Комментарии 49
С башорга:
Идёт разговор программиста(П) с ломаным английским и менеджера по развитию(М) из европейского офиса.
Внезапно П запинается и обращается к залу: Парни, подскажите, как по-английски 'мешки'?
Зал: Слава, эта фраза будет 'Talk is cheap..."
Моему анонимному источнику в национальном аэрокосмическом удалось пообщаться с руководителем Сократом Шашлыкидзе, который дал свою оценку:
— Вай, брат, зачем тебе такой такси? Ты Мимино смотрел? Какой тебе еще такси надо? Душевно летим! Какой робот тебе так споет? Чито. Гврито. Чито маргалито да. Ты где приземлись тебе такси всегда сразу. В Москве Гоги, в Питере Автандил, в Новосибе Хучбар. Какой робот, слушай, так сможет? Ты приезжай к нам! Сам все увидишь! Стол накроем, шашлык из марксятины прготовим. Мама рада будет.
— Вай, брат, зачем тебе такой такси? Ты Мимино смотрел? Какой тебе еще такси надо? Душевно летим! Какой робот тебе так споет? Чито. Гврито. Чито маргалито да. Ты где приземлись тебе такси всегда сразу. В Москве Гоги, в Питере Автандил, в Новосибе Хучбар. Какой робот, слушай, так сможет? Ты приезжай к нам! Сам все увидишь! Стол накроем, шашлык из марксятины прготовим. Мама рада будет.
Ох уж эти сказочники :) Единственная сельская местность, где смогут оплатить услуги этого такси это видимо Рублёвка?
> Нет, ничего не выйдет (другое)
Компоновка квадракоптера заведомо не эффективна. Я не верю в пассажирские квадракоптеры, с водителем или без. Лучше бы уже автожир сделали — он гораздо более терпим к начинающим лётчикам.
Компоновка квадракоптера заведомо не эффективна. Я не верю в пассажирские квадракоптеры, с водителем или без. Лучше бы уже автожир сделали — он гораздо более терпим к начинающим лётчикам.
Здесь будет управлять программа, разве нет?
Вот она и есть начинающий лётчик
Он энергетически не эффективен. Дело не в управлении. Грубо говоря, чем медленнее винт крутится и чем меньше лопастей и чем лопасти длиннее, тем он эффективнее. То есть лучше всего, когда есть две длинные лопасти. Так как на концах лопастей происходит перетекание воздуха и теряется подъёмная сила. А в квадрокоптере лопастей будет минимум восемь, коротких.
К тому же вопрос надежности. У обычного вертолета два винта и если один отвалится, то он упадет. У квадрокоптера четыре винта и если один отвалится, то он упадет. Какой вертолет скорее всего упадет?
К тому же вопрос надежности. У обычного вертолета два винта и если один отвалится, то он упадет. У квадрокоптера четыре винта и если один отвалится, то он упадет. Какой вертолет скорее всего упадет?
Мне почему то кажется, что при приличном резерве мощности, отпавший винт можно вполне компенсировать почти полной остановкой противоположного и увеличением оборотов оставшейся пары. Пусть даже продолжить дальнейший полет не выйдет, но брякнуться об землю со скоростью 20-40 км/ч уже в разы безопаснее, чем получится в свободном падении.
К тому же надежность цельного винта на жесткой оси в разы выше, чем более массивного, да еще и с кучей хитрой механики. А уж не имея опыта эксплуатации, все это очень сложно сравнивать.
К тому же надежность цельного винта на жесткой оси в разы выше, чем более массивного, да еще и с кучей хитрой механики. А уж не имея опыта эксплуатации, все это очень сложно сравнивать.
Квадрокоптер с оторвавшимся винтом можно «поймать». Достаточно чтобы система управления распознавала эту ситуацию и своевременно на нее реагировала. Но все равно это будет что-то вроде посадки на обычном вертолете без хвостового винта.
С надежностью вопрос сложный конечно. Во многом, все зависит от количества элементов и от того дублируют ли они друг друга или нет.
Я сомневаюсь, что удастся обойтись винтами с фиксированным шагом так как это возможно только при использовании электродвигателей. А электродвигатели это либо полет на аккумуляторах. Пока еще игрушечный вариант. Либо двойное преобразование. Что еще сильнее ухудшит топливную экономичность. К тому же на ВФШ невозможна авторотация. Правда я не уверен, что на маленьких винтах она вообще возможна с приемлемой подъемной силой.
В итоге, если делать с газотурбинным двигателем вместо автомата перекоса получится четыре ВРШ с валами и угловыми передачами. Еще не известно, где болтов больше. Был такой вертолет Curtiss-Wright VZ-7.
С надежностью вопрос сложный конечно. Во многом, все зависит от количества элементов и от того дублируют ли они друг друга или нет.
Я сомневаюсь, что удастся обойтись винтами с фиксированным шагом так как это возможно только при использовании электродвигателей. А электродвигатели это либо полет на аккумуляторах. Пока еще игрушечный вариант. Либо двойное преобразование. Что еще сильнее ухудшит топливную экономичность. К тому же на ВФШ невозможна авторотация. Правда я не уверен, что на маленьких винтах она вообще возможна с приемлемой подъемной силой.
В итоге, если делать с газотурбинным двигателем вместо автомата перекоса получится четыре ВРШ с валами и угловыми передачами. Еще не известно, где болтов больше. Был такой вертолет Curtiss-Wright VZ-7.
Не знаю как насчет оторванной лопасти, но по управлению впечатлил ролик, где небольшой квад бросали с выключенными двигателями вверх как бумеранг, а он выравнивался и нормально зависал. И это любительский аппарат.
По лопастям, думаю все же будут электродвигатели, потому винт оставят монолитный. Просто потому, что аппарат долго будет чем-то вроде пригородного такси, на 20-40 км максимум. Завися от совершенства аккумуляторов.
На междугородние расстояния, самолет очень непросто будет обогнать аппаратам с подобным КПД, Разве что внезапно сделают на порядок лучшие аккумуляторы, а электроэнергия так же внезапно подешевеет. Что уже звучит как сказка.
По лопастям, думаю все же будут электродвигатели, потому винт оставят монолитный. Просто потому, что аппарат долго будет чем-то вроде пригородного такси, на 20-40 км максимум. Завися от совершенства аккумуляторов.
На междугородние расстояния, самолет очень непросто будет обогнать аппаратам с подобным КПД, Разве что внезапно сделают на порядок лучшие аккумуляторы, а электроэнергия так же внезапно подешевеет. Что уже звучит как сказка.
Четырёх винтов для такого манёвра не хватит.
Поясню.
Два винта «A» держат по одной горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести, но придают момент по вертикальной оси по часовой стрелке. Два винта «B», соответственно, держат другую горизонтальную ось и компенсируют вертикальный момент. В вашем варианте отсутствует один винт (предположим, «A») и остановлен другой, противоположный ему (тоже «A»). Результат — коптер раскручивается со всей дури по вертикальной оси. И это никак не компенсировать, используя оставшийся винт «A». Эффект примерно как при поломке хвостового винта у вертолётов классической схемы. Попробовать посадить можно, но с большими проблемами и малыми шансами.
Спасти можно мультикоптер с бОльшим количеством винтов, примерно как на фото — там их восемь. Но достаточно и шести.
PS Квад с большой высоты спасёт авторотация. Но для её использования, как известно, нужна приличная масса.
Поясню.
Два винта «A» держат по одной горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести, но придают момент по вертикальной оси по часовой стрелке. Два винта «B», соответственно, держат другую горизонтальную ось и компенсируют вертикальный момент. В вашем варианте отсутствует один винт (предположим, «A») и остановлен другой, противоположный ему (тоже «A»). Результат — коптер раскручивается со всей дури по вертикальной оси. И это никак не компенсировать, используя оставшийся винт «A». Эффект примерно как при поломке хвостового винта у вертолётов классической схемы. Попробовать посадить можно, но с большими проблемами и малыми шансами.
Спасти можно мультикоптер с бОльшим количеством винтов, примерно как на фото — там их восемь. Но достаточно и шести.
PS Квад с большой высоты спасёт авторотация. Но для её использования, как известно, нужна приличная масса.
С какой радости он станет закручиваться? Вот не представляю, как приложить крутящее усилие на стойку чтоб оно начало вращаться в вертикальной плоскости.
На противоположных углах располагаются винты с одинаковой буквой, оба «A» или оба «B». Буква соответствует левому или правому винту. Пары «A» и «B» вращаются каждая в свою сторону и компенсируют момент друг друга. Ту же задачу выполняет хвостовой рулевой винт у «классического» вертолёта системы Юрьева. Когда работают только винты с одной пары противоположных углов (что происходит при поломке одного из второй пары), на коптер действует доинаковый нескомпенсированный момент вращения с параллельной этим винтам осью. То есть, его будет сильно закручивать по вертикальной оси, также как «классический» вертолёт с отказавшим рулевым винтом.
Так и тут они компенсируют друг друга. Банальный пример, берем гибкую линейку и прикладываем одинаковое крутящее усилие к концам. В результате получается S или U образный изгиб, в зависимости от направления усилий. Но вот относительно центра её не закручивает никак.
Если Вы изучали механику, то должны знать, что момент вращения обозначается вектором, который можно складывать и вычитать. Если на тело в двух местах приложено усилие с одинаковым вектором, независимо от точек приложения, эти векторы сложатся и суммарный вектор и будет соответствовать сумме вращающих усилий. От этой суммы тело начнёт вращаться с ускорением, пока его не разорвёт. Есть же двухвинтовые схемы вертолётов, очень разные, винты у них у всех вращаются в противоположные стороны — см. вики «Схемы вертолётов».А если винты будут вращаться в одну сторону, как у сломанного квадрокоптера, то никуда такие вертолёты не полетят.
автожир ровно по той же причине «терпимости к начинающим» катастрофически опасен. И уж точно не эффективен.
Эффективность вообще зависит от нагрузки на ометаемую площадь. В случае квадрокоптера проблема не четыре винта — их вполне можно набрать на нужную площадь. Но общий размер аппарата будет в полтора-два раза больше, чем у традиционной компоновки — что означает соответствующий бесполезный рост массы. Ну и размещение винтов, одно дело — рулевой винт на хвостовой консоли, другое — несущий (смотри В-12).
Теперь всё же о количестве винтов: при традиционных газотурбинных двигателях их согласование будет очень дорогим и гарантированно ненадёжным. Схемы квадро- и более- коптеров получили популярность только в силу применения электромоторов. Для пассажирского аппарата встаёт вопрос энергетики для электроварианта.
Эффективность вообще зависит от нагрузки на ометаемую площадь. В случае квадрокоптера проблема не четыре винта — их вполне можно набрать на нужную площадь. Но общий размер аппарата будет в полтора-два раза больше, чем у традиционной компоновки — что означает соответствующий бесполезный рост массы. Ну и размещение винтов, одно дело — рулевой винт на хвостовой консоли, другое — несущий (смотри В-12).
Теперь всё же о количестве винтов: при традиционных газотурбинных двигателях их согласование будет очень дорогим и гарантированно ненадёжным. Схемы квадро- и более- коптеров получили популярность только в силу применения электромоторов. Для пассажирского аппарата встаёт вопрос энергетики для электроварианта.
КПД электрической трансмиссии близко к 98%, так что можно спокойно вешать на него генератор газотурбинный. У газовой турбины, к слову, сам по себе КПД без утилизации горячего выхлопа сильно так себе, Аткинсон / Миллер получается выгоднее.
Откуда? 0.9 будет куда реалистичнее, при этом 0.9генератора*0.9 движка*0.8 преобразователя — уже 0.65. А без преобразователя — никак, управлять-то надо.
Но это ещё полбеды, оно же ещё и весит.
Аткинсон/Миллер тоже имеет свои недостатки — он эффективен только при частичных нагрузках. То есть эффективный А/М движок будет большим и тяжёлым (считай, цилиндр и весь блок удлиняется на треть, которая работы даёт мало, там только подбирают крохи после Отто, за счёт этого КПД и растёт.
У турбины точно так же можно добавить колёс и получить довольно холодный выхлоп — вот только она тоже от этого становится большой и тяжёлой.
Но это ещё полбеды, оно же ещё и весит.
Аткинсон/Миллер тоже имеет свои недостатки — он эффективен только при частичных нагрузках. То есть эффективный А/М движок будет большим и тяжёлым (считай, цилиндр и весь блок удлиняется на треть, которая работы даёт мало, там только подбирают крохи после Отто, за счёт этого КПД и растёт.
У турбины точно так же можно добавить колёс и получить довольно холодный выхлоп — вот только она тоже от этого становится большой и тяжёлой.
На счёт опроса. С таким же успехом можно было спросить народ: У Вас есть чувство юмора? Да/Нет. Или: Вы верите в нашу страну? Да/нет.)
ИМХО, но ущербность именно в 4 винтах, которые к тому же на уровне предполагаемых пассажиров. Порубит в капусту.
Классический вертолёт с 1 несущим самое то, они уже есть и отлажены. Можно спокойно ставить мозги и отрабатывать алгоритмы. Чтоб прыгать выше головы, нужно хотяб на ноги встать.
Классический вертолёт с 1 несущим самое то, они уже есть и отлажены. Можно спокойно ставить мозги и отрабатывать алгоритмы. Чтоб прыгать выше головы, нужно хотяб на ноги встать.
Хм, вроде как 1 несущий предполагает в разы более сложную механику, в виде автомата перекоса? А винт без всяких хитростей в разы надежнее. Да и глядя на квадрокоптеры, там стабилизация уже очень хороша.
Вот винты на уровне кабины это да, выглядит опасным. Не столько во время полета, как в случае аварии или запуска, когда кто-то стоит у аппарата.
Вот винты на уровне кабины это да, выглядит опасным. Не столько во время полета, как в случае аварии или запуска, когда кто-то стоит у аппарата.
Механика уже отработана. Да и автоматика этим всем уже управляет. Т.е. уже умеют. И общая схема с 1 несущим отработана до мелочей. Остаются только мозги, которые будут полностью вести аппарат из т.А в т.Б.
А в случае мультикоптера при отказе мотора теряется управляемость и устойчивость, только падать и остаётся, причем кубарем.
Плюс автоматы перекоса на мультикоптерах никто не отменял. В случае большой машины, которая будет ещё и двигаться горизонтально, подъёмная сила будет на одинакова на лопасти по ходу движения и лопасти против хода движения.
А на игрушках и на простых вертолётах автомата перекоса нет.
— — — — В общем, моё мнение. Целесообразнее сделать маршрутный компьютер для имеющейся надёжной схемы. И отлаживать только косяки компьютера. А потом его можно будет поставить хоть на мультикоптер, хоть на подводную лодку. Уже «на уровне драйверов» к аппаратному обеспечению.
А в случае мультикоптера при отказе мотора теряется управляемость и устойчивость, только падать и остаётся, причем кубарем.
Плюс автоматы перекоса на мультикоптерах никто не отменял. В случае большой машины, которая будет ещё и двигаться горизонтально, подъёмная сила будет на одинакова на лопасти по ходу движения и лопасти против хода движения.
А на игрушках и на простых вертолётах автомата перекоса нет.
— — — — В общем, моё мнение. Целесообразнее сделать маршрутный компьютер для имеющейся надёжной схемы. И отлаживать только косяки компьютера. А потом его можно будет поставить хоть на мультикоптер, хоть на подводную лодку. Уже «на уровне драйверов» к аппаратному обеспечению.
Автомат перекоса сложная в изготовлении и обслуживании деталь. Имеющая ограниченный срок службы. От нее бы с радостью отказались бы при возможности.
Автомат перекоса не нужен на мультикоптерах. Достаточно просто подать чуть меньше мощности на передние, чуть больше на задние. Аппарат наклониться вперед и суммарный вектор тяги будет не только вверх, но и вперед.
Автомат перекоса не нужен на мультикоптерах. Достаточно просто подать чуть меньше мощности на передние, чуть больше на задние. Аппарат наклониться вперед и суммарный вектор тяги будет не только вверх, но и вперед.
Вероятнее всего имелось в виду другое.
При наличии одного винта, при движении возникает разница между лопастью движущейся вперед, относительно движущейся назад. Что на мультикоптере не может вызвать перекоса аппарата в принципе.
Конечно данный эффект на больших скоростях будет проявляться в повышении нагрузки на оси «на изгиб», но из за большей простоты узлов не будет слишком критичной. Да и не ожидает от таких аппаратов никто больших скоростей, даже 150-200 для пригородного такси очень прилично. Во всяком случае пока пробок как на земле не образуется. А уж для междугородних полетов конкурировать с самолетом ему сложновато.
При наличии одного винта, при движении возникает разница между лопастью движущейся вперед, относительно движущейся назад. Что на мультикоптере не может вызвать перекоса аппарата в принципе.
Конечно данный эффект на больших скоростях будет проявляться в повышении нагрузки на оси «на изгиб», но из за большей простоты узлов не будет слишком критичной. Да и не ожидает от таких аппаратов никто больших скоростей, даже 150-200 для пригородного такси очень прилично. Во всяком случае пока пробок как на земле не образуется. А уж для междугородних полетов конкурировать с самолетом ему сложновато.
Полет вертолета стоит очень дорого. И это не из-за ЗП пилота. Поэтому-то вертолетам и не удается стать хотя бы относительно недорогим вариантом такси.
Даже если удастся создать робот-вертолет с высокой надежностью, его полеты не станут дешевыми.
P.S. у мультикоптера с 8 винтами отказ одного мотора позволяет продолжить полет. В некоторых случаях даже отказ второго мотора (если он будет по диагонали с первым) позволит совершить безаварийную посадку.
Кстати, на игрушках (моделях) автомат перекоса есть. И вроде бы, все (впрочем, наверняка, есть исключение) любительские вертолеты обладают автоматом перекоса.
Даже если удастся создать робот-вертолет с высокой надежностью, его полеты не станут дешевыми.
P.S. у мультикоптера с 8 винтами отказ одного мотора позволяет продолжить полет. В некоторых случаях даже отказ второго мотора (если он будет по диагонали с первым) позволит совершить безаварийную посадку.
Кстати, на игрушках (моделях) автомат перекоса есть. И вроде бы, все (впрочем, наверняка, есть исключение) любительские вертолеты обладают автоматом перекоса.
В топике про беспилотник. Полёт на мультикоптере не будет дешевле полёта на «классическом» вертолёте. Я говорю про то, что отработать схему беспилотника проще на уже готовой и отлаженной машине, нежели изобретать свой велосипед. И получить готовый аппарат «в железе», а не на бумаге.
Просто замахиваются все на «свой процессор», хотя могут штамповать память и логику, но это «не престижно». Свою ОС, которая никому не сдалась, т.к. далеко не самый лучший клон. Смысл прыгать выше головы, когда можно сделать проще, но сделать, а не говорить. И по чуть-чуть, но двигаться и не мечтать — вот захотим, вот соберёмся, вот денег дадут, вот заживём…
Просто замахиваются все на «свой процессор», хотя могут штамповать память и логику, но это «не престижно». Свою ОС, которая никому не сдалась, т.к. далеко не самый лучший клон. Смысл прыгать выше головы, когда можно сделать проще, но сделать, а не говорить. И по чуть-чуть, но двигаться и не мечтать — вот захотим, вот соберёмся, вот денег дадут, вот заживём…
Так коптер и вертолет заметно отличаются по управлению.
И автопилот с коптера не подойдет на вертолет и обратно.
то, что предлагаете вы, это похоже на:
а давайте мы сначала придумаем ОС со всем софтом, а потом вы под нее разработаете процессор.
И автопилот с коптера не подойдет на вертолет и обратно.
то, что предлагаете вы, это похоже на:
а давайте мы сначала придумаем ОС со всем софтом, а потом вы под нее разработаете процессор.
нет, я предлагаю создать систему, которая сможет добраться из п.А в п.Б. И управлять коптером или вертолётом будет на уровне черепашки языка ЛОГО. вверх, вниз, вправо, влево. Это уже «на уровне драйверов». Но система сама будет отслеживать своё положение в пространстве, маршрут и препятствия. Реагировать на внешние раздражители.
Сделать большой мультикоптер и маленький мультикоптер это две большие разницы.
Сделать большой мультикоптер и маленький мультикоптер это две большие разницы.
полёт вертолёта стоит дорого в силу строгих законов физики. Движитель тогда эффективен, когда скорость отбрасываемой им струи почти равна скорости полёта. При вертикальном взлёте — сам понимаешь, любая скорость струи получается слишком большой. Именно потому у вертолёта винт большой площади, иначе, как у всяких харриеров и «огурцов» получается бешеный расход топлива. А винт большой площади, будь он один или несколько их, будет неэффективен в горизонтальном полёте (слишком маленькая скорость струи).
«Меня терзают смутные сомнения — на вас точно такая же замшевая куртка, как у Шпака…»
В смысле, вот что 4 месяца назад китайские товарищи из EHANG показывали:
В смысле, вот что 4 месяца назад китайские товарищи из EHANG показывали:
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
© Он дизайнер, он так видит…
Центр тяжести в квадрокоптере наоборот стараются делать макисмально близким к осям пересечения моторов именно для обеспечения стабильности. Вы не забывайте, что при отклонениях от вертикали (при банальном полёте вперёд) вы получаете маятник, который надо будет потом останавливать / постоянно компенсировать дополнительной мощностью на «задних» пропеллерах.
В статье вроде так и написано (или marks это потом добавил, без указания UPD?):
>> Конкурентом «СерВерта» будут китайские аппараты, многие из которых уже существуют не только в виде чертежа, а уже тестируются китайскими специалистами. Одним из таких аппаратов является Ehang 184.
>> Конкурентом «СерВерта» будут китайские аппараты, многие из которых уже существуют не только в виде чертежа, а уже тестируются китайскими специалистами. Одним из таких аппаратов является Ehang 184.
В статье — фото этого самого Ehang, без вариантов (ссылка даже туда ведет). То есть, «разработчики» этого сертверта даже дизайн не показали. Подозреваю, что они его даже не придумали.
Стандартный заработок на инвестициях.На понятном языке — ищем лохов.
Место-ли этой информации здесь? Наверное да, чтоб в лицо знать и реже ошибаться.
Место-ли этой информации здесь? Наверное да, чтоб в лицо знать и реже ошибаться.
Ещё в статье написано, что лететь вдаль оно будет как самолёт. Т.е. схема совсем не та, что у этого китайского фото.
Пускай для начала сделают, а потом уже говорят. Все проекты в россии заканчиваются только разговорами.
А чем коптеры отличаются от вертолетов? )) И вообще делать пассажирский транспорт беспилотным не есть хорошо. Еще в метро это куда не шло, а в открытом пространстве…
«Не полезу я на эту страсть! Да что я одичала что ли? В реку ещё сронят!»
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
В России разрабатывают пассажирский беспилотник