Комментарии 92
Интересно, она хоть раз появлялась не в заставке?
А ещё в сериале присутствовала крутейшая
Мда, можно было спойлер даже не открывать :)
Приятно видеть, что переход от "тысяч циферблатов и тумблеров" к современным "десятку LCD-дисплеев и сотне рукояток", а также новые материаловедческие технологии и компьютеризация спасает жизнь людям.
Однако на фоне недавней серии статей "Что происходит с транспортом на %date% %month% при коронавирусе", эта статья выглядит странно. Число полётов в этом году же не увеличилось, а упало. Поэтому рассматриваемый срез до 2019 года выглядит несколько комично, по крайней мере, для меня. Тем не менее, спасибо за статью, это был интересный анализ, кмк.
Понятно, что вирус не остановит развитие авиации, но он точно затормозит его на годы.
А если серьезно — ЕМНИП при заметном перерыве в полетах (это больше месяца кажется) есть прописанные процедуры, которые проходит каждый пилот, например после отпуска. Найдите в ЖЖ/ФБ или на Зене того же Дениса Оканя, или Летчика Леху, они про это писали, и не раз.
Вирус скорее больше повлияет с точки зрения финансов и выживания компаний, т.к. вся эта индустрия была расчитана на определенное количество часов полетов, и без нужной выручки просто посыпется… Причем посыпаться могут не только АК, а и производители…
Краш-тесты самолёта: затейники из NASA уронили «Боинг 720» на радиоуправлении, заполненный манекенами, чтобы посмотреть, что будет.
А можно чуть подробнее рассказать — и что было? Есть ли изменения за все эти годы при крушениях такого типа? Идут ли разработки в сторону большей безопасности.
Я, конечно, понимаю, что ничего не спасёт от 200-300 км\ч носом в землю, но "выкатился за ВПП и развалился на куски" — довольно грустный момент — от возгорания топлива погибшие будут, но почему даже при такой скорости самолёты разваливаются как карточный домик?
Перед тем, как самолёт развалится, он ещё должен выкатиться за концевую полосу безопасности (КПБ) и во что-нибудь врезаться. А КПБ имеет такое покрытие, которое разрушается под весом самолёта и тормозит его за счёт своего сопротивления, даже если тормоза отказали. Так что всё не так грустно.
Спасибо за ссылку, прошёлся вики-трипом по другим статьям. Как смотрю — подвижки есть, но не сильно, ибо, как описали выше, самолёты довольно хрупкие и утяжелять их никто не будет.
Летаю я несколько раз в год и боязни перелётов нет, просто было интересно, в каком направлении безопасности двигается разработка всего этого лётного дела.
Лучше уж человеков железобетонными делать.
Масса и "прочность" не главное. Главное — куда девать кинетическую энергию. И масса тут как раз лучше небольшая. А "прочность" определяется потенциальной энергией деформации: чем больше, тем "прочнее".
У нас в школе физик для развлечения на уроке дал как-то задачку — «при какой скорости столкновения с массивным препятствием энергии человека будет достаточно для его полного испарения». Задачка банальная, но результат интересный, насколько я помню — если считать, что человек состоит из воды, выходит что-то около 850 км/час. Как раз скорость самолета на эшелоне ;)
Параграф «4е поколение», 4й график: я правильно понимаю, что аварийность 1го и 2го поколения росла после прохождения пика из использования и в итоге в конце стала равной уровню аварийности в самом начале?
Например, для 2го поколения аварийность растет в 3,5 раза за 10 лет!
Как то это странно и не слишком согласуется с выводами в конце.
Выглядит как какой-то хайп-дривен-девелопент :) Мы начинаем строить новое поколение самолетов, забиваем на обслуживание предыдущего поколения, а потом гордимся, что новые самолеты летают во много раз надежнее старых :)
Но только новые потом тоже надо обслуживать. Поэтому экономический смысл покупки новых самолетов, когда старые могут нормально летать, от меня ускользает…
Экономия топлива действительно может окупить такие потери?Есть ещё один момент — совершенно другой уровень комфорта. Многие люди согласны заплатить в два раза больше и полететь на Qatar Airlines, чем сэкономить.
Я вот помню жил в Саранске в 2011-м — туда летал только один самолёт, выбора не было. Это был Ан-24, самолёт, который перестал производиться в 1979-м году. Прикиньте, когда я на нём летал — он уже 32 года как не производился.
Это было страшно, шумно и неприятно пахло. За час полёта от гула болела голова.
Альтернатива — или за 8 часов из Киева добраться в Саранск с пересадкой в Мск, или за 40 часов в с пересадкой в поезде. Потому выбора особо не было) Но если бы был — с удовольствием заплатил бы больше денег.
Во-первых, строить новые самолеты начинает не авиаперевозчик (за редким исключением, когда самолет может делаться под заказ крупного перевозчика, учитывая его конкретную статистику полетов).
Во-вторых, выбор новые/старые вовсе не так уж равнозначен — есть множество факторов, почему делается выбор в пользу той или иной стратегии. Купить новый и продать старый может элементарно быть выгоднее, потому что старый не просто требует денег на обслуживание постоянно, он еще и не летает, когда делается это самое обслуживание (это то, что противоречит вашему «может еще нормально летать»). То есть компания теряет прибыль. Если у нее не сто самолетов, а пять — это может быть очень существенным фактором. Плюс, чем древнее самолет, тем его сложнее продать не за три копейки. Потому, компании побогаче предпочитают избавиться от этой головной боли раньше, а не позже. Плюс — не забываем о бремени последнего владельца, которому в одном случае придется раскошелиться на утилизацию, а в другом — он даже заработает.
Хорошо, упростим ситуацию. Есть авиаперевозчик, у которого есть старый самолет поколения №2, который пора продавать, потому что иначе будет Ваше «во-вторых». На дворе 2000й год.
У перевозчика есть вариант: купить новый самолет поколения №2 (дешевле, вся инфраструктура под него и их еще много лет выпускать будут) или поколения №3 (заметно дороже, надежнее всего на 30% при равном качестве обслуживания, насколько-то экономичнее).
Ну… наверное можно представить себе ситуацию, когда второй вариант выгоднее, да. Но воображение как-то нездорово напрягается :)
В частности, вот этот рост аварийных ситуаций для 1-3го поколения после того, как появляется следующее поколение, выглядит ну очень странно. Не в плане ошибок в данных, а в плане моды на самолеты. Похоже, это как новый айфон купить. :)
Далее, вопрос выбора между самолетом нового и старого поколения, который может быть обусловлен множеством частных факторов. Есть главные — экономичность, ресурс агрегатов. А может быть еще множество. И то, что для гигантских перевозчиков имеет значение, для более мелких может быть неважно, и наоборот. Такие задачи не решаются на пальцах и в совершенно общих терминах.
Из них 19 миллионов как раз на лайнерах четвёртого поколения, 15 из которых — рейсы Airbus.
Такое странное число (при почти паритете поставок Boeing и Airbus) случайно не связано с тем, что все модификации В737го занесли во 2е/3е поколение? (Но при этом А320 — в 4е)
Т.е. я полагаю, что это связано с Fly-y-Wire, но у 737го не всё с этим так однозначно в 737 NG/Max.
Почему у 737 ng/max не всё однозначно с FBW?
Просто если относить старенькие А320 1988года к 4му, а созданный в противовес ему 737NG в 1997(поставленно более 7 000 уже) относить к другому, более раннему, поколению — то статистика будет не совсем корректна по поколениям, но будет нормальной по году выпуска самолёта.
А, вот теперь понял вашу позицию. Тут надо ещё учитывать, что А320 в 1988 -совершенно новый самолёт, а 737NG в 1997 — глубокая модернизация самолёта 737Cl 1984 года. При В 737NG Fly-by-wire — нет. Управление углом стабилизатора пилотом там в принципе не изменилось с Cl. Если бы там был Fly-by-wire, Боинг обязательно об этом заявил.
Fly-by-wire есть в MAX, но только в управлении спойлерами. Остальныая реализация управление принципиально не изменилась, самолёт остался прежним не с Fly-by-wire.
Есть в 737 MAX, но только на управлении спойлерами.
http://www.boeing.com/commercial/customers/travel-service/travel-service-finalizes-order-for-737-max-8s.page
Если взять в качестве примера США (как страну с наиболее развитой авиацией), то там пилот, получивший коммерческий сертификат, просто не может попасть в авиалинии — ни с точки зрения законодательства, ни с точки зрения требований самих авиакомпаний. В типичном случае он получает рейтинг инструктора и начинает сам летать со студентами, пока не наберет необходимый налет (минимум 1500 часов) для получения сертификата линейного пилота. Некоторые также занимаются авиаработами — бросают парашютистов, патрулируют трубопроводы и ЛЭП, выполняют прогулочные полеты, работают в медицинской эвакуации, бизнес-авиации (в качестве вторых пилотов небольших джетов) и т.д. Все это называется general aviation (Part 91 и 135) — это огромный бизнес, по объему значительно превосходящий бизнес регулярной пассажирской авиации (Part 121). Только пройдя через «школу» general aviation, человек может претендовать на роль второго пилота в регионалке, затем на роль командира в ней же. И лишь спустя многие годы, накопив солидный опыт, такой пилот, наконец, попадает в major-авиакомпанию, типа Alaska, Southwest или United (при отсутствии прошлых инцидентов, проблем со здоровьем и т.д.). То есть каждый пилот авиалиний проходит серьезнейший фильтр, который оставляет в системе самых лучших и наиболее мотивированных. Кроме того, в стране действуют сотни частных летных школ и индивидуальных инструкторов, между ними существует конкуренция, что положительно сказывается на качестве подготовки. Также действует принцип независимости проверки кандидатов на получение пилотского сертификата.
В России дело обстоит несколько иначе. Во-первых, наша система подготовки пилотов ГА монополизирована государством. На всю страну действует 6 училищ (плюс одно вертолетное), конкуренция между ними отсутствует. Преподавателями и инструкторами в этих учебных заведениях за копейки работают либо древние пенсионеры, либо люди, по каким-то причинам (типа проблем с английским) не нашедшие себя в «большой» авиации. Высокому уровню знаний все это не способствует. Зато курсанты годами занимаются изучением предметов типа истории, философии или электротехники — то есть дисциплин, вообще никак не связанных с летанием. Конечно, тут многое зависит от самого курсанта и его желания самообразовываться — но на практике способными к этому оказываются очень немногие. Принцип независимости проверки также не соблюдаются — проверяют те же, кто учит. Как результат — курсант покидает учебное заведение со всеми необходимыми бумагами, но с минимальными знаниями и навыками. А так как general aviation в нашей стране не существует в принципе (да и регионалка находится в зачаточном состоянии), то такой недоученный недопилот идет сразу в авиакомпанию. Авиакомпании вынуждены нанимать в качестве «стажеров» (потому что других взять неоткуда) и уже за свой счет доучивать их до уровня вторых пилотов. Большая часть этого доучивания происходит в линейных условиях, с пассажирами на борту — то есть мало того, что командир в таких полетах должен выполнять собственную работу, так он еще и вынужден подтирать сопли стажеру (который, конечно же, косячит). Как это влияет на безопасность — думайте сами. Через несколько месяцев такой стажер вводится вторым пилотом, а через пару лет он, собственно, уже командир. Такая вот грустная история.
Смысл этого коммента в том, что и то, и другое — «подготовка пилотов ГА», только вот к перевозке пассажиров эти пилоты приходят с совершенно разным багажом знаний и навыков. И уровень подготовки за 20 лет, конечно вырос — но, к сожалению, не везде.
Что касается военных пилотов, то это тоже совершенно не обязательно что-то хорошее (во всяком случае, в России). Во-первых, если это не военно-транспортная авиация, то они очень мало летают — в типичном случае 35-летние летчики истребительной или фронтовой авиации выходят на пенсию с налетом около 900 часов. Так что опыта у них не очень много и он не очень разнообразен. Во-вторых, в армии другие приоритеты — сначала выполнение задания, а потом уже безопасность (соответственно, другое отношение к риску и т.д.). В-третьих, это отдельный мир, в котором нет гражданских правил, процедур, английского языка, международных полетов, современной авионики и софта и т.д. Осваивать все эти вещи людям приходится в достаточно солидном возрасте, и не всем это удается в полной мере.
Я не пытаюсь сказать, что военные — менее способные или какие-то неполноценные пилоты. Просто это разные профессии, и переход из одной в другую не всегда происходит гладко. По этой причине многие российский авиакомпании имеют предубеждение против военных — что тоже, конечно, несправедливо, поскольку в конечном счете тут все зависит от индивидуальных качеств человека. В то же время, в двух последних катастрофах с Ан-148 и SSJ командирами были именно переученные военные (притом что нештатные ситуации там были не самые экзотические и укладывались в стандартные процедуры). Само по себе это ничего не доказывает — кроме того, что военные не обладают какими-то сверхспособностями и делают ошибки точно так же, как и все.
Потому как если учесть, что при любой нештатной ситуации запрашивается посадка в ближайшем аэропорту, логично, что «недотянувшие» автоматически увеличивают аварийность в фазе «approach», хотя принципиальных предпосылок к аварии в этой фазе еще нет (2-3 поворота на достаточно большой высоте).
Новейшее четвёртое поколение пассажирских лайнеров появилось в 1988 году с выпуском Airbus A320
Получается за последние 30 лет ничего принципиально нового, тянущего на новое поколение, не изменилось?
Могу сказать про структурные элементы, например. Принцип их действия не изменился, законы физики остались те же. А вот способ дизайна и способы изготовления (вместе с материалами) — очень даже. Формально, это не тянет на "поколение" но разница в массе, форме и характеристиках прочности (а также в точности изготовления) — огромная.
И ещё сразу второй вопрос.
Boeing 737 MAX это ведь четвёртое поколение, верно? Катастрофы которые были с их участием также отражены в этих графиках?
В 737 MAX есть Fly-by-wire, но он там скорее для галочки, управление спойлера сделано по Fly-by-wire. Но остальное осталось как было и не тянет на смену поколения.
Понятно что как достоверный источник так себе, но вряд ли в такой важной статье полную ерунду написали бы.
Удивительно, я всегда считал А320 старее 737. За последние 5 лет, при 4 — 10 перелетах в год — почти все были на 737. Вопрос, где активно летают 4-ое поколение? И где, при таком развитие в прошлом веке, 5-ое и 6-ое поколение?
P.S. За статью большое спасибо, много нового для себя открыл.
В воздухе a320 и b737 примерно одинаковое количество, в докоронную эпоху можно было включить фильтр на flightradar24 и посмотреть в реальном времени.
всегда считал А320 старее 737.дело не столько в формальных годах выпуска, сколько в принципах, на которых конструирование выполнялось. Боинги, похоже, очень проблемная компания по части новизны. 787, конечно, весьма продвинут, но во всех прочих областях чаще ах (включая космические проекты).
Кто-нибудь может посоветовать литературу о том, как разрабатывают ПО для тех областей, где программа не имеет права «зависнуть», «выдать ошибку», и вообще должна работать даже в том случае, если по ней ударили молотком — т.е. продолжать работать, даже если часть железа повреждена.
Очень интересно, какие подходы в разработке железа и ПО используются в таких областях.
Тут наверное только максимально возможная простота как ПО, так и матчасти, но с применением приёмов защитного проектирования и многократное резервирование (троирования хватит) всего, чтобы избежать единой точки отказа. Мало резервирования, нужно ещё пространственное разнесение резервных систем, чтобы один условный удар молотком не вывел из строя одновременно все резервные системы. Пример: катастрофа McDonnell Douglas DC-10 в Сиу-Сити в 1989 г., когда разрушение ротора вентилятора двигателя привело к одновременному выходу из строя всех трёх гидросистем судна, трубки которых проходили в мотогондоле вместе и в плоскости вращения вентилятора.
Как не надо было делать — Therac-25 и видимо, пресловутый 737 MAX.
Микрин Е. А. "Бортовые комплексы управления космическими аппаратами и проектирование их программного обеспечения":
Истребители пятого поколения уже есть, а у гражданских — есть какие-то параллели в используемых технологиях вообще?
Я считаю, что надписи на картинках тоже надо переводить на язык статьи.
Почему полётов стало больше, а авиапроисшествий — нет