Комментарии 712
Это сделала птица
Бакланы доели стадион и перешли на самолеты?
Ну это же истребитель, может, воткнулся в чайку на полутора махах — там мало не покажется.
На скорости одного маха даже двух граммовый шарик от пинпонга может натворить бед.
В разрушителях мифов они пробили им насквозь ракетку и он ушёл на пару сантиметров в глубь свиного окорока, дойдя до мышц и связок.
В разрушителях мифов они пробили им насквозь ракетку и он ушёл на пару сантиметров в глубь свиного окорока, дойдя до мышц и связок.
Птичку жалко :-(
То есть, если бы такая птица попала им окно, вероятно оно тоже могло бы так разлететься?
Википедия пишет, что элементы конструкции самолёта, включая окна, рассчитываются на попадание четырёхфунтовой птицы, но перелётные гуси бывают вдвое-втрое тяжелее.
«Разморозьте курицу»!
.
(опоздал)
(опоздал)
Элементы конструкции самолета проходят проверку на попадание птицы весом 1,8 кгс на крейсерской скорости на уровне моря или 0,85 от крейсерской скорости на высоте 2440 м (Авиационные Правила часть 25, п. 25.631, с FAR и EASA синхронизировано). Это достаточно жесткое требование, т.к. часто столкновение происходит на взлете до набора крейсерской скорости. Кроме того, чем больше птица, тем больше площадь удара. В худшем случае произойдет разгерметизация салона и придется воспользоваться кислородным оборудованием.
Для двигателя масса птицы зависит от площади сечения на входе, максимум может быть 3,65 кг (АП 33, п. 33.76). При этом должно быть показано отсутствие опасных отказов, к которым относятся нелокализованные фрагменты с большой энергией, отделение двигателя от самолета, невозможность выключения двигателя, тяга в обратном направлении, пожар или недопустимая концентрация токсичных продуктов в салоне.
Соответствие всем этим требованиям проверяется экспериментально с использованием специальных пушек, которые разгоняют свежеубитую птицу (к вопросу о «разморозьте курицу»), как правило, это канадский серый гусь, до требуемой скорости.
Для двигателя масса птицы зависит от площади сечения на входе, максимум может быть 3,65 кг (АП 33, п. 33.76). При этом должно быть показано отсутствие опасных отказов, к которым относятся нелокализованные фрагменты с большой энергией, отделение двигателя от самолета, невозможность выключения двигателя, тяга в обратном направлении, пожар или недопустимая концентрация токсичных продуктов в салоне.
Соответствие всем этим требованиям проверяется экспериментально с использованием специальных пушек, которые разгоняют свежеубитую птицу (к вопросу о «разморозьте курицу»), как правило, это канадский серый гусь, до требуемой скорости.
www.youtube.com/watch?v=sCQ2oZtVNpg
Вот. Правда, тут стекло малого самолета, возможно у лайнеров они прочнее или угол выгоднее.
Вот. Правда, тут стекло малого самолета, возможно у лайнеров они прочнее или угол выгоднее.
это штурмовик
Нет, это учебный. Похож на L-39.
Это штурмовик. Вот этот:
ru.wikipedia.org/wiki/AMX_International_AMX
ru.wikipedia.org/wiki/AMX_International_AMX
Вспомните стрелковое оружие с дозвуковыми боеприпасами. Так там масса пули и 20 грамм не набирает.
как всегда самолётчики передергивают. Если бы у каждого пассажира было законное право + техническая возможность прыгнуть с парашютом в случае чп, многие бы заранее прокачали скилл десантирования. про относительную безопасность, которая якобы выше, чем в поездах и авто тоже мухлюют с километрами.
Помнится, не так давно пилот сознательно загубил A320… сдаётся мне, как раз тогда время бы было, минут 5-10 наверняка. Правда, не знаю, хватило бы его на подготовку пассажиров. Ну и прыгать, разумеется, не с эшелона, а тысяч с трёх. Только собирать пассажиров вместе было бы потом большой проблемой, и неизвестно, куда бы они приземлились.
Да за 5 минут в аэропорту-то выйти не могут спокойные люди. Друг друга распихивают, давятся, застревают.
минут 5-10 наверняка
В штопоре с эшелона под Донецком самолет падал всего две с половиной минуты, и это с высоты в 12 километров. Сможете за это время понять что происходит (экипаж-то не сразу понял), надеть парашют и отстоять очередь к выходу?
И опять же, такие случаи в мировой авиации по пальцам пересчитать можно.
Ну, если каждый ряд седений снабдить парашютом и катапультой — должно получиться. Но тогда и кислородные маски должны быть в седеньях. Только билет на такой рейс будет золотым.
Индивидуальная катапульта не нужна — нужна система пиротехнического разделения каждого салона пополам, и рельсы, по которым кресла просто выкатятся из половинок салона одно за другим. И, конечно, не на 10км, а на 2..3км. А в кресле кроме парашюта и кислородной маски должно быть встроеное вытяжное ветрозащитное полотно, которое пассажир вытягивает и закрепляет спереди кресла пока самолёт падает с 7..10км до 2..3км, и подушка-амортизатор для более мягкого касания земли и плавучести на случай приводнения. На мой взгляд, всё это будет весить 10..20кг, и удорожать полёт процентов на 30. По-моему в качестве альтернативы более дешевым и менее безопасным нынешним самолётам это вполне имеет право на существование.
Лично я предпочту самолёт, который не запроектирован разламываться пополам. Ну и вы переоцениваете возможность в стрессовой ситуации собрать себе средство спасения.
Для того, чтобы это сработало в той или иной мере, пасажиру достаточно пристегнуться, а при возникновении проблем это часто делается ещё до потери самолётом управления. Остальное нужно для сохранения здоровья пасажира, но для спасения жизни — не обязательно. И, конечно, одному из пилотов нужно включить систему — держать её включенной постоянно слишком опасно, опаснее чем не иметь её вовсе. А дальше уже автоматика решит, стало ли падение полностью неуправляемым, и когда должен разломиться салон. Насколько это эфективно — покажут испытания и практика спасения, думаю в случае успешного спасения людей в безнадёжной на сегодняшний день ситуации Вы измените своё мнение.
Не изменю, потому что его не будет. Случаи за последние 10-20 лет, когда у самолёта есть запас высоты, он управляем, но при этом посадка или аварийная посадка невозможна (важно: это должен понимать экипаж) по пальцам пересчитать. Дальше, например, вступают в дело всякие менее важные факторы. Например, поясной ремень, применяющийся в самолётах сегодня, для парашютов не подходит, нужна четырех-пятиточечная упряжь, которую надо мало того что надеть, так ещё и подогнать. Высыпающиеся из самолёта навстречу друг другу пассажиры попросту посталкиваются между собой. Подушка-амортизатор — очень плохое решение, не зря все современные катапультные кресла предусматривают отделение летчика от кресла после катапультирования. Да много чего не так в вашем способе, но первый пункт перевешивает вообще всё: вы пытаетесь стелить соломку не там, где упадёте.
В 2010-2016 годах по этим данным в авиакатастрофах с падением с большой высоты погибло 1036 человек, это 41% всех погибших в катастрофах больших пасажирских самолётов (2545 человек), не смотря на то, что таких авиакатастроф было всего 6 из 28, действительно можно пересчитать по пальцам. Аварий при взлёте и посадке больше, но больше и шансов выжить в них. Разумеется способ пристёгивания для кресла с парашютом будет отличаться — если человек переплатил за билет ради безопасности — он не поленится пристегнуться. Проблема столкновения пасажиров в воздухе технически решаема управлением задержкой выбрасывания кресел. Отделение кресла после катапультирования — это для подготовленных пилотов, для неподготовленных пасажиров весь спуск должен проходить автоматически, человек в это время может быть вообще без сознания.
Ну давайте вспомним, что там было.
- PK661 — непонятно что, так и быть, записываем
- MS804 — тоже непонятно, но скорее всего взрыв или пожар на борту, судя по всему, фазы, в которую можно спокойно катапултироваться вашим методом не было
- 7K-9268 — терракт на борту самолета Когалымавиа, судя по всему, пилоты были не в состоянии провернуть ваш сценарий
- 4U9525 — самоубийство, если уж пилот решил утащить всех за собой, зачем ему их катапультировать?
- PK-AXC — аэробус в плоском штопоре, разделение фюзеляжа надвое в таком режиме (да в принципе и в любом другом) с вероятностью сильно выше 50% приведет к столкновению фюзеляжей, весёлому разбрасыванию по округе гуро и гашению уцелевших парашютов падающим самолетом
- AH5017 — опять же не контролируемый полёт, сваливание. Такого рода катастрофы куда полезнее предотвращать, чем пытаться катапультировать пассажиров в процессе
- MH17 — сбит ракетой, мягко говоря, нетипичная катастрофа, с большой вероятностью пилоты погибли первым делом и ничего уже не смогли бы сделать
- TM470 — аналогично прошлому самоубийству
Самоубийства я не считал. 1036 человек — это PK661, MS804, 7K-9268, PK-AXC, MH17 и 9M-MRO. Метод разламывания фюзеляжа — в первую очередь не для «спокойного катапультирования», он как раз для случаев, когда самолёт неконтролируемо вращается и начинает сам разрушаться в воздухе. Если самолёт вращается — при разрезании фюзеляжа его половинки отбросит друг от друга инерцией (центробежной силой), вероятность их столкновения не велика. Да, в некоторых из этих случаев экипаж не мог ничего успеть сделать. Но если фюзеляж развалился сам — ему и не нужно ничего делать, в этом случае должна работать только автоматика самих кресел, удерживаемых в частях фюзеляжа только их собственными тормозами. Конечно, при этом неизбежно будут погибшие, но значительная часть пасажиров может быть спасена.
Тут ещё такое дело: случаи потери управления самолетом куда полезнее и выгоднее предотвращать, чем спасать из них пассажиров. И именно в этом направлении сегодня развивается авиация. А если отбросить их, самоубийства и терракты, то ваша система потенциально полезна в случае PK661 (не факт) и, пожалуй, всё.
Вижу, многие считают, что само наличие готовой к использованию системы разделения фюзеляжа слишком опасно. Тут есть варианты. Можно использовать для разрезания фюзеляжа двухкомпонентную взрывчатку с жидким компонентом, добавляемым в последний момент, например, пару целюлоза/жидкий кислород. В этом случае по периметру фюзеляжа нужно проложить трубку со сформованной кумулятивной выемкой, заполненную целюлозным волокном, и огибающую элементы силового набора. При активации системы пилот механически открывает баллон с жидким кислородом, кислород за 30 секунд заполняет трубку, и взрывчатка готова. Можно сделать проще, просто использовать жидкую взрывчатку, которая хранится в специальных прочных контейнерах, направляющих силу взрыва вовне корпуса и безопасных для пасажиров и конструкции самолёта при незапланированном подрыве. Наконец, можно отказаться от разрезания фюзеляжа, и эвакуировать кресла по рельсам через специальные двери в хвосте самолёта, для каждого продольного ряда кресел своя дверь. Хотя это намного сложнее — нужно вносить существенные изменения в конструкцию самолёта, а с разрезанием фюзеляжа доработки минимальные. И время эвакуации больше, и главное — нужен привод, например лебёдка с тросом, который вытолнет ряд кресел, а это гораздо менее надёжно.
Только вот формирование кумулятивной полости в оксиликвите полностью бесполезно — он не имеет бризантности, это порох по сути своей.
Странно, можество источников, в том числе википедия называют оксиликвит бризантным ВВ, а Яхонтов в книге «Курс взрывчатых веществ» пишет про оксиликвит: «Меняя поглотитель… можно получить целую серию взрывчатых веществ, начиная с метательного, равного по действию чёрному пороху, и кончая сильно бризантным динамитом.»
Летел самолет, в него попала молния (штатная сейчас ситуация), самолет дальше летит без катапультировавшегося салона бизнес-класса.
Ну, если предусмотрено отделение частей самолёта — тогда у всех его пасажиров должны быть средства спасения. А молния штатно обшивку не пробивает, так что заряды при обесточеной системе подрыва сработать не должны, защита от наводок, создаваемых молниями в электропроводке самолётов — тоже вещь штатная.
Вот проект украинского конструктора на эту тему:
www.youtube.com/embed/UXZ2KZRcdHc
www.youtube.com/embed/UXZ2KZRcdHc
… система пиротехнического разделения… рельсы… ветрозащитное полотно… подушка-амортизатор ...Вы реально думаете что это сработает? Легче и дешевле иметь одну гигантскую подушку-амортизатор для всего самолёта. Только я не уверен, что сколько-нибудь значительная часть жертв авиакатастроф умирает от удара об землю.
Думаю — скорее всего сработает, и при аварии над степной населённой местностью, штатном срабатывании и температуре воздуха у земли выше 0С, процент выживших будет близок к 100. Но с уверенностью это утверждать можно будет только после моделирования и макетирования. А поскольку я к авиатехнике по роду занятий никакого отношения не имею — промоделировать не могу.
Посадочная скорость лайнера 250-300 км/ч. На эшелоне 800-900 км/ч.
Боюсь ветрозащитной шторки будет мало. Тут разве что капсула поможет.
При массовой выброске практически неизбежны нештатные ситуации в воздухе — схождения, гашения куполов друг друга и тд и тп. При выброске группы, например, положено более тяжелых выпускать первыми.
В целом предложение сродни тому как застрявшим на вершине горы экскурсантам всем выдать горные лыжи. Часть сьедет, часть поломается, часть убьется.
Боюсь ветрозащитной шторки будет мало. Тут разве что капсула поможет.
При массовой выброске практически неизбежны нештатные ситуации в воздухе — схождения, гашения куполов друг друга и тд и тп. При выброске группы, например, положено более тяжелых выпускать первыми.
В целом предложение сродни тому как застрявшим на вершине горы экскурсантам всем выдать горные лыжи. Часть сьедет, часть поломается, часть убьется.
Скорость 800-900 км/ч самолёт имеет, когда летит в наиболее обтекаемом положении — носом вперёд и с работающими двигателями. Но если это так, и самолёт на большой высоте — скорее всего можно предотвратить столкновение с землёй штатными средствами управления. Совсем другое дело когда самолёт вошел в штопор, или у него оторвало часть крыла или хвостового оперения, или взрывом разворотило фюзеляж — в этом случае скорость будет гораздо меньше. Шторка нужна в основном чтобы человек не замёрз на ураганном ветре до раскрытия парашюта, причём в первую очередь — в случае если фюзеляж развалится сам на большой высоте.
Мне видится, что вращающение частей фюзеляжа будет рассеивать выпадающие кресла по спирали, и если их автоматика будет освобождать их тормоза с небольшой задержкой — за счёт этого в воздухе они окажутся далеко друг от друга. Но чтобы всё получилось — это нужно моделировать.
На лыжи это не похоже — там нужно уметь кататься, а здесь всё должна делать автоматика.
Мне видится, что вращающение частей фюзеляжа будет рассеивать выпадающие кресла по спирали, и если их автоматика будет освобождать их тормоза с небольшой задержкой — за счёт этого в воздухе они окажутся далеко друг от друга. Но чтобы всё получилось — это нужно моделировать.
На лыжи это не похоже — там нужно уметь кататься, а здесь всё должна делать автоматика.
На мой взгляд, всё это будет весить 10..20кг, и удорожать полёт процентов на 30.Ваш взгляд подтвержден техническими и экономическими выкладками или хотя бы инженерным опытом или это пальцем в небо?
Точных расчетов я не делал, опыта проектирования самолётов не имею, но давайте посчитаем:
Вес стандартного авиакресла, рассчитанного на перегрузку 16G — 9кг. Спасательное кресло станет тяжелее само по себе за счёт отказа от группового крепления, добавления отсеков для парашюта, контроллера, баллона и шторки процентов на 15..25. Это 1,3..2,3кг.
Ролики и рельсы (в пересчёте на одно кресло) — 0,5..1,2кг.
Тормоза — 0,3..0,4кг.
Кислородная маска с арматурой — 0,5кг.
Кислородный баллон на 5 минут падения с эшелона — 0,3кг
Аккумуляторы — 0,5кг
Ветрозащитное полотно с системой крепления — 0,5кг
Система выбрасывания парашюта 0,2..0,4 кг
Подушки-амортизаторы — 0,3..1,2кг
Увеличение веса ремней и их креплений 0,3..0,5кг
Контроллер — 0,1..0,3кг
Проводка и соединители — 0,1кг
Всего кресло без парашюта — 13,9..16,6кг.
Если для человека без кресла существуют парашюты весом 5 кг — для человека с креслом подойдёт парашют весом 6 кг.
Всего кресло с парашютом — 19,9..22,6кг, что на 10,9..13,6кг больше обычного кресла. Для удешевления и надёжности можно взять парашют попроще, тогда выйдет на несколько кг больше.
Стоимость перевозки 1 кг дополнительного багажа — обычно около 1% от цены билета. Таким образом дополнительные расходы на перевозку системы спасения — 10,9..16%. Стоимость Boeing 737-800 в пересчёте на 1 место эконом-класса — 428 тыс.долларов. Даже при увеличении стоимости одного спасательного кресла на 50 тыс.долларов по сравнению с обычным цена самолёта вырастет лишь на 11%. Поскольку в себестоимости авиаперелётов стоимость самолёта — менее четверти — это увеличивает стоимость не более чем на 3%. Ещё 12..16% я заложил на систему разделения фюзеляжа, техобслуживание и прибыль с новой услуги.
Вес стандартного авиакресла, рассчитанного на перегрузку 16G — 9кг. Спасательное кресло станет тяжелее само по себе за счёт отказа от группового крепления, добавления отсеков для парашюта, контроллера, баллона и шторки процентов на 15..25. Это 1,3..2,3кг.
Ролики и рельсы (в пересчёте на одно кресло) — 0,5..1,2кг.
Тормоза — 0,3..0,4кг.
Кислородная маска с арматурой — 0,5кг.
Кислородный баллон на 5 минут падения с эшелона — 0,3кг
Аккумуляторы — 0,5кг
Ветрозащитное полотно с системой крепления — 0,5кг
Система выбрасывания парашюта 0,2..0,4 кг
Подушки-амортизаторы — 0,3..1,2кг
Увеличение веса ремней и их креплений 0,3..0,5кг
Контроллер — 0,1..0,3кг
Проводка и соединители — 0,1кг
Всего кресло без парашюта — 13,9..16,6кг.
Если для человека без кресла существуют парашюты весом 5 кг — для человека с креслом подойдёт парашют весом 6 кг.
Всего кресло с парашютом — 19,9..22,6кг, что на 10,9..13,6кг больше обычного кресла. Для удешевления и надёжности можно взять парашют попроще, тогда выйдет на несколько кг больше.
Стоимость перевозки 1 кг дополнительного багажа — обычно около 1% от цены билета. Таким образом дополнительные расходы на перевозку системы спасения — 10,9..16%. Стоимость Boeing 737-800 в пересчёте на 1 место эконом-класса — 428 тыс.долларов. Даже при увеличении стоимости одного спасательного кресла на 50 тыс.долларов по сравнению с обычным цена самолёта вырастет лишь на 11%. Поскольку в себестоимости авиаперелётов стоимость самолёта — менее четверти — это увеличивает стоимость не более чем на 3%. Ещё 12..16% я заложил на систему разделения фюзеляжа, техобслуживание и прибыль с новой услуги.
Новые цифры у вас все также появились непонятно откуда. Я не говорю что они неверны, но без какого-то обоснования это все еще «мне кажется». И я убежден что ваши фантазии крайне оптимистичны просто потому что люди так устроены — мы склонны недооценивать проблемы и однозначно не можем оценить подводные камни которые могут встретится когда у нас нет опыта. Я бы смело умножал ваши результаты на 2 — 5 и скорее всего все равно получил бы значения меньше реальных для такого проекта.
Действительно, цифры кроме параметров существующих кресел, кислородной системы, и контроллера — это «мне кажется». Насчёт парашюта меня уже поправили — он должен весить не 6кг, а 10кг + ещё 1..2кг на систему его крепления, но в +20кг/кресло всё ещё можно вписаться. Если закладывать везде трёхкратный запас прочности, и не экономить вес — действительно можно умножать на 2 — 5. Но с бюджетом $50 тыс. на одно кресло можно постараться, и вложиться в эти пределы. Не иметь большого запаса прочности — это лучше чем не иметь системы спасения вообще.
А теперь — веселье!
1. Почему вы считаете что катастрофы происходят на высоте?http://www.planecrashinfo.com/cause.htm На крейсерскую высоту приходится 8% аварий. На набор-снижение еще 14.
2. К-36ДМ весит 100 кг и примерно 80 из них останется. один парашют весит 11 кг, а тут речь о кресле. То есть удорожание как минимум вдвое.
3. Сколько людей прошло обучение парашютному спорту? Сколько из пассажиров уберутся сев на дерево или на воду и не сумев выбраться из подвесной системы?
4. Иски от тех кто травмировался или разбился при использовании такой системы куда отправлять?
5. Кто будет занимать обслуживанием систем? Парашют надо переукладывать, иначе ткань слеживается.
6. Каким образом будем детектировать нужную высоту раскрытия и на какой высоте раскрываться будем?
7. Как мы обеспечим расхождение людей так чтобы верхние не влетели в парашюты нижних или не столкнулись?
8. Стабилизируем людей как?
8. Что будем делать с детьми?
9. Что будем делать со стариками и сердечниками (10 км — температура -50, четверть атмосферного давления, парциального давления кислорода не хватает для дыхания, лететь вниз так надо минуту минимум до условий где хоть дышать можно)
1. Почему вы считаете что катастрофы происходят на высоте?http://www.planecrashinfo.com/cause.htm На крейсерскую высоту приходится 8% аварий. На набор-снижение еще 14.
2. К-36ДМ весит 100 кг и примерно 80 из них останется. один парашют весит 11 кг, а тут речь о кресле. То есть удорожание как минимум вдвое.
3. Сколько людей прошло обучение парашютному спорту? Сколько из пассажиров уберутся сев на дерево или на воду и не сумев выбраться из подвесной системы?
4. Иски от тех кто травмировался или разбился при использовании такой системы куда отправлять?
5. Кто будет занимать обслуживанием систем? Парашют надо переукладывать, иначе ткань слеживается.
6. Каким образом будем детектировать нужную высоту раскрытия и на какой высоте раскрываться будем?
7. Как мы обеспечим расхождение людей так чтобы верхние не влетели в парашюты нижних или не столкнулись?
8. Стабилизируем людей как?
8. Что будем делать с детьми?
9. Что будем делать со стариками и сердечниками (10 км — температура -50, четверть атмосферного давления, парциального давления кислорода не хватает для дыхания, лететь вниз так надо минуту минимум до условий где хоть дышать можно)
1. Как я уже писал выше (со ссылкой и расчётами) — при небольшом проценте катастроф на высоте они являются причиной значительного процента смертей, поскольку в этом случае, в отличии от неудачной посадки, шансов выжить практически нет. Сейчас абсолютное количество погибших не очень велико — но это в основном потому, что полёты доступны в основном в странах с высокой инженерной культурой. Со временем они становятся доступнее и для остальных стран, и я думаю, это количество будет расти если оставить всё как есть.
2. Катапультное кресло рассчитано на большие перегрузки при катапультировании, поэтому оно тяжелое. Здесь же таких перегрузок не будет, и кресло не нужно делать значительно прочнее чем обычное. Соответственно, для лёгкого кресла подойдёт парашют весом 5..7кг.
3. Пасажиру вообще ничего делать не нужно — только сидеть в кресле (которое, возможно, висит на дереве), и ждать пока его спасут. Для случая приводнения можно предложить закрепить снизу и сзади кресла большие пневмомешки, надуваемые как подушки безопасности в автомобиле, которые предотвратят погружение кресла в воду, и позволят дождаться спасателей даже не отстёгиваясь и поначалу без сознания.
4. Иски отправлять авиакомпании, как и в случае отсутствия системы спасения. Применять эту систему следует лишь в случае, когда нет другого выхода.
5. Система нуждается в обслуживании, но при массовом использовании обслуживание можно автоматизировать — снять кресла с самолёта, заменив их другими, и в заводских условиях проверить, разложить-сложить парашют, заправить кислородный баллон, заменить при необходимости аккумулятор — всё это можно при желании автоматизировать.
6. Высоту над землёй определять барометром, с использованием последних данных бортового высотомера и барометра самолёта перед аварией, данные должны рассылаться в контроллеры кресел на протяжении всего полёта. Раскрывать парашют на высоте не более 2км над землёй после удаления на безопасное расстояние от обломков самолёта и других кресел. Определять, достаточно ли удалились, можно по-разному, в простейшем случае по таймеру и результатам предварительного моделирования этого типа аварии. А можно измерением задержки радиосигнала между креслами.
7. Задержкой отпускания тормозов кресел, разной для каждого кресла (в предварительно заданном порядке) с интервалом, рассчитанным исходя из высоты над землёй, угловой скорости части фюзеляжа, и направления выхода относительно вертикали.
8. Вытяжным парашютом.
8. То же, что и со взрослыми — пристегнуть (возможно, специальным детским ремнём), и защитить от ветра шторкой.
9. На 10 км может помочь предварительно надетая кислородная маска, быстро закреплённая ещё до покидания фюзеляжа шторка, и по возможности — плавная декомпрессия средствами самолёта вместо взрывной. Кто-то, возможно не выдержит. По этому штатно — падение в самолёте или том что от него осталось до 2..3км, и только потом — выбрасывание кресел.
2. Катапультное кресло рассчитано на большие перегрузки при катапультировании, поэтому оно тяжелое. Здесь же таких перегрузок не будет, и кресло не нужно делать значительно прочнее чем обычное. Соответственно, для лёгкого кресла подойдёт парашют весом 5..7кг.
3. Пасажиру вообще ничего делать не нужно — только сидеть в кресле (которое, возможно, висит на дереве), и ждать пока его спасут. Для случая приводнения можно предложить закрепить снизу и сзади кресла большие пневмомешки, надуваемые как подушки безопасности в автомобиле, которые предотвратят погружение кресла в воду, и позволят дождаться спасателей даже не отстёгиваясь и поначалу без сознания.
4. Иски отправлять авиакомпании, как и в случае отсутствия системы спасения. Применять эту систему следует лишь в случае, когда нет другого выхода.
5. Система нуждается в обслуживании, но при массовом использовании обслуживание можно автоматизировать — снять кресла с самолёта, заменив их другими, и в заводских условиях проверить, разложить-сложить парашют, заправить кислородный баллон, заменить при необходимости аккумулятор — всё это можно при желании автоматизировать.
6. Высоту над землёй определять барометром, с использованием последних данных бортового высотомера и барометра самолёта перед аварией, данные должны рассылаться в контроллеры кресел на протяжении всего полёта. Раскрывать парашют на высоте не более 2км над землёй после удаления на безопасное расстояние от обломков самолёта и других кресел. Определять, достаточно ли удалились, можно по-разному, в простейшем случае по таймеру и результатам предварительного моделирования этого типа аварии. А можно измерением задержки радиосигнала между креслами.
7. Задержкой отпускания тормозов кресел, разной для каждого кресла (в предварительно заданном порядке) с интервалом, рассчитанным исходя из высоты над землёй, угловой скорости части фюзеляжа, и направления выхода относительно вертикали.
8. Вытяжным парашютом.
8. То же, что и со взрослыми — пристегнуть (возможно, специальным детским ремнём), и защитить от ветра шторкой.
9. На 10 км может помочь предварительно надетая кислородная маска, быстро закреплённая ещё до покидания фюзеляжа шторка, и по возможности — плавная декомпрессия средствами самолёта вместо взрывной. Кто-то, возможно не выдержит. По этому штатно — падение в самолёте или том что от него осталось до 2..3км, и только потом — выбрасывание кресел.
Катапультное кресло рассчитано на большие перегрузки при катапультировании, поэтому оно тяжелое.
Современное пассажирское кресло весит 10 кг, парашют будет не меньше 12 с подвесной системой, направлющие + мешки с системой наддува — еще не менее 5, депферный щиток с механизмом — еще кг 3, кислородная система — еще три… Просто как минимум. А если посчитать суммарно утяжеление конструкции с пироблоками, усилением и направляющими для такого разделения выйдет на вскидку не менее 50 кг сверху на пассажира. Итого считайте проезд будет стоить как современный + 40 кг багажа к вашему. Кроме того типа спасаемый будет попадать в поток воздуха на скорости не менее терминальной — то есть не меньше 250 км/ч. Вангую — половина погибших будет от того что их приложило в момент схода с направляющей о борт.
Соответственно, для лёгкого кресла подойдёт парашют весом 5..7кг.
Нет. 5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты. В-первых у них нет подвесной системы, во-вторых их вертикальная скорость на уровне моря 6,5 м/с и расчитаны они до 100 кг полетного веса. Если проще — неподготовленный человек получит перелом ноги, толстяк — ноги и позвоночника и это в лучшем случае, в худшем это приземление в горной местности на 2 км и как бы не убраться в такой ситуации.
Система нуждается в обслуживании, но при массовом использовании обслуживание можно автоматизировать — снять кресла с самолёта, заменив их другими, и в заводских условиях проверить, разложить-сложить парашют, заправить кислородный баллон, заменить при необходимости аккумулятор — всё это можно при желании автоматизировать.Вот мы всей дропзоной ждем автоматических укладчиков парашютов. Изобретайте, поддержим рублем. Правда так никто ничего и не разработал…
Иски отправлять авиакомпании, как и в случае отсутствия системы спасения.Иски будут РАЗРАБОТЧИКУ системы, а не эксплуатанту. И на эксплуатанта они перейдут если только будет доказано ненадлежащее использование или хранение спассистемы.
Раскрывать парашют на высоте не более 2км над землёй после удаления на безопасное расстояние от обломков самолёта и других кресел.Каким образом будет определено что под тобой есть эти два км высоты если на эшелоне самолет замеряет высоту барометрически и горы могут быть и больше 2 км высоты.
Определять, достаточно ли удалились, можно по-разному, в простейшем случае по таймеру и результатам предварительного моделирования этого типа аварии.Ну ок, допустим по таймеру. Вы — девочка 50+ кг весом, — над вами — толстяк в 120+. Что случиться при автоматическом раскрытии?
А можно измерением задержки радиосигнала между креслами.Да то же самое.
Вытяжным парашютом.Во-первых не вытяжным а стабилизирующем. Во-вторых это увеличит время нахождения на высоте где дышать затруднительно.
То же, что и со взрослыми — пристегнуть (возможно, специальным детским ремнём), и защитить от ветра шторкой.Я подгоняю на взрослого человека десантный парашют порядка 2-3 минут. Если подвесная будет сделана под разницу между толстяком и младенцем — это будет занимать минут наверно 5-10. На каждого пассажира индивидуально. А иначе он просто выпадет.
… спасаемый будет попадать в поток воздуха на скорости не менее терминальной — то есть не меньше 250 км/ч. Вангую — половина погибших будет от того что их приложило в момент схода с направляющей о борт.Этот поток воздуха действует и на фюзеляж и на кресло. И хотя коэффициент аэродинамического сопротивления у них разный — такого большого ускорения при выходе, чтобы раз и об стенку не будет.
Нет. 5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты.Хорошо, пусть будет не 5..7, а 8..10 кг — это добавит ещё 3% к стоимости билета — ничего принципиально не меняет. Ногу пасажир при касании земли сломать не должен, поскольку приземляется не на ноги, а на амортизирующую подушку. И, возможно, с такой подушкой скорость касания может быть и побольше чем допустимо при приземлении на ноги.
Вот мы всей дропзоной ждем автоматических укладчиков парашютов.… Правда так никто ничего и не разработал…Если появится необходимость укладывать сотни парашютов ежедневно в каждом крупном аэропорту — не сомневаюсь, изобретут. Но, конечно, при этом сами парашюты могут потребовать существенной доработки под такую систему — точки захвата, реперные метки и т.п.
Каким образом будет определено что под тобой есть эти два км высоты если на эшелоне самолет замеряет высоту барометрически и горы могут быть и больше 2 км высоты.
Для компьютера самолёта не составляет проблемы определить что под ним горы, хотя бы по GPS. В принципе то же может сделать и контроллер кресла уже в полёте и рассчитать высоту точки приземления и её окрестностей с учётом ветра. Но проще просто определить максимальную высоту в этом районе, и раскрыть парашют на 2 км выше.
Ну ок, допустим по таймеру. Вы — девочка 50+ кг весом, — над вами — толстяк в 120+. Что случиться при автоматическом раскрытии?Не думаю, что кресла окажутся в воздухе настолько близко, что вероятность погасить купол будет большой. Но если моделирование покажет обратное — можно просто посадить толстяка ближе к линии разрыва фюзеляжа, и таким образом десантировать первым.
Во-первых не вытяжным а стабилизирующем. Во-вторых это увеличит время нахождения на высоте где дышать затруднительно.На высоте 2..2,5км дышать нормально, особенно учитывая, что в салоне давление тоже не поддерживают как для уровня моря, и человек уже немного привык к высоте. Но если кому-то и на 2км будет мало кислорода — на этот случай предусмотрена кислородная маска.
Я подгоняю… парашют… На каждого пассажира индивидуально. А иначе он просто выпадет.В этом случае человек не будет висеть на подвесной системе, а будет сидеть в кресле. Поэтому требования совсем другие.
Этот поток воздуха действует и на фюзеляж и на кресло. И хотя коэффициент аэродинамического сопротивления у них разный — такого большого ускорения при выходе, чтобы раз и об стенку не будет.
Здесь очень хорошо видно как человек попадает в поток в 300 км/ч. При чем тут дверь отсекает поток, не будь ее — его бы просто впечатало в борт.
youtu.be/rdXiHwtjHds?t=232
Давай тогда прикинем ветровую нагрузку — давление на 10 км примерно 26500 Паскалей, температура -50, крейсерская скорость 800 км/ч формулы берешь отсюда и отсюда ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%B0
docs.cntd.ru/document/1200007607 У меня вышло порядка 9500 ньютонов на метр квадратный (ну будем считать кресло во фронт), почти тонна. Хехе, именно поэтому на К-36Д стоит МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ дефлектор и стоят притягивающие ремни который привязывают к креслу руки и ноги.
Ногу пасажир при касании земли сломать не должен, поскольку приземляется не на ноги, а на амортизирующую подушку.
Памиры между прочим весят 30 кг, без парашюта. www.zvezda-npp.ru/ru/node/122
И почему у вас уверенность что посадка будет всегда на подушку? Склоны видели когда-нибудь? А деревья?
Если появится необходимость укладывать сотни парашютов ежедневно в каждом крупном аэропорту — не сомневаюсь, изобретут.Не сомневайтесь дальше. В бразилии скажем используют американские парашюты Т-10. На всю бразилию — один центр укладки.
Для компьютера самолёта не составляет проблемы определить что под ним горы, хотя бы по GPS. В принципе то же может сделать и контроллер кресла уже в полёте и рассчитать высоту точки приземления и её окрестностей с учётом ветра. Но проще просто определить максимальную высоту в этом районе, и раскрыть парашют на 2 км выше.А компьютер может еще и посчитает снос? А GPS вообще будет работать в тот момент когда по условиям задачи у нас самолет неспособен продолжать горизонтальный полет?
Не думаю, что кресла окажутся в воздухе настолько близко, что вероятность погасить купол будет большой.Не думайте дальше. Во времена ТБ-3 схождение десантников в воздухе было можно сказать штатным. www.youtube.com/watch?v=zG_mB5PGIXk Посчитайте сколько схождений видите, я лично три насчитал. У нас считается безопасной задержка между выброской двух человек две секунды для десантной техники, на а380 влезает 500 человек, считайте.
На высоте 2..2,5км дышать нормально, особенно учитывая, что в салоне давление тоже не поддерживают как для уровня моря, и человек уже немного привык к высоте.Крейсерская высота полета — 10-11 км. До 5 км где без кислородного оборудования нормально дышится еще долететь надо. Сколько — ах да, 6 км. Под стабилкой Д-6, Д-10 имеют скорость 35 м/с, ну минуты за три долетишь. Если декомпрессия не убъет тебя раньше.
В этом случае человек не будет висеть на подвесной системе, а будет сидеть в кресле. Поэтому требования совсем другие.То есть можно выскальзывать? Если человек будет пристегнут только через пояс на посадке он себе сломает шею, когда его бросит вперед на посадке. Смотрим выше на фото памира и думаем почему там трехточечная фиксация.
Давай тогда прикинем ветровую нагрузку — давление на 10 км примерно 26500 Паскалей, температура -50, крейсерская скорость 800 км/ч формулы берешьЯ не предлагаю разламывать фюзеляж и выбрасывать кресла с пасажирами на высоте 10км и скорости 800км/ч — об этом я написал ещё в самом первом посте. Даже если в такой ситуации самолёт разрушится сам — ветровая нагрузка придётся сначала на боковые поверхности фюзеляжа, отчего он сначала разломится на крупные части, потом эти части сложатся как сплюснутая труба, после чего треснувший по линиям складывания фюзеляж разорвёт изнутри на отдельные плоскости, и кресла окажутся в воздухе прикреплёнными к части пола рельсами, на которых их удерживают их индивидуальные тормоза. В этот момент скорость уже будет значительно погашена, но отделение кресел начинать ещё рано — нужно дождаться рассеивания обломков, чтобы лёгкие панели ушли вверх и назад относительно кресел, а тяжелые крылья, двигатели и центроплан — вниз и вперёд. Падаем пакетом кресел несколько десятков секунд, скорость снижается до терминальной. Когда снизится — те пасажиры, которые остались в сознании и прикрыты спереди рядом кресел могут надеть кислородные маски и закрыть себя спереди ветрозащитными шторками. И только теперь начинаем отделение кресел. После чего за несколько минут кресла снижаются до 2 км над землёй, и раскрывают парашюты. Описанная ситуация — это самый плохой случай, в такой ситуации выживут не все — часть получит смертельные травмы при складывании фюзеляжа, часть умрёт от взрывной декомпрессии, часть потеряет сознание и замёрзнет, у части кресел окажется повреждённым парашют, часть не сможет отделиться из-за деформации рельсов.
Штатный вариант — совсем другой: Экипаж видит проблему — например, сваливание в штопор, потерю управления управляющими поверхностями, и даёт команду приготовиться к катапультированию. Пассажиры пристёгиваются (те, кто не был пристёгнут), затягивают ремни, надевают маски и закрывают себя спереди шторками. Экипаж включает систему автоматического катапультирования, система начинает плавно снижать давление в салоне. После того как все надели маски экипаж даёт команду системе снизить сдавление в салоне до уровня 6км. Самолёт падает, вращаясь, его скорость — 300..400км/ч. Забортное давление уравнивается с внутренним, салон автоматически разгерметизируется. Система принимает решение о полной потере управляемости самолёта, выпускает закрылки, чтобы замедлить падение, и начинает обратный отсчёт до разрезания салонов. На высоте 3 км срабатывают заряды, отделяющие хвостовую часть фюзеляжа, через несколько секунд — срабатывают заряды, отделяющие носовую часть. 3 части падают с разной скоростью быстро отдаляются друг от друга по вертикали и отбрасываются инерцией по горизонтали, все 3 части замедляются за счёт увеличения коэффициента аэродинамичекого сопротивления, и все 3 части продолжают вращаться. В этот момент их скорость 100..250км/ч. И только теперь начнают выезжать кресла. Крайние набирают скорость относительно части фюзеляжа за счёт инерции вращения, более дальние от разлома — разогнавшись по рельсам. За счёт этого их скорость разная, а врашение фюзеляжа рассеивает их в плоскости вращения.
Памиры между прочим весят 30 кг, без парашюта… И почему у вас уверенность что посадка будет всегда на подушку? Склоны видели когда-нибудь? А деревья?Кресло Памир, судя по его виду использует пружинные амортизаторы а не большие надувные мешки. То что я предлагаю больше похоже на способ посадки марсохода «Opportunity», только баллоны поменьше, и только снизу и сзади кресла. За дерево кресло зацепится парашютом, это вернёт ему вертикальное положение, потерянное после столкновения с деревом самого кресла. А крутой склон — это конечно, хуже. Можно предложить в случае начала скольжения или скатывания по склону автоматически надувать дополнительный баллон сверху кресла с большими петлями — зацепами, чтобы зацепиться ими за камни и защитить голову пассажира от ударов при скатывании.
А компьютер может еще и посчитает снос? А GPS вообще будет работать в тот момент когда по условиям задачи у нас самолет неспособен продолжать горизонтальный полет?Может и посчитать, приблизительно. Но проще просто взять предельный снос для максимальной скорости сноса, и найти максимальную высоту в полученном круге. GPS и барометр самолёта будет работать до момента аварии, и рассылать данные на все контроллеры кресел. А кресла, кроме того могут иметь свой собственный GPS -приёмник и электронную карту.
Во времена ТБ-3 схождение десантников в воздухе было можно сказать штатным. www.youtube.com/watch?v=zG_mB5PGIXk Посчитайте сколько схождений видите, я лично три насчитал.Зедесь все прыгают на одной линии. А в нашем случае при разделении Boeing-737-800 на 3 части мы получим пимерно по 47 кресел на одну линию схода, и их рассеивание за счёт разной скорости схода кресел и вращения части фюзеляжа. А в А380 это будет по 125 человек на плоскость схода 7х4 м, а можно сделать и более 2 разрезов для такого гиганта.
Если человек будет пристегнут только через пояс на посадке он себе сломает шею, когда его бросит вперед на посадке. Смотрим выше на фото памира и думаем почему там трехточечная фиксация.А никто и не говорит о простом поясном ремне. Выше в теме есть прикидка веса — там заложена полноценная пятиточечная система. И если пассажир хочет быть готов к катапультированию в любой момент — он должен быть пристёгнут постоянно, но, возможно, — не всегда на все точки, и с ослабленными ремнями.
5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты.Pilot от Aerodyne, основной парашют, рекомендуемый для новичков весит 3.5кг при рекомендуемой для новичков нагрузке до 113кг, и до 130кг — максимум. Если ограничить вес пасажира до 120 кг, а более тяжелым выделять специальные кресла — вес такого парашюта для 120кг пассажира + 25кг кресла будет 4,5кг! И это при том, что такие парашюты рассчитаны на 2000 раскрытий, а нам нужен одноразовый.
Там есть небольшая сноска: обратите внимание, что в рекомендациях указан полный вес парашютиста в системе: вес тела + вес одежды + вес снаряжения.
И каким образом цеплять парашют типа «крыло» к подобному креслу, с учетом того, что при значительном перекосе — а он в любом случае будет, если пассажир не закреплен в кресле полностью подогнанным пятиточечным ремнем и сама система не отбалансирована по центру тяжести? Ну, т.е. оно если даже и откроется, то с таким расколбасом на свободных концах гарантированно убьет пассажира об планету ибо штопор?
И каким образом цеплять парашют типа «крыло» к подобному креслу, с учетом того, что при значительном перекосе — а он в любом случае будет, если пассажир не закреплен в кресле полностью подогнанным пятиточечным ремнем и сама система не отбалансирована по центру тяжести? Ну, т.е. оно если даже и откроется, то с таким расколбасом на свободных концах гарантированно убьет пассажира об планету ибо штопор?
Я, конечно, не специалист в этом деле, но мне кажется сделать для крыла такое крепление, при котором кресло висит на одной точке подвески, и, соответсвенно, его центровка не имеет значения, возможно. Мне кажется большая проблема крыла — горизонтальная скорость, которую пилот гасит вручную, а если системы управления нет — она может опрокинуть кресло вперёд после касания. Может быть, стоит добавить автоматическую систему управления? Ведь SpaceX как-то управляет парашютом-крылом на обтекателе. Управляемая посадка позволит избегать крутых склонов, водоёмов и леса. Или может быть стоит добавить канал дистанционного управления с ретранслятором спутникового канала на отдельном парашюте? Тогда посадкой смогли бы дистанционно управлять профессионалы, или удалённые автопилоты на высокопроизводительных компьютерах с системой распознавания изображений. Хотя тут препятствие — большая задержка канала управления, так что лучше всего — комбинированное управление, где оператор указывает лишь направление полёта, а непосредственно пилотирует автопилот кресла.
Я не знаю, сколько весит система посадки обтекателей на SpaceX, но в контексте портативной системы спасения для пассажира самолета такая штука будет крайне громоздкой и тяжелой. Да там вообще куча нюансов по управлению и посадке — для обтекателей это проще, как минимум, потому, что точка посадки и условия (направление/скорость ветра) — известны заранее, заход возможно спланировать. При отсутствии таких данных (а в условиях аварийного покидания — их и не будет) — крайне опасны такие заходы. Т.к. ветер по высотам, зачастую, значительно различается — вплоть до 180 градусов с абсолютно разными скоростями — приземлять подобную штуку при неприятном таком ветре около 10м/с да еще и по ветру, с собственной горизонтальной составляющей 5-6 метров — итого 16м/с, что дает 60км/ч — в ближайшую неровность поверхности земли (от холма, до, внезапно, дерева), и это не беря в расчет вертикальную составляющую… согласитесь, краштесты автомобилей выглядят и так достаточно неприятно, а тут пассажир будет тормозить с такой скорости собой, без прослойки вида каркаса жесткости автомобиля… Выжить, конечно, можно, но не факт, что это будет лучше, чем убиться сразу и наверняка.
Ну 10м/с — это штормовой ветер, на суше он бывает редко обычно скрость ветра — 2..10 км/ч. Да и на море 10м/с бывает не очень часто. Но вот 20 км/ч собственной горизонтальной скорости парашюта-крыла — это проблема, такая скорость неминуемо опрокинет кресло вперёд, и довольно сильно ударит пасажира головой о землю. Тут можно предложить закреплять парашют так, чтобы кресло летело спинкой вперёд, и после касания горизонтальная скорость гасилась большой надувной подушкой на спинке кресла. Но это многим не понравится, так что, похоже, придётся либо ставить автопилот, либо отказываться от крыла в пользу купола. Но с автопилотом горизонтальная скорость — это преимущество, она позволит садиться и при сильном ветре.
По вашей ссылке для ветра 10м/с: «максимальная высота волн 2,5 м, средняя — 2 м. Повсюду видны белые барашки (в отдельных случаях образуются брызги) » — что это, если не шторм (в бытовом смысле, а не по шкале Бофорта, по которой шторм — это волны от 7 метров)?
Для моряков дальнего плавания, возможно, 10 м/с — всего лишь свежий ветер. Но речь шла о посадке на сушу. А у нас, к примеру, обявляют штормовое предупреждение при шквалах 17м/с, что соответствует средней скорости ветра около 10 м/с.
Для моряков дальнего плавания, возможно, 10 м/с — всего лишь свежий ветер.
А между парусом и крылом очень много общего. По сути, крыло — это горизонтально поставленный парус, если грубо.
при шквалах 17м/с, что соответствует средней скорости ветра около 10 м/с.
Забавный домысел.
А между парусом и крылом очень много общего. По сути, крыло — это горизонтально поставленный парус, если грубо.
Забавный домысел. Вам известны паруса с двумя оболочками? А почему тогда парашюты типа крыло имеют верхнюю и нижнюю оболочки?
Забавный домысел.
Это не «домысел», а факт, который до меня донес мой преподаватель по парусному делу, неоднократный мастер спорта СССР.
Вам известны паруса с двумя оболочками? А почему тогда парашюты типа крыло имеют верхнюю и нижнюю
Я не говорил «парашют». Я говорил — крыло. Крыло самолета.
Да даже если и две оболочки… почитайте теорию паруса, конкретно как работает пара грот-стаксель. Про щель там, про все вот это вот.
Это не «домысел», а факт, который до меня донес мой преподаватель по парусному делу, неоднократный мастер спорта СССР.
И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель. Кливер у нас значит не парус, верно? Или стаксель отдельно перестает быть парусом?
Я не говорил «парашют». Я говорил — крыло. Крыло самолета.Смотрим сюда. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D1%91%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0 Думаем почему у крыла любого типа обе поверхности смыкаются и не пропускают воздух, потом ищем сшитые вместе грот и стаксель. Я надеюсь ваш преподавать понимает что эта пара ведет себя не как крыло а как крыло-щелевой закрылок и понимает ли что это абсолютно разные вещи?
И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель. Кливер у нас значит не парус, верно? Или стаксель отдельно перестает быть парусом?
И вот вдруг мы узнаем, что кто-то замечательно додумывает. Не надо так.
Я написал просто — «парус работает, как крыло». Не «пара» парусов. Не «парашют». Парус. Там ровно те же силы, и ровно тот же принцип, за исключением, пожалуй, спинакера, у него все немного иначе. Только крыло лежит, а парус — стоит вертикально.
эта пара ведет себя не как крыло а как крыло-щелевой закрылок
Именно так она себя и ведет, да. В большинстве случаев. За счет щели усиливается скорость потока воздуха между парусами.
p.s. я вообще не понимаю, к чему спор, я тоже против идеи парашютов на пассажирских рейсах. А то, что современный парус работает, как крыло — это одно из первых, чему учат в парусных школах.
И вот вдруг мы узнаем, что кто-то замечательно додумывает. Не надо так.
Где я додумываю? Вы утверждаете что парус ведет себя как крыло, ну так расскажите где у кливера поведение «как у крыла».
Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все. Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли, если совсем грубо. То есть если бы парус вел бы себя как крыло — он бы переставал давать любую силу при строго перепендикулярном плоскости потоке воздуха ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5 Видите похожее? Я — нет.
Именно так она себя и ведет, да.
Крыло и закрылок разные сущности. Может быть и крыло без закрылка. Или может быть крыло с предкрылками которые ведут себя не как щелевые закрылки но тоже создают щель. Нельзя говорить что что-то ведет себя как крыло если оно ведет себя как крыло и щелевой закрылок и строго говоря к крылу не имеет отношения.
Где я додумываю?
Вот где:
И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель.
Этого я не утверждал.
Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все.
Так работали доисторические прямые паруса. На всяких громадных кораблях, которые можно увидеть теперь разве что в фильмах про пиратов карибского моря.
С тех пор утекло много воды, и люди научились ходить не только строго по ветру, но и под углом к оному, именно поэтому классическое косое парусное вооружение, оно же — «бермудский шлюп» работает именно вот как:
Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли,
Все потому, что парус — он не плоский, у него есть «пузо», которое можно регулировать, получая таким образом разность в путях потоков по разные стороны паруса.
Пример отсюда
«2. Тяга паруса образуется благодаря двум факторам. Во‑первых, ветер просто давит на паруса. Во‑вторых, косые паруса, установленные на большинстве современных яхт, при обтекании воздухом работают, как крыло самолета, и создают «подъемную силу», только направлена она не вверх, а вперед. Из-за особенностей аэродинамики воздух с выпуклой стороны паруса движется быстрее, чем с вогнутой, и давление с внешней стороны паруса меньше, чем с внутренней.»
Там и картинки есть, гляньте. Именно поэтому парусники умеют ходить острыми курсами.
А пример со сваливанием, кстати, неудачный. Знаете, почему? Гравитация. В то время, как парусная яхта на курсе фордевинд — это когда ветер дует строго в корму, соответственно, в паруса — ведет себя хорошо.
*Устало* Сваливание у паруса есть? у крыла «выпуклая» сторона имеет большую длину — потому и падает давление. А теперь — как можно натянуть полотнище чтобы с одной стороны у него было длина меньше чем с другой?
Если что — крыло вполне нормально действует при ветре набегающим на него прямо. По вашей же ссылке — прямо против ветра двигаться нельзя. Куда девается подъемная сила?
Если что — крыло вполне нормально действует при ветре набегающим на него прямо. По вашей же ссылке — прямо против ветра двигаться нельзя. Куда девается подъемная сила?
Сваливание у паруса есть?
Я уже объяснил, почему пример со сваливанием на парусе не работает. Потому, что на самолет действует гравитация, а яхта уравновешена даже при скорости = 0, она не взлетает и не тонет. В то время, как самолету скорость необходима для создания подъемной силы или планирования.
А теперь — как можно натянуть полотнище чтобы с одной стороны у него было длина меньше чем с другой?
Именно для этого парус изогнут. Это не простая тряпка на веревках, там все немножко сложнее.
Посмотрите еще , тоже хороший пример, там расписано про области давления и почему и как они образуются, и как работают.
Если что — крыло вполне нормально действует при ветре набегающим на него прямо. По вашей же ссылке — прямо против ветра двигаться нельзя
Конечно нельзя, вектор тяги будет вбок направлен. Подъемная сила никуда не девается, она просто направлена не туда, куда надо. А то и просто полоскать начнет.
Собственно, этот вектор почти в любом случае направлен в том числе и вбок, именно поэтому идущая хорошим острым курсом яхта прекраснейше накреняется, позволяя испытать достаточно острые ощущения :) именно для компенсации в том числе и этих сил нужны фальшкиль и киль.
Я уже объяснил, почему пример со сваливанием на парусе не работает. Потому, что на самолет действует гравитация, а яхта уравновешена даже при скорости = 0, она не взлетает и не тонет. В то время, как самолету скорость необходима для создания подъемной силы или планирования.
Подъемная сила крыла идет в сторону поверхности с большим углом атаки, гравитация тут не причем. Или думаете при полете вверх ногами самолет тут же падает вниз? В случае рассмотрения как крыла паруса — это будет составляющая всегда перендикулярная плоскости паруса в сторону более выпуклой части, а не вверх или вниз.
Посмотрите еще, тоже хороший пример, там расписано про области давления и почему и как они образуются, и как работают.Разница давлений. Ок. Почему на тряпке организуется разность давлений если у нас вроде как приземное давление одно? Если «как у крыла» то смотрим на профиль крыла с установочным углом атаки и видим что там есть разница между верхним и нижним участком. Какая есть разница если тут прекрасно видно что это ткань не имеет двух поверхностей?
Где тут сам профиль крыла?Собственно, этот вектор почти в любом случае направлен в том числе и вбок, именно поэтому идущая хорошим острым курсом яхта прекраснейше накреняется, позволяя испытать достаточно острые ощущения
Подъемная сила направлена перпендикулярно крылу при существующем ламинарном потоке обтекания. То есть когда парус установлен ровно против ветра яхту должно сносить перпендикулярно вбок. Это происходит или нет? Я не про галс, я про ветер который дует яхте в лоб. Еще одна отсылка в сторону статейки написанной журналистом а не физиком и я попрошу объяснить на основе уравнения Навье-Стокса как по-вашему ламинарные потоки себя ведут.
Вот это блин — парус-крыло, вы такие сколько раз видели?
Подъемная сила крыла идет в сторону поверхности с большим углом атаки, гравитация тут не причем
Гравитация тут при том, что при потере подъемной силы самолет начинает терять высоту. Планировать или падать.
Разница давлений. Ок. Почему на тряпке организуется разность давлений если у нас вроде как приземное давление одно?
"...за парусом образуются завихрения, на наветренной стороне его возникают силы давления, на подветренной — силы разрежения. Их результирующая R направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса. Для правильного понимания работы паруса ее удобно представить в виде равнодействующей двух составляющих сил: Х—направленной параллельно воздушному потоку (ветру) и Y—перпендикулярной ему.
Сила X, направленная параллельно воздушному потоку, называется силой лобового сопротивления; она создается, кроме паруса, еще и корпусом, такелажем, рангоутом и экипажем яхты.
Сила Y, направленная перпендикулярно воздушному потоку, называется в аэродинамике подъемной
силой. Именно она на острых курсах создает тягу в направлении движения яхты. " (С) «Школа яхтенного рулевого», одна из лучших советских книг про яхтинг.
Из той же оперы:
«Допустим, на яхту действует ветер под углом 30-35° к корпусу. Ориентировав парус на курсе под углом примерно 20° к ветру, мы получим на нем достаточную по величине аэродинамическую силу А.
Поскольку эта сила действует под прямым углом к парусу, мы видим, что она тянет яхту сильно в сторону. Разложив силу А на две составляющие, можно увидеть, что сила тяги вперед Т в разы меньше, чем сила, толкающая лодку вбок (D, сила дрейфа).»
(С)
Вот он, на картинке, ваш «профиль крыла». Я пальцы утомил писать фразу, которую вы никак не в силах понять — парус изогнут.
То есть когда парус установлен ровно против ветра яхту должно сносить перпендикулярно вбок. Это происходит или нет?
Не происходит, потому, что есть киль.
Еще одна отсылка в сторону статейки написанной журналистом а не физиком и я попрошу объяснить на основе уравнения Навье-Стокса как по-вашему ламинарные потоки себя ведут.
Вы бы, вместо того, чтобы тупые угрозы писать, матчасть поглубже поучили для начала. Не помешает, клянусь.
Вот это блин — парус-крыло, вы такие сколько раз видели?
Ровно столько же, сколько раз вы видели у самолетов крылья с такими вот бороздами.
p.s. А «Популярную механику» зря обидели, хороший журнал.
Вот он, на картинке, ваш «профиль крыла». Я пальцы утомил писать фразу, которую вы никак не в силах понять — парус изогнутЯ картинку этого приводил, о боже, как же я не сообразил-то! Оке, достали. Берем эту формулу ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%BD_%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%83%D0%BB%D0%BB%D0%B8, профиль паруса такой, изогнутый.
Скорость в начальной точке внутреннего и внешнего потока одинакова по определению. А теперь смотрим внимательно и думаем, пути у внутреннего и внешнего потока одинаковые или нет? Тогда почему же возникает разрежение?Не происходит, потому, что есть киль.Ну так может в этом и есть основа — в том что движение возникает из того что вбок двигаться киль мешает?
Ровно столько же, сколько раз вы видели у самолетов крылья с такими вот бороздами.Это конструктивные особенности тканевых крыльев. Не нравится эта картинка — вот другая.
И вот информация к размышлению. en.wikipedia.org/wiki/Wingsail
А теперь смотрим внимательно и думаем, пути у внутреннего и внешнего потока одинаковые или нет? Тогда почему же возникает разрежение?
А как же оно может не возникнуть-то, господи?
«Только при небольшом значении угла атаки, когда на остром и тонком профиле еще не образуется подъемная сила, парус обтекается потоком воздуха, одинаково плавным с нижней и с верхней стороны. При небольшом увеличении угла атаки критическая точка перемещается на нижнюю сторону профиля и потоку приходится огибать острую кромку с большой скоростью. В результате у
входящей кромки образуется значительное разрежение и под влиянием этого разрежения пограничный слой отрывается от поверхности профиля, образуя на его спинке вихревой пузырь.» (С) это уже «Школа яхтенного капитана», а вот и картинка оттуда:
«На малых углах атаки профиль обтекается плавным ламинарным потоком.
При a = 4° начинается отрыв пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, пик которого расположен вблизи входящей кромки.
При a = 60 вихревой пузырь занимает на подветренной стороне около 25% хорды профиля b.
Разрежение уменьшается, и эпюра его становится более плавной.
При a = 10° пузырь охватывает всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% b. Давление повышается в 2,5 раза по сравнению с разрежением при a = 4°; пика разрежения практически нет — оно равномерно распределено по всей ширине профиля.
Ну так может в этом и есть основа — в том что движение возникает из того что вбок двигаться киль мешает?
Движение возникает вследствие аэродинамической силы, создаваемой парусом.
Сильно удивитесь, если я вам скажу, что при определенных обстоятельствах парусник может идти быстрее скорости ветра? :)
Научитесь читать наконец. Я говорю что парус — не аналог классического крыла, потому что механизм ВОЗНИКНОВЕНИЯ (перечитайте это пожалуйста пока не поймете) тяги отличаяется от паруса. Почему — потому что не надо как мартышка перепечатывать чужие выводы, а надо задуматься именно ПОЧЕМУ возникает разряжение на симметричном профиле и ПОЧЕМУ возникает разряжение на ассиметричном — сиречь классическом крыле. Если уж на то пошло то ближайший аналог паруса — это крыло Рогалло, его можно в виде ПЗ-81 увидеть.
Еще раз — эта штука — аналог крыла. Парус — нет.
A wingsail is a variable-camber aerodynamic structure that is fitted to a marine vessel in place of conventional sails. Wingsails are analogous to airplane wings, except that they are designed to provide lift on either side to accommodate being on either tack
en.wikipedia.org/wiki/Wingsail
Еще раз — эта штука — аналог крыла. Парус — нет.
A wingsail is a variable-camber aerodynamic structure that is fitted to a marine vessel in place of conventional sails. Wingsails are analogous to airplane wings, except that they are designed to provide lift on either side to accommodate being on either tack
en.wikipedia.org/wiki/Wingsail
Я говорю что парус — не аналог классического крыла, потому что механизм ВОЗНИКНОВЕНИЯ (перечитайте это пожалуйста пока не поймете) тяги отличается от паруса.
А, ну то есть люди, которые писали умные книги, по которым поколения яхтсменов учились ходить под парусом, говорят-таки что парус работает, как крыло, и даже подробно объясняют, почему так, а вы утверждаете абсолютно иное.
Ну ок, чо. Супротив такого у меня нет ни аргументов, ни желания, достаточно я тут примерами в пустоту кидался.
И вопрос про парусник, идущий быстрее ветра, вы зря проигнорировали, он непосредственно относился к предмету обсуждения. Просто на него ответ неудобный, я знаю.
Любая аэродинамическую поверхность не крыло. Но понимать принципиальную разницу между срывным режимом в котором работает парус и в котором не работает крыло стоит. У вас же даже на картинке которую вы мне совали нарисован турбулентность по всей поверхности — и вы мне тут утверждаете что парус работает как крыло. У крыльев это называется сваливанием и штопором — сколько в таком режиме самолетов летает?
Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли, если совсем грубо.
Нет, это не так. Вот тут было об этом подробнее: Научно-технические мифы, часть 1. Почему летают самолеты?
Но я согласен что парус работает совсем не так.
Чувак отрицает уравнения Бернулли и Навье-Стокса подтвердив его. Удивительно, правда? Представив что тело вращается ты действительно создаешь подъемную силу, да, называется эффект Магнуса. www.youtube.com/watch?v=GyAxbZTF9zk Который внезапно оказывается следствием уравнения бернулли. Однако вот тут есть загвоздка — на кой хрен он ввел вращение цилиндра после обратного преобразования? Для своего удобства или крылья вращаются? Или чтобы плюсцов срубить? А если немножко порисовать оказывается что поток воздуха набегает на крыло не по хорде а есть установочный угол атаки и фактический угол атаки, которые по сути и задают разницу в длинах путей за счет перетекания воздуха в присоединенных вихрях (vortex). Иначе говоря из неверных предположений он сделал неправильный вывод. Причем циркуляция вокруг крыла действительно существует, гуглить теорему жуковского или если вас интересует популярное изложение — pikabu.ru/story/zachem_samoletu_ostraya_zadnyaya_kromka_kryila_ili_o_roli_treniya_v_sozdanii_podemnoy_silyi_5270910
Не вижу где именно там отрицается теорема Бернулли.
А вот разница в длинах путей тут ни при чем.
А вот разница в длинах путей тут ни при чем.
Если в Вашем объяснении фигурируют «разная длина верхней и нижней поверхности крыла», «разная скорость потока воздуха на верхней и нижней кромках крыла» и «закон Бернулли», то я вынужден Вам сообщить, что Вы скорее всего стали жертвой популярнейшего мифа, который преподают порою даже в школьной программе.
Действительно где он отрицает закон Бернулли.
А если сюда посмотреть — мы увидим разницу в длинах путей или нет? Как бы с уравнением Бернулли не поспоришь — если константа то должно что-то измениться для создания разряжения, и единственное что может измениться — это скорость. На самом деле ускорение потока добавляется в основном из-за вортексов но как это объяснить в формате комментария я не знаю, слишком неочевидная вещь.Разница в путях не является необходимым условием существования подъемной силы.
По сути — является. Отсутствие разницы длин путей — плоская пластина с нулевым углом атаки. Подъемной силы нет. Как только возникает положительный угол атаки — возникает разница в длинах путей потока из-за перетекания в следствии вихрей. Точно так же — идеальная сфера без вращения не создает подъемной силы, именно поэтому этот товарищ и ввел вращение сферы чтобы подогнать свои выводы под результат.
Ну и откуда там появляется разница в длинах путей, если пластина осталась плоской?
Ну если забывать о вихрях то нигде. А если не забывать. — helpiks.org/8-94325.html Это уже закритический режим, но тут хорошо видно что передний край подсасывает с нижней стороны поток.
Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все.
При таком принципе работы идти быстрее ветра под парусом не получится. Однако ж ходят.
А классический воздушный змей он крыло, или нет?
Если плоский — то нет, потому что у него нет собственно профиля крыла. Кэп.
Ок, допустим.
Усложним вопрос: а у самолета Як-55 крылья, или фигня неведомая?
Усложним вопрос: а у самолета Як-55 крылья, или фигня неведомая?
Крыло. Гуглим установочный угол атаки. Для понимания — у крыла есть профиль состоящий из двух поверхностей.
Что такое 'установочный угол атаки' не знаю (гугл с первого раза тоже не узнал). А вот угол установки крыла на Як 55 — 0 (ноль). И профиль крыла симметричный (обе поверхности одинаковы).
Исходя из того, что он все-таки летает (и того, что вы признаете наличие у него именно крыльев) — эффект Бернулли не является единственным способом создания подъемной силы, а наличие 'разнодлинных' поверхностей — не является определяющим признаком крыла.
ps: а какой профиль крыла здесь?
Разнодлинных в приложении к потоку. Вы ведь понимаете что у вас в картинке яка крыло повернуто с существующем углом атаки?
Хочу услышать что же тогда создает подъемную силу.
Хочу услышать что же тогда создает подъемную силу.
А что создает подъемную силу у воздушного змея и бумажного самолетика?
Хочу услышать что же тогда создает подъемную силу.
Разность давлений воздуха снизу и сверху. Разница скоростей потока с разных сторон крыла. Циркуляция воздуха вокруг крыла. Выберите любой из этих ответов, они все верные. В отличии от "разной" длины путей.
10м/с — это ветер, при котором вполне себе выполняются спортивные прыжки, с некоторыми оговорками по допускам и т.д. И в межсезонье такое бывает вполне часто.
По данным архива метеонаблюдений в Киеве за 2017 год число дней за год с ветром не менее 10 м/с — 24 — 6,5% количества дней в году. Это немного, но брать в расчёт, безусловно, нужно. Число дней за год с ветром не менее 5,5 м/с — 129 — 35%. Так что парашют-крыло с автопилотом, который будет садиться против ветра — вероятно единственный более-менее безопасный вариант для парашютирования неподготовленного человека в кресле. Автопилот добавит 2..3,5 килограмма, и десяток тысяч долларов, но оно того стоит, и вполне технически реализуемо, хоть и не быстро.
Он этот ветер на высоте может быть одним, в приземном слое — абсолютно другим. Полторы недели назад на высоте ветер был что-то в районе 100км/ч (27м/с) строго западный, ближе к земле — южный, ну где-то 4-5м/с. Разница, как говориться, на лицо. Причем у земли он доворачивать начинал где-то на 300-250 метров. Вот как замерять скорость и направление автоматически, успевать разворачивать всю эту систему, рассчитывать точку приземления? Это еще не учитывая локальные возмущения вроде термиков.
Хы. Вот прям знал что пойдут вопли про парашюты типа крыло. Вот посадка автоматической системы с парашютом типа крыло. Удачи человеку. www.youtube.com/watch?v=FI-JP6POcAo
Парашют типа крыло — парашют управляемый и должен управляться, иначе будут травмы. Тут кстати он управляется автоматикой. В общем не надо делать К-36 со словами что не делаете его.
Парашют типа крыло — парашют управляемый и должен управляться, иначе будут травмы. Тут кстати он управляется автоматикой. В общем не надо делать К-36 со словами что не делаете его.
Катапультное кресло К-36Л-3,5Я имеет вес 87кг (включая носимый аварийный запас весом 11кг). Оно предназначено для спасения пилота на скорости до 1050км/ч на высотах от 0 до 13км. Ветровая нагрузка пропорциональна квадрату скорости, для 1050км/ч она в 17 раз выше, чем для 250км/ч (при штатном покидании самолёта по моей схеме), и в 4,4 раз выше 500км/ч (при разрушении самолёта на эшелоне). Соотвественно, ниже требования к прочности кресла. НАС не берём, комбинированный стреляющий механизм, состоящий из двухтрубного стреляющего механизма и порохового реактивного двигателя нам не нужен, дефлектор скоростного напора для скорости свыше 800км/ч — тоже, система принудительной фиксации для 250км/ч тоже не нужна, система разделения кресла — тоже. Что же остаётся общего? Остаётся спасательная парашютная система — для этого кресла, она рассчитана на 170кг груза, и весит не более 12 кг.
Что касается опрокидывания груза в ролике о JPADS-K2M- система управления парашютом даже не пыталась погасить горизонтальную скорость — видимо для этого груза она не критична.
Что касается опрокидывания груза в ролике о JPADS-K2M- система управления парашютом даже не пыталась погасить горизонтальную скорость — видимо для этого груза она не критична.
комбинированный стреляющий механизм, состоящий из двухтрубного стреляющего механизма и порохового реактивного двигателя нам не нуженСмотреть выше про разведение в стороны людей.
дефлектор скоростного напора для скорости свыше 800км/ч — тожеА как же тканевые шторки? Вы уж определитесь по скорости — то нужны шторки то нет — на 250 они не нужны, я на такой скорости нормально себя чувствую. Правда глазам будет неприятно. Но система которая предназначена для работы в 8% случаев которые происходят на высоте и скорости и которая работает на низких высотах и скоростях — это полнейшее дерьмо, не находите?
Остаётся спасательная парашютная система — для этого кресла, она рассчитана на 170кг грузаНет, она не рассчитана на ПОСАДКУ 170 кг, именно поэтому там стоит система разделения кресла. Тут все видно. www.youtube.com/watch?v=Bgg3i71JltY
Что касается опрокидывания груза в ролике о JPADS-K2M- система управления парашютом даже не пыталась погасить горизонтальную скоростьТак автоматика и не гасит, по крайней мере существующая. Это касаемо пригодности посадки парашюта типа крыло автоматикой. И по секрету скажу что посадка в лес на крыле — это значит ехать грудью на ветки на скорости не менее 30 км/ч.
Разведение в стороны людей не требует реактивного двигателя. Тканевые шторки нужны для того, чтобы легко одетые люди не замёрзли. И на 250км/ч на 3км, и на 350км/ч на 10км. А предельная скорость, которую должны выдерживать кресла — 600 км/ч на 7..10 км, это совсем не то же что 1050км/ч на 0,1км для К-36Л-3,5Я.
Погасить горизонтальную скорость перед касанием автоматикой не так уж сложно, нужен только датчик земли и измерение этой скорости.
Насчёт посадочного веса вы правы, однако вместо веса кресла к весу пилота добавляется НАС.
Погасить горизонтальную скорость перед касанием автоматикой не так уж сложно, нужен только датчик земли и измерение этой скорости.
Насчёт посадочного веса вы правы, однако вместо веса кресла к весу пилота добавляется НАС.
ехать грудью на ветки на скорости не менее 30 км/ч-это, как раз не смертельно, особенно если лицо закрыто кислородной маской со стеклом.
Насчёт посадочного веса вы правы, однако вместо веса кресла к весу пилота добавляется НАС.Во-первых НАЗ — носимый аварийный запас. Во-вторых он заменится некими надувными мешками и баллоном к ним. В-третьих любая спасательная система должна работать на максимальных режимах а не минимальных — о чем я и твержу — спасаете от высотных высокоскоростных — планируйте высотный высокоскоростной. К примеру ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B7%D1%80%D1%8B%D0%B2%D1%8B_%D0%BD%D0%B0_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%B0%D1%85_(2004) Пилоты управление уже потеряли, люди не пристегнуты. Я уж не говорю что любой пакс будет тут же расстегивать пятиточечную систему.
-это, как раз не смертельно, особенно если лицо закрыто кислородной маской со стеклом.
Ага, конечно. Мы вместе начинали учиться.
Пилоты управление уже потеряли, люди не пристегнуты.Из статьи по ссылке: SBI1047 — самолёт не разрушился сразу после взрыва, у него был оторван хвост, а значит у пасажиров был шанс пристегнуться (а если человек доплатил за систему спасения — почему бы ему не сидеть в кресле пристёгнутым хотя бы на 4 точки с ослабленными ремнями, остальное можно пристегнуть уже после взрыва хотя и так шансов выпасть не очень много), а у пилотов — влючить систему разделения фюзеляжа.
в забор из сетки-рабицы..но как? Даже 4+5=9м/с в пружинящую сетку… или в столб, на которой она была закреплена?
Из статьи по ссылке: SBI1047 — самолёт не разрушился сразу после взрыва, у него был оторван хвост,
Почему хвостовое оперение называется стабилизатором знаете? Такое повреждение вызывает бесконечную бочку, тут уж не пристегнешься. С непривычке даже 2 единицы перегрузки уже сильно путают человека. А бочка с перегрузкой это будет ад для пассажиров, соображать они не будут ничего и не должны.
почему бы ему не сидеть в кресле пристёгнутым хотя бы на 4 точки с ослабленными ремнями, остальное можно пристегнуть уже послеВы хоть раз в самолете были? Почему бы всем пассажирам не сидеть пристегнутыми хотя бы на одну точку?
но как? Даже 4+5=9м/с в пружинящую сетку… или в столб, на которой она была закреплена?Там полная скорость была. Особенно парашюта типа крыло что заход на посадку идет в верхнем режиме — то есть с ее куполом где-то 10-11 м/c. Против ветра, но ветер был так себе, так что около 10 она и приземлялась. Рабицу сверху удерживает проволока, она в нее грудью въехала, ударом разорвала легкое, умерла в течении трех минут. Парашют типа крыло не для новичков ни в коем случае.
Парашют типа крыло не для новичков ни в коем случае.
Жалко девушку. А что ж ей дали этот сложный парашют на себя нацепить, если у нее опыта не было? Куда инструктор смотрел???
У нее 170 прыжков, все что нужно она сдала, даже была инструктором начинающих парашютистов. Даже откровенных ошибок она не совершила, просто чуть растерялась от непривычного захода и ситуации и не смогла принять нужное решение. Такое бывает, просто ей чудовищно не повезло — в этот забор каждый год человек по 10 влетают, отряхиваются и проставляют пиво. Может аневризма была, может еще что.
Крыло действительно опасно, именно поэтому к нему другой подход и такие сложности с разработкой управления к ним, хотя казалось бы современнее и в аэроклубах травматичность на на них меньше. Просто люди не понимают с чем это связано.
Крыло действительно опасно, именно поэтому к нему другой подход и такие сложности с разработкой управления к ним, хотя казалось бы современнее и в аэроклубах травматичность на на них меньше. Просто люди не понимают с чем это связано.
Крыло действительно опасно, именно поэтому к нему другой подход и такие сложности с разработкой управления
Я не шарю в парашютном вопросе, поэтому спрошу — а нафига тогда такое оно нужно, в чем преимущество?
На этот вопрос я отвечаю всегда следующее — а нафига тогда ездить на двухколесном велосипеде если на трехколесном с одной передачей безопаснее? Возможностей у системы больше, что сделать все мягко и комфортно что убраться наглухо.
Почему бы всем пассажирам не сидеть пристегнутыми хотя бы на одну точку?А зачем? От чего это спасёт?
Магеллан — современный 9-ти ячеечный полуэллиптический основной парашют-крыло для пилотов среднего и высокого уровня подготовки.— теперь понятно откуда 10-11мс. Это просто довольно скоростное спортивное крыло, с совсем не такими параметрами которые нужны для спасения с автопилотом. Хотя — всё равно девушке сильно не повезло с этой проволокой, по-видимому она не расчитывала что там есть сильно натянутая проволока, и ударилась самым неудачным образом. Жаль. Но на столкновение с деревьями это мало похоже, ветки — это не натянутая проволока.
А зачем? От чего это спасёт?
Например от травм несовместимых с жизнью. При экстренном снижении от встречи с креслом например.
— теперь понятно откуда 10-11мс.
Это — запаска для студентов. Скорости правда для максимальной загрузки приведены. www.paraavis.com/parashyuty-top/space.html
Это десантный неповоротливый матрас — www.zvezda-npp.ru/ru/node/72
Ни разу не видел крыла у которого верхний режим меньше 10 м/с — это особенность работы парашютной системы, чем выше горизонтальная скорость тем он более наполнен и следовательно — устойчив. Если уменьшать горизонтальную скорость рано или поздно получится свал — www.youtube.com/watch?v=xJe_38eloQE Вертикалка тут будет метров 25-30. И для примера плохо рассчитанная посадка на скоростном куполе www.youtube.com/watch?v=KXkLr89lqOk
от травм несовместимых с жизнью. При экстренном снижении от встречи с кресломТакое если и случается, то с вероятностью не идущей ни в какое сравнение с теми 150 человеками в год, что имели бы шанс спастись, если в самолёте была бы система выброса кресел с парашютом — в этом случае смысла сидеть пристёгнутым явно больше.
Ни разу не видел крыла у которого верхний режим меньше 10 м/сДа, действительно, минимальная скорость около 10 м/с, я думал — около 5м/с. Но в ролике с неудачными посадками по крайней мере для части случаев видео явно ускорено для большей эффектности.
Такое если и случается, то с вероятностью не идущей ни в какое сравнение с теми 150 человеками в год, что имели бы шанс спастись, если в самолёте была бы система выброса кресел с парашютом.
Какие 150? 8% катастроф на высоте, www.rbc.ru/society/02/01/2018/5a4bd3a99a7947039adcf32e
Считаем. Дальше система получается не менее комплексная с кучей нерешенных вещей вроде таки крепления для маленьких детей или то что люди в стрессе обожают цепляться за что ни попадя, включая руку мужа.
Да, действительно, минимальная скорость около 10 м/с.Ну вообще есть точностные системы которые в принципе способны затягивать свал очень глубоко, пожирая почти полностью горизонтальную скорость. Но для этого надо быть опытным и чувствовать грань и надо понимать что купол в этот момент не так устойчив как надо бы. А с учетом что приземляются они в мат вертикалка у них в этот момент может доходить до 7-8 метров. www.youtube.com/watch?v=prx3OH9bPg4
Но в ролике с неудачными посадками по крайней мере для части случаев видео явно ускорено для большей эффектности.Только начало, я с оранжевым куполом имел в виду. Но это свуперы, у них свои развлечения.
Какие 150?Выше в теме я приводил список из 6 таких авиакатастроф за период с 2010 по 2016 год, в которых погибло 1036 человек — в среднем выходит по 148 в год.
Ну ок. Теперь считаем средний перевес на человека в 60 кг. С переделкой салона получится условно сокращение нагрузки вдвое, то есть билеты станут вдвое выше. И количество смертей вырастет, потому что люди пересядут на менее безопасные виды транспорта. Это еще не учитывая НИОКР и замену парка. А если поставить вопрос авиационной сертификации то и смысл этим заниматься пропадет.
Я не предлагаю переделать все самолёты — должна быть альтернатива. А какое в итоге получится соотношение между оборудованными этой системой самолётами и необорудованными — будет зависеть от успешности спасения. И перевесу 60 кг там взяться неоткуда если везде экономить вес. Даже если поначалу не удастся уложиться в 20кг перевеса — со временем перевес будет уменьшаться, главное чтобы эффект был.
И перевесу 60 кг там взяться неоткуда если везде экономить вес.Перевес возьмется потому что это технически сложная система до боли похожая на катапультное кресло. Зуб даю что в процессе разработки там появится собственно блок маневрирования и это будет по сути та же пиросистема. Все возражения о том что «система будет работать когда самолет управлям» хорошо, но сертификационная комиссия будет проверять систему по виду — самолет разрушился на эшелоне без оповещения, у кресел отказала половина блоков и не работает GPS.
сертификационная комиссия будет проверять систему по виду — самолет разрушился на эшелоне без оповещения, у кресел отказала половина блоков и не работает GPSнаверное есть смысл проверить систему и в такой ситуации, но в этом случае 30% выживших на момент сразу после посадки — это хороший результат. И вряд ли наличие пороховых ускорителей его сильно улучшит. От отказов блоков помогает дублирование. Для электроники это вполне реально и сравнительно не дорого, а для остальных блоков это можно сделать в отдельных креслах для особо богатых пасажиров.
Ну вообще есть точностные системы которые в принципе способны затягивать свал очень глубоко, пожирая почти полностью горизонтальную скорость.… вертикалка у них в этот момент может доходить до 7-8 метров.Вот это как раз то что нужно — автопилот, конечно, справится хуже человека, но до 0 горизонтальную скорость гасить и не обязательно, думаю, 1..1,5 м/с подойдёт для того, чтобы кресло в итоге завалилость назад на своей ориентированной под углом к горизонтали нижней подушке. И эта подушка, если сделать её 50см толщиной, самортизирует лучше мата.
Оке. В штиле это работает. А теперь представим что мы работаем в сложной ветровой обстановке — я лично наблюдал красоту когда наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метров. Или скажем есть колено — когда ветер на разных высотах разный по направлению — иногда это 180 градусов. Колено в 30 градусов это вообще скорее правило. Дальше — как мы будем определять скорость ветра у земли? А что будет в случае посадки в турбулентной зоне — это вообще песня www.youtube.com/watch?v=6tgVyJ2bmqE А турбулярки у нас много — любая вещь заслоняющая вете дает турбулентность. А что мы будем делать с такой вещью как wind shear? А как мы будем определять зону приземления? Скажем лесоповал под снегом? Плавали, знаем, один от такой площадки уехал со сложным переломом. А как мы обеспечим безопасность приземления в массовом заходе? Если все будут строить заход как попало — поврезаются друг в друга, если будут по конвееру — попадут в спутные следы друг друга. Вот вы действительно думаете что люди которые разрабатывали десантные системы в расчете на массовую выброску самые тупые?
работаем в сложной ветровой обстановке —… наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метровкогда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость относительно земли (можно по GPS, да и положение крыла изменится) и сбросить её на 6,5м/с — помоему вполне осуществимо.
ветер на разных высотах разный по направлению — иногда это 180 градусоввремя разворота АРБАЛЕТ — 2 — 8 секунд, со 100 метров автопилот должен успеть развернуть крыло
А что будет в случае посадки в турбулентной зонепо-моему тут и пилот не успел среагировать — просто купол сам выровнялся
как мы будем определять зону приземления?Выше я уже предлагал делать это опытным парашютистам, дежурящим в кризисном центре. Наверное десятка таких людей будет достаточно. Сразу после начала падения самолёта сбрасываем с него ретранслятор. На нём должно быть оборудование для спутникового видеоканала, отдельного для каждого оператора, и оборудование для такого же числа местных радиоканалов с дальностью в несколько километров. После раскрытия парашютов кресел операторы быстро осматривают местность, переключаясь между камерами кресел, и выделяют пригодные для посадки участки. Поскольку при спуске с 2км максимальная дальность полёта парашюта-крыла — 4 км, для посадки доступен круг радиусом около 3,5км (с учётом разворота против ветра перед посадкой) с центром в точке, где приземлился бы парашют-купол, которую можно приблизительно расчитать. Площадь этого круга — 3848га. При пригодности 10% местности для посадки на каждого из пасажиров и членов экипажа Boeing-737-800 можно выделить для посадки свой участок в виде круга диаметром 160 метров — более чем достаточно чтобы не мешать друг другу. Дальше программа распределяет кресла по зонам посадки и между операторами, по 19 на каждого со смежными зонами посадки, и операторы продолжают наблюдение, корректируя точку посадки при необходимости.
когда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скоростьЧтобы набрать скорость и стать устойчивым парашюту требуется минимум 7-8 секунд.По факту развороты ниже 70 метров запрещены, вообще. Низкий разворот — основная причина гибели опытных парашютистов. www.youtube.com/watch?v=ANfa65-CnG0 Второе — даже без маневрирования ошибка в 100 метров по горизонту это уже неплохая возможность вписаться в препятствие.
время разворота АРБАЛЕТ — 2 — 8 секунд, со 100 метров автопилот должен успеть развернуть крылоНе в этом дело. Берем на 2к, находим как-то площадку и посчитали снос. Идем в площадку и вдруг оказывается что в площадку мы не попадаем потому что ветер внизу дует в другую сторону. А без метеослужбы в данном месте ветер по высотам никто не предскажет.
Выше я уже предлагал делать это опытным парашютистам, дежурящим в кризисном центре.Любая устойчивая система управления становится неустойчивой при возникновении задержки при передаче сигнала управления. Тут задержка будет навскидку не меньше 2 секунд. На посадке это критично. Я уж не говорю что сложность такой системы выходит вообще за все грани разумности. Тут потребуется новую спутниковую группы выводить чтобы обеспечить работу такого количества камер высокого разрешения. Не знаю что вы там курите но через границу это не везите.
членов экипажа Boeing-737-800 можно выделить для посадки свой участок в виде круга диаметром 506 метров — более чем достаточно чтобы не мешать друг другу.
vk.com/video-48363546_456239290 — это заход 250 людей на площадку в Коломне — размерами 1700х1600 м. Задумайтесь.
И давайте сыграем в игру — вот вам карта www.google.ru/maps/place/%D0%92%D0%B0%D1%82%D1%83%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%BE+%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC,+%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D1%81%D0%B8%D0%BA%D0%B0/@55.6631987,36.1339644,1506m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x0:0xd11a30a44731e416!8m2!3d55.6620849!4d36.141876 Найдете на ней в радиусе двух километров две площадки приземления на которые опасно садиться и бонусом — протяженный объект который превращает одну из площадок в смертельно опасную? Спойлер — это не деревья. И поиграйтесь здесь со студенческим куполом — vladimir.yashunsky.ru/parachute Можете поверить на слово — по одной камере нельзя управлять парашютом.
Тут задержка будет навскидку не меньше 2 секунд. На посадке это критично. Я уж не говорю что сложность такой системы выходит вообще за все грани разумности. Тут потребуется новую спутниковую группы выводить чтобы обеспечить работу такого количества камер высокого разрешения.Я не предлагаю удалённо управлять посадкой — только выбирать зону и точку приземления. И не предлагаю передавать 190 видеопотоков — только 10. И постоянное выделение каналов спутников здесь не нужно — можно выделить только на время посадки.
Где я здесь писал про разворот? Не знаю что вы там курите… По факту развороты ниже 70 метров запрещены, вообще...работаем в сложной ветровой обстановке —… наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метровкогда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость относительно земли (можно по GPS, да и положение крыла изменится) и сбросить её на 6,5м/с — по-моему вполне осуществимо.
Вот вы действительно думаете что люди которые разрабатывали десантные системы в расчете на массовую выброску самые тупые?Нет, ведь с одной стороны солдат без большого опыта прыжков — плохой пилот для крыла, часто может оказаться хуже автопилота, а с другой стороны он может, в отличии от пассажира, только что пережившего взрывную декомпрессию, приземлиться на ноги, и горизонтальная скорость для него не критична.
Катапульта — это, как минимум, автоматически отстреливаемый люк над каждым креслом. Вы представляете, как повлияет на конструкцию самолета, его развесовку, эксплуатационные качества, использование таких решений?
Да хоть просто дойти до выхода… При штопоре знакопеременные перегрузки… Желающих парашют в самолете предлагаю приравнять к любителям плоской земли и лунного заговора.
p.s. с другой стороны, всего один парашют мог бы быть полезен в той ситуации…
p.s. с другой стороны, всего один парашют мог бы быть полезен в той ситуации…
Так ведь никто и не мешает желающим брать парашют с собой в самолёт?
Кого-то в полёте успокоит плюшевый мишка, другого — надетый ранец с парашютом. На здоровье.
Кого-то в полёте успокоит плюшевый мишка, другого — надетый ранец с парашютом. На здоровье.
Если парашют будет весить, как плюшевый мишка, а не 11.5 кг, как С-4, тогда конечно.
Если очень хочется…
Кондовый З-5 весит около пяти кило.
Парапланерские запаски — от полутора.
Ну и плюс подвесная система (но для мишки тоже нужен рюкзак).
Цена вопроса ~30000 руб
Кондовый З-5 весит около пяти кило.
Парапланерские запаски — от полутора.
Ну и плюс подвесная система (но для мишки тоже нужен рюкзак).
Цена вопроса ~30000 руб
Такой лайток поди потоком разорвет… но ведь нам же для спокойствия, а не для дела? Значит, можно для этого выпускать совсем миниатюрные, размером с бумажник и с одним ремнем на пояс.
Парапланерные запаски не годятся, так как не предназначены для раскрытия из свободного падения, насколько я знаю. Предполагается что у парапланериста над головой есть купол, который даже в сложенном и завязавшемся в узел виде тормозит падение. К тому же у них нет никакой системы для раскрытия, надо прыгать с контейнером в руках и самостоятельно потом отбрасывать его в нужную сторону.
Это совершенно неважно. Воспользоваться им все равно не получится, а легкий плюшевый мишка успокоительный парашют эргономичней тяжелого.
До первого иска в вашу сторону — почему успокоительный парашют не спас моего сыночка.
В мою?
Если кто-то желаетлишних долгих разговоров с СБ аэропорта брать с собой в самолет парашют, то при чем здесь я, простите?
Если кто-то желает
Перегрузки при таких маневрах оргомные, вы не сможете передвигаться по самолету.
Давление внутри самолета сильно выше, чем на эшелоне, а дверь открывается вовнутрь — вы не сможете ее открыть.
Да и вообще, выйти из самолета, который летит со скоростью 800+ км/ч относительно воздуха… Мне кажется, живым не получится.
Давление внутри самолета сильно выше, чем на эшелоне, а дверь открывается вовнутрь — вы не сможете ее открыть.
Да и вообще, выйти из самолета, который летит со скоростью 800+ км/ч относительно воздуха… Мне кажется, живым не получится.
Там, насколько я помню, было просто снижение. И про 3000 я тоже не просто так написал: и давление выше на этой высоте, и скорость ниже. Прыгали же как-то десантники из Ил-76?
Вроде он от себя штурвал и к Аллаху…
То есть двигатели продолжали работать, да и аэродинамика у самолета хорошая, то есть скорость там в любом случае была высокая.
То есть двигатели продолжали работать, да и аэродинамика у самолета хорошая, то есть скорость там в любом случае была высокая.
В A320 всё же не штурвал, а ручка. И, насколько я помню, тамошние системы в исправном состоянии не дают пилоту ручкой вывести самолёт на запредельные режимы. А вот просто перевести автопилот в снижение с заданной вертикальной скоростью получилось. Но, конечно, это всё теория; уже применяются более адекватные процедуры исключения повторения подобных происшествий.
При выброске десанта Ил-76 летит со скоростью ~300км/ч.
И отделение идет в рампу, а не в дверь.
И отделение идет в рампу, а не в дверь.
Ну я это не к тому, чтобы кто-то прыгал именно из A320, а к тому, что теоретически и практически покидание тяжёлого реактивного самолёта парашютным способом возможно, в т. ч. в случае некоторых аварийных ситуаций. Склонен полагать, что и с будущих пассажирских самолётов такая возможность прорабатывается, только для ограниченного числа людей (например, на случай аварий в ходе лётных испытаний). Другое дело, что смысла этого делать в регулярной практике нет; на большинство проблем есть более адекватные методики предупреждения и решения.
Возможно. Специально обученными и готовыми к этому людьми.
Но если среди них окажется хоть небольшой процент паникующих — обречены все.
Есть какие-то сомнения что на стандартном гражданском борту этот процент будет не небольшим?
Но если среди них окажется хоть небольшой процент паникующих — обречены все.
Есть какие-то сомнения что на стандартном гражданском борту этот процент будет не небольшим?
Скорее, как раз, практически возможно покидание в штатной ситуации, подготовленной для покидания. А в аварийной, скорее всего, невозможно даже теоретически.
Хочу заметить, что последние лет 10 из Ил76 десант выпускают в двери, а через рампу выходят только спортсмены и всякие инструкторы.
И отделение идет в рампу, а не в дверь.
Сейчас в основном в боковые двери, через рампу технику и платформы.
Слишком много схопований куполов при столкновении в воздухе людей было.
Сравнивать пассажиров стандартного авиарейса с десантниками… самонадеяно, по меньшей мере.
Таки нет. Подгонка подвесной системы опытным человеком делается за 30 секунд. Неопытным — все десять минут. Плюс надо разработать универсальные системы рассчитанные и на людей в 200+ кг и младенцев — в руках на открытии ребенка не удержишь.
есть бейс парашюты, прыгали минимально примерно с 50 метров без ассиста. т.е с ручной выброской медузы, ну конечно из стабильного положения.
но всегда лучше увидеть над бошкой кучу тряпок чем чистое синее небо.
с ~5500 прыгал, вполне нормально.
ессесно если будет небольшой баллон и комбез можно выше.
но всегда лучше увидеть над бошкой кучу тряпок чем чистое синее небо.
с ~5500 прыгал, вполне нормально.
ессесно если будет небольшой баллон и комбез можно выше.
Предлагаю прыгнуть с парашютом, хотя бы раз, выдадут Д6 с принудительным раскрытием, вывезут на Ан-2 на 800 метров и откроют люк. ;) (я прыгал так).
А там сами всё поймете — только добавьте для фантазии, что люк не открыт, самолет кувыркается и вас бросает по стенкам, креслам и другим пассажирам.
А там сами всё поймете — только добавьте для фантазии, что люк не открыт, самолет кувыркается и вас бросает по стенкам, креслам и другим пассажирам.
Не надо фантазий. Вспоминаем катастрофу Л-410 с командой спортсменов парашютистов на борту. У всех по два парашюта, у каждого сотни и тысячи прыжков, скорость не 800км/ч. Половина их погибла.
Странный пример. Разве 50% не лучше чем 0%?
Пример идеальный. В условиях, совершенно не возможных для лайнера с пассажирами, выживаемость составила всего 50%. В реальных для лайнера с пассажирами условиях выживать будут в среднем по 0,05 человека на катастрофу. А платить за это вы будете каждый полет.
занимаюсь этим спортом, и есть бейс система (для прыжков с предельно малых высот, но можно и больших зависит от укладки).
при перелетах всегда тащу с собой в салон парашют
как уже говорил выше — в подобных ситуациях всегда лучше куча тряпок над бошкой чем чистое синее небо.
а в том случае л-410, у всех были скайдайв системы. были бы бейс — возможно исход был иной.
>А платить за это вы будете каждый полет
ценник и так включает эти проверки рентгеном, так же на парашюты могли бы скинуться организаторы перевозок. например из облегченного материала — с небольшим прыжковым ресурсом. продумать все это можно имхо
при перелетах всегда тащу с собой в салон парашют
как уже говорил выше — в подобных ситуациях всегда лучше куча тряпок над бошкой чем чистое синее небо.
а в том случае л-410, у всех были скайдайв системы. были бы бейс — возможно исход был иной.
>А платить за это вы будете каждый полет
ценник и так включает эти проверки рентгеном, так же на парашюты могли бы скинуться организаторы перевозок. например из облегченного материала — с небольшим прыжковым ресурсом. продумать все это можно имхо
Вы будете удивлены, но таки да. У людей есть иррациональное чувство справедливости. И людей сильно возмутит, если у авиакомпании будут средства спасения для сильных и подготовленных людей, а для вашего грудничка с бабушкой их не предусмотрено в принципе.
Люди, любящие, умеющие и практикующие, забрались в самолет, чтобы прыгнуть. Приготовились к прыжку. И в последний момент вдруг что-то пошло не так.
И из готовых (как в целом, так и непосредственно сейчас) к прыжку людей смогла спастись половина. Из заранее подготовленного к прыжкам аппарата. На специально выбранную и подготовленную местность.
Вы серьезно переносите эту статистику на пассажирский борт?
И из готовых (как в целом, так и непосредственно сейчас) к прыжку людей смогла спастись половина. Из заранее подготовленного к прыжкам аппарата. На специально выбранную и подготовленную местность.
Вы серьезно переносите эту статистику на пассажирский борт?
кстати, для 99% первый раз будет таки не страшно, а вот на второй третий наотрез откажутся к двери подходить :)
Во-первых, как уже сказали, большинство аварий просто не оставляют времени пассажирам что-то сделать. Падения с эшелона с авиации очень редки, случаи можно буквально по пальцам пересчитать. Чаще всего — разного рода отказы на взлете-посадке или т.н. CFIT — Controlled Flight Into Terrain. Когда полностью управляемый и исправный самолет внезапно вмазывается в землю, как правило из-за навигационной ошибки. И выглядит это обычно "летим в тумане/облаках, все спокойно, вдруг в ста метрах перед носом из тумана выныривает гора, бдыщь, все умерли не успев ничего понять".
Кстати были случаи катастроф самолетов с парашютистами. И даже опытные и подготовленные парашютисты, с уже надетыми парашютами, не успевали выпрыгнуть (успевали те, кто был возле открытых дверей и кого просто выкидывало в них при штопоре)
И сразу про катапульты для пассажиров, так как это обязательный следующий вопрос в программе аэрофобов. Тут целый комплекс факторов:
- Это опять же не панацея (военные летчики вон гибнут регулярно несмотря на катапульты)
- Это огромное удорожание стоимости билетов. Начиная от удорожания самого самолета, и заканчивая тем что катапультное кресло весит ~100-200 килограмм, т.е. как 2-3 пассажира. Пропорционально уменьшится число перевозимых людей и возрастет стоимость билетов.
- Это лишняя точка отказа, которая сама по себе может привести к катастрофе, если вдруг там что-то замкнет в неподходящий момент и катапульты сработают когда самолет стоит в аэропорту при посадке пассажиров, или летит над океаном.
- При катапультировании испытываются сильнейшие перегрузки, нетренированный и неготовый человек может запросто при этом шею себе свернуть.
- Катапульты вышибаются обычно пороховым зарядом. Представьте себе срабатывание 200-300 зарядов в течение пары секунд в замкнутом пространстве. Есть мнение что там просто все сожжет и разорвет на части в момент отстрела.
- Человеческий фактор, как всегда (собственно то же что и в пункте 1). Так как срабатывание катапульт = 100% потеря самолета, пилоты будут всегда тянуть с этим до последнего и пытаться спасти машину, часто загоняя ее в ситуацию когда катапультироваться уже поздно (что собственно с военными пилотами часто и бывает).
Поэтому их и нет.
> Это огромное удорожание стоимости билетов.
Я думаю, это и есть основная причина. В военных самолетах как раз в большинстве случаев пилоты спасаются, если их никто не добивает.
Я думаю, это и есть основная причина. В военных самолетах как раз в большинстве случаев пилоты спасаются, если их никто не добивает.
Да нифига, погуглите новости. Часто погибают. Как раз потому, что до последнего пытаются спасти машину или отвести ее от падения на жилые дома.
Ну и у военных самолетов своя атмосфера, там катапульта помогает спастись если тебя подбили на высоте. Для гражданских самолетов это довольно экзотический сценарий использования (хотя и такое в истории бывало).
Ну и у военных самолетов своя атмосфера, там катапульта помогает спастись если тебя подбили на высоте. Для гражданских самолетов это довольно экзотический сценарий использования (хотя и такое в истории бывало).
там катапульта помогает спастись если тебя подбили на высоте. Для гражданских самолетов это довольно экзотический сценарий использования
Производитель распространенного отечественного катапультного кресла К-36 заявляет, что изделие спасает даже с нулевой высоты и скорости — маршевый двигатель системы способен забросить человека на необходимую для работы парашюта высоту.
Что будет с ребёнком, скажем, 3-5 лет после такого срабатывания?
Никто не знает, пока не будут проведены испытания. Судя по мерам безопасности в автомобилях, главной проблемой детей является их размер.
Именно поэтому и не будет таких средств спасения в пассажирских самолётах.
Не вижу ничего невозможного в катапульте дающей нужное ускорение независимо ото веса пассажира (для лёгкого задействовать не все шашки)
Разумеется взвешивать пассажира и программировать надо заранее
Разумеется взвешивать пассажира и программировать надо заранее
Ну для В747 оно действительно не имеет смысла.
А вот если сделают нормальный полноценный автопилот — то вполне может стать актуален «семейный» самолёт, на 1-10 мест, возящий «от парадной до парадной», без потери многих часов в аэропортах. Ибо ему не нужно расписание и террорист на борт не проберётся.
А система с общим парашутом для самолёта не для субзвуковой скорости.
А вот если сделают нормальный полноценный автопилот — то вполне может стать актуален «семейный» самолёт, на 1-10 мест, возящий «от парадной до парадной», без потери многих часов в аэропортах. Ибо ему не нужно расписание и террорист на борт не проберётся.
А система с общим парашутом для самолёта не для субзвуковой скорости.
Недавний Ан-148 наоборот разогнался в падении с 600 до 900. Так что особой надежды на торможение нет, особенно в случае разрушения крыла.
И статистика по тому же Л-410 — разбилось почти 10% произведённых машин.
Малая авиация летает на поршневых, потому что практически все модели разработаны на базе моделей времён пост-2МВ и после этого никто всерьёз в разработку не вкладывался, так как продажи не слишком велики.
Сделать нормальный ТВВД вполне реально, для вертолётов же турбодвижки делают.
Если из подобного малого самолёта убрать пилота — это даст новое качество.
И статистика по тому же Л-410 — разбилось почти 10% произведённых машин.
Малая авиация летает на поршневых, потому что практически все модели разработаны на базе моделей времён пост-2МВ и после этого никто всерьёз в разработку не вкладывался, так как продажи не слишком велики.
Сделать нормальный ТВВД вполне реально, для вертолётов же турбодвижки делают.
Если из подобного малого самолёта убрать пилота — это даст новое качество.
Мечты о таком семейном самолете полная ерунда, независимо от наличия автопилота. Частной авиации уже много десятилетий, но по-настоящему массовой она так и не стала:
1. Нужны взлетно-посадочные полосы. Они занимают много места и имеют довольно низкую пропускную способность (в крупном аэропорту примерно один самолет в минуту, в частном скорее всего меньше будет). То есть сколько-нибудь высокой пропускной способности достичь не удастся, что сразу ставит на этом крест как на массовом транспорте.
2. Зависимость от погоды. Машина в этом плане надежнее. На самолете вы уже не полетите даже при довольно скромном ветерке в 10м/с, дующем поперек полосы, в условиях обледенения или при низкой облачности, а это все довольно частые явления.
3. Более суровые катастрофы. В отличие от дтп с машинами столкновение самолетов почти всегда приводит к падению и взрыву
4. Вопросы регулирования полетов над городами. Никто не хочет чтобы ему на голову сел или упал неисправный самолет.
Так что все эти мечты уровня фантастики 70-х, типа у каждого частный вертолет вместо машины, так и остаются мечтами.
1. Нужны взлетно-посадочные полосы. Они занимают много места и имеют довольно низкую пропускную способность (в крупном аэропорту примерно один самолет в минуту, в частном скорее всего меньше будет). То есть сколько-нибудь высокой пропускной способности достичь не удастся, что сразу ставит на этом крест как на массовом транспорте.
2. Зависимость от погоды. Машина в этом плане надежнее. На самолете вы уже не полетите даже при довольно скромном ветерке в 10м/с, дующем поперек полосы, в условиях обледенения или при низкой облачности, а это все довольно частые явления.
3. Более суровые катастрофы. В отличие от дтп с машинами столкновение самолетов почти всегда приводит к падению и взрыву
4. Вопросы регулирования полетов над городами. Никто не хочет чтобы ему на голову сел или упал неисправный самолет.
Так что все эти мечты уровня фантастики 70-х, типа у каждого частный вертолет вместо машины, так и остаются мечтами.
Ну «от парадной до парадной» это конечно мечты, реально аэродром конечно за городом делать надо. Но так, чтобы приехал, пересел и сразу полетел куда надо.
Интервал в минуту — это для людей, автопилот и непрерывный поток осилит. И облачность с ветром ему не помеха.
3. А вот именно поэтому и нужны продвинутые средства спасения.
Интервал в минуту — это для людей, автопилот и непрерывный поток осилит. И облачность с ветром ему не помеха.
3. А вот именно поэтому и нужны продвинутые средства спасения.
> И облачность с ветром ему не помеха.
Ну если только не впихнуть в самолет полноценный метеорадар и прочие приборы, повысив стоимость самолета (слабеньким автомобильными лидарчиком, светящим на сотню метров, тут не обойдешься). Ветер помехой будет всегда, никакой автопилот не сможет парировать внезапный порыв, сдувающий самолет с полосы.
Ну и вопрос в задачах. Частные маленькие самолеты не сильно быстрее автомобиля (та же цессна летает 90-100 миль в час при сильно более дорогом топливе и прочих накладных расходах), поэтому практических преимуществ перед автотранспортом у них особо нет. Чисто для фана. А какой фан с таким чудо-автопилотом?
Ну если только не впихнуть в самолет полноценный метеорадар и прочие приборы, повысив стоимость самолета (слабеньким автомобильными лидарчиком, светящим на сотню метров, тут не обойдешься). Ветер помехой будет всегда, никакой автопилот не сможет парировать внезапный порыв, сдувающий самолет с полосы.
Ну и вопрос в задачах. Частные маленькие самолеты не сильно быстрее автомобиля (та же цессна летает 90-100 миль в час при сильно более дорогом топливе и прочих накладных расходах), поэтому практических преимуществ перед автотранспортом у них особо нет. Чисто для фана. А какой фан с таким чудо-автопилотом?
Порыв на аэродроме перестанет быть внезапным, если расставить датчики ветра по периметру… ну и то что колёса у самолёта не поворачиваются тоже исключительно потому что пилот не потянет управлять на взлёте ещё и этим.
Ну и задачи конечно другие. Не под «просто полетать» а под быстрый перелёт куда-то. Отсюда и вытекает скорость и высота полёта. И ТВВД как силовая установка, соответственно.
Ну и задачи конечно другие. Не под «просто полетать» а под быстрый перелёт куда-то. Отсюда и вытекает скорость и высота полёта. И ТВВД как силовая установка, соответственно.
Опять же бизнес-джеты есть и сейчас. Все с реактивными двигателями стоит неподъемно дорого для рядового любителя перелетов. Зарплата пилота вообще в авиации — далеко не основополагающая часть затрат, основные траты это топливо, амортизация самолета и аэродромное обслуживание. Так что большого смысла экономить на ней нет.
Про датчики ветра — чушь полная, во всяком случае при нынешнем уровне развития техники. Предсказывать конкретные порывы никто не умеет, а реагировать на них реактивно (когда датчик уже зафиксировал опасное усиление ветра) — слишком поздно. Посмотрите на ютубе какое-нибудь видео по запросу «crosswind landings» и то как самолеты уходят на второй круг, чуть ли не чиркая крылом по земле во время усиления или сдвига ветра.
Про датчики ветра — чушь полная, во всяком случае при нынешнем уровне развития техники. Предсказывать конкретные порывы никто не умеет, а реагировать на них реактивно (когда датчик уже зафиксировал опасное усиление ветра) — слишком поздно. Посмотрите на ютубе какое-нибудь видео по запросу «crosswind landings» и то как самолеты уходят на второй круг, чуть ли не чиркая крылом по земле во время усиления или сдвига ветра.
Стоимость — обратная сторона мелкосерийности, вообще всех таких самолётов несколько десятков штук в год выпускают. И рейсов в год они делают не так чтобы очень много.
А касаемо цены… SSJ стоит $35, при вместимости примерно в сотню человек — т.е 0.35 млн за место.
Learjet 31 продают за 0.75, новый он стоил как я понял 4.5 — т.е. всего вдвое дороже за место. И если его не в ВИП-варианте делать, не вижу почему нельзя скинуть цену вдвое сравняв её с обычным магистральником.
Обвесить полосу по периметру сеткой датчиков с шагом 5м (и на высоту 50м) и дальше обработать это современной цифромолотилкой. И никуда поток не денется.
А касаемо цены… SSJ стоит $35, при вместимости примерно в сотню человек — т.е 0.35 млн за место.
Learjet 31 продают за 0.75, новый он стоил как я понял 4.5 — т.е. всего вдвое дороже за место. И если его не в ВИП-варианте делать, не вижу почему нельзя скинуть цену вдвое сравняв её с обычным магистральником.
Про датчики ветра — чушь полная, во всяком случае при нынешнем уровне развития техники. Предсказывать конкретные порывы никто не умеетА разве кто-то пытался?
Обвесить полосу по периметру сеткой датчиков с шагом 5м (и на высоту 50м) и дальше обработать это современной цифромолотилкой. И никуда поток не денется.
Крейсерская скорость цессны 182 все-таки чуть побольше, 160 миль в час, и это один из самых медленных массовых самолетов (не считая кабов). Экономия времени образуется в т.ч. из-за возможности лететь гораздо более прямым путем, нежели по земле. В нынешних реалиях коммютить каждый день на самолете очень мало кому выгодно из-за расстояний до аэропортов, но в США все же есть, кому удается это делать.
Никто не хочет чтобы ему на голову сел или упал неисправный самолет.
Вон у американцев регулярно неисправные мелколёты плюхаются прямо на дорогу, иногда при этом цепляя тех, кто на этой дороге находится, что-то никто не орёт «запретить!»
Ребят, ну хоть погуглите как выглядит и как работает это кресло — все вопросы отпадут мгновенно.
Даже отбросив слаборешаемые для ГА вопросы «открытия пути наружу» (бронеколпак, отстрел фонаря), подумайте, что от перегрузки во время отрыва здоровый тренированный мужик в костюме-компенсаторе на несколько секунд просто теряет сознание!
Даже отбросив слаборешаемые для ГА вопросы «открытия пути наружу» (бронеколпак, отстрел фонаря), подумайте, что от перегрузки во время отрыва здоровый тренированный мужик в костюме-компенсаторе на несколько секунд просто теряет сознание!
Аэрофобы на это отвечают что «лучше хоть какой-то шанс на спасение, чем никакого». Вообще убеждать тех, кто боится летать и отчаянно ищет фантастические способы спасения, довольно бесполезно. Их страх лежит не в рациональной плоскости, и аргументами его обычно не унять.
Аэрофобы на это отвечают что «лучше хоть какой-то шанс на спасение, чем никакого».
Не надо так. Я сильнейший аэрофоб, но и я понимаю, что в случае чего парашюты не спасут — времени одеть не будет, давка, паника, скорость самолета, в итоге просто размажет на куски. Если в давке не убьют.
Если самолет достаточно управляем для выброски парашютистов, то аварийная посадка представляется гораздо более надежным шансом.
Подушки и ремни безопасности в автомобиле способны ломать носы/рёбра.
Это лишь один из факторов, с которым можно было бы смириться, если бы не все остальные. Которые я перечислил в посте выше.
В итоге система выходит дорогая, ненадежная, сама по себе опасная и не гарантирующая спасения. Профита мало, накладных расходов много. И даже аргумент что все расходы окупились бы даже одной спасенной жизнью — это во-первых утопия, а во-вторых сама система может людей угробить больше, чем спасти. Например при случайном срабатывании на земле во время погрузки пассажиров.
В итоге система выходит дорогая, ненадежная, сама по себе опасная и не гарантирующая спасения. Профита мало, накладных расходов много. И даже аргумент что все расходы окупились бы даже одной спасенной жизнью — это во-первых утопия, а во-вторых сама система может людей угробить больше, чем спасти. Например при случайном срабатывании на земле во время погрузки пассажиров.
В итоге система выходит дорогая, ненадежная, сама по себе опасная и не гарантирующая спасения.
Вы правы… Если взять условные «болгарку и термоклей» и пытаться адаптировать имеющиеся решения. Конечно же так не прокатит и никогда не окупится (компенсация пострадавшим и их семьям — вполне осязаемая сумма), ибо задачи устройствами решаются достаточно специфические (больше высоты, скорости, перегрузки, минимальное время реагирования), которые не особо вписываются в специфику ГА.
Когда-то и о безопасности автомобилей никто особо не думал, хотя сейчас в это вкладываются по-истине огромные деньги и конструкция автомобиля под эти задачи существенно изменяется. А игра на страхах аэрофобов — это некоторое поле для маркетинга, ибо самолеты падали и будут падать в будущем.
Проблема в том, что авиация в общем-то не намного моложе массовых автомобилей. Т.е. говорить о том что раньше не думали, все еще впереди и может теперь за голову возьмутся — не приходится. Думали, думают, последние лет сто как думают, как бы сделать чтобы самолеты падали пореже и убивали людей поменьше.
Другое дело что сейчас направление этого мышления совершенно другое. И отличное от тех же автомобилей, которые пытаются спроектировать так, чтобы в случае аварии хоть как-то спасти своих пассажиров. Самолеты же пытаются проектировать так, чтобы в аварии не попадать вообще. Не пассивная, а активная безопасность. Куча дублирующих систем, всяких проверок и т.п. Вот куда направлена нынче основная конструкторская мысль. Только для пассажира это все незаметно и невидимо (он может даже не узнать, какие опасные ситуации были предотвращены автоматикой и в итоге не развились ни в какое происшествие). Все что он видит — что его, бедного, сажают в летающую консервную банку и даже парашют не дают.
Может конечно придумают что-то прорывное и в обеспечении пассивной безопасности самолетов. Но это наверное будет чем-то принципиально новым, типа тех безумных идей о заполнении салона самолета вязкой смесью-амортизатором при аварии, или еще что-то такое же оригинальное. Текущие же решения (парашюты, катапульты и все такое) уже достаточно зрелые и проверенные, и все равно не подходят для гражданской авиации.
Другое дело что сейчас направление этого мышления совершенно другое. И отличное от тех же автомобилей, которые пытаются спроектировать так, чтобы в случае аварии хоть как-то спасти своих пассажиров. Самолеты же пытаются проектировать так, чтобы в аварии не попадать вообще. Не пассивная, а активная безопасность. Куча дублирующих систем, всяких проверок и т.п. Вот куда направлена нынче основная конструкторская мысль. Только для пассажира это все незаметно и невидимо (он может даже не узнать, какие опасные ситуации были предотвращены автоматикой и в итоге не развились ни в какое происшествие). Все что он видит — что его, бедного, сажают в летающую консервную банку и даже парашют не дают.
Может конечно придумают что-то прорывное и в обеспечении пассивной безопасности самолетов. Но это наверное будет чем-то принципиально новым, типа тех безумных идей о заполнении салона самолета вязкой смесью-амортизатором при аварии, или еще что-то такое же оригинальное. Текущие же решения (парашюты, катапульты и все такое) уже достаточно зрелые и проверенные, и все равно не подходят для гражданской авиации.
Проблема в том, что авиация в общем-то не намного моложе массовых автомобилей.
Прямое сравнение времени тут как раз мало что показывает. Количество частных самолетов несравнимо меньше, чем частных автомобилей. Чьему же спросу двигать вперед исследования, если не частных юзеров? Авиакомпаниям проще платить компенсации, а покупателям индивидуального транспорта перспектива посмертной страховки вряд ли понравится больше, чем средство спасения. Потом уже и общественному транспорту потребуется поднимать планку.
Что думаете про такой способ
Я просто оставлю это здесь :)
Для большого количества людей катапульты в гражданской авиации сделают самолёт на 100% безопасным — они просто не смогут позволить себе билет на такой самолёт :D
И будут гораздо сильнее рисковать на дорогах.
(с) Нассим Талеб.
Около двух с половиной тысяч человек были убиты группой террористов Бен Ладена в башнях-близнецах Международного торгового центра. Их семьи, как и положено, получили поддержку со стороны всевозможных агентств и благотворительных организаций. Но, по данным исследований, за последующие три месяца того же года более тысячи людей стали тайными жертвами террористов. Каким образом? Боязнь летать самолетом заставила многих сесть за руль автомобиля, а дороги куда более опасны, чем воздушные пути. В тот период был отмечен значительный рост числа происшествий на дорогах.
(с) Нассим Талеб.
Нет, ну так-то если что и ставить на самолеты ГА из систем спасения — так это катапульты.
Катапульты (помимо всего прочего) рассчитаны на спасение пилота без сознания или получившего боевые повреждения (для самолетов с экипажем более 1-го человека — катапультирование командира корабля приводит к принудительному катапультированию остальных членов экипажа). Там установлены пиротехнические системы фиксации пилота в кресле — притягиваются к креслу специальными ремнями руки, ноги, голова. Там есть система принудительного раскрытия парашюта. Это всё в комплексе решит проблему успешного покидания пассажиром терпящего бедствие самолета и раскрытия его парашюта.
Всё это потребует, конечно, полностью обновить парк самолетов ГА на новые модели с катапультными креслами. Пассажирам на этих самолетах придётся летать в высотно-компенсирующих костюмах, шлемах и кислородных масках (а над океанами — ещё и в морских спецкостюмах поверх) — и никаких прогулок по салону до туалета, все свои дела делаем в памперс, как настоящие пилоты истребителей. =) Для одевания/переодевания в костюмы аэропорты придётся изрядно перекраивать… В общем дорого это всё будет.
И ко всем этим радостям прибавится значительная смертность пассажиров после успешного катапультирования от приземлений не туда, не так или не вовремя…
Поэтому в обозримое время ничего подобного ИРЛ скорее всего не появится.
Катапульты (помимо всего прочего) рассчитаны на спасение пилота без сознания или получившего боевые повреждения (для самолетов с экипажем более 1-го человека — катапультирование командира корабля приводит к принудительному катапультированию остальных членов экипажа). Там установлены пиротехнические системы фиксации пилота в кресле — притягиваются к креслу специальными ремнями руки, ноги, голова. Там есть система принудительного раскрытия парашюта. Это всё в комплексе решит проблему успешного покидания пассажиром терпящего бедствие самолета и раскрытия его парашюта.
Всё это потребует, конечно, полностью обновить парк самолетов ГА на новые модели с катапультными креслами. Пассажирам на этих самолетах придётся летать в высотно-компенсирующих костюмах, шлемах и кислородных масках (а над океанами — ещё и в морских спецкостюмах поверх) — и никаких прогулок по салону до туалета, все свои дела делаем в памперс, как настоящие пилоты истребителей. =) Для одевания/переодевания в костюмы аэропорты придётся изрядно перекраивать… В общем дорого это всё будет.
И ко всем этим радостям прибавится значительная смертность пассажиров после успешного катапультирования от приземлений не туда, не так или не вовремя…
Поэтому в обозримое время ничего подобного ИРЛ скорее всего не появится.
Пассажирам на этих самолетах придётся летать в высотно-компенсирующих костюмах, шлемах и кислородных масках
Не нужны им будут никакие компенсирующие костюмы, они не для катапультирования придуманы, а для длительных перегрузок в условиях маневренного боя (в качестве пруфа — отсутствие оных у вертолетчиков с такими же катапультными креслами).
Кислородные маски у них есть и так, достаточно сделать им индивидуальное питание.
и никаких прогулок по салону до туалета
Будто сейчас кто-то разрешит пассажирам ходить по салону во время посадки/набора.
Не нужны им будут никакие компенсирующие костюмы, они не для катапультирования придуманы, а для длительных перегрузок в условиях маневренного боя (в качестве пруфа — отсутствие оных у вертолетчиков с катапультными креслами).
Это основное предназначение ВКК. Но я вам там выше про систему фиксации писал — она крепится к ВКК (для головы — к шлему и кислородной маске; причём, если маска в момент катапультирования не надета штатно — система притяга маской выбивает зубы при срабатывании). А кроме того, при выходе из самолета на скорости 900 км/ч можно получить повреждения набегающим потоком — от этого тоже защищает ВКК.
Для ГА в нём можно не делать ту самую систему компенсации перегрузок, да. Но сам спецкостюм будет нужен в любом случае.
Антиперегрузочный костюм от набегающего потока защищает настолько же, насколько обычный лётный комбез. Он просто обтягивает тело летчика, за счет чего компенсирует отток крови от мозга, что позволяет не терять сознание в момент пилотирования.
Если летчики летают и без чудо-костюмов, значит есть какие-то альтернативные возможности.
Но я вам там выше про систему фиксации писал
Если летчики летают и без чудо-костюмов, значит есть какие-то альтернативные возможности.
Жилые кварталы занимают очень малую часть территории, увод от падения на них редкий случай.
А вот «до последнего пытаются спасти машину» = «не осознают реальной серьёзности ситуации». Т.е. и пассажиров никто не сбросит.
А вот «до последнего пытаются спасти машину» = «не осознают реальной серьёзности ситуации». Т.е. и пассажиров никто не сбросит.
и военный пилот по стоимости и времени подготовки сравним со стоимостью истребителя
Серьезно? Обучение стоит 100 миллионов долларов?
Топливо, амортизация по технике, оружие (боеприпасы, высокоточное оружие баснословно дорогое, а научить его применять как-то нужно) и организация всего этого, начиная от вступительной мед.комиссии в вузике, заканчивая трудом инструкторов при подтверждении классности и наземными службами. Летчики учатся и тренируются всю свою карьеру.
При этом деятельность всех этих людей не приносит прямой финансовой выгоды (в том смысле, что не самокупается).
При этом деятельность всех этих людей не приносит прямой финансовой выгоды (в том смысле, что не самокупается).
откуда цифра в 100M$?
по данным открытых источников современные СУ-35 Китаю мы сначала продавали по 32,6 мегадолларов (самолет only)
следующий контракт был по 83 M$, но включал в себя еще гарантийное обслуживание, ЗИП и подготовку летчиков (т.е. стоимость допуслуг превысила стоимость собственно самолетов)
Это экспортные цены, а не себестоимость
так же по данным прессы «подготовка высокопрофессионального военного летчика в России стоит от 3,4 до более 7,8 миллиона долларов» (это уже для внутреннего заказчика)
ну и, например, проверенный временем СУ-24 оценивается в 5,6 M$
по данным открытых источников современные СУ-35 Китаю мы сначала продавали по 32,6 мегадолларов (самолет only)
следующий контракт был по 83 M$, но включал в себя еще гарантийное обслуживание, ЗИП и подготовку летчиков (т.е. стоимость допуслуг превысила стоимость собственно самолетов)
Это экспортные цены, а не себестоимость
так же по данным прессы «подготовка высокопрофессионального военного летчика в России стоит от 3,4 до более 7,8 миллиона долларов» (это уже для внутреннего заказчика)
ну и, например, проверенный временем СУ-24 оценивается в 5,6 M$
The total amount of a fighter pilot training and costs during the 15 years of serving is in the Turkish Airforce appr.: 47.000.000 USD
Подготовка высококлассного военного летчика в России стоит до $8 млн
(Миг-29 стоит $22 млн)
Подготовка высококлассного военного летчика в России стоит до $8 млн
(Миг-29 стоит $22 млн)
Учитывая, что для подготовки высококлассного военного летчика требуется его личное участие в современном технологическом военном конфликте, цену легко можно умножить на 100. За 8М$ вам подготовят просто пилота военного самолета.
Собственно вспоминаем СССР, сто тысяч летчиков готовил в год ОСАВИАХИМ.
Высококлассными военными летчиками стали мягко говоря не все, пишут, с 1936 по 1953 годы свыше 3190 советских летчиков уничтожили 5 и более самолетов противника.
Собственно вспоминаем СССР, сто тысяч летчиков готовил в год ОСАВИАХИМ.
Высококлассными военными летчиками стали мягко говоря не все, пишут, с 1936 по 1953 годы свыше 3190 советских летчиков уничтожили 5 и более самолетов противника.
Если говорить о стоимосити, только в разрезе денег, то может и дешевле. А вот время не сожмешь. Если, допустим, идет война, то постоить новый самолет можно за пару недель, если заставить всех работать в три смены, а вот время подготовки летчка по-прежнему будет составлять несколько месяцев, как его ни режь.
Японцы в 44 году этот фактор отлично оценили: самолеты есть, а летать некому.
Японцы в 44 году этот фактор отлично оценили: самолеты есть, а летать некому.
Эээ… а вариант «парашютирования» всего салона целиком (с отстрелом вниз всего ненужного остального)? Где-то в технической литературе видел подобные предложения.
А. Ниже расписали — короче всё всеравно в деньги упирается. Жизнь гуманоидов пока дешевле таких усложнений.
А. Ниже расписали — короче всё всеравно в деньги упирается. Жизнь гуманоидов пока дешевле таких усложнений.
Есть малые бизнес-джеты со встроенным парашютом.
Нет, просто гуманоиды почему-то не согласны платить за билет 100 тысяч долларов.
7. Перед срабатыванием катапульт необходимо отстрелить крышу самолета. Иначе пассажиры разобьют себе голову.
8. Следовательно ручное катапультирование невозможно — сигнал на отстрел крыши должен прийти из кабины пилота. У каждого пилота есть личная «крыша» — лобовой фонарь.
9. При повреждении самолета в момент катастрофы может произойти либо отказ при отстреле крыши, либо не срабатывание всех или части катапульт, либо катапульты окажутся неисправными (например пожар, замыкание)
10. Любой из этих факторов неизбежно приводит к гибели большинства/всех пассажиров, в то время как пилоты имеют во много раз больше шансов посадить самолет и спасти пассажиров в большинстве ситуаций.
8. Следовательно ручное катапультирование невозможно — сигнал на отстрел крыши должен прийти из кабины пилота. У каждого пилота есть личная «крыша» — лобовой фонарь.
9. При повреждении самолета в момент катастрофы может произойти либо отказ при отстреле крыши, либо не срабатывание всех или части катапульт, либо катапульты окажутся неисправными (например пожар, замыкание)
10. Любой из этих факторов неизбежно приводит к гибели большинства/всех пассажиров, в то время как пилоты имеют во много раз больше шансов посадить самолет и спасти пассажиров в большинстве ситуаций.
8. Зачем отстреливать всю крышу сразу? Что (технически) мешает над каждым пассажиром сделать индивидуальный люк, отстреливающийся при активации конкретно его катапульты?
Вы себе представляете надежность такой системы? 200 люков? С индивидуальной формой каждого? Корпус-то сверху не плоский.
Даже если теоретически удастся ее создать (сомневаюсь) прочность и вес такой конструкции будут абсолютно неприемлимыми.
Кроме того, представьте, что катапультирование происодит не одновременно. Первый же вылетевший люк и сработавшая катапульта резко нарушает баланс самолета, а после 3-4 он начинает кувыркаться абсолютно непредсказуемым образом, разрываясь от сильнейших динамических нагрузок. Во что «катапультируются» последующие пассажиры — в воздух, друг друга или, например, двигатель зависит от разных факторов, но вероятность успешности такого «катапультирования» будет минимальной.
Даже если теоретически удастся ее создать (сомневаюсь) прочность и вес такой конструкции будут абсолютно неприемлимыми.
Кроме того, представьте, что катапультирование происодит не одновременно. Первый же вылетевший люк и сработавшая катапульта резко нарушает баланс самолета, а после 3-4 он начинает кувыркаться абсолютно непредсказуемым образом, разрываясь от сильнейших динамических нагрузок. Во что «катапультируются» последующие пассажиры — в воздух, друг друга или, например, двигатель зависит от разных факторов, но вероятность успешности такого «катапультирования» будет минимальной.
Первый же вылетевший люк и сработавшая катапульта резко нарушает баланс самолета, а после 3-4 он начинает
Почему люк должен быть обязательно сверху?) Учитывая, что подавляющее большинство авиалайнеров — низкопланы, можно вбок синхронно с двух сторон. Тем более, что боковая стенка и так уже ослаблена иллюминатором.
Такие системы не позволяют гарантировать спасение на малых высотах. Поэтому в военной авиации кажется от всего такого давно отказались и остались только системы с катапультированием вверх.
К тому же сбоку у нас крыло и двигатели.
В военной авиации достаточно продолжительное время прыгали без всяких кресел. И прыгают до сих пор (большинство вертолетов, транспортных самолетов и бомбардировщиков).
Крыло ниже, а двигатели — под ним. А «вбок» — это на уровне «попы» пассажира.
Крыло ниже, а двигатели — под ним. А «вбок» — это на уровне «попы» пассажира.
В абсолютном большинстве современных вертолётов, транспортных самолётов и бомбардировщиков либо никто никуда не прыгает, либо катапультируются. Из контрпримеров вспоминается только Ту-95, систему которого неудачной признают, кажется, все. При этом его американский визави В-52 катапультными креслами оборудован.
Крыло-то ниже, но, во-первых, кресло будет снижаться под действием силы тяжести, рискуя под него попасть, а во-вторых самолёт может попросту вращаться по крену, перемалывая пассажиров как ветряк уток.
А ещё есть стабилизатор. И киль.
Крыло-то ниже, но, во-первых, кресло будет снижаться под действием силы тяжести, рискуя под него попасть, а во-вторых самолёт может попросту вращаться по крену, перемалывая пассажиров как ветряк уток.
А ещё есть стабилизатор. И киль.
В абсолютном большинстве современных вертолётов, транспортных самолётов и бомбардировщиков либо никто никуда не прыгает
На парашютах никто буквально не сидит, прыжки в обязательную подготовку не входят, да (=
Крыло-то ниже, но, во-первых, кресло будет снижаться под действием силы тяжести
Это поддается расчету.
самолёт может попросту вращаться по крену, перемалывая пассажиров
При такой скорости вращении крылья разрушатся)
На парашютах никто буквально не сидит, прыжки в обязательную подготовку не входят, да (=
Вы так говорите, будто это как-то подтверждает вашу версию. Современные боевые вертолёты без катапультных кресел вообще специально расчитывают на жесткую аварийную посадку, потому что «простой» прыжок единственного пилота из вертолёта немного похож на цирковой трюк, а если вертолёт не очень управляется, то на самоубийство.
Да, только это зависит от скорости, потому с большой вероятностью без быстрого выброса человека за пределы длины крыла вы не обеспечите безопасное покидание в широком диапазоне скоростей.
При такой скорости вращении крылья разрушатся)
С большой вероятностью — не разрушатся или разрушатся не целиком. Даже гражданский самолёт все же довольно прочная штука.
«простой» прыжок единственного пилота из вертолёта немного похож на цирковой трюк, а если вертолёт не очень управляется, то на самоубийство.
Единственный пилот обычно не летает. Кейс — отказ двигателя в горах: из-за высотности оставшийся двигатель не потянет машину, садиться на неподготовленную площадку возможности нет, но машина ведет себя еще относительно стабильно.
Единственным пилот становится после прыжка второго пилота.
Вертолётчики с собой парашюты не берут и даже сиденья не расчитаны под парашюты.
Вертолётчики с собой парашюты не берут и даже сиденья не расчитаны под парашюты.
Вертолётчики с собой парашюты не берут и даже сиденья не расчитаны под парашюты.
Это неправда. На военных вертолетах без катапультного кресла парашют выполняет роль подушки под попой летчика. Сидения не просто предназначены, их невозможно эксплуатировать без парашюта, ибо они имеют форму жесткой «чашки».
Пруф Ми-8
Пруф Ми-24
Т.е. выброс вбок и дырка в фюзеляже не нарушает баланс? )
Кроме того, возникает другая проблема. Сидения стоят в ряд. Даже в случае схемы 3+3 нужно выкидывать по 3 кресла. Соответственно нужно увеличить систему в 3 раза. Вышибной заряд уже не разместишь снизу, а сбоку разместить невозможно.
А как быть с компоновкой 3+4+3 на больших самолетах?
Боковая стенка не ослаблена иллюминаторами, там все точно рассчитано. А вот сделав там люки, мы понижаем надежность корпуса в несколько раз.
Отстрелить боковую стенку (если без люков, с отстрелом) ничуть не проще, даже сложнее, поскольку их две, и что должно произойти при этом с крышей? Очевидно, что тоже должна отстрелиться, т.к. иначе не удастся отстрелить боковые.
Кроме того, возникает другая проблема. Сидения стоят в ряд. Даже в случае схемы 3+3 нужно выкидывать по 3 кресла. Соответственно нужно увеличить систему в 3 раза. Вышибной заряд уже не разместишь снизу, а сбоку разместить невозможно.
А как быть с компоновкой 3+4+3 на больших самолетах?
Боковая стенка не ослаблена иллюминаторами, там все точно рассчитано. А вот сделав там люки, мы понижаем надежность корпуса в несколько раз.
Отстрелить боковую стенку (если без люков, с отстрелом) ничуть не проще, даже сложнее, поскольку их две, и что должно произойти при этом с крышей? Очевидно, что тоже должна отстрелиться, т.к. иначе не удастся отстрелить боковые.
выброс вбок и дырка в фюзеляже не нарушает баланс?
Импульс гасится встречным воздействием. А что насчет «дырки»? Вроде бы известны случаи, как самолеты даже приземлялись с серьезными пробоинами.
Кроме того, возникает другая проблема.
Это лишь фантазия на тему возможного решения одной конкретной проблемы. Конструкцию всего самолета придется сильно переработать, тут без сомнений. Можно попробовать, например, отказаться от центрального прохода в пользу перегородки и/или делать несущие переборки (поперечно), разделив салон на отсеки.
У вас 4 кресла в ряду. Как вбок?
По два с каждой стороны с последующим разделением, допустим. Как минимум это менее энергозатратно, в плане борьбы с гравитацией, поэтому может быть не так опасно.
Так после первого вылета вы уже самолет ровно не удержите.
Почему? Старт одновременно в обе стороны, что уравновесит вращающие моменты.
Ну даже если вы найдете идентичных по весу пассажиров, даже поднятая рука уже сбросит ваше равновесие.
Поднятая рука развернет самолёт?
Помноженная на дикое ускорение и 100+ мест — легко.
Вы самолетом врятли управляли, правда?
Вы самолетом врятли управляли, правда?
Когда пассажиры встречаются с набегающим воздушным потоком они уже не воздействуют на самолёт.
Я физику учил)
Я физику учил)
Зато пиропатрон толкает в одной точке, и газы от его срабатывания дают неравномерную отдачу в зависимости от развесовки и моментов кресла.
И кресло уходит с точки зрения газов ОЧЕНЬ медленно, потому самолет еще несколько раз от кресла отталкивает волнами в газе.
Ну и сами газы тоже в зависимости от кресла при выходе за пределы самолета толкают самолет в разные стороны, рассчитать невозможно.
И кресло уходит с точки зрения газов ОЧЕНЬ медленно, потому самолет еще несколько раз от кресла отталкивает волнами в газе.
Ну и сами газы тоже в зависимости от кресла при выходе за пределы самолета толкают самолет в разные стороны, рассчитать невозможно.
Одновременно не просто в обе стороны, а симметрично относительно вектора движения. Иначе итоговый импульс у самолета все же будет.
7.1. При отстреле крыши желательно убедиться, что пассажиров не засосет в дырку вместе с креслами, как уже было
А давайте просто посмотрим на катапультное кресло современного истребителя.
Вот это, например, привязная системя для одной ноги. Для двух ног ремешков, соответственно, будет вдвое больше. Плюс еще четыре или больше ремня, сходящихся в одной точке, для тела. Итого восемь. И да, в этом придётся сидеть постоянно, потому что надевание — процесс небыстрый.
Катапультирование вообще требует специальной подготовки (не то чтобы очень длительной, но тем не менее), потому что перегрузки в процессе достигают 10-20 единиц и при неправильной посадке, напрмимер, можно не только потерять сознание, но и что-то себе сломать. Руку, например. Или шею. И нет, нельзя сделать перегрузки поменьше, потому что нужно успеть перебросить человека через высокий киль, чтобы тот не размазал несостоявшегося парашютиста.
У катапультных кресел сильно ограничен диапазон масс пассажира, в котором они работают нормально. Где-то от 60 до 100кг примерно. И эта проблема, насколько мне известна, для боевых самолётов до сих пор не решена, по крайней мере F-35 имеет ограничения по массе снизу. Потому толстые — на выход, дети и хрупкие девушки — туда же. Ну или делать разные кресла.
Приземление тоже требует определённого умения, а при приводнении можете начинать писать завещание уже в воздухе, потому что из сбруи вы не выберетесь, даже у подготовленных людей с этим бывают проблемы.
Наконец, кресло весит под сотню кило, значит — уменьшаем количество пассажиров вдвое. Кресло стоит, из FAQ на сайте Martin-Baker, от 100 до 200 тысяч фунтов, значит стоимость самолёта удваиваем. Стоимость билета при этом вырастет раза в четыре или около того.
Мне кажется, в полной мере осознавший прочитанное аэрофоб лучше поедет поездом даже без учета цен.
Вот это, например, привязная системя для одной ноги. Для двух ног ремешков, соответственно, будет вдвое больше. Плюс еще четыре или больше ремня, сходящихся в одной точке, для тела. Итого восемь. И да, в этом придётся сидеть постоянно, потому что надевание — процесс небыстрый.
Катапультирование вообще требует специальной подготовки (не то чтобы очень длительной, но тем не менее), потому что перегрузки в процессе достигают 10-20 единиц и при неправильной посадке, напрмимер, можно не только потерять сознание, но и что-то себе сломать. Руку, например. Или шею. И нет, нельзя сделать перегрузки поменьше, потому что нужно успеть перебросить человека через высокий киль, чтобы тот не размазал несостоявшегося парашютиста.
У катапультных кресел сильно ограничен диапазон масс пассажира, в котором они работают нормально. Где-то от 60 до 100кг примерно. И эта проблема, насколько мне известна, для боевых самолётов до сих пор не решена, по крайней мере F-35 имеет ограничения по массе снизу. Потому толстые — на выход, дети и хрупкие девушки — туда же. Ну или делать разные кресла.
Приземление тоже требует определённого умения, а при приводнении можете начинать писать завещание уже в воздухе, потому что из сбруи вы не выберетесь, даже у подготовленных людей с этим бывают проблемы.
Наконец, кресло весит под сотню кило, значит — уменьшаем количество пассажиров вдвое. Кресло стоит, из FAQ на сайте Martin-Baker, от 100 до 200 тысяч фунтов, значит стоимость самолёта удваиваем. Стоимость билета при этом вырастет раза в четыре или около того.
Мне кажется, в полной мере осознавший прочитанное аэрофоб лучше поедет поездом даже без учета цен.
Мне кажется, в полной мере осознавший прочитанное аэрофоб лучше поедет поездом даже без учета цен.
Если он живёт, например, в Австралии, или тем более на Камчатке, то выбор вида транспорта у него невелик.
И нет, нельзя сделать перегрузки поменьше, потому что нужно успеть перебросить человека через высокий киль, чтобы тот не размазал несостоявшегося парашютиста.
Вообще технически можно. В самом начале эры реактивной авиации рассматривался вариант катапультирования по телескопической трубе, выводящей пилота за опасный габарит без резких перегрузок. Но 200-300 телескопических труб нужной длинны на каждый самолет (+вес, + цена) сделают затею ещё менее реальной. =)
В самолетах ремни безопасности такие «примитивные» потому что при катастрофе и ударе на скорости в несколько сотен км/ч вас никакой вообще ремень не спасет, а чтобы удерживать тушку пассажира при аварийном торможении или турбулентности достаточно и такого.
Вообще там много чего развивается, всякие эти Fly-by-wire системы и автоматика. Просто люди привыкли к машинам, а самолет — не машина, и принципы обеспечения безопасности у него другие.
как престарелые монополисты в сговоре: не развиваются вообще
Вообще там много чего развивается, всякие эти Fly-by-wire системы и автоматика. Просто люди привыкли к машинам, а самолет — не машина, и принципы обеспечения безопасности у него другие.
Да ладно, трёхточечный ремень по крайней мере не даст вписаться носом в кресло впереди (если его настроить жёстко). Кстати, в авиационных ремнях есть пиропатроны?
В ЖЖ есть блог авиатехника, рассказывающего об устройстве 737-х и а320-х.
Рассказ о подушке безопасности, встроенной в ремень.
Рассказ о подушке безопасности, встроенной в ремень.
Слог автора жж, конечно, ужасен. Но он написал, что это для бизнес-класса dreamliner такие ремни, разве нет?
Интересно, почему нельзя просто сделать спину кресла впереди мягкой?
Потому что такая спинка, которая будет реально что-то амортизировать, будет очень толстой. Посмотрите какой толщины надувают подушки безопасности в машинах.
Плюс если пассажир непристегнут, то он просто сложит своей массой переднее кресло вместе с сидящим там. Это в частности является причиной того, почему в последние годы в машинах обязаны пристегиваться все, в том числе и сзади.
Плюс если пассажир непристегнут, то он просто сложит своей массой переднее кресло вместе с сидящим там. Это в частности является причиной того, почему в последние годы в машинах обязаны пристегиваться все, в том числе и сзади.
Я летал в жесткой турбулентности
А кстати, насколько жесткой она бывает? Мне, слава богу, с турбулентностью везло, но друзья-знакомые рассказывали какие-то страшные сказки о том, что чуть не макушкой в потолок впечатывались. Меня бы точно выносили потом.
Но зависит еще и от самолета, например, Embraer-190, он маленький, его на эшелоне немножко потряхивает. Реально немножко, даже не страшно. Почти. Но как изумительно он садится — прошло объявление «начинаем посадку», оп… а что, мы уже по полосе катим?
И Боингом каким-то летел надысь — так там на посадке задница от кресла, натурально, оторвалась. Вишу в воздухе и думаю — пилот, куда ж ты так вниз-то валишь, там твердый земля, однако!
Да ладно. Летал над Синаем раз 10 и все разы там была турбулентность и предупреждение пилота.
На моей памяти, пилот пару раз предупреждал о зоне турбулентности, и один раз потрясло, а другой — нет. Просто перебдели, видимо.
Над океаном же всякие жиробасы типа дримлайнеров летают, они здоровые, их вроде меньше должно трясти?
нужно вылететь к океану, там 100% что-то словите.
Над океаном же всякие жиробасы типа дримлайнеров летают, они здоровые, их вроде меньше должно трясти?
Я несколько раз летал над океанами и никакой особенной тряски не было.
Зато здорово трясло над Боготой, т.к. там высота поверхности 2500-3200 и еще грозы рядом были
Зато здорово трясло над Боготой, т.к. там высота поверхности 2500-3200 и еще грозы рядом были
зачем у них погоднве радары я так и не понял.
Погодные радары видят плотные облака и осадки, и пилоты их успешно облетают, если те не проходят по нормам для полета через них.
Увы, сдвиг ветра на радаре не увидеть никак. Там, где это может представлять опасность (на посадке) ветер мониторит земля, и сообщает борту, когда условия для посадки непригодны. А на высоте опасность — только в дискомфорте пассажиров, надежных способов предсказать — нет, так что остается только смириться.
Погодные радары видят грозы и самые плотные облака, и только. А турбулентность может быть и в чистом небе.
Вообще голубая мечта всех планеристов-парапланеристов-дельтапланеристов — какой-нибудь прибор, позволяющий видеть издалека потоки воздуха, чтобы искать восходящие потоки. Такой прибор мог бы и турбулентность определять. Но его не существует и пока никто не придумал как его сделать (и нет, все очевидные идеи типа тепловизоров не работают по ряду причин).
Вообще голубая мечта всех планеристов-парапланеристов-дельтапланеристов — какой-нибудь прибор, позволяющий видеть издалека потоки воздуха, чтобы искать восходящие потоки. Такой прибор мог бы и турбулентность определять. Но его не существует и пока никто не придумал как его сделать (и нет, все очевидные идеи типа тепловизоров не работают по ряду причин).
JediPhilosopher, так много ответов на вопросы, которые я НЕ задавал :)
Не помню, чтобы я про катапульты и принудительное выкидывание за борт ВСЕХ, включая мелких детей что-то предлагал. Спасти 100% пассажиров технически сложно, но почему не попробовать спасти, тех кто готов немного себе помочь?
Для начала: будешь прыгать с парашютом или нет решаешь при покупке билета, соответственно, кому надо, тот за лишний вес и объем парашюта переплатит. Можно даже какие-нибудь курсы/лицензии с такого пассажира требовать.
Разумеется, потребуется минимальный редизайн внутреннего пространства. А кому легко? Поскольку спрос на такую фичу первое время будет минимальный, на самолет достаточно допустим 4-6 мест. С годами пропорция возможно и выросла бы.
-делается отдельная зона, а ля бизнескласс с герметичной переборкой, чтобы они не мешали остальному самолёту пытаться приземлиться.
-переборка открыта, пока не горит табло «пристегните ремни».
-кто сидит в этой зоне без заранее одетого парашюта СамСебеЗлобныйБуратин. Хотя это и не обязательно. Можно одевать на время взлёта-посадки.
-каждому парашютисту сразу выдается небольшой баллон с воздухом+маска+фальшфейер.
Процесс эвакуации: надо нажать одновременно 2-3 кнопки в разных местах этой зоны (чтобы 1 человек не мог нажать сразу все), когда их нажали, автоматика уведомляет КВСа, что через 30 сек будут прыгать, зона герметизируется. Кто не хочет прыгать, может перейти в основную часть. Люк, разумеется, не сбоку, а по принципу железнодорожного сортира — большая дырка вниз под углом градусов 50-60, чтобы ты если сразу не передумал прыгать, дальше уже не мешкался, а вываливался нафиг.
Как вариант — у КВС должно быть право вето, отменить эту фигню. Но это уже спорно.
Разумеется это всё не для того, чтобы выпрыгивать с 11км с голой Ж на мороз минус 50.
А для случаев когда «ой, чёто мы горим», «ой, шасси не открылось», «приборы сломались», «террористы какие-то забегали» и тд и тп.
Разумеется, никто такое не сделает, самолётчикам всё равно за 100-200 трупов платить плюс стоимость самолёта. Плюс минус 5 трупов уже на ценник не влияют. Но тогда и не надо спорить, а то «ой, мы бы рады, да это невозможно».
Не помню, чтобы я про катапульты и принудительное выкидывание за борт ВСЕХ, включая мелких детей что-то предлагал. Спасти 100% пассажиров технически сложно, но почему не попробовать спасти, тех кто готов немного себе помочь?
Для начала: будешь прыгать с парашютом или нет решаешь при покупке билета, соответственно, кому надо, тот за лишний вес и объем парашюта переплатит. Можно даже какие-нибудь курсы/лицензии с такого пассажира требовать.
Разумеется, потребуется минимальный редизайн внутреннего пространства. А кому легко? Поскольку спрос на такую фичу первое время будет минимальный, на самолет достаточно допустим 4-6 мест. С годами пропорция возможно и выросла бы.
-делается отдельная зона, а ля бизнескласс с герметичной переборкой, чтобы они не мешали остальному самолёту пытаться приземлиться.
-переборка открыта, пока не горит табло «пристегните ремни».
-кто сидит в этой зоне без заранее одетого парашюта СамСебеЗлобныйБуратин. Хотя это и не обязательно. Можно одевать на время взлёта-посадки.
-каждому парашютисту сразу выдается небольшой баллон с воздухом+маска+фальшфейер.
Процесс эвакуации: надо нажать одновременно 2-3 кнопки в разных местах этой зоны (чтобы 1 человек не мог нажать сразу все), когда их нажали, автоматика уведомляет КВСа, что через 30 сек будут прыгать, зона герметизируется. Кто не хочет прыгать, может перейти в основную часть. Люк, разумеется, не сбоку, а по принципу железнодорожного сортира — большая дырка вниз под углом градусов 50-60, чтобы ты если сразу не передумал прыгать, дальше уже не мешкался, а вываливался нафиг.
Как вариант — у КВС должно быть право вето, отменить эту фигню. Но это уже спорно.
Разумеется это всё не для того, чтобы выпрыгивать с 11км с голой Ж на мороз минус 50.
А для случаев когда «ой, чёто мы горим», «ой, шасси не открылось», «приборы сломались», «террористы какие-то забегали» и тд и тп.
Разумеется, никто такое не сделает, самолётчикам всё равно за 100-200 трупов платить плюс стоимость самолёта. Плюс минус 5 трупов уже на ценник не влияют. Но тогда и не надо спорить, а то «ой, мы бы рады, да это невозможно».
Особенно хорошо прокачивать скилл десантирования детям, старикам и прочим не вполне физически развитым категориям. Или «естественный отбор рулит»?
Пенсионеры, инвалиды, беременные, дети тоже должны прокачивать этот скил? Или мы их оставим на погибель, а спасутся только прокачанные?
Лучше спасти кого-то, чем никого.
А вас не смущает, что садясь на борт некоторые категории граждан заведомо находятся в невыгодном положении? Ни один здравомыслящий человек не повезёт свою семью на транспорте, где шансы выжить у одних членов семьи будут на порядки меньше, чем у других.
в случае любой аварии (в поезде, самолёте или автомобиле) выживаемость выше у того, кто быстрее принимает решение в сложной ситуации и быстрее бегает
ага, только таких единицы. посмотрите, кто там летает, неадекватные родители с малышами и не очень молодые дяди и тети. спрашивается, где их здравомыслие?
Почему? Если честно, я бы повез свою семью на таком транспорте. По сравнению со статусом кво шансы ни у кого не понижаются, только повышаются.
Видимо, batja84 считает, что лучше погибнуть всей семьёй одновременно, чем овдоветь/осиротеть/etc.
Ну я посмотрю как ты полетишь в самолёте со своими детьми или пожилыми родителями, зная, что в случае ЧП их шансы на выживание будут значительно ниже твоих. И ты не сможешь им помочь, чтобы повысить эти шансы.
Замечательно полечу на таком дискриминирующем самолете, и вот почему:
- Я обычно летаю один, без семьи. Так что предпочту максимизировать шансы
- Будь я на месте престарелого родителя, я бы предпочел чтобы мои дети выжили, а не погибли со мной
- Уже сейчас у здорового и сильного человека, который сидит возле аварийных выходов шансов больше, чем у старого слабого инвалида, который сидит в начале самолета. Ничего принципиально не меняется
Месье не возит семью на дачу? А то в стандартной пятиместной лековушке у двух пассажиров шансы выжить в аварии статистически меньше, чем у водителя, у одного-равные и только у одного — больше.
Насчет шансов — повторюсь, повышаются в том числе и шансы какой-нибудь новой катастрофы, связанной именно с системой катапультирования. Вы по сути к и без того немаленькой бочке с горючим (самолету) привязываете еще ящик с порохом (ускорители катапульт и пиропатроны для отстрела крыши) и густо опутываете все это электроникой. Что же может пойти не так?
В истории военной авиации можно найти много случаев проблем с катапультами и их самопроизвольными срабатываниями. Как по техническим причинам, так и банально по неосторожности (ручку задел). При этом рукоять катапульты нельзя оборачивать в кучу защит и всяких предохранителей, иначе тогда в случае реальной угрозы ей может не выйти воспользоваться.
В истории военной авиации можно найти много случаев проблем с катапультами и их самопроизвольными срабатываниями. Как по техническим причинам, так и банально по неосторожности (ручку задел). При этом рукоять катапульты нельзя оборачивать в кучу защит и всяких предохранителей, иначе тогда в случае реальной угрозы ей может не выйти воспользоваться.
Да, я понимаю. Мой комментарий был немного не об этом, он о том, что если есть способ повысить шансы на выживание некоторой группы людей (физически достаточно сильные/прошедшие спец. подготовку/имеющие обе руки/ниже 180 см), при этом не снижающие шансы других — этот способ стоит применить. Даже если в моей семье есть представители как более защищенной группы, так и менее.
Это хорошо работает только когда исходно условия для всех были одинаковые, а ресурсов спасателей не хватает (т.е. случилось землетрясение, понятно, что лучше выковырнуть из-под обломков хоть кого-то, чем просто забить на спасение).
Когда же заранее кого-то объявляют «вторым сортом» — это ведёт к плохой репутации, судам и пр. неприятным вещам.
Когда же заранее кого-то объявляют «вторым сортом» — это ведёт к плохой репутации, судам и пр. неприятным вещам.
Уже на 400 км\ч вылезти из самолета не поломав себе всё на свете проблематично. Сейчас обычно летают на 800… Катапультируемые кресла не из-за моды делали.
Скажите не тая: вы сами с парашютом прыгали?
Организованное покидание группой в полтора десятка подготовленных (и прошедших медкомиссию) людей исправного, специально оборудованного летательного аппарата, следующего ровным курсом на низкой скорости, на самом деле не столь простая задача, как кажется, и задержки случаются регулярно.
Что будет, если этих людей полторы сотни, находятся они в стрессовой ситуации и покидают они неисправный самолет можете представить сами.
После этого можете про место приземления подумать.
Организованное покидание группой в полтора десятка подготовленных (и прошедших медкомиссию) людей исправного, специально оборудованного летательного аппарата, следующего ровным курсом на низкой скорости, на самом деле не столь простая задача, как кажется, и задержки случаются регулярно.
Что будет, если этих людей полторы сотни, находятся они в стрессовой ситуации и покидают они неисправный самолет можете представить сами.
После этого можете про место приземления подумать.
В предназначеных для десантирования самолетах это вообще не проблема, если десантируются через заднюю часть. Есть вполне установленная дистанция между десантирующимися, чтобы они уже в полете друг другу не мешали. Но у пассажирских самолетов нет десантного люка.
Неважно, в дверь, или в рампу отделение: во взлете (почти) всегда найдется тупящий дольше, чем следовало бы. И это мотивированные люди, забравшиеся в летательный аппарат именно для того, чтоб покинуть его таким способом.
Не нужно особой фантазии, чтоб представить, что будет с паксами.
И да, про 'предназначенные для этого самолеты': вот так сидят десантники в 76ом:
это чтоб до рампы можно было организованно и быстро добраться (сколько занимает высадка из гражданского борта в совершенно нестрессовой ситуации приземления в аэропорту назначения вспомните сами).
Есть мнение, что в случае аварийной посадки такое размещение оставит несколько меньше шансов выжить, чем стандартное для гражданской авиации. Про комфорт не вспоминаю.
И еще один момент про компоновку и рампу: ИЛ-76 везет 126 десантников. Примерно столько же пассажиров везет A320. Габариты в вики сравните сами.
Не нужно особой фантазии, чтоб представить, что будет с паксами.
И да, про 'предназначенные для этого самолеты': вот так сидят десантники в 76ом:
это чтоб до рампы можно было организованно и быстро добраться (сколько занимает высадка из гражданского борта в совершенно нестрессовой ситуации приземления в аэропорту назначения вспомните сами).
Есть мнение, что в случае аварийной посадки такое размещение оставит несколько меньше шансов выжить, чем стандартное для гражданской авиации. Про комфорт не вспоминаю.
И еще один момент про компоновку и рампу: ИЛ-76 везет 126 десантников. Примерно столько же пассажиров везет A320. Габариты в вики сравните сами.
То, что люди тупят это другой вопрос. Те, кто прыгает первый раз, не понимают на что идут и истеричное поведение начинается уже при посадке, а уж когда такие стоят и смотрят на проплывающую внизу землю, так вообще начинается.
И да, при десантировании с ил76 интервал составляет порядка 0.7-0.8 сек в зависимости от места, так что несложно посчитать, за сколько эти 126 человек прыгнут.
В гражданском самолете мало того, что нет удобных люков, так еще и люди не особо захотят прыгать, ибо страшно, начнутся истерики и тд.
И да, при десантировании с ил76 интервал составляет порядка 0.7-0.8 сек в зависимости от места, так что несложно посчитать, за сколько эти 126 человек прыгнут.
В гражданском самолете мало того, что нет удобных люков, так еще и люди не особо захотят прыгать, ибо страшно, начнутся истерики и тд.
Тупят и далеко не перворазники. Речь естественно не об истерике 'мамочкизачемяздеь', а о замешкивании на несколько секунд. За которые самолет пролетает несколько сот метров. А дропзона она не резиновая.
С обычными пассажирами интервал в 10 секунд представляется необычайно оптимистичным предположением. А это 20 минут полета, между прочим.
Блин, да если самолет способен не разваливаясь лететь двадцать минут, то я предпочту аварийную посадку, чем прыгать на фигзнаеткакуюместность в фигзнаеткаких метеоусловиях.
С обычными пассажирами интервал в 10 секунд представляется необычайно оптимистичным предположением. А это 20 минут полета, между прочим.
Блин, да если самолет способен не разваливаясь лететь двадцать минут, то я предпочту аварийную посадку, чем прыгать на фигзнаеткакуюместность в фигзнаеткаких метеоусловиях.
У нас 0.6 было, 0.5 уже рискованно
А 126 это в одноэтажном или двухэтажном варианте?
Мне как-то раз случилось лететь на таком в двухэтажной модификации. В военном городке вместо ТУ-154 внезапно этого левиафана подогнали. Народ так рассосался по площади, что даже лежачие спальные места остались для детей. Только вот с сидячими проблема: спинки-то вогнуты под парашюты. Так что половина пассажиров даже не пыталась пристегнуться, всё время ходили ноги размять. В случае чего, десантировались бы все помимо воли. [Ох и неприятно же в неумолчном рёве и скрипе да в полутьме без окон 4 с чем-то часа болтаться, зато так плавно шли, что меня впервые в жизни не укачало.] Про высадку — да, с такой системой кресел зашли-вышли все пассажиры с багажом за две минуты.
Мне как-то раз случилось лететь на таком в двухэтажной модификации. В военном городке вместо ТУ-154 внезапно этого левиафана подогнали. Народ так рассосался по площади, что даже лежачие спальные места остались для детей. Только вот с сидячими проблема: спинки-то вогнуты под парашюты. Так что половина пассажиров даже не пыталась пристегнуться, всё время ходили ноги размять. В случае чего, десантировались бы все помимо воли. [Ох и неприятно же в неумолчном рёве и скрипе да в полутьме без окон 4 с чем-то часа болтаться, зато так плавно шли, что меня впервые в жизни не укачало.] Про высадку — да, с такой системой кресел зашли-вышли все пассажиры с багажом за две минуты.
Представляю стюардесс «лечащих» пассажира от «краба» (уперся руками и ногами в дверной проем ) на выходе :).
Годы назад, во время моего первого (и единственного, ибо перелом ноги и нуевонафик) прыжка с парашютом, чувак передо мной ровно так уперся ручками и ножками и отказался прыгать. Инструктор его успокоительно похлопал по плечу и говорит: «да никто и не заставляет, садись, сейчас домой полетим». И как только чувак с облегчением отцепился от двери, инструктор мощным пинком выпнул его из салона на воздух. Не знаю, справятся ли стюардессы, но выглядело так, будто схема отработанная.
И как только чувак с облегчением отцепился от двери, инструктор мощным пинком выпнул его из салона на воздух.
Я уже упоминал тут случай, когда у знакомого тренер толкнул вот так же сына с вышки, когда тот не решался прыгнуть в воду. Пацан всплыл, вынырнул из бассейна, подошел к тренеру и что есть мочи засадил ему ногой по, пардон, яйцам, а потом ушел из секции навсегда.
Я одобряю такое поведение. Нельзя толкать человека, если ему дико страшно. Я сам мирный и терпеливый, но если бы меня вот так выпихнули из самолета после слов «никто не заставляет, сейчас домой полетим», я бы после приземления навсегда поменял бы инструктору прикус, форму носа и очертания лицевой пластины.
Потому, что решение должно быть за человеком.
Когда мы прыгали с парашютами, то нам на инструктаже рассказали, что из 10 человек позвонивших на аэродром и сказавших «завтра приедем, чтобы научиться прыгать» приезжает _1_.
Плюс второй прыжок — самый страшный :).
Плюс второй прыжок — самый страшный :).
Сразу видно теоретика. Если в бизнес классе еще и можно выпрыгнуть (правда придется изменить конструкцию дверей), то в эконом — без шансов. Там и в обычной ситуации без тряски, без перегрузок, без паники, без большего, тяжелого парашюта за спиной, толком не развернутся, особенно если рост более 180. А если еще и сидишь у окна то вообще отдаешь себе отчет что в случае чего ты труп — зажат так что даже если и выживешь при ударе то фиг выберешься.
Сравнение демократии и диктатуры на примере 2 АЭС.
Чернобыльская и Фукусима. Четко и слажено подавили последствия в первом случае, ковырялись в носу и «прикрывали свою задницу» во втором.
В результате «тривиальная авария» превратилась в катастрофу века.
С самолетом будет тоже. Истерика, паника, давка смерть всех.
ПС тема кстати раскрыта в КФ «Пассажир 57». Единственное дополнение, в УК нужно ввести законное право стюардессам усаживать мудаков шокерами. ИМХО
Чернобыльская и Фукусима. Четко и слажено подавили последствия в первом случае, ковырялись в носу и «прикрывали свою задницу» во втором.
В результате «тривиальная авария» превратилась в катастрофу века.
С самолетом будет тоже. Истерика, паника, давка смерть всех.
ПС тема кстати раскрыта в КФ «Пассажир 57». Единственное дополнение, в УК нужно ввести законное право стюардессам усаживать мудаков шокерами. ИМХО
Детский вопрос. Летая в самолетах задаешься вопросами безопасности. Вот почему, не понимаю, разъясните, к танкам многотонным можно прицепить парашюты и сбросить в тыл врага, а к самолету нет? Представьте, пассажирский самолет, поломка двигателей или системы управления, срабатывают парашюты, скажем 5 больших, и медленно садится на поле. В чем проблема?
Вес. Во-первых современные танки не десантируются. БМП или БМД — да. Они весят по 10-18 тонн. Самолет же — более 300. Соответственно парашюты должны быть больше в 30(!) раз.
Кто же будет такое везти с собой постоянно?
Пример — для БМП-1 вес парашютной системы около 250-300кг(взято из сети). она весит 7 тонн. Итого получаем что для самолета в 300 тонн потребуется парашютная система весом более десяти тонн. А вы еще не забывайте, что потребуется еще крепление к корпусу. Что требует переработки силового каркаса фюзеляжа.
Ну и множество других нюансов.
Кто же будет такое везти с собой постоянно?
Пример — для БМП-1 вес парашютной системы около 250-300кг(взято из сети). она весит 7 тонн. Итого получаем что для самолета в 300 тонн потребуется парашютная система весом более десяти тонн. А вы еще не забывайте, что потребуется еще крепление к корпусу. Что требует переработки силового каркаса фюзеляжа.
Ну и множество других нюансов.
Но на легкомоторной авиации такая система вроде успешно приживается
Да, на категории «ультралайт» спасательный парашют применяется. Но макс. взлетный вес в этой категории — 472кг или 450кг, если парашют не установлен. Есть же разница с А320?!
Кстати, в упомянутой вами легкомоторной авиации (следующая ступень) я как-то не вспомню особо массовое применение парашютных спассистем.
На опытных экземплярах транспортных самолетов (на Ту-154, из того, что знаю доподлинно) применялись антиштопорные парашюты (скорее, тормозные ленты), которые в случае плоского штопора могли замедлить вращение фюзеляжа. Но впоследствии были признаны не слишком эффективными самими летчиками-испытателями (насколько я помню, отчеты об этом появились после Учкудука-1985).
Кстати, на тех же опытных 154-х писали о какой-то системе экстренного покидания самолета летным экипажем (кресло?).
Кстати, в упомянутой вами легкомоторной авиации (следующая ступень) я как-то не вспомню особо массовое применение парашютных спассистем.
На опытных экземплярах транспортных самолетов (на Ту-154, из того, что знаю доподлинно) применялись антиштопорные парашюты (скорее, тормозные ленты), которые в случае плоского штопора могли замедлить вращение фюзеляжа. Но впоследствии были признаны не слишком эффективными самими летчиками-испытателями (насколько я помню, отчеты об этом появились после Учкудука-1985).
Кстати, на тех же опытных 154-х писали о какой-то системе экстренного покидания самолета летным экипажем (кресло?).
Массового применения нет, потому что эффективность как раз спорна. Стоит дорого, много весит, а у небольших самолетов и так проблемы с грузоподъемностью, им бы пилота, пассажиров и топливо утащить кое-как.
А так на цессны или циррусы ставят.
А так на цессны или циррусы ставят.
И какой сценарий применения такой системы? По моему, она придумана исключительно для повышения продаж самолета. Из серии «единственный серийный самолет с парашютной системой».
Да такой же как и везде. Помогает при сваливаниях. В малой авиации это гораздо более частая проблема: уровень подготовки пилотов ниже, автоматики меньше, в итоге то за провода цепляются, то просто на ровном месте в развороте убираются, не уследив за скоростью.
Ну и системе нужна высота чтобы отработать. Из сваливания небольшие винтовые самолеты выходят довольно предсказуемо. Или этот конкретный Cirrus SR20 имел проблемы?
От проводов и вовсе ни один парашют не спасет. Провода бич малой авиации на самом деле. Даже пролетев предварительно над дорогой, можно легко не заметить прокинутый телефонный провод типа «полевка», а задеть его будет очень неприятно.
От проводов и вовсе ни один парашют не спасет. Провода бич малой авиации на самом деле. Даже пролетев предварительно над дорогой, можно легко не заметить прокинутый телефонный провод типа «полевка», а задеть его будет очень неприятно.
Ну тут уж я не знаю, сколько времени ей надо на раскрытие. Но думаю немного, иначе действительно смысла нет. Вон у парапланеристов запаска открывается за 50 метров падения всего.
Из сваливания — если ты готов к нему и есть запас высоты. А так бьются регулярно. Мелкие самолеты летают обычно на высоте 300-500 метров у нас, там запаса почти нет (для сравнения, в пилотажных зонах набирают минимум километр прежде чем что-то делать).
Было немного крипово, когда разбился самолет, на котором я с друзьями в аэроклубе летал, всего через неделю после нашего полета. Выводы МАК — сваливание, упал плашмя почти. Видимо пилот или заболтался с пассажирами, или решил показать какие-то пилотажные трюки. А был бы парашют — может и спасся бы.
Из сваливания — если ты готов к нему и есть запас высоты. А так бьются регулярно. Мелкие самолеты летают обычно на высоте 300-500 метров у нас, там запаса почти нет (для сравнения, в пилотажных зонах набирают минимум километр прежде чем что-то делать).
Было немного крипово, когда разбился самолет, на котором я с друзьями в аэроклубе летал, всего через неделю после нашего полета. Выводы МАК — сваливание, упал плашмя почти. Видимо пилот или заболтался с пассажирами, или решил показать какие-то пилотажные трюки. А был бы парашют — может и спасся бы.
Там ракета стоит для ускорения, но все сильно зависит от скорости и положения самолета. www.youtube.com/watch?v=6NQRYkIcj4c
youtu.be/kQyrPVIIQdE?t=29
youtu.be/kQyrPVIIQdE?t=29
На цессне BRS — это STC, штатно не устанавливается. Циррусы вполне себе массовые, точнее говоря — самые популярные GA самолеты в настящее время.
четырехместные (и очень популярные) Cirrus SR20/SR22 имеют парашют
Здесь пишут, что это единственная по сей день серийно устанавливаемая парашютная система, что на массовую все-таки не похоже.
В первую очередь, вес танка и самолёта всё-таки значительно отличается, если танк весит около сорока тонн, то самолет свыше ста. Кроме того, как мне известно, десантируют в основном БМД (танки десантируют посадочным методом). Делается это на специальных платформах, имеющих снизу штырь, который при контакте с поверхностью активирует пиропатрон, замедляющий приземление. В условиях самолета такое выполнить невозможно и даже небезопасно. А если делать безопасно, то только с огромными затратами.
Как я слышал, десантироваться в танках не слишком безопасно.
В чем проблема?
Могу предположить, что даже штатная форма самолёта делает сложным расчёт парашютов, а подобрать парашюты, пригодные для всего диапазона скоростей и всех возможных повреждений (например, рули заклинило в крайнем положении), вообще нереально.
1) Десантируемая техника приземляется с несколько большим ускорением, чем человек.
2) Даже если от гашения полученной скорости пакс и не сломает себе кости, то он вполне себе рискует болтающимися частями тела встретить убранство техники, что тоже может повлечь за собой переломанные кости и проломаную черепно-мозговую коробку. Если пакс не пристегнётся… наверное будет забавно.
2) Даже если от гашения полученной скорости пакс и не сломает себе кости, то он вполне себе рискует болтающимися частями тела встретить убранство техники, что тоже может повлечь за собой переломанные кости и проломаную черепно-мозговую коробку. Если пакс не пристегнётся… наверное будет забавно.
Раньше за прыжок с парашютом внутри танка давали Героя. Потом перестали — танк отдельно, экипаж отдельно. Угадайте почему.
Потому что все становились героями?))
Нет. Парашют укладывает каждый себе сам (в идеале, знакомые говорят что в реальности оно не всегда так, но в любом случае его укладывают зная что или я в этом прыгну, или мой товарищ (который вчера укладывал мой парашют)), а технике укладывают не те люди, которые в ней потом сидят.
RiseOfDeath вы правы, но не знаю, кто укладывает купола для техники. Мы свои не переукладывали, у них вроде бы срок годности сильно больше.
Подразделения десантного обеспечения созданы, чтобы укладывать купола в случае военного конфликта. В стандартных условиях купола укладывает каждое подразделение само себе. Очень часто каждый десантник сам себе в парах, сначала одному, потом второму. Ребята из РДО еще умеют укладывать в одиночку.
Подразделения десантного обеспечения созданы, чтобы укладывать купола в случае военного конфликта. В стандартных условиях купола укладывает каждое подразделение само себе. Очень часто каждый десантник сам себе в парах, сначала одному, потом второму. Ребята из РДО еще умеют укладывать в одиночку.
Вот какие люди укладывают парашюты для техники: www.vesti.ru/doc.html?id=3016122&cid=8
Потому что персональная пенсия по инвалидности для героев, неподъемно велика даже для такой могучей страны как СССР.
На учениях — действительно нафиг надо. В боевой обстановке — ещё неизвестно что безопасней.
Потому что самолёт сам себе парашут (точнее, аэроплан, но на таком размере разницы немного), иначе он бы вообще не летал.
Эээ, почему? Парашютирование и полет с помощью подъемной силы крыла — два разных по механике процесса. Это например заметно у всяких парапланеристов, где парашютирование — один из очень опасных экстремальных режимов полета, когда крыло начинает работать именно как парашют (падает вниз, с малой поступательной и большой вертикальной скоростью), и работает очень плохо из-за малой площади и большого удлиннения. Вертикальная скорость при этом может быть в десять раз больше, чем при нормальном полете и доходить уже до фатальных значений при ударе об землю. При этом такой режим визуально довольно тяжело распознать: крыло вроде наполнено, висит над головой, а не полощется скомканной тряпкой где-то сзади (как при сваливании), но ты при этом почему-то падаешь вниз.
Если читать статью, можно подумать, что все безопасно, но если вспомнить последние случаи, когда самолет рядом с Сочи упал в воду или обледенел датчик скорости, то получается, что авария произошла, когда никаких серьезных проблем не было.
Почему упал самолет в Сочи я прокомментировать не могу. Для этого есть специальная комиссия и специалисты.
В большинстве случаев проблема в прокладке.
Не совсем. В человеческом факторе — да, но не в «прокладке». Много было авиакатастроф по виде наземного персонала: кто-то нарушил регламент при затяжке болтов во время обслуживания, когда-то неправильно загрузил багаж, где-то диспетчер прозевал ситуацию…
Современный самолёт как правило достаточно надёжен чтобы не падать от одной причины, и даже две как правило не приводят к катастрофе — требуется три-четыре.
И в среднем половина причин на совести «прокладки» — вовремя понять что что-то пошло не так тоже многого стоит.
А в обоих упомянутых случаях имели место нарушения режима отдыха, например.
И в среднем половина причин на совести «прокладки» — вовремя понять что что-то пошло не так тоже многого стоит.
А в обоих упомянутых случаях имели место нарушения режима отдыха, например.
У этих авиакатастроф разные причины. Но к сожалению, с высокой долей вероятности, к таким последствиям привели действия экипажа. Это сейчас, пожалуй, самое слабое звено в гражданской авиации.
Не могу понять почему автор считает самолеты безопаснее поездов? А самое опасное — автомобили, угадал? Ведь на дорогах люди гибнут миллионами в год, а в авиакатастрофах — ну тысяча ±. А еще более безопасны космические полеты — там вообще уже много лет никто не погиб.
Статистика.
Грубо говоря, число погибших делится на число успешно доставленных. Чем меньше результат, тем меньше вероятность погибнуть, используя этот транспорт.
По данным этой статьи на одну поездку вероятность погибнуть в самолёте в 8,5 раз больше чем в поезде, и в 4,2 раза — чем в автомобиле. Самолёты выходят безопаснее, если считать вероятность погибнуть относительно расстояния или времени перемещения.
Какого рода статистика? Количество погибших на преодаленное расстояние/проведенное время в транспорте/на количество рейсов(хотя что считать рейсом в автомобиле тогда не понятно)?
Все еще интереснее.
Можно считать абсолютное значение. Сколько за 50 лет погибло от катастроф в самолете, сколько в машине, сколько в поездах.
Можно считать шансы умереть за час, в самолете, в машине, дома.
Можно считать так называемые пассажирокилометры, каков шанс погибнуть при путешествии на 10000км самолетом, поездом, пешком…
Можно считать абсолютное значение. Сколько за 50 лет погибло от катастроф в самолете, сколько в машине, сколько в поездах.
Можно считать шансы умереть за час, в самолете, в машине, дома.
Можно считать так называемые пассажирокилометры, каков шанс погибнуть при путешествии на 10000км самолетом, поездом, пешком…
Потому что статистически шанс разбиться на авто на порядки выше.
ria.ru/spravka/20180805/1525970819.html
В 2017 вообще ни один гражданский рейс не упал.
А сколько было инцидентов на остальных видах транспорта, где системы безопасности даже близко не стояли с авиационными?
ria.ru/spravka/20180805/1525970819.html
В 2017 вообще ни один гражданский рейс не упал.
А сколько было инцидентов на остальных видах транспорта, где системы безопасности даже близко не стояли с авиационными?
Это да, но в случае с авто есть много мер, которые могут улучшить ситуацию: лучший контроль нарушителей камерами, разделение полос, ограничение скорости в городе и ужесточение штрафов за превышение итд. А вот самолеты так просто не улучшишь.
Камеры — это контроль пост-фактум. Никто не просматривает терабайты записей в поисках шатающихся личностей, забирающихся в Гелендваген — смотрят уже после того, как он разбил очередного законопослушного водителя. Разделение полос для таких персонажей? Ограничения скорости? Может, и суд справедливый?
Когда допускать к авто будут по тем же процедурам, что в самолеты, тогда и поговорим об улучшениях ситуации на дорогах.
Когда допускать к авто будут по тем же процедурам, что в самолеты, тогда и поговорим об улучшениях ситуации на дорогах.
Всякие концепции типа шведской Vision Zero, стремящиеся к нулевой смертности на дорогах, исходят из предпосылки что человек слаб. Всегда будут находиться пьяные, на неисправных машинах, путающие педали и т.п. С этим тоже надо бороться, конечно, но человеческие ошибки будут всегда.
Поэтому для снижения смертности нужно и дороги модифицировать. Чтобы даже бухой водитель на джипе с отказавшими тормозами не смог причинить много вреда. Для этого делаются дороги с разделителями, принимаются меры по успокоению траффика (вместо прямых многополосных широких улиц добавляются искуственные неровности и изгибы, сужаются полосы движения чтобы там невозможно было разогнаться), защищаются места пешеходных переходов.
Ну и разумеется камеры и штрафы, да.
Так что сделать можно много чего.
Поэтому для снижения смертности нужно и дороги модифицировать. Чтобы даже бухой водитель на джипе с отказавшими тормозами не смог причинить много вреда. Для этого делаются дороги с разделителями, принимаются меры по успокоению траффика (вместо прямых многополосных широких улиц добавляются искуственные неровности и изгибы, сужаются полосы движения чтобы там невозможно было разогнаться), защищаются места пешеходных переходов.
Ну и разумеется камеры и штрафы, да.
Так что сделать можно много чего.
Да просто должно прийти к тому, что человек не должен управлять машиной. Машина должна подключаться к информационной системе, и она должна всем управлять, тогда не будет ни превышений скорсти, ни выездов на красный, ни встречной полосы. Водитель должен стать пассажиром в своем личном авто. Проблема, как отделить такую систему дорожного движения от бессистемных пешеходов.
Ну это тема для отдельного разговора, и пока технологии к такому явно не готовы. Тут даже на днях был пост со списком типичных проблем, с которыми не могут справиться текущие автопилоты, и там очень много всяких дурацких вещей типа теней от деревьев или холмов (когда машина приближается к вершине холма, она перестает видеть дорогу и разметку впереди и начинает вилять, или автопилот вообще вырубается). Беспилотные автомобили массово будут когда-то потом, а безопасность на дорогах нужна уже сейчас.
автопилот — это разум отдельной машины. я имею в виду, что автопилот будет не нужен, будет центральный мозг, управляющий всеми машинами. там и разметка не нужна будет, и тени деревьев не страшны. Зачем разметка, если все дороги оцифрованы, и система и так знает по какой полосе едет каждая машина.
А если поперёк дороги дерево упало, то откуда центральный мозг об этом узнает, если в отдельных машинах разума нет?
можно сочетать, оставить автопилоты, но смысла мало, можно же картинку с камер машин передавать в систему, и пусть она распознает деревья, и принимает решение с учетом всей окружающей дорожной обстановки.
посыл не в отказе от автопилота, а в общей системе, ведь автопилоты разных машин разных марок попробуй еще подружи друг с другом, а один общий автопилот будет рациональнее.
Конечно должны быть люди-операторы, централизованно всем управляющие
посыл не в отказе от автопилота, а в общей системе, ведь автопилоты разных машин разных марок попробуй еще подружи друг с другом, а один общий автопилот будет рациональнее.
Конечно должны быть люди-операторы, централизованно всем управляющие
Убрать все деревья вдоль дорог, оставив скучные футуристические индастрил-пейзажи.
Немного утопии, которая могла бы быть, если бы мир был почти идеален: запретить личный авто во всех городах. Построить развитую сеть общественного транспорта — в т.ч. надземные монорельсы, высокоскоростные электрички и т.д. Придумать наиболее подходящее решение для служебного транспорта (скорые, полиция и т.д.). На границе города для желающих отдыха на природе сделать доступной аренду унифицированного личного транспорта, можно попытаться оставить доступ на междугороднее шоссе и контролировать его — учитывать пропускную способность магистралей. Въезд для такого транспорта в город запрещён — сдаётся на его границе и далее оттуда на общественном, представляющего собой комфортабельные средства передвижения с запретом стоячих мест (контроль тем же турникетом доступа на посадочную платформу или её аналог, с таймером до следующего пустого транспорта с интервалом не более 5 мин).
Генерация энергии для общественного транспорта — за пределами города, мир бы мог сильно преобразиться…
Немного утопии, которая могла бы быть, если бы мир был почти идеален: запретить личный авто во всех городах. Построить развитую сеть общественного транспорта — в т.ч. надземные монорельсы, высокоскоростные электрички и т.д. Придумать наиболее подходящее решение для служебного транспорта (скорые, полиция и т.д.). На границе города для желающих отдыха на природе сделать доступной аренду унифицированного личного транспорта, можно попытаться оставить доступ на междугороднее шоссе и контролировать его — учитывать пропускную способность магистралей. Въезд для такого транспорта в город запрещён — сдаётся на его границе и далее оттуда на общественном, представляющего собой комфортабельные средства передвижения с запретом стоячих мест (контроль тем же турникетом доступа на посадочную платформу или её аналог, с таймером до следующего пустого транспорта с интервалом не более 5 мин).
Генерация энергии для общественного транспорта — за пределами города, мир бы мог сильно преобразиться…
автопилот будет не нужен, будет центральный мозг, управляющий всеми машинами
Отвалился интернет — никто никуда не едет, в том числе те, кто должен его чинить.
я вот уже и не помню когда у меня интернет отваливался, когда-то давно, на другом провайдере… И на работе как электричество отключали помню, а чтобы сеть пропадала что-то запамятовал) Конечно же для подобной системы должен быть не простой «гражданский интернет», а что-то надежное, защищенное. А ремонтникам придется или на великах, или на внесистемных мотоциклах гонять, ясно что они не проедут на простой машине, когда все вокруг стоит, а может к тому времени и на дронах одноместных будут летать))
Идеальная система городского автотранспорта — горизонтальные лифты, т.е. сеть автоматизированная огороженных дорог (рельсы, трубы или тросы...), когда окружающее пространство прогнозируемо и упрощено.
Можно еще всякие заграждения устраивать вдоль дорог, правда пешеходы сейчас любят через них перелезать… На светофорах турникеты там разные. Но это все конечно ухудшит городскую среду, станет некрасиво, но безопаснее.
Заборы вдоль дорог не очень-то повышают безопасность:
- Пешеходы все равно через них перелезают и бегают напрямик. Потому что до ближайшего перехода еще километр пилить. При этом водители уже не ожидают что там может кто-то дорогу перейти и гоняют быстрее. В итоге ДТП с пешеходами становится меньше, но они чаще с фатальным исходом.
- Те заборы что ставят вдоль дорог у нас не защищают от вылетевшей с проезжей части машины. Даже наоборот, они служат дополнительным поражающим фактором, разлетаясь на мелку железную шрапнель и травмируя людей вокруг.
- Припарковавшись у края улицы, вы внезапно обнаруживаете что там — забор. И чтобы перейти на тротуар вам надо внезапно по проезжей части пилить метров 30-40. Что подвергает вас опасности.
- Велосипедисты, которым ПДД разрешает движение по тротуару в случае опасности движения по ПЧ, лишаются возможности на этот тротуар забраться.
- И все это стоит дофигища денег.
Снижать число жертв в ДТП надо другими способами. Освещать дороги и главное — переходы. Не делать нерегулируемых переходов более чем через 2 полосы. Делать островки безопасности. Успокаивать траффик (узкие полосы, лежачие полицейские и приподнятые переходы, искусственные искривления улицы), снижать ограничения скорости в городах до 50км/ч, в отдельных зонах до 30.
Проблема всех этих урбанистических штук — в их абсолютной контринтуитивности. Так как профану (а у нас к сожалению в ГИБДД и в администрациях городских в этом плане большинство — профаны, не знающие ничего про международный опыт в этой сфере) действительно кажется что с пробками надо бороться расширением дорог, с пешеходами — заборами, с забитыми машинами дворами — расширением парковок и т.п.
со всеми Вашими рецептами согласен, это то что нужно делать сегодня. Мое предложение немного футуристическое, но я уверен, что достижимое в будущем. Убрать слабое звено, человека, нужно, это разумно и выгодно, пусть не сегодня, пусть послезавтра.
У меня есть ощущение, что те, кто проектирует дороги или настраивает светофоры, ездят на автомобиле и заботятся исключительно о своем комфорте. Достаточно посмотреть на любой надземный переход над ТТК, чтобы понять, что пешеход воспринимается исключительно как помеха движению, которую надо изолировать. Нехотя стали делать наземные переходы на Садовом — и там саботаж, делают 2 пешеходных светофора на каждую половинку дороги, и ставят время по 90-120 секунд. Пока эти чиновники думают только о своем комфорте, ждать улучшений не приходится.
так и есть. чиновники и гаишники не просто ездят на машинах, а на служебных. А еще автомобилисты очень громки и агрессивны, на любые инициативы, ограничивающие их, реагируют всегда резко и слаженно, как минимум в соцсетях, в городских пабликах.
А так и есть, я даже прямые цитаты слышал всяких начальников из транспортных комитетов. Мол, «как же так тут парковку запретить, а как я на работу ездить буду?».
Пешеходы все равно через них перелезают и бегают напрямик.
Хех, у меня ближайшая автобусная остановка — на шоссе на краю посёлка — сделана так, что попасть на неё можно, только перебежав шоссе. Полосы шоссе разделены метровым газоном, на нём двухметровый забор из проволочной сетки, в заборе — естественно — дырка напротив остановки. За тот год, как я ходил на эту остановку, дырку пытались заделать как минимум четырежды, и каждый раз она наутро самовосстанавливалась.
Хотел бы я знать, кто и каким местом придумывал такую дорожную планировку.
Да там просто мозгов нет ни у кого и никто не думает. Вообще. Не до того.
Я тут на хабре писал про свой сервис поиска ошибок в пешеходной инфраструктуре, за годы работы с ним навидался всякого. Просто у проектировщиков нет времени думать, а у чиновников если реальность отличается от нормативов и СНиПов — тем хуже для реальности.
Я тут на хабре писал про свой сервис поиска ошибок в пешеходной инфраструктуре, за годы работы с ним навидался всякого. Просто у проектировщиков нет времени думать, а у чиновников если реальность отличается от нормативов и СНиПов — тем хуже для реальности.
Машина должна подключаться к информационной системе, и она должна всем управлять, тогда не будет ни превышений скорости, ни выездов на красный, ни встречной полосы.
Вирусы для автомобильного ПО ещё не пишут?
У меня небольшая паранойя — чем современнее и технологичнее устройство, тем меньше его контролирует пользователь, и тем больше оно подвержено контролю извне.
Были уже демонстрации удаленного взлома автомобиля с глушением двигателя на ходу.
в шпионских фильмах постоянно взламывают системы управления светофорами, создавая одним коридор, а другим аварии.
В жизни это будут разовые инциденты, из-за них дороги конечно будут вставать, а сейчас они встают систематически из-за аварий.
В жизни это будут разовые инциденты, из-за них дороги конечно будут вставать, а сейчас они встают систематически из-за аварий.
Я не стал просто упоминать возможность взлома и угона любого автомобиля с системой бесключевого доступа (электронного брелка).
Ситуации показанные в «Крепкий орешек 4.0» и последнем «Форсаже» (удаленное управление десятками авто) меня не шуточно пугают. Я понимаю, что это вымысел, но и осознаю возможность такого действа, если не сейчас, то в ближайшем будущем.
в шпионских фильмах...
Ситуации показанные в «Крепкий орешек 4.0» и последнем «Форсаже» (удаленное управление десятками авто) меня не шуточно пугают. Я понимаю, что это вымысел, но и осознаю возможность такого действа, если не сейчас, то в ближайшем будущем.
да наоборот же, станет лучше. придется взламывать не только одну машину для угона, а всю систему, это будет доступно редчайшим единицам. Любую угнанную машину система в потоке узнает, и если надо, то заблокирует.
У нас противоположные точки зрения. Вы считаете, что система улучшит жизнь всех, а я, что на «той стороне» (авторы, владельцы, контролёры системы) находятся такие же обычные люди, как с положительной, так и отрицательной мотивацией, со своими личными интересами и возможностью допустить ошибку.
а, кстати, я в философском плане с Вами отчасти согласен, мне тоже не нравится, когда государство или корпорации лезут в мою жизнь, навязывают решения. Но проблема с безопасностью на дорогах есть, и я озвучил практический путь ее решения. Все-таки по дорогам ездят не только хаброчитатели, да и просто умные люди, а и обычные граждане. А как они ездят, я и насмотрелся, и наслушался, и мне совсем не хочется, чтобы мне в лоб вылетела встречная машина на скорости под 100 км/ч, причем на причины ее вылета я повлиять никак не смогу, я бы лучше доверил свою безопасность системе, чем какому-то незнакомому человеку на встречной полосе.
Кстати, в авиации же действует система чем-то близкая. Да пилоты управляют самолетом, но те летают по расписанию, диспетчеры принимают решения и передают указания пилотам, по сути там система уже единая, но реализованная пока людьми, думаю их вытеснит со временем ИИ.
Кстати, в авиации же действует система чем-то близкая. Да пилоты управляют самолетом, но те летают по расписанию, диспетчеры принимают решения и передают указания пилотам, по сути там система уже единая, но реализованная пока людьми, думаю их вытеснит со временем ИИ.
Пешеходам встроить приложение в телефон, которое будет показывать когда можно переходить дорогу, собирать пешеходов в группы.
И бить их током, если они будут переходить где попало?
А потом будет, как в «451 по Фаренгейту» Брэдбери, а потом — как в его же «Пешеходе».
Хотел бы уточнить, если допустим в каком-то городе вводить такую систему (в вакууме), то есть без других транспортных средств, то на пешеходов можно практически забить, зачем жалеть людей которым самим плевать на свою безопастность. За детьми же должны следить родители. Конечно, нужно предупреждать аварии, допусти если на дорогу что-то упало, вышел из строя один из автомобилей, но это уже мелочи, и проблему можно решить и конструкционно.
Ну да, логично. А то сейчас всегда юридически виноват водитель, даже если фактически виноват пешеход. А если будет система, считающаяся безупречной, и человек попер против нее, то сам дурак.
Есть еще конечно кошечки-собачки…
Есть еще конечно кошечки-собачки…
Вообще-то сейчас водитель тоже не всегда сам виноват. Я видел решение суда по случаю, когда пешеход на нерегулируемом переходе шагнул прямо под колеса машины не глядя. Типа «я на переходе, я всегда прав».
Экспертиза установила что водитель скорости не превышал, предпринял экстренное торможение, но остановиться в такой ситуации было физически невозможно. Водитель не виноват, виноват пешеход, нарушивший ПДД (которые требуют убедиться в безопасности дороги перед переходом).
Правда бабло водитель (точнее его страховая) заплатит в любом случае на лечение, но можно обратно стрясти с пешехода его обратно за ремонт машины.
Экспертиза установила что водитель скорости не превышал, предпринял экстренное торможение, но остановиться в такой ситуации было физически невозможно. Водитель не виноват, виноват пешеход, нарушивший ПДД (которые требуют убедиться в безопасности дороги перед переходом).
Правда бабло водитель (точнее его страховая) заплатит в любом случае на лечение, но можно обратно стрясти с пешехода его обратно за ремонт машины.
Кроме кошечек и собачек, есть ещё, например, сельхозтранспорт. Или трактора по полю (и по дороге до/от поля) тоже будет гонять центральный мозг?
Речь о том, что можно сделать на нынешнем уровне развития технологий.
Отделить от пешеходов будет очень дорого. Представьте, на каждом переходе (а они по нормам вроде должны быть через 100м, а по-человеческим нормам, даже чаще) делать подземный спуск или мост для машин. Это стоит безумно дорого. Проще снижать скорости передвижения в населенных пунктах — не 80 нештрафуемых км/ч, как сейчас, а, например, 40-45. Убирать многополосные магистрали, успокаивать трафик. Огромная широкая длинная дорога провоцирует разгоняться до большой скорости.
да дорого, конечно. Может и не нужно отделять. С камер автомобилей фотки пешеходов-нарушителей будут прилетать в систему, и их лица будут распознаны, да даже и без распознавания, по камерам их можно довести и до дома и до работы, вычислить. Естественно, раз система дорогая, то и штраф для пешеходов, ломающих ее функционирование, логично поднять со 100 рублей, до 3000-5000 рублей, что сведет такие нарушения почти к нулю. А скорость траффика снижать или повышать система сама посчитает и решит. Такая единая система вполне реализуема на сегодняшнем уровне технологий, препятствия скорее политические, чем технологические.
Если думать о разделении пешеходов и автомобилей ещё на этапе проектирования квартала, то это разделение обойдётся намного дешевле, чем при перестройке существующих дорог.
Вот если закрыть глаза на все прелести современных технологий и так далее.
Вы водите автомобиль или другое транспортное средство?
Я, например, совершенно не готов отказываться от того удовольствия, которое достает мне управление автомобилем, велосипедом и будет доставлять, в ближайшей перспективе, мотоциклом, и в дальней — самолетом. Ощущения, когда ты контролируешь машину, понимаешь как она работает, осознаешь к чему приводят твои действия — это все невероятно радует (меня).
Для обеспечения большей безопасности, надо ужесточать порог вхождения — если человек действительно хочет водить автомобиль, то сдаст любой экзамен и будет выполнять любые правила (лишь бы был достаточный контроль экзаменов/правил и не было коррупции).
Все стараются отнять у человека радости и перейти к модели «серой биомассы» (включающей модели автономного транспорта, еды на 3D-принтере [а в ряде моделей и просто питательные растворы], тотального контроля и так далее). Не хочу я такого :(
Вы водите автомобиль или другое транспортное средство?
Я, например, совершенно не готов отказываться от того удовольствия, которое достает мне управление автомобилем, велосипедом и будет доставлять, в ближайшей перспективе, мотоциклом, и в дальней — самолетом. Ощущения, когда ты контролируешь машину, понимаешь как она работает, осознаешь к чему приводят твои действия — это все невероятно радует (меня).
Для обеспечения большей безопасности, надо ужесточать порог вхождения — если человек действительно хочет водить автомобиль, то сдаст любой экзамен и будет выполнять любые правила (лишь бы был достаточный контроль экзаменов/правил и не было коррупции).
Все стараются отнять у человека радости и перейти к модели «серой биомассы» (включающей модели автономного транспорта, еды на 3D-принтере [а в ряде моделей и просто питательные растворы], тотального контроля и так далее). Не хочу я такого :(
Все равно туда движемся, к 3D-принтерам, против логики развития цивилизации не попрешь. А так конечно, вождение может доставлять удовольствие, я изредка его получаю. А может и неудобства, когда стоишь в пробках регулярно, тратишь деньги на обслуживание/бензин, бегаешь по страховым, по автосервисам после аварий, вынужден много ездить многочасовые междугородние перегоны. Так что все относительно. Ну и, конечно же, право отдельных личностей получать удовольствие вряд ли будет учитываться, если большинству будет выгоднее ограничить их права.
Я, например, совершенно не готов отказываться от того удовольствия, которое достает мне управление автомобилем, велосипедом и будет доставлять, в ближайшей перспективе, мотоциклом, и в дальней — самолетом. Ощущения, когда ты контролируешь машину, понимаешь как она работает, осознаешь к чему приводят твои действия — это все невероятно радует (меня).
Есть пилоты, которые водят пассажирские самолёты по общим маршрутам. И эти самолёты зачастую оборудованы достаточно «умным» автопилотом и он существенную часть маршрута управляет самолётом. А есть люди, которые любят пилотаж — полностью самостоятельно управляют машиной, понимают как она ведёт себя и т.д… И зоны для таких различных типов полётов сейчас достаточно резко разделены. А лет 100 назад такого разделения не было вовсе.
Также же и с автомобилями: когда и если будут в большинстве своём использоваться автомобили с автоматическим управлением на дорогах общего пользования, для любителей почувствовать машину и самостоятельно ей поуправлять будут естественным образом создаваться автодромы, парки, выделяться периферийные улицы в нежилых районах, где будет разрешено управлять машиной без участия автопилота.
Да и на данный момент есть люди которые любят быструю езду, почувствовать как машина ведёт себя на скорости и пр. Только одни, называемые стритрейсерами, устраивают гонки на дорогах дорогах общего пользования и таким образом создают опасности для окружающих людей. А есть люди которые, как любители занимаются интересным им видом гонок, в том числе на и на собственных машинах на специальных автодромах, трассах и пр.
Кстати, Вы привели замечательный пример с самолетами!
Всегда, когда говорят о необходимости массового развития автомобильных автопилотов, у меня возникает вопрос: а что же такого не делают на самолетах? Облик той системы, которая используется на самолетах, был сформирован уже не один десяток лет назад и с тех пор толком не изменился (разве что появились режимные АБСУ, другими словами режимы LNAV/VNAV + APP и прочее связанное). Тем не менее, пилоты до сих пор летают сами, в том числе командуя автопилотом, и до сих пор движением управляют живые диспетчеры, хотя чисто теоретически реализовать электронного диспетчера и полностью автономного автопилота, принимающего указания электронного диспетчера по радиоканалу — задача более чем выполнимая при современном уровне развития технологий, ведь живые пилоты итак уже летают строго по правилам, иное вообще невозможно за счет всей созданной вокруг авиации системы.
И да, летчик ГА продолжает получать удовольствие от управления, автопилот лишь помогает, но не берет принятие решений исключительно на себя. Во всяком случае, я говорю как продвинутый любитель авиа-симуляторов :)
На дорогах же — случайно двигающиеся пешеходы, случайные препятствия, намного более плотный трафик, намного менее инерционное движение (что вызывает необходимость принятия более оперативных решений) и так далее. Причем заметьте, в случае с авиацией логичен централизованный электронный диспетчер, а вот в случае с автомобилями многими предлагается модель распределенного «диспетчера», когда автомобили, общаясь друг с другом, принимают решения (надежность работы распределенных решений в данном случае ниже централизованных (при условии резервирования последних, конечно), так как отказ элементов одного узла распределенной сети может вести к некорректности работы остальных зависимых узлов, что накладывает дополнительную сложность разработки и тестирования).
Другими словами, вся эта задача представляется кууууда более сложной, чем в случае с авиацией. Но люди, видимо, легких путей не ищут?
P.S.: для «гонщиков» место действительно исключительно на специально оборудованных трассах. Я (и, наверняка, Вы) говорю больше об удовольствии от повседневного вождения. Например, от «победы» над снегом зимой или от преодоления горного серпантина… :)
Всегда, когда говорят о необходимости массового развития автомобильных автопилотов, у меня возникает вопрос: а что же такого не делают на самолетах? Облик той системы, которая используется на самолетах, был сформирован уже не один десяток лет назад и с тех пор толком не изменился (разве что появились режимные АБСУ, другими словами режимы LNAV/VNAV + APP и прочее связанное). Тем не менее, пилоты до сих пор летают сами, в том числе командуя автопилотом, и до сих пор движением управляют живые диспетчеры, хотя чисто теоретически реализовать электронного диспетчера и полностью автономного автопилота, принимающего указания электронного диспетчера по радиоканалу — задача более чем выполнимая при современном уровне развития технологий, ведь живые пилоты итак уже летают строго по правилам, иное вообще невозможно за счет всей созданной вокруг авиации системы.
И да, летчик ГА продолжает получать удовольствие от управления, автопилот лишь помогает, но не берет принятие решений исключительно на себя. Во всяком случае, я говорю как продвинутый любитель авиа-симуляторов :)
На дорогах же — случайно двигающиеся пешеходы, случайные препятствия, намного более плотный трафик, намного менее инерционное движение (что вызывает необходимость принятия более оперативных решений) и так далее. Причем заметьте, в случае с авиацией логичен централизованный электронный диспетчер, а вот в случае с автомобилями многими предлагается модель распределенного «диспетчера», когда автомобили, общаясь друг с другом, принимают решения (надежность работы распределенных решений в данном случае ниже централизованных (при условии резервирования последних, конечно), так как отказ элементов одного узла распределенной сети может вести к некорректности работы остальных зависимых узлов, что накладывает дополнительную сложность разработки и тестирования).
Другими словами, вся эта задача представляется кууууда более сложной, чем в случае с авиацией. Но люди, видимо, легких путей не ищут?
P.S.: для «гонщиков» место действительно исключительно на специально оборудованных трассах. Я (и, наверняка, Вы) говорю больше об удовольствии от повседневного вождения. Например, от «победы» над снегом зимой или от преодоления горного серпантина… :)
Можно я прокомментирую, хоть Вы и не ко мне обращались)
Насчет удовольствия пилотов ГА, наверняка все так, получают. Но слышал, что после войны, бывшие военные летчики, считали переход в ГА, как шаг назад. Все-таки быть вольным(почти) пилотом истребителя и «гонять» в небе, гораздо приятнее, чем зарегламентированно водить пассажирский самолет-автобус.
В авиации система устоялась, относительно надежна, менять людей на ИИ, значит экспериментировать, будут жертвы, пока все отладится, а оно никому не надо. Но со временем, постепенно, несмотря на консерватизм авиации, централизованный диспетчер появится, потому что это, как Вы и сказали, логично.
А в автомобилях предлагают распределенного диспетчера ИМХО ошибочно, думаю это продвигают автомобильные компании, чтобы продвигать именно свой автопилот. Там еще же куча вопросов возникает по частной собственности автомобилистов, по ограничению автолюбителей в праве управления, по разным стандартам автопроизводителей. Поэтому, распределенная система кажется менее революционной, сейчас же она распределенная, только не информационная, а биологически-механическая, только это не значит, что она хороша.
Насчет удовольствия пилотов ГА, наверняка все так, получают. Но слышал, что после войны, бывшие военные летчики, считали переход в ГА, как шаг назад. Все-таки быть вольным(почти) пилотом истребителя и «гонять» в небе, гораздо приятнее, чем зарегламентированно водить пассажирский самолет-автобус.
В авиации система устоялась, относительно надежна, менять людей на ИИ, значит экспериментировать, будут жертвы, пока все отладится, а оно никому не надо. Но со временем, постепенно, несмотря на консерватизм авиации, централизованный диспетчер появится, потому что это, как Вы и сказали, логично.
А в автомобилях предлагают распределенного диспетчера ИМХО ошибочно, думаю это продвигают автомобильные компании, чтобы продвигать именно свой автопилот. Там еще же куча вопросов возникает по частной собственности автомобилистов, по ограничению автолюбителей в праве управления, по разным стандартам автопроизводителей. Поэтому, распределенная система кажется менее революционной, сейчас же она распределенная, только не информационная, а биологически-механическая, только это не значит, что она хороша.
Конечно! В этом же больше 50% сути Хабра, в комментариях :)
Военная авиация — это вообще тема близкая для меня, служил в ВКС :)
Не все военные летчики ведь «гоняют» на истребителях, даже скорее наоборот — это делают меньшинство. Большинство летают на разных транспортных бортах (от собственно транспортной грузовой авиации, до десанта, спецотрядов, спасателей и так далее). Но да, даже в транспортной военной авиации больше простора, чем в гражданской. Но отнюдь не из-за вольности, а из-за разнообразия решаемых задач, чего совершенно не скажешь про подавляющий процент ГА, увы.
Тем не менее, по моему мнению, удовольствие сохраняется вплоть до того момента, пока сам человек так или иначе участвует в процессе, командует им.
Централизованная система управления автотранспортом еще более нереальна, так как всемирную (привязанную к дорогам) наземную сеть связи, обеспечивающую при этом оперативность связи, создать очень и очень и очень сложно (нормальные ныне в телекоме задержки в сотни мс — это уже крайне плохо в данном случае). Плюс вопрос о том, что кто-то должен обслуживать эту сеть и ее центр, на какие-то деньги (выходит, требуется абонентская плата для доступа на дороги). В случае с самолетом эти затраты уже существуют — на зарплаты пилотов и диспетчеров, на поддержание уже имеющейся инфраструктуры.
Поэтому, на мой взгляд, распределенная сеть автомобилей выглядит чуть-чуть более реальной. Сблизились автомобили — пообщались. Едем в одиночку по междугороднему шоссе — сами себе голова. Проблемы начинаются в городе, где трафик плотный и общаться надо много, по каким-то принципам договариваясь о движении. А если кто-то сигнал не принял? А если у кого-то завис бортовой вычислитель? А если..? А если..? В общем тоже проблем просто куча.
Военная авиация — это вообще тема близкая для меня, служил в ВКС :)
Не все военные летчики ведь «гоняют» на истребителях, даже скорее наоборот — это делают меньшинство. Большинство летают на разных транспортных бортах (от собственно транспортной грузовой авиации, до десанта, спецотрядов, спасателей и так далее). Но да, даже в транспортной военной авиации больше простора, чем в гражданской. Но отнюдь не из-за вольности, а из-за разнообразия решаемых задач, чего совершенно не скажешь про подавляющий процент ГА, увы.
Тем не менее, по моему мнению, удовольствие сохраняется вплоть до того момента, пока сам человек так или иначе участвует в процессе, командует им.
Централизованная система управления автотранспортом еще более нереальна, так как всемирную (привязанную к дорогам) наземную сеть связи, обеспечивающую при этом оперативность связи, создать очень и очень и очень сложно (нормальные ныне в телекоме задержки в сотни мс — это уже крайне плохо в данном случае). Плюс вопрос о том, что кто-то должен обслуживать эту сеть и ее центр, на какие-то деньги (выходит, требуется абонентская плата для доступа на дороги). В случае с самолетом эти затраты уже существуют — на зарплаты пилотов и диспетчеров, на поддержание уже имеющейся инфраструктуры.
Поэтому, на мой взгляд, распределенная сеть автомобилей выглядит чуть-чуть более реальной. Сблизились автомобили — пообщались. Едем в одиночку по междугороднему шоссе — сами себе голова. Проблемы начинаются в городе, где трафик плотный и общаться надо много, по каким-то принципам договариваясь о движении. А если кто-то сигнал не принял? А если у кого-то завис бортовой вычислитель? А если..? А если..? В общем тоже проблем просто куча.
У меня отец служил в ВВС, и мое детство прошло в летном городке, с обязательным склеиванием моделей самолетов))
Ну конечно же, эта сеть должна создаваться постепенно, начиная с какого-нибудь Сколково, а потом масштабироваться. Скорость связи же постоянно растет, т.е. может и не будет задержек в будущем. А водители и сейчас платят много за что, налоги, бензин с акцизами, и вместо абонентской платы можно просто перераспределить эти потоки. Да и экономический эффект должен быть, если кончатся пробки, если снизятся аварии и смертность, сэкономленные деньги — заработанные деньги.
И на загородном шоссе такая система даже важнее, мне кажется (статистики не имею, к сожалению) смертность там выше, чем в городах. Водители перестанут засыпать на трассах, кончатся неоправданные обгоны, да просто дальнобойщики исчезнут как профессия, это же тоже даст экономический эффект.
Ну конечно же, эта сеть должна создаваться постепенно, начиная с какого-нибудь Сколково, а потом масштабироваться. Скорость связи же постоянно растет, т.е. может и не будет задержек в будущем. А водители и сейчас платят много за что, налоги, бензин с акцизами, и вместо абонентской платы можно просто перераспределить эти потоки. Да и экономический эффект должен быть, если кончатся пробки, если снизятся аварии и смертность, сэкономленные деньги — заработанные деньги.
И на загородном шоссе такая система даже важнее, мне кажется (статистики не имею, к сожалению) смертность там выше, чем в городах. Водители перестанут засыпать на трассах, кончатся неоправданные обгоны, да просто дальнобойщики исчезнут как профессия, это же тоже даст экономический эффект.
(статистики не имею, к сожалению)
en.wikipedia.org/wiki/Road_traffic_safety#Background
В городах происходит 69% всех аварий, на них приходится 29% всех жертв.
Да и на данный момент есть люди которые любят быструю езду, почувствовать как машина ведёт себя на скорости и пр. Только одни, называемые стритрейсерами, устраивают гонки на дорогах дорогах общего пользования и таким образом создают опасности для окружающих людей. А есть люди которые, как любители занимаются интересным им видом гонок, в том числе на и на собственных машинах на специальных автодромах, трассах и пр.
Я соприкасался со стритрейсерами, которые гоняют только по промзоне в выходные, когда там никого нет.
И волки сыты, и овцы целы.
Я соприкасался со стритрейсерами, которые гоняют только по промзоне в выходные, когда там никого нет.
А это разные субкультуры, как это ни странно. Есть те, кто любит погонять, они в промзоне в выходные. А есть те, кого прет от самого факта нарушения ПДД и законов, вот они-то как раз по улицам фигачат.
"… как отделить такую систему дорожного движения от бессистемных пешеходов."
Дык, пусть ходят, до поры до времени, где попало… Дорога — этож саморегулируемая система ;)
Дык, пусть ходят, до поры до времени, где попало… Дорога — этож саморегулируемая система ;)
А я вобще не понимаю зачем при постоянном росте средней скорости автомобилей всё ещё строят дороги без разделительного заграждения между встречными полосами… Экономия? Так мы же налоги платим вроде как, в том числе за безопасность. Ведь процесс вождения это постоянный контроль за дорогой, чуть отвлёкся при плотном движении — привет лобовое столкновение.
Экономия, разумеется. У нас и на освещение денег нет, и на разделители, и на нормальные дороги — одни разбитые двухполоски по всей стране.
Плюс «проблема не в том что они не видят решения, а в том что не видят проблемы». Сто лет строили двухполоски без света и разделителей, и всем норм было, все привыкли. И к авариям и смертям относятся как к неизбежной плате за автомобилизацию.
Плюс «проблема не в том что они не видят решения, а в том что не видят проблемы». Сто лет строили двухполоски без света и разделителей, и всем норм было, все привыкли. И к авариям и смертям относятся как к неизбежной плате за автомобилизацию.
у нас огромное число жертв — выезд на встречку на трассах, подаются как вина отдельных водителей (как правило мертвых). Но если кто тащился по федеральной трассе в хвосте за дагестанским КАМАЗом-арбузовозом, и выискивал эти окошечки для обгона, тот поймет почему эти люди погибли…
Вопрос даже не в разделителе, а хотя бы 4 полосы вместо двух сделали.Просто дороги — это дорого, а мертвые люди почти бесплатно.
Вопрос даже не в разделителе, а хотя бы 4 полосы вместо двух сделали.Просто дороги — это дорого, а мертвые люди почти бесплатно.
Теперь понятно зачем в Москве взялись полосы сужать начали, особенно левые. На мотоцикле кое где фиг проедешь.
А чего вы сразу про РФ? В мире вполне соблюдаются правила движения и существуют неотвратимость штрафа и лишения.
Камеры выписывают штрафы плохо воспитанным водителям и вынуждают их менять свои привычки, тем самым снижая риск создания ДТП и уменьшая число плохо воспитанных водителей.
по вашей же ссылке
по РЖД вообще не припомню катастроф с жертвами пассажиров поездов в этот же промежуток времени.
К тому же ваша ссылка это «крупные катастрофы».
Как считаются поездки на автомобилях вообще загадка.
2018г
11 февраля пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс из Москвы в Орск, пропал с экранов радаров
На борту находился 71 человек
2016
25 декабря самолет Ту-154 Минобороны РФ 92 человека
по РЖД вообще не припомню катастроф с жертвами пассажиров поездов в этот же промежуток времени.
К тому же ваша ссылка это «крупные катастрофы».
Как считаются поездки на автомобилях вообще загадка.
Мелкие катастрофы — это когда самолет на взлете уехал дальше полосы и протер днище. Помню, что буквально за пару последних месяцев два таких случая было. Пострадали только морально, так что жертв нет.
Нашел более детальный список на вики же
Вся статистика по поездам гуглится на раз-два — и в мире.
По авто — ВОЗ.
Поезда стали менее смертоносны во многом за счет развития альтернативных путей сообщения (самолеты + авто), куда перетек основной трафик (в РФ) из-за скорости перемещения. Не всем же между Мск и Питером нужно, кому-то и дальше. Но даже поезда + самолеты в годовом подсчете все еще не дотягивают до автомобильных жертв. Очень сильно отстают. Поэтому — самолеты тупо надежнее.
Нашел более детальный список на вики же
Вся статистика по поездам гуглится на раз-два — и в мире.
По авто — ВОЗ.
Поезда стали менее смертоносны во многом за счет развития альтернативных путей сообщения (самолеты + авто), куда перетек основной трафик (в РФ) из-за скорости перемещения. Не всем же между Мск и Питером нужно, кому-то и дальше. Но даже поезда + самолеты в годовом подсчете все еще не дотягивают до автомобильных жертв. Очень сильно отстают. Поэтому — самолеты тупо надежнее.
шутка-минутка
Летят два математика в самолете. Один другому говорит: «Последнее время я очень боюсь летать самолетом, так как я рассчитал, что вероятность того, что на борту бомба, даже выше, чем вероятность погибнуть в автокатастрофе.». Второй математик отвечает: «Да, я тоже проделал эти же вычисления и пришел к такому же результату. Но я пошел дальше. Вероятность того, что в самолете две бомбы ничтожно мала, поэтому я теперь одну всегда вожу с собой
Мелкие катастрофы — это когда самолет на взлете уехал дальше полосы
а вертолеты с несколькими пассажирами падают, легкомоторная авиация? В России только за этот год случая 3 было с жертвами.
статистика по поездам гуглится на раз-два
ну и сравните количество жертв с вашим же списком
более детальный список
По авто — ВОЗ
без отношения к общему количеству пользующихся эти цифры ниочем, применительно к жд и авиа, используется интуитивная оценка, что человек существенно реже пользуется ими чем автомобилем, и количество пользующихся автомобилем существенно выше чем пользующихся жд и авиа.
Легкомоторную авиацию обычно в статистике отделяют от «большой». Там своя атмосфера, и по уровню опасности она как раз где-то на уровне автомобилей, а то и выше. Отличается практически все — уровень подготовки пилотов (любители, налетавшие пару десятков часов, уже вовсю летают сами в одиночку), надежности и контроля состояния техники, диспетчерского контроля (его практически нет, разве что вокруг аэродромов, все летают в зоне G без контроля).
В общем как сравнивать уровень безопасности в автобусе и на мотоцикле. Хотя по сути и то и другое колесных транспорт.
В общем как сравнивать уровень безопасности в автобусе и на мотоцикле. Хотя по сути и то и другое колесных транспорт.
Там своя атмосфера, и по уровню опасности она как раз где-то на уровне автомобилей, а то и выше.
Люди «в теме» меня уверяли, что она по-прежнему намного безопаснее автомобилей, потому что вероятность столкновения в воздухе околонулевая, риск только во время посадки, тогда как в автомобиле — на всём протяжении пути.
Ну народ постоянно умудряется на частных самолетах и вертолетах убиваться на ровном месте. Не уследил за скоростью — навернулся. Решил полетать над рекой, не заметил проводов натянутых между берегами — убился. При посадке не рассчитал заход — навернулся. Вылетел в плохую погоду, попытался сесть при сильном ветре — ну понятно.
Воздух он такой. Каждый год кто-то бьется, при том что летунов-то у нас в стране не так уж много.
А так-то столкновения да, редкость.
Если почитать какого нибудь Баха, то полет это такое состояние абсолютной свободы и счастья. Если самому сесть в кресло пилота, то полет это балансировка на кончиках пальцев ряда совершенно неочевидных параметров, ошибся — умер. Эти параметры разные в зависимости от режима полета и конфигурации самолета. Ну и стресс вместо счастья. Второй фактор — смотрите как я могу, когда вместо стресса приходит ощущение из серии «самолет все простит, все можно исправить».
Ну фиг знает, у меня было вполне себе ощущение свободы и счастья, когда я в аэроклубе летал. Правда и не без балансировки на кончиках пальцев.
Для начинающего водителя авто это тоже стресс постоянный, мимо проносятся тяжелые фуры и бегают кегли-пешеходы, руки дрожат, спина мокрая. А через пару лет уже просто едешь и не обращаешь внимания.
Для начинающего водителя авто это тоже стресс постоянный, мимо проносятся тяжелые фуры и бегают кегли-пешеходы, руки дрожат, спина мокрая. А через пару лет уже просто едешь и не обращаешь внимания.
человек существенно реже пользуется ими чем автомобилем
Самолеты зато покрывают большие расстояния, налетать 20 000 км за пару дней не проблема. А автомобиль может такой пробег годами набирать. Тем более, если речь о 20 000 км по скоростным трассам, где аварии очень часто со смертельным исходом.
вот кстати да, именно так и считают статистику, что самолет самый безопасный вид транспорта, но на мой взгляд это тот самый третий вид лжи по М.Твену «ложь, наглая ложь и статистика».
Надо к частоте пользования считать, и количеству выживших в катастрофе.
Надо к частоте пользования считать, и количеству выживших в катастрофе.
Надо к частоте пользования считать
Почему надо? Можно так считать и так. Мне вот кажется что по частоте использования считать не надо, так как это будет цифра ни о чем. На машине несколько раз в день ездят, в магазин за батоном 2 поездки сразу, это может быть до 1 километра расстояние, 0.01% от расстояния авиарейса.
Марк Твен сам увлекался статистикой и его фраза скорее к неаккуратной экстраполяции данных
На машине несколько раз в день ездят, в магазин за батоном 2 поездки сразу, это может быть до 1 километра расстояние,
А какая разница какое расстояние? Вы как в машину сели, так сразу вероятность гибели в автотранспортном средстве и возникает, и все эти вероятности считать и надо. Т.ч. может быть и не совсем по частоте использования но по крайней мере по времени нахождения в нем. А расстояние то причем, можно подумать вероятность катастрофы на коротких авиалиниях меньше чем на длинных, потому что там расстояния меньше.
Вообще точно не все, там точно нету: ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D1%83%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4%D0%B0_%D1%83_%D0%90%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE_(2017)
В качестве уточнения: Когда самолет на взлете уехал дальше полосы и протер днище -это авиационное происшествие. Когда есть жертвы — это катастрофа.
Смерти людей, внешних по отношению к поездам, учитывать при этом? Если для автомобилей учитываем, то и для поездов нужно.
А считали каким образом? Если по погибшим на километр пути — то все верно.
Я считал происшествия на территории РФ за 10 лет.
То есть если мы берем к примеру эксперементальную ракету, на ней запускаем одного человека на территории РФ и с ним ничего не случается то по вашим расчетам она оказывается безопаснее поезда. Ооооооок…
Для Вашего понимания — безопасность транспорта определяется относительной величиной, а не абсолютной. Если неким транспортом пользуется 10 человек в год и один из них гибнет это не значит что этот транспорт безопаснее чем тот которым пользуется 1 000 000 человек и гибнет 20.
Стандарт статистики смертей на транспорте — смерть на пассажирокилометр, это учитывает и трафик и дистанцию. По нему — самолеты самые безопасные. А вы можете хоть в бубликах считать, но учитывайте что ваши данные не учитывают пару параметров и ориентироваться на них нельзя. www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2015/05/14/the-safest-and-deadliest-ways-to-travel/?noredirect=on&utm_term=.2fdb17a9acb1
turvopros.com/samyiy-bezopasnyiy-vid-transporta-statistika
turvopros.com/samyiy-bezopasnyiy-vid-transporta-statistika
Вы не учитываете травматизм. Падение с верхней полки, падение багажа на головы, падение в проём между перроном и вагоном. Часто с серьёзными травмами и увечьями. Исхожу только из личного опыта, таких ситуаций видел немало. Даже сам падал аж с третьей полки при длительной перевозке в армии. В авиации такие происшествия исключены технически и могут произойти разве что по большой глупости.
А как быть с теми, кто попал под поезд? Кого снесли на переезде? Я переезды пересекаю на порядки чаще, чем езжу в поездах. В сети есть видео, где машину сносит состав а переезд открыт. В Питере на одном жд переходе народ пачками давит. У меня уже желдорфобия, даже без поездок на поездах. Скажите, как часто самолёты давят/сбивают? Есть статистика?
А как быть с теми, кто попал под поезд? Кого снесли на переезде? Я переезды пересекаю на порядки чаще, чем езжу в поездах. В сети есть видео, где машину сносит состав а переезд открыт. В Питере на одном жд переходе народ пачками давит. У меня уже желдорфобия, даже без поездок на поездах. Скажите, как часто самолёты давят/сбивают? Есть статистика?
Йо-хо-хо и бутылка рому! Мне «эти ваши поезда» привезли перелом нескольких рёбер, отрыв одного от позвоночника (полёт сверху не помню, во сне это было, «очнулся — гипс»), а в другой раз чуть не лишили обеих коленных чашечек (привет незнакомому чуваку, ночью сложившему верхнюю полку напротив, на которую я опираюсь, спрыгивая).
Вы несомненно провели определённую работу, есть над чем задуматься. К сожалению, сбор статистики и её обнародование в РЖД работает куда хуже чем в авиации. Но речь даже не об этом. Именно тот факт, что жд транспорт пересекается на одном уровне с другими транспортными потоками и людьми, делает его многократно опаснее авиации. Но это традиционно не учитывается в статистике перевезённых «целых» пассажиров на километр. Поэтому, когда говорят о безопасности того или иного вида транспорта, я хочу выразиться так: не желаю видеть наземный ЖД в таком количестве и качестве
на пассажирском локомотиве не было прибора, который контролирует максимальную скорость
и несмотря на этом у нас умудряются постоянно чтото учудить, а уровень проишествий в США на ЖД при этом как минимум не выше и общая квалификация персонала зачастую ниже (у них машинисты — не выполняют работу слесарей например) и вообще персонала меньше…
Чтобы «учудить» не надо ничего, кроме ветра в голове. И ничто не спасёт от форс-мажора. Я, например, знаю случай, когда трактор на всём скаку протаранил пассажирский поезд, стоящий (!) на станции. Как раз там, где мои родственники ехали. Обделались лёгким испугом, забыли часть вещей, пересаживаясь в другой вагон.
ну трактор в поезд это нормально… там персонал работает вообще отдаленно отношение к РЖД имеющий
а я вот видел более веселые вещи...«ремонт тележки» шваброй, подкладка щепочки под сцепку чтобы вагон на отправлении не забраковали (и премии не лишили)… читаю сейчас ЖЖ авиатехника (гдето тут ссылку ктото скидывал) прям плакать хочется насколько у нас на ЖД все плохо по сравнению с авиацией
а я вот видел более веселые вещи...«ремонт тележки» шваброй, подкладка щепочки под сцепку чтобы вагон на отправлении не забраковали (и премии не лишили)… читаю сейчас ЖЖ авиатехника (гдето тут ссылку ктото скидывал) прям плакать хочется насколько у нас на ЖД все плохо по сравнению с авиацией
Ребята на карту подобные происшествия собрали:
vgudok.com/map
А если в общих цифрах, то за 2016 год насчитали 2673 пострадавших, из которых 1802 погибли.
newizv.ru/news/economy/04-12-2017/vgudok-raskryl-chislo-avariy-i-katastrof-na-zheleznyh-dorogah
vgudok.com/map
А если в общих цифрах, то за 2016 год насчитали 2673 пострадавших, из которых 1802 погибли.
newizv.ru/news/economy/04-12-2017/vgudok-raskryl-chislo-avariy-i-katastrof-na-zheleznyh-dorogah
Вообше есть проишествие и катастрофа. Катастрофа = проишествие с человеческими жертвами.
Поезд вроде как безопаснее, но только пока ты внутри него, а смертей на ЖД довольно много, особенно если не считать только пассажиров.
При этом поездов никто не боится, а летать — многие
если бы косяки РЖД появлялись в печати
Иногда появляются: ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожная_катастрофа_под_Уфой (1989) — 575 жертв, в три с лишним раза больше, чем в самой жестокой из отечественных авиакатастроф.
речь не о жертвах, а о разгильдяйстве
Лучше назвать это событие просто «катастрофой», если бы облако накрыло жилые дома было бы то же самое, без привязки к транспорту.
Вот то же самое на автомобильной дороге в Китае
www.youtube.com/watch?v=nBnu8hFkAj4
Вот то же самое на автомобильной дороге в Китае
www.youtube.com/watch?v=nBnu8hFkAj4
Была еще аврора и два?? невских экспресса.
Был недавно в Чехии. По организации движения поездов РЖД просто космос. Никогда бы не подумал такое, но это действительно так. Не могу утверждать что-то про электрички (мало на них езжу), но опоздания поезда более чем на пару минут последнее время не могу припомнить. В Чехии это постоянно.
Про Чехию и опоздания вы совершенно правы! Последние пару лет очень много участков перестраивается, всё кормят обещаниями лучших времен… В Австрии та же картинка с опозданиями наблюдается.
По поводу безопасности жд тоже не все однозначно.
По поводу безопасности жд тоже не все однозначно.
Довольно свежий чешский пример (фура, правда, польская):
С перекрытием и перестройкой участков столкнулись на собственном опыте. С Праги ехали — нас с одной из станций на автобусы пересадили. А один раз вообще поехали в объезд и полтора часа ждали поезда в нашем направлении. А если учесть, что поезд изначально вообще опоздал… Приехали в итоге вместо 10 вечера в 2 ночи.
А вообще, сейчас цена на поезд и самолет при определенных условиях может быть вполне сопоставима и грань между ж/д перевозками и авиа- не так заметна становится в плане цены и комфорта.
А вообще, сейчас цена на поезд и самолет при определенных условиях может быть вполне сопоставима и грань между ж/д перевозками и авиа- не так заметна становится в плане цены и комфорта.
А что он стоял ждал? Как бы если ты на переезде и переезд закрылся — нужно его покинуть немедленно.
Не понял почему шлагбаум только на одной стороне. Очень странно.
Так можно разрешить движение авто на взлетных полосах и тоже удивляться почему появились происшествия.
По поводу безопасности жд тоже не все однозначно
Так можно разрешить движение авто на взлетных полосах и тоже удивляться почему появились происшествия.
Перекрывать выезд с переезда, креативная идея!
хотите сказать катастрофы с поездами секретят?
Я боюсь))) Вырос в поселке, разделенном пополам ЖД с интенсивным движением. Попадания под поезд пешеходов и машин регулярные, один раз привезли на локомотиве в ящике моего дядьку — пьяный шел по путям. Мой детский кошмар — иду вдоль железной дороги, навстречу идет поезд, съезжает с путей и гонится за мной))) Но ездить поездом нравится)))
Мне всегда было страшно, что какие-нибудь обдолбыши разберут рельсы где-нибудь на скоростном участке.
Прежде чем что-то комментировать.:
уважаемый автор, огромнейшее спасибо за статью — и в том числе за отличнейшее структурирование, великолепный слог, за форматирование и подборку информативных ссылок.
Это шикарно!
уважаемый автор, огромнейшее спасибо за статью — и в том числе за отличнейшее структурирование, великолепный слог, за форматирование и подборку информативных ссылок.
Это шикарно!
Читал как то про отделяемый пассажирский отсек на парашютах. Идея не сработала?
Да все то же самое что с другими способами спасения: дорого, сложно, добавляет еще одну точку отказа которая сама может стать причиной катастрофы, при этом будет работать лишь в очень небольшом проценте катастроф.
Плюс вес опять же. Взлетный вес типичного узкофюзеляжника типа б-737 около ста тонн, а у широкофюзеляжных самолетов и за 300. Многовато для парашютов, даже если решить что мы будем отстреливать крылья и хвост.
Такая система применяется кое-где на маленьких частных самолетах, но и то далеко не везде и со спорной эффективностью. Но там вообще своя атмосфера, и как раз всякие сваливания на ровном месте случаются чаще.
Касаемо запаса топлива. Мне однажды рассказывали, что лоукостер Ryanair настолько оборзели, что они заправляются ровно столько, чтобы можно было тупо долететь и ничего более. Причины две. Первая — самолёт будет легче и меньше потреблять топлива. Вторая — у аэропортов якобы есть правило, что если у самолёта заканчивается топливо, то его сажают вне очереди. И, дескать, Райнэйр этим пользуется и каждый раз они при посадке втискиваются вне очереди, потому что у них топлива мало.
У меня вопрос к автору. Есть в этих словах хоть чуточки правды или это всё городские байки? :)
пыс-пыс: спасибо за интересную статью :)
У меня вопрос к автору. Есть в этих словах хоть чуточки правды или это всё городские байки? :)
пыс-пыс: спасибо за интересную статью :)
Бред полный. Во-первых у нас законодательно установлено что нельзя выполнять полет без запаса топлива, достаточного для ухода на запасной аэродром. Во-вторых пилотам для такого полета надо быть полными отморозками и самоубийцами. Так как ситуация, когда при вылете погода в аэропорту назначения была норм, но прогноз не оправдался и по прилету туда поднялся ветер, гроза, гололед или еще чего — довольно типовая.
Отказ в посадке ведь дают не по желанию диспетчера, а по объективным условиям, и если у вас там боковой ветер в 20 метров в секунду задувает, то пытаясь сесть в таких условиях вы гарантированно убьетесь, и никакие оправдания типа "а у меня топлива до запасного не хватило" не помогут.
Другое дело что все АК пытаются заливать топлива по-минимуму. Как раз чтобы не возить лишнее горючее напрасно. Но решение о заправке принимают пилоты, основываясь на плане полета, расположении запасного, погоде и прочих соображениях. Кто-то может осторожничать и заливать про запас побольше, кто-то может действительно заливать впритык. Ситуации разные бывают, например даже банально задержка на рулении в загруженном аэропорте может некисло так жрать топливо пока в очереди самолет стоит, и это тоже надо учитывать. Денокан (летчик-блоггер) вроде писал что одно время в какой-то АК давали премии за экономию горючего таким образом, но пилотам это не нравилось (потому что никому не хочется ходить по лезвию ножа и надеяться что урезанного запаса хватит) и потом от этого отказались.
Может байка как-то связана с этим моментом.
Спасибо за ответ ) вообще про Ryanair много баек ходит. Что там пилоты — работают на себя как контрактеры, чтобы авиакомпания не платила налоги, форму пилоты покупают сами себе, работают без отпусков и текучка там страшнейшая. У стюардесс там ещё дела хуже обстоят. Понятния не имею, что из этого правда, а что вымысел :)
у нас законодательно установлено
лоукостер Ryanair
Ryanair в Россию и не летает.
Мне кажется, доля правды есть в том, что пилот может объявить в эфире Low fuel, а диспетчер, не имея возможности это проверить, просто даёт борту приоритет. Топлива он так сколько-то сэкономит. Другое дело — не знаю, как отнесутся к этому авиационные власти страны, куда приземляется борт. Они, по идее, могут и перронную инспекцию (например, SAFA) наслать на борт за подобные закидоны — с долгим последующим выявлением и устранением недостатков, плюс штрафы за то, что обнаружили.
Это да, пилот может объявить, что ЧП (Low Fuel) и его поставят перед всеми, но в этом случае такая посадка превратиться в дальнейшее расследование формата «какого *** у этой посудины топливо закончилось», что грозит пилоту работой, а АК огромным штрафом или вообще отзывом лицензии с запретом работы.
А куда прикажете деть ответчик, который сообщает высоту, скорость, курс и сюрприз — остаток топлива.
И расход тоже?
Нет, еще тип ВС передается, но как правило не отображается на отметке. Потому, неопытного диспетчера, какой нибудь L410 с остатком в 400 может ввести в заблуждение.
А что, на расход влияет только тип ВС? Для типа можно знать максимум величину аварийного остатка, и то оценка будет сколь-нибудь адекватной лишь при условии исправности систем самолёта. Кто бы что ни говорил, но не диспетчерское дело оценивать текущий остаток как малый или пока достаточный.
Тем не менее, они пользуются этой информацией разруливая «пробки» в небе.
Для этих целей, возможно, оно и подходит. Но, если кто-то из экипажей объявляет Low fuel или аварийную ситуацию по другой причине, разве у диспетчера есть право на основании его информации экипажу в приоритете отказать?
Скорее всего нет, но я совсем не в курсе служебных инструкций диспетчера. Насколько я знаю, приоритетным является решение КВСа. Обоснованно он его принял или нет, решают уже на земле. А до этого, диспетчер должен помогать насколько может.
Остаток топлива, по сути расчетная величина. Точно измерить количество топлива невозможно, потому считают, сколько залили и сколько израсходовали. Может быть неисправность топливной аппаратуры, скажем клапан перекачки не открылся. Тогда по ответчику топлива будет много, а доступно меньше.
Остаток топлива, по сути расчетная величина. Точно измерить количество топлива невозможно, потому считают, сколько залили и сколько израсходовали. Может быть неисправность топливной аппаратуры, скажем клапан перекачки не открылся. Тогда по ответчику топлива будет много, а доступно меньше.
Ну вот и я про то же. Потому и пишу, что проверить обоснованность командирского Low fuel диспетчер не может и в целом не имеет права. Может, разве что, заподозрить мухлёж и через своё руководство возбудить расследование, чтобы перевозчика или экипаж наказали. Но и для таких вещей нужно давать обоснования, чтобы у чиновников был обоснованный повод для проверки.
Есть одна байка по этому поводу:
В общем, нужно было как то раз Ан-2 (он же «Кукурузник») перегнать через пол-союза. Конечно, бака то на такой вояж не хватит, поэтому были промежуточные посадки. И одна такая посадка выпала на базу дальней авиации. Аэродром как раз принимал полк тяжелых бомберов. Бомбовоз подлетает, докладывает: -Я борт такой-то, топлива осталось столько-то, двигатели в норме, шасси в норме… ну и тому подобное, дабы на земле понимали в каком состоянии заходят к ним четырехмоторные межконтинентальные бомболеты, несущие кроме тонн топлива еще и боекомплект. В общем, если что не так — полыхнет так сильно, что потом тушить будет некому. Мужик на «Кукурузнике» послушал, подумал, да и доложил по форме: -Я борт такой то, топлива 400 кг, иду на одном двигателе, шасси не выпускается. На земле не стали разбирать тип самолета, некогда — срочно отчистили полосу и приготовились к аварийной посадке. Под вой сирен пожарных машин, под изумленные взгляды диспетчеров на широченную бетонку гордо приземлился одинокий «Кукурузник».
В общем, нужно было как то раз Ан-2 (он же «Кукурузник») перегнать через пол-союза. Конечно, бака то на такой вояж не хватит, поэтому были промежуточные посадки. И одна такая посадка выпала на базу дальней авиации. Аэродром как раз принимал полк тяжелых бомберов. Бомбовоз подлетает, докладывает: -Я борт такой-то, топлива осталось столько-то, двигатели в норме, шасси в норме… ну и тому подобное, дабы на земле понимали в каком состоянии заходят к ним четырехмоторные межконтинентальные бомболеты, несущие кроме тонн топлива еще и боекомплект. В общем, если что не так — полыхнет так сильно, что потом тушить будет некому. Мужик на «Кукурузнике» послушал, подумал, да и доложил по форме: -Я борт такой то, топлива 400 кг, иду на одном двигателе, шасси не выпускается. На земле не стали разбирать тип самолета, некогда — срочно отчистили полосу и приготовились к аварийной посадке. Под вой сирен пожарных машин, под изумленные взгляды диспетчеров на широченную бетонку гордо приземлился одинокий «Кукурузник».
Или может быть последовательность факапов, как посадка на Неву, посадка в Ижме и планер Гимли.
Что это за чудо-ответчик, докладывающий остаток топлива и тип самолета? Особенно на L410, у многих из которых даже mode S транспондера нет. Тип содержится в ADS-B данных, которые не используются ATC.
А бывает, что наоборот АК заливает топливо в оба конца, т.к. в аэропорте отправления оно дешевле…
Что-то сомневаюсь. Обычно перед посадкой самолет сбрасывает часть «лишнего» топлива, неоднократно наблюдал такое.
Так это ж зависит от аэропорта, метеоусловий и от числа пассажиров…
У самолета есть отдельно максимальный взлетный вес и максимальный посадочный вес. При этом посадочный сильно меньше, так как конструкция самолета подвергается нехилым перегрузкам в момент касания полосы, большим чем в момент отрыва, при этом с другим знаком (а самолеты традиционно отрицательные перегрузки хуже выдерживают).
Поэтому если самолет взлетел, сесть обратно тут же он не сможет — взлетный вес выше посадочного. Придется топливо вырабатывать (сбрасывать уже давно никто не сбрасывает, так как внезапный керосиновый дождик сверху никого особо не радует).
Но это все рассчитывается, и так чтобы к аэропорту назначения долететь с превышением веса — это какие-то чрезвычайные условия должны быть (например очень не оправдался прогноз по ветру).
Поэтому если самолет взлетел, сесть обратно тут же он не сможет — взлетный вес выше посадочного. Придется топливо вырабатывать (сбрасывать уже давно никто не сбрасывает, так как внезапный керосиновый дождик сверху никого особо не радует).
Но это все рассчитывается, и так чтобы к аэропорту назначения долететь с превышением веса — это какие-то чрезвычайные условия должны быть (например очень не оправдался прогноз по ветру).
Система сброса топлива как правило опциональная и многие компании не заказывают самолеты с подобными системами.
Про безопасно и ничего не нарушая тоже неправда, обычно будет требоваться проверка после overweight landing.
Перегрузка меньше 1 — это как, почти невесомость? Обычной считается до 1.8, в зависимости от компании.
Про безопасно и ничего не нарушая тоже неправда, обычно будет требоваться проверка после overweight landing.
Перегрузка меньше 1 — это как, почти невесомость? Обычной считается до 1.8, в зависимости от компании.
Я же говорю о 737, на большинстве модификаций которого посадочный вес равен взлетному.
en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation
www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm
www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/historical/737-classic-passenger.pdf
Разница MTOW и MLW до 17 тонн, вы уверены, что знаете о чем говорите?
Она ни о чем вам не говорит? Это сверх тех 9.81, которые есть всегда.
У меня есть сомнения что вы понимаете что такое перегрузка. Сверх каких 9.81? Перегрузка покоящегося тела или при полете в установившемся режиме равна 1.
Насчет 1.2 — почитайте инструктора 737:
denokan.livejournal.com/18072.html
Обычно? Наблюдали? Сброс топлива производится только в аварийных ситуациях и то далеко не всегда. Как выглядел «сброс топлива»?
Количество топлива подписывает КВС. И на это влияет ну очень много факторов, вплоть до цены топлива на аэродроме назначения, иногда выгоднее свозить свое топливо туда и сэкономить на обслуживании в заграничном аэропорту.
Наверное, правила авиакомпании могут ограничить самодеятельность КВС, но до запасного + аэронавигационный запас должно быть железно.
Наверное, правила авиакомпании могут ограничить самодеятельность КВС, но до запасного + аэронавигационный запас должно быть железно.
Не RyanAir, но подобные случаи бывают.
Катастрофа BAe 146 в Колумбии
Основная версия — топлива было впритык, и когда понадобилось делать маневры оно закончилось.
Катастрофа BAe 146 в Колумбии
Основная версия — топлива было впритык, и когда понадобилось делать маневры оно закончилось.
Тут не учтено куча факторов:
1) Одновременно топливо вдруг заканчивается у 2-10бортов
2) На ВПП село НЛО/Рухнул бройлер-747/сломался поезд/перевернулась фура
1) Одновременно топливо вдруг заканчивается у 2-10бортов
2) На ВПП село НЛО/Рухнул бройлер-747/сломался поезд/перевернулась фура
Периодически вижу, как Ryanair улетает на запасной аэродром в 100 км.
И, дескать, Райнэйр этим пользуется и каждый раз они при посадке втискиваются вне очереди, потому что у них топлива мало.
За такое штрафы будут больше, чем цена перевозки запаса этого самого топлива.
Перед полётом пилоты проходят медосмотр.
Судя по время от времени появляющимся новостям о пьяных пилотах, далеко не везде проводится медосмотр.
Вот пример отказа четырёх двигателей — тогда самолёт пролетел через облако вулканического пепла.
Лучше российскую версию статьи указать ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D1%82_%D1%81_Boeing_747_%D0%BD%D0%B0%D0%B4_%D0%AF%D0%B2%D0%BE%D0%B9
Птичку жалко…
Спасибо за пост! Есть вопрос)
Частая картина, которую любят показывать в кино: психанувший/одержимый демонами/пьяный пассажир с легкостью открывает дверь в салон, ну и перепадом давления всех не пристёгнутых из салона выкидывает. Соответственно, вопрос: что в реальности мешает такому действию? Какие физические процессы, какая механика?
Частая картина, которую любят показывать в кино: психанувший/одержимый демонами/пьяный пассажир с легкостью открывает дверь в салон, ну и перепадом давления всех не пристёгнутых из салона выкидывает. Соответственно, вопрос: что в реальности мешает такому действию? Какие физические процессы, какая механика?
Дверь открывается внутрь, а внутри повышенное давление. Требуемое усилие для такого открытия составляет несколько тонн. Скорее оторвется ручка, чем удастся открыть дверь :).
Буквально 3 дня назад летел на бройлере-737-800. Почему-то показалось, что дверь открывалась наружу, а не внутрь.
У аэробусов (a319, как минимум) тоже наружу, насколько я помню.
Посмотрите, например, тут youtu.be/tO2wkubIsGc?t=122
Обратите внимание, как она сначала дверь немного утапливается внутрь, а потом уже наружу.
Обратите внимание, как она сначала дверь немного утапливается внутрь, а потом уже наружу.
А зачем в аварийных дверях ключики с лентами, которые на взлете убирают, а после посадки ставят обратно? Какая-то блокировка чего-нибудь?
Все продумано до нас. Первое движение ручки открывает клапан выравнивания давления.
Сделать как в кино не получится, как вы и сами заметили, из-за разницы в давлении. В реальности разгерметизация — страшная вещь, так как снаружи низкое давление воздуха, а внутри самолёта необходимо обеспечить стандартное. Если происходит разгерметизация и перепад давления изменяется в критическую сторону, то экипаж принимает решение на экстренное снижение до высоты 4 тыс метров. Так как именно на этой высоте необходимое атмосферное давление для жизнедеятельности человека.
В моей практике такого, к счастью, не было. Но думаю, если дверь таки удастся открыть, ближайших пассажиров высосет. Ну и сознание все потеряют точно.
В моей практике такого, к счастью, не было. Но думаю, если дверь таки удастся открыть, ближайших пассажиров высосет. Ну и сознание все потеряют точно.
Есть же фотографии самолета пассажирского с частично оторванной крышей после посадки. Люди получили обморожения, травмы, но никого из пристегнутых пассажиров не высосало.
Всякое бывает. Можно вспомнить историю с каким-то американским самолетом (DC-10 вроде), где дважды случалась катастрофа из-за разрушения грузового люка на эшелоне. При этом пассажирский салон бодро так улетал в дырку и самолет вообще разрушался.
DC-10 в этом плане сам был косячным, идиотская система запирания двери, спроектированная с ошибками и не учитывающая правила «грузчик — косолапая макака», и просчёт в конструкции пола пассажирского отсека. А разрушался он не в момент улетающей двери, а далее, поскольку линии управления тупо перерубало сломанным полом и улетевшими на землю креслами с паксами, после чего пилоты вполне ожидаемо теряли контроль над управлением самолёта.
было что-то похоже с B737, когда правый передний грузовой люк не до конца закрылся и на высоте часть корпуса оторвало
Разность давления + специальный барометрический датчик, который блокирует открытие двери при разности давления между внутри и снаружи.
Есть при ТО такая тех.карта, когда самолёт на земле «надувают» для проверки утечек и работоспособности оборудования. Так вот и при такой работе дверь не откроется.
И весит дверь не мало.
Есть при ТО такая тех.карта, когда самолёт на земле «надувают» для проверки утечек и работоспособности оборудования. Так вот и при такой работе дверь не откроется.
И весит дверь не мало.
Пристёгнутые пассажиры останутся на местах
Был случай, когда на эшелоне у самолёта оторвало часть фюзеляжа, все приземлились живые, за исключением одной непристёгнутой проводницы, которую, к сожалению, выбросило наружу.
Был случай, когда на эшелоне у самолёта оторвало часть фюзеляжа, все приземлились живые, за исключением одной непристёгнутой проводницы, которую, к сожалению, выбросило наружу.
Разность внутреннего и наружного давления. Но на каждом типе самолете механизм может быть разный. На Ту-154 двери открываются наружу, но в механизме двери есть мембрана, и она механически разрывает связь запорного механизма и ручки двери при проявлении разности давлений(но на какой высоте не помню:(.
На Boing 737NG основные двери сначала проваливаются внутрь при открытии, при бльшом перепаде давлений площадь двери не дает этому произойти. Аварийные двери открываются наружу, но есть механизм нагружения ручки открытия при разности давлений.
На Airbus A320 тоже площадь двери будет мешать открытию. А аварийные там люки и они вынимаются салон, и опять давление не даст их вынуть.
Но при небольшом перепаде давления открыть можно, на А320 специальный сигнал о давлении в кабине загорится в окошке открываемой двери при ее открытии, но механически ничего не блокирует.
На Boing 737NG основные двери сначала проваливаются внутрь при открытии, при бльшом перепаде давлений площадь двери не дает этому произойти. Аварийные двери открываются наружу, но есть механизм нагружения ручки открытия при разности давлений.
На Airbus A320 тоже площадь двери будет мешать открытию. А аварийные там люки и они вынимаются салон, и опять давление не даст их вынуть.
Но при небольшом перепаде давления открыть можно, на А320 специальный сигнал о давлении в кабине загорится в окошке открываемой двери при ее открытии, но механически ничего не блокирует.
Двухлитровая бутыль со льдом — это жидкость или твёрдое тело? Её на борт проносить можно?
Могут отобрать в любом случае. У нас как-то отобрали красивый камень, взятый в качестве сувенира, мол, нельзя тяжелые предметы в салон проносить.
Тут всё сильно зависит от СБ аэропорта. В некоторых вполне можно пронести бутылку газировки если отпить из горла и нормально попросить. Я один раз в аэропорту Франкфурта пронес мультитул в рюкзаке. Неумышленно, я просто забыл его переложить из рюкзака в чемодан. На просвете ручной клади никто и слова не сказал. А вот в аэропорту Бен-Гуриона вас за двухлитровую бутыль со льдом скорее всего ждет долгий и неприятный разговор с СБ и полицией.
Я один раз в аэропорту Праги тоже забыл переложить швейцарский нож в багаж, он остался в кармане внутри рюкзака. На досмотре увидели что то подозрительное, попросили показать, а у меня там еще фонарик лежал — этот фонарик я и достал, показал (сам не помнил про нож), это их вполне удовлетворило. Уже позже, в самолете, понял что нож лежал рядом. А вот в аэропорту Пекина однажды попросили достать аккумы (обычные 18650) из PowerBank'а и заставили выкинуть их там.
Странно. Современное китайское законодательство требует перевозить литиевые батареи в ручной клади (в багаже нельзя).
Вроде это везде теперь так.
Тут даже на хабре была статья про умные чемоданы, там писалось что этот рынок практически убил запрет на батареи в багаже в самолетах. Типа взрывоопасно. А какой умный чемодан без батареи?
Тут даже на хабре была статья про умные чемоданы, там писалось что этот рынок практически убил запрет на батареи в багаже в самолетах. Типа взрывоопасно. А какой умный чемодан без батареи?
Странный аэропорт :) До этого в Шанхае и в Гонконге никаких проблем не было. А тут заставили выкинуть аккумы, насколько я помню, потому что на них не было написано напряжение (только ёмкость). Несмотря на то, что это одни из самых распространенных видов аккумуляторов.
Я случайно пронес 0.5 литра геля для душа, забыл выложить (Вроцлав). А в Варшаве потом его отобрали — с тем же рюкзаком летел обратно.
Никогда не понимал людей, боящихся летать. Достаточно открыть статистику, и все станет ясно. Да и в случае чего смерть при крушении самолета довольно быстрая и безболезненная, что тоже плюс.
Наоборот всегда, когда сажусь в самолет, расслабляюсь, ведь зачастую я в большей безопасности, чем на земле.
У тех кто действительно боится — это в большей степени степени иррациональный страх. Не каждый и не в каждой области может просто усилием воли подавить иррациональное на основе рациональных доводов.
это в большей степени степени иррациональный страх
Как и почти любой страх, наверное. Страх пораждает незнание. Изучение вопроса в большинстве случаев избавляет от причин страха. Если это абстрактный страх, конечно, а не какой-то конкретный, вроде страх, что батя-алкоголик может избить или вроде того.
У меня бывшая начальница боялась летать, а надо было каждую вторую неделю по работе. Пока надо было не по работе, алкологем страх душила, но по работе-то нельзя. В итоге мы ей отделом подарили термокружку, на которой написано: «с обладателем этой кружки не может случится авиакатастрофа». И сказали, чтобы перед полетом в каждом аэропорту туда кофе наливала. Не поверите, реально помогло, как талисман возила и не боялась. Но один раз забыла и страх оказался настолько силен, что отказалась лететь…
Насчет ощущений при крушении — знакомый пояснил, почему всегда берет места в хвосте самолета: «Если врежемся в гору, у меня будет пол-секунды полюбоваться зрелищем».
Кстати, а есть ли статистика по выжившим в зависимости от места в салоне? Обычно хвостовая часть более или менее целая по сравнению с носом и центром — помогает ли это пассажирам?
Кстати, а есть ли статистика по выжившим в зависимости от места в салоне? Обычно хвостовая часть более или менее целая по сравнению с носом и центром — помогает ли это пассажирам?
Да, вроде по статистике шансов в хвосте больше. Хотя всегда бывают исключения. Например та катастрофа где самолет сел на работающую на полосе очистительную технику. Кабина оторвалась и улетела, пилоты и пара пассажиров из начала салона выжили, а все остальное осталось сзади и нехило бабахнуло (так как там на полосе стояли бензовозы для техники, добавившие бензина в огонь).
Пруфов нет, но слышал, что действительно помогает.
Ваш знакомый Лебедев?
Статистически, да. Практически это как выбирать широту места проживания исходя из вероятности падения метеорита.
По статистике наиболее безопасное место находится рядом с любым выходом со стороны прохода(не возле окна).
Самый безопасные — возле хвостового выхода.
Но разница исчезающе мала на самом деле.
Самый безопасные — возле хвостового выхода.
Но разница исчезающе мала на самом деле.
смерть при крушении самолета довольно быстрая
Быстрая? Предлагаю простейшей формулой посчитать время падения самолета с десятикилометровой высоты.
Когда еду в автобусе или автомобиле по дороге ночью пассажиром, закрываю глаза и представляю, что в самолёте — сразу становится хорошо и спокойно. Иначе постоянно пытаюсь смотреть на дорогу и в зеркала заднего вида, чёрт побери. Анаэрофобия с элементами автофобии.
Вопрос с ключом от двери самолета так и остался открыт)) Как открывают самолет, когда он продолжительное время стоит в аэропорту? Или наземные службы его открывают и у пилотов нет доступа к ключам? В блоге одного из пилотов, уже просили рассказать по данной теме. Секрет)) Спасибо автору за труд.
В разных компаниях этот вопрос организован по-разному, но обычно самолёт сдают под охрану службе авиационной безопасности.
Вот тут один пилот рассказывает и немного показывает про это дело
Подброшу еще дилетантский вопрос) Почему при взлете/посадке закладывает уши? Разве в салоне не поддерживается постоянное давление? Если нет то как обстоят дела у пилотов?
Давление снижают до уровня примерно 2-3 километров над уровнем моря, чтобы снизить нагрузку на фюзеляж.
У меня лично давно уже нигде не закладывало. Может вентиляция в салоне плохо настроена была.
У меня лично давно уже нигде не закладывало. Может вентиляция в салоне плохо настроена была.
Из-за малого давления у многих оно бывает, другое дело, что есть какая-то болячка(или особенность строения куска тела у некоторых людей, это надо медиков спрашивать), когда от такого закладывания только продувание с заткнутым носом помогает(а не простое сглатывание), с ней по слухам в пилоты не берут.
Я замерял на паре рейсов — давление падало до 700hPa (70% от нормального)
Спасибо за статью! Очень часто летаю, и иногда бывает очень страшно. Теперь будет как-то поспокойнее! )
>30 лет — нормальный срок жизни самолёта. 20 лет — самолёт ещё молод.
Можно ли сказать, что самолёты как хорошее вино?
Можно ли сказать, что самолёты как хорошее вино?
Утка в двигателе — мгновенный выход его из строя.
В 90-е в Техника-Молодёжи писали про «Пермские моторы» и испытания двигателя. Так вот, там есть и испытания птицей, камнями, пеплом. Двигатель чихал и продолжал работу в штатном режиме.
Скажите, а что так зверски шумит снаружи самолёта, когда производится посадка? Двигатели же вроде выключены.
Двигатели же вроде выключены.
С чего бы? Двигатели продолжают работать, на сниженных оборотах, но работают. Малый газ ставится только перед касанием. В сложную погоду (порывистый ветер) пилот может газом парировать скачки скорости самолета, добавляя обороты. А после касания полосы включают реверс — двигатели выводят на полную мощность, специальные створки закрываются и отклоняют поток выхлопа вперед, в итоге двигатели тормозят самолет, а не разгоняют.
Раньше вроде (десятилетия назад, на прошлых поколениях самолетов) реверс включали еще до касания. Но сейчас вроде это везде уже запрещено.
Здрасьте. Двигатели в момент посадки на малом газу, далее сразу после касания включается реверс и газу добавляется, что вы и слышите. А уже после достижения скорости, на которой реверс не нужен, двигатели снова переходят на холостые обороты.
Если вы про посадку пассажиров, то рискну предположить, что это ВСУ. Как правило — это тоже турбина, которая запитывает борт электричеством и производит громкий «авиационный свист».
Спасибо за статью и прекрасное видео.)
А правда что у наши пилоты тоже в футах считают? и как с этим диспетчеры справляются?
Да, весь авиационный мир уже давно перешел на футы. Китайцы вроде только еще за метрическую систему борются. Но тут моду задают те, кто делает больше всего самолетов.
Более того, даже стандартные переговоры кабинные должны выполняться на английском, даже если экипаж весь российский и рейс внутренний.
Более того, даже стандартные переговоры кабинные должны выполняться на английском, даже если экипаж весь российский и рейс внутренний.
Так диспетчеры тоже в футах. Вроде только в Китае в метрах.
Пилоты и диспетчеры не оперируют напрямую значениями в футах.
На эшелоне высота указывается в FL — Flight Level. Например, FL340 — эшелон 340, а в футах это 3400, то есть к FL добавляется нолик и получаются футы.
В районе аэродрома (РА) уже в метрах.
На эшелоне высота указывается в FL — Flight Level. Например, FL340 — эшелон 340, а в футах это 3400, то есть к FL добавляется нолик и получаются футы.
В районе аэродрома (РА) уже в метрах.
Про эшелон я понимаю, спасибо. А вот скорее вопрос в альтиметре. Всё-таки получается, что пилоты должны в уме пересчитывать
Всё верно, только вы ошиблись на порядок.
FL340 = 34000
Не совсем так. Есть понятие высоты перехода (в США 18000 футов, в большинстве стран она варьируется и как правило гораздо меньше), после которой используется стандартное давление, 29.92 дюймов или 1013 миллибар. Из-за разности между значениями фактического давления и температуры со стандартными значениями (15C и 1013 миллибар на уровне моря), true altitude может отличаться достаточно сильно (в примере выше FL340 не будет соответсвовать 34000 футов).
По вопросам индивидуального покидания самолета (не катапультой) с парашютом.
Допустим, самолет летит более ли менее ровно. (ходить по стенам неудобно)
Очень сильной тряски нет. (нужно же дойти до двери).
Разгерметизации нет. (дышать же надо)
Задымления нет. (дышать дымом затруднительно да и не видно ничего)
Нет сильных перегрузок (тяжело шевелиться, не только ходить).
Есть время достать парашют, одеть его, дойти до люка, открыть его и выпрыгнуть. При этом стараясь не задевать других пассажиров, бегающих по салону в поисках парашюта или продирающихся уже с ним. Ваша физическая сила тут не важна, поскольку даже ребенок с парашютом легко заблокирует проход.
Допустим вам все это удалось. И потрясенные пилоты видят, как после воздушной ямы из самолета над океаном выпрыгивают пассажиры. )))
Допустим, самолет летит более ли менее ровно. (ходить по стенам неудобно)
Очень сильной тряски нет. (нужно же дойти до двери).
Разгерметизации нет. (дышать же надо)
Задымления нет. (дышать дымом затруднительно да и не видно ничего)
Нет сильных перегрузок (тяжело шевелиться, не только ходить).
Есть время достать парашют, одеть его, дойти до люка, открыть его и выпрыгнуть. При этом стараясь не задевать других пассажиров, бегающих по салону в поисках парашюта или продирающихся уже с ним. Ваша физическая сила тут не важна, поскольку даже ребенок с парашютом легко заблокирует проход.
Допустим вам все это удалось. И потрясенные пилоты видят, как после воздушной ямы из самолета над океаном выпрыгивают пассажиры. )))
Интересно, а когда в правила полетов для пассажиров введут-таки запрет на перелет в нетрезвом состоянии? Вонь от таких персонажей стоит на весь салон, стюардессы отказывают в пересадке таких пассажиров якобы чтобы не провоцировать конфликт. Может поступать проще — на зоне досмотра если есть подозрение на опьянение — просто не пускать на борт? Как минимум будет меньше дебоширов и загаженных туалетов/салонов самолетов сразу после взлета, как максимум — будет нормальный чистый воздух и самолет будет средством более-менее комфортного перелета, а не скотовозкой на крыльях. Если уж за баллончики с лекарствами снимают с рейса на раз-два, то не вижу вообще никакой проблемы не допускать алкашей на борт.
Может поступать проще — на зоне досмотра если есть подозрение на опьянение — просто не пускать на борт?
Толку-то? Они на досмотр приходят как стёклышко, а набираются уже в дютике, пока ждут посадки.
Трезвыми они не полетят, а это убытки авиакомпании.
Они не только пускают, но и в самолете охотно наливают.
Я еще могу понять когда 10+ часовой перелет, некоторые пьют чтобы быстрее заснуть и по-дольше поспать. Такие вообще не доставляют никаких проблем, даже наоборот. Но блин, когда 2 часа лететь, зачем? Такое впечатления что пьют не потому что хочется, а потому что халява, особенно этим страдают соотечественники.
Я еще могу понять когда 10+ часовой перелет, некоторые пьют чтобы быстрее заснуть и по-дольше поспать. Такие вообще не доставляют никаких проблем, даже наоборот. Но блин, когда 2 часа лететь, зачем? Такое впечатления что пьют не потому что хочется, а потому что халява, особенно этим страдают соотечественники.
Надо учитывать, что в случае с самолетами само время перелета (особенно короткого) лишь часть времени в пути. Так-то выезжаешь из дома за пару часов до рейса, пока добрался в аэропорт, пока прошел регистрацию, пока дождался вылета, вылетел — вот уже легко может 3-4 часа пройти с момента последнего накатывания/обеда/похода в туалет. Время накатить снова.
В основном потому что им лететь страшно.
Один член персонала
В случае электроники, там по-факту опасность представляют не так помехи как сами устройства. При внештатной ситуации может тряхануть так, что ваш телефон или фотоаппарат может прилететь кому-то в голову. Поэтому обычно просят именно спрятать электронику а не выключить. Если сильно хочется поснимать взлет/посадку, то я наматываю ремень фотоаппарата на руку.
А вот кто хочет про безопасность HF-ACARS поговорить, точнее, про его полное и окончательное отсутствие?
Про полярные маршруты можно рассказать отдельно,
Для азиатско-американских перелетов полярные маршруты по прежнему актуальны,
хотя и тут есть интересные особенности: Air India 173 Дели — Сан-Франциско обычно летит в одну сторону Тихоокеанским маршрутом, а обратно полярным, потому что разница в ветре больше разницы в расстоянии. На это им пришлось получить специальное разрешение.
Основные проблемы полярных маршрутов — замерзает топливо и мало запасных аэропортов.
В случае вынужденной посадки на полпути триста человек в летней одежде придется разместить в городке, где всего 100 жителей и куча снега.
Еще в высоких широтах хреново работает GPS и Iridium, не знаю насколько это существенная проблема.
Ну и в меньшей степени радиация.
Но меньше они использоваться стали из-за открытия транзита над бывшим СССР.
Ну и общее сокращение сверхдальних рейсов.
Рейс SQ21 Сингапур-Ньюарк длительностью 18 часов проходил в 130 км от северного полюса, выполнялся до 2013 года, и вскоре должен возродиться.
Для азиатско-американских перелетов полярные маршруты по прежнему актуальны,
хотя и тут есть интересные особенности: Air India 173 Дели — Сан-Франциско обычно летит в одну сторону Тихоокеанским маршрутом, а обратно полярным, потому что разница в ветре больше разницы в расстоянии. На это им пришлось получить специальное разрешение.
Основные проблемы полярных маршрутов — замерзает топливо и мало запасных аэропортов.
В случае вынужденной посадки на полпути триста человек в летней одежде придется разместить в городке, где всего 100 жителей и куча снега.
Еще в высоких широтах хреново работает GPS и Iridium, не знаю насколько это существенная проблема.
Ну и в меньшей степени радиация.
Но меньше они использоваться стали из-за открытия транзита над бывшим СССР.
Ну и общее сокращение сверхдальних рейсов.
Рейс SQ21 Сингапур-Ньюарк длительностью 18 часов проходил в 130 км от северного полюса, выполнялся до 2013 года, и вскоре должен возродиться.
замерзает топливо и мало запасных аэропортов.
топливо замерзает где?
В баках, уже при -47°C
То есть, когда КВС на обычном коротком рейсе объявляет «наш полет проходит на высоте 11300 метров, температура за бортом -55 градусов» топливо в баках жидкое только потому что еще не успело замерзнуть.
Аэрофобам привет ;)
То есть, когда КВС на обычном коротком рейсе объявляет «наш полет проходит на высоте 11300 метров, температура за бортом -55 градусов» топливо в баках жидкое только потому что еще не успело замерзнуть.
Аэрофобам привет ;)
В баках, уже при -47°C
Я, как аэрофоб, немного заморочился т.н. фактчекингом, и выяснил, что в сумалеты льют карасин ТС-1 и Т-2. Далее от карасина я вышел на ГОСТ 10227-86 «Топлива для реактивных двигателей», и что же оный ГОСТ нам говорит?
А говорит он нам параметром «Температура начала кристаллизации, °С, не выше», который для ТС-1 и Т-2 составляет, внезапно, -60 градусов.
Внимание, вопрос — у кого из нас двоих неточные сведения? И как, в таком случае, летают на высоте 11300 метров длиннющие трансокеанские рейсы? Тоже «не успевает замерзнуть»?
В топливо добавляют противокристаллизационную жидкость
Воу воу. Не пугайте страусов, пол бетонный. =)
На 11 000 м при скорости М=0,85 температура торможения воздуха 248К, т.е. самолет уже немного греется трением об воздух. Плюс противообляеденительная система как правило ещё отдельно подогревает передние кромки самолета до плюсовых температур. Плюс система кондиционирования греет кабину. Плюс ещё баки наддувают теплым воздухом для нормальной работы топливной системы. В общем при штатной работе ничего замёрзнуть не должно. =)
На 11 000 м при скорости М=0,85 температура торможения воздуха 248К, т.е. самолет уже немного греется трением об воздух. Плюс противообл
все уже отлично расписали.
я вообще о том что температура над полюсом и в обычном полете, для самолета практически не различается, и проблемы замерзания нет
я вообще о том что температура над полюсом и в обычном полете, для самолета практически не различается, и проблемы замерзания нет
Ужас ужасный. У меня самый длинный и самый северный перелет был Москва — Южно-Сахалинск. Лететь 9 часов, маршрут почти пересекает северный полярный круг, температура за бортом весь полет ниже 50 градусов.
Все остались живы ;) Хотя некоторые пассажиры к концу не могли на ногах стоять, алкоголь — он такой…
Все остались живы ;) Хотя некоторые пассажиры к концу не могли на ногах стоять, алкоголь — он такой…
Iridium имеет равномерное покрытие, полюса ничем не должны отличаться от других широт (разве что SNR может ухудшаться за счёт большей ионизации атмосферы заряженными частицами, отклоняемыми к полюсам магнитным полем Земли). Возможно, Вы имели в виду Инмарсат.
Самолёт может сесть в поле?
Да.
Один член персонала погиб во время посадки, ещё один человек скончался по дороге в больницу, пилоты были серьёзно ранены, пострадали трое рабочих завода на земле.
Мне это напомнило старый советский фильм «Спортлото-82»: «Эти ягоды есть можно? Можно. Только отравишься!»
А почему говорят что на машине вероятность смерти выше, если по статистике ровно наоборот?
Вот статистика: en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety
Transport comparisons
Смертей на биллион:
Машина — 3 смерти на километр
Самолет — 42 смерти на километр
Те получается в Грузию из Москвы в более чем в 10 раз безопаснее поехать на машине?
Вот статистика: en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety
Transport comparisons
Смертей на биллион:
Машина — 3 смерти на километр
Самолет — 42 смерти на километр
Те получается в Грузию из Москвы в более чем в 10 раз безопаснее поехать на машине?
Это у Шаттла 42.
Вы странно прочитали табличку, на км у самолета 0.05 на МИЛЛИОН, у авто — 3.1. Разница в 62 раза.
Вообще по этой табличке ни в коем случае нельзя ходить пешком ;)
Вы странно прочитали табличку, на км у самолета 0.05 на МИЛЛИОН, у авто — 3.1. Разница в 62 раза.
Вообще по этой табличке ни в коем случае нельзя ходить пешком ;)
ох я слепень — смотрел космический корабль)
Интересно, как для шаттла считали число потерь на километр (UPD — посмотрел, таки по общему пройденному пути. Не ожидал такого большого значения). Кстати, «Аполлон» и лунный ровер будут самыми безопасными видами транспорта по всем категориям :)
Вообще по этой табличке ни в коем случае нельзя ходить пешком ;)
Ну в общем да, если в предложенное recompileme путешествие Москва--Грузия отправиться пешком, то шансы повредиться в пути весьма велики.
Так, ну ладно парашюты ничем не помогут (обсуждалось выше) — но почему бы не делать «клетки безопасности», как в автомобилях Формулы 1? Для современных гонок вполне нормальным является выживание пилота без особых повреждений при аварии на 200+ км/ч. Выглядит жутко — машина кувыркается и разлетается в клочья, потом пауза на остановку — и вот из капсулы достают пилота, который улыбается и машет. Нельзя ли опционально устанавливать такие штуки в пасажирские самолёты (возможно, за доп.плату)?
пилот сидит в шлеме и несгораемом костюме, если что.
И скорость удара о поверхность будет не 200 км/ч. Да и гонщики формулы гибнут и на меньших скоростях
И скорость удара о поверхность будет не 200 км/ч. Да и гонщики формулы гибнут и на меньших скоростях
Шлём и костюм — это не какие-то нереальные технологии типа катапульт и парашютов в пиротехнически-разделяемом самолёте. Это просто шлём и костюм, их можно пойти и на ebay купить прямо сегодня. Скорость удара — ну так вон же выше пишут, что в основном аварии на взлёте и посадке. Там сравнимые скорости.
В Ф1 пилота спасает не так клетка как то, что он жестко в прижат ремнями к креслу, включая шлем. Да и перегрузки там куда меньше чем в случае падения самолета. Короче дорого, неудобно, и скорее всего неэффективно.
Кстати, тема про капсулы интересна: https://habr.com/company/icover/blog/386287/
На счет того, что боятся нужно автомобиля он мол опаснее. Всегда думал, что здесь какой-то подвох. Известна статистика по смертельным случаем на различных видах транспорта на км. Оригинал не нашел, но не думаю, что сильно исказили basetop.ru/samyiy-bezopasnyiy-vid-transporta-statistika-2017-goda.
Главный вопрос почему смертность считается на км, ведь человеческая жизнь измеряется не километрами, а часами.
Так вот если перевести смертность на млн. часов, то соотношение поменяется.
На 1 млн часов, на авиатранспорте погибает 0,3 человека. На автомобильном 0,1, водный транспорт 0,6. Велосипед кстати, получается соизмерим с авиатранспортом 0,47.
Космос, попался под руки, 129 смертей на миллион часов.
Самым безопасным будет являться поезд 0,008 на млн. часов.
Главный вопрос почему смертность считается на км, ведь человеческая жизнь измеряется не километрами, а часами.
Так вот если перевести смертность на млн. часов, то соотношение поменяется.
На 1 млн часов, на авиатранспорте погибает 0,3 человека. На автомобильном 0,1, водный транспорт 0,6. Велосипед кстати, получается соизмерим с авиатранспортом 0,47.
Космос, попался под руки, 129 смертей на миллион часов.
Самым безопасным будет являться поезд 0,008 на млн. часов.
Нормировать нужно в зависимости от того, что сравнивается.
Если вы сравниваете варианты «целый день кататься на самолете» и «целый день кататься на автомобиле» — нужно считать смертность по часам. Но если вы сравниваете варианты «добраться из пункта A до пункта B на автомобиле» и «добраться из пункта A до пункта B на самолете» — нужно смотреть смертность на километр.
Если вы сравниваете варианты «целый день кататься на самолете» и «целый день кататься на автомобиле» — нужно считать смертность по часам. Но если вы сравниваете варианты «добраться из пункта A до пункта B на автомобиле» и «добраться из пункта A до пункта B на самолете» — нужно смотреть смертность на километр.
Вроде как не сильно меняется, вон выше recompileme привёл ссылку на статью в английской википедии, там есть таблица сравнения по нескольким категориям.
дада, буквально пару часов назад посчитал для себя что безопасней, и насколько:
ru.tgr.am/@recoilme/167
ru.tgr.am/@recoilme/167
Безопасность авиаперелётов