольшой, но никак не ничтожный резерв мощности (тока) для зарядки аккумулятора.
Почему не должны? На ХХ генератор почти не генерит, выше даже график приводили зависимости выходного тока от оборотов. Если включено много потребителей, то на ХХ будет расходоваться аккум, напряжение на нем просядет.
Всё он генерит. У меня даже Тойота 1994 года с 80А генератором на ХХ с включенным дальним и обогревом заднего стекла всё равно держала на клеммах АКБ выше 13.5
Сильно зависит от оборотов ХХ. Если б они у меня стояли чётко на 800 например то проблемы бы не было. Но их в прошивке говорят два варианта - 650 и 750, и какой выставлен у меня х.з., ибо обороты именно в этих пределах и плавают. А еще возможно в 2000 году уже подкрались экологи с целью снизить любой ценой выбросы всякого вредного. Т.е. если генератор на ХХ на генерит 50% времени то он и сопротивления не создает двигателю и через это выбросы меньше. А в 1994 году на это было наплевать. Так, предположение в порядке бреда.
Так и само по себе занижение оборотов холостого хода - это тоже жертва экотерроризма. Если двигатель устойчиво работает на 800 оборотов при по сути любых обстоятельствах, то давайте в прошивке пропишем 650 и все станет хорошо (в каких-то номинальных режимах).
Сильно зависит от оборотов ХХ
Всё про ту же тойоту — включение обогрева заднего стекла подбрасывало обороты. И 600, емнип, там было.
Ну да. Насколько я помню, автомобили умеют управлять оборотами в зависимости от того что включено, например кондиционер. Может и такие вещи как обогрев стекла отдельно учитываются. А может обороты подскакивали из за того что увеличивалась нагрузка на двигатель и регулятор ХХ сам по себе так отрабатывал. А может обратная связь срабатывала по напряжению в сети. Имхо все это может быть. А как конкретно эта логика работает выяснить сложно. Мне думается даже те кто на хлеб зарабатывает ремонтом а\м этого не знают.
Насколько я помню, автомобили умеют управлять оборотами в зависимости от того что включено, например кондиционер.
Да именно так.
Мне думается даже те кто на хлеб зарабатывает ремонтом а\м этого не знают.
Потому что многое запрятано в прошивке и лишь немногое видно очевидно, в виде буквальных сигнальных линий от узлов или датчиков на них, вроде того же кондиционера. Требуются специфические знания по конкретным моделям, это удел малочисленных узких специалистов, а не среднестатистических автоэлектриков, которые на самом деле давно как электронщики.
Если машина старая, без микропроцессоров и прочего, то скорее всего система холостого хода подбрасывала оборотов при повышении нагрузки, что-бы машина не заглохла.
мне кажется что даже там (без процессоров) там всетаки есть отдельный механизм который при включении кондея обороты поднимает чуть раньше включения компрессора, а то так заглохнуть можно при переключениях, управление ХХ может не вытянуть такую нагрузку
p.s. у меня не было авто с кондеем без ЭБУ, но вообще смотря даже на ЭПХХ карбюратора у жигулей, там скорее чтото подобное стоит
В двигателе маховик есть, не заглохнет от такого.
если затупить при переключении передач, например поздно нажать сцепление при понижении обороты упадут ниже ХХ, и если в этот момент включится кондей, он может заглохнуть.
Кондей очень приличную нагрузку дает, он может не вытянуть и маховик не поможет
При переключении передач точно не заглохнет, т.к. там нагрузка будет с отключенным сцеплением — только кондиционер, а когда будешь подключать крутящиеся колёса движущегося авто — тоже не заглохнет, а даже если случится что-то странное и он заглохнет — кинетической энергии движущегося авто хватит, чтобы завести.
Да и подача топлива отключается полностью на оборотах выше 1500(по крайней мере на девятке), а если падает ниже — уже включается и включение кондея будет такой же нагрузкой, как при ХХ.
, т.к. там нагрузка будет с отключенным сцеплением — только кондиционер
при оборотах ниже ХХ? я бы не был так уверен ;)
Оборотов ниже ХХ не будет — я уже выше написал. И маховик есть, и подача топлива на низких оборотах включена.
мне сложно спорить, но я ездил на карбюраторном авто у которого были проблемы с клапаном холостого хода и на инжекторном у которого были проблемы с датчиком оборотов... и он при падении оборотов ниже 500 может заглохнуть на любом смене режимов если в моменте времени газ не нажимать... но просто ХХ он держит
а вот при включении кондея (на моем старом авто), ЭБУ очень прилично прибавляет оборотов...если например компрессор отключен физически, при нажатии кнопки включения, обороты с 500 прыгают до 800...а если компрессор не включается - это очень неожиданно
тут надо больше экспериментов чтобы аргументированно судить (мне во всяком случае)
Это у тебя в прикуривателе ниже 12В. Померь на клеммах АКБ с выключенным всем, чем можно, а потом включи и сильно удивисью
Поэтому на таких машинах практически в обязательном порядке на приборной панели был амперметр, показывающий уровень заряд/разряда батареи.
я помню ещё реле-регуляторы с переключением "зима-нормальный режим-лето", которые позволяли в некоторых пределах бороться с недо- и перезарядом. но это дела минувших дней, как мне кажется
Да, и сами эти реле были довольно капризными, запросто могли отказать, и если этот момент не заметить, то можно было легко стать на дороге с полностью "потухшим" автомобилем. Выручало то, что машины простые были и все их болячки опытные водители знали хорошо, возили запасные детали, которые больше всего проблем доставляли, да и посматривали на тот-же амперметр регулярно.
Батарейка 10- 12 вольт в прикуриватель. Потом снимаем и заряжаем акб сколько нужно. Главное зажигание не включать. Предохранитель прикуривателя и батарейка не выдержат.
Это если напряжение на прикуривателе всегда висит. А так не на всех машинах.
У кого есть - тем повезло. У кого нет - тем колхозить провода с крокодилами или что-то такое. В Ford видел занятное и крайне остроумное решение в блоке предохранителей, позволяющее только лишь совершенно штатной переустановкой не менее штатного предохранителя в ту или иную пару гнезд выбрать "всегда +12" или "только вместе с ACC". С завода, говорили, шло так или иначе в зависимости от региона продажи, а дальше каждый сам мог переключить себе, как считал лучше.
А можно подключить телеметрию в homeassistant и любоваться графиками, в т.ч. состояние аккума. В т.ч. максимум\минимум и тенденции заряда\разряда
Скрытый текст
А что в машину надо воткнуть, чтобы этим любоваться?
Пандора с GSM + https://github.com/alryaz/hass-pandora-cas
Как зарядить аккумулятор, не снимая его с автомобиля