Комментарии 344
Заклинание “Yf vfibye cnfdzn hekm” надо произнести чтобы пройти сертификацию?
И сколько все-таки стоит машинка 150т или 450?
Да даже если в 450 уложатся — уже хорошо. Меня смущает только расположение производственной площадки — окрестности этого места печально знамениты династиями бракоделов...
Вот да 450 за электромобиль с запасом хода в 200 километров весьма неплохо.
вы верит в 200 километров на 10 кВт-часах? расход 5 кВт-час/100 км? У такой гробовой аэродинамики будет минимум 20 расходник. Чтобы был какой-то вменяемый ресурс батареи, эксплуатировать её надо от 20 до 80%, т.е. на 6 кВт-часов. Что дает 30 км пробега
Эм. Она по городу будет ездить на скорости 60км/ч там какая-то особенная аэродинамика нужна?
Ну, если аэродинамика плохая, то 60 — довольно серьезная скорость. В любом случае, мощность для езды на 60 требуется в несколько раз больше, чем для езды на 40.
Я думаю, 200 км рассчитаны для неспешного катания со средней где-нибудь 20-30.
Я думаю, 200 км рассчитаны для неспешного катания со средней где-нибудь 20-30.
Ну, если аэродинамика плохая, то 60 — довольно серьезная скорость.
Расскажите жигулям :)
Я думаю, 200 км рассчитаны для неспешного катания со средней где-нибудь 20-30.
Тут народ рассказывал что тесла тратит 156 Вт/км. Но при этом тесла имеет заметно большие размеры и заметно большую массу. Для достижения пробега в 200км, эта машинка должна тратить 50Вт/км
Ну смотрите, у вас Cx может быть, допустим, 0,3 для хорошей и 0,6 для плохой. Это значит, что сила лобового сопротивления будет больше в 2 раза. И для движения на скорости 60 по горизонтальной поверхности вместо, например, 3кВт двигателю этого аппарата нужно будет выдавать 6кВт. С такой маленькой батареей это нефиговая разница.
Понятно, что с бензиновым мотором, который при такой скорости будет крутиться почти на холостых и большую часть энергии топлива сбрасывать в радиатор, экономия энергии будет гораздо менее заметна.
Понятно, что с бензиновым мотором, который при такой скорости будет крутиться почти на холостых и большую часть энергии топлива сбрасывать в радиатор, экономия энергии будет гораздо менее заметна.
Ну смотрите, у вас Cx может быть, допустим, 0,3 для хорошей и 0,6 для плохой. Это значит, что сила лобового сопротивления будет больше в 2 раза. И для движения на скорости 60 по горизонтальной поверхности вместо, например, 3кВт двигателю этого аппарата нужно будет выдавать 6кВт.
Только Cx=0,6 на скорости 60 км/ч даст такое же лобовое сопротивление как Cx=0,3 на скорости 84 км/ч.
На низких скоростях вклад лобового сопротивления незначителен, там мощность движка будет в основном тратиться на трение качения и разгон.
Перепроверил данные. Вы правы в той части, что на 60 км/ч вклад сопротивления шин качению все еще велик (около половины общих затрат). Я ориентировался на данные для мелкого двухколесного транспорта, которые помню, потому что они мне в свое время были интереснее (там с сопротивлением качению сильно лучше).
В общем, вот, что нашел. Там есть график для Jaguar XJ8L 1999 года:
Сила, с которой автомобиль тормозит вращение колес, почти не зависит от скорости и составляет что-то в районе 20кг. Для движения на обсуждаемых 60км/ч (~37mph) автомобилю нужна мощность примерно 10кВт, при этом примерно половина уходит на преодоление сопротивления качению и половина — на аэродинамические потери.
Однако, этот ягуар явно позиционируется как быстрая машина и наверняка проектировался для высоких скоростей. И аэродинамика у него должна быть, как минимум, хорошая. А что, если она будет в 2 раза хуже? Тогда на 60км/ч он будет терять лишних 5кВт мощности и расход энергии увеличится в 1,5 раза. Возвращаясь к началу ветки, считаете, что сокращение пробега в 1,5 раза — ерунда и 50% потерь (65%, если аэродинамика плохая) «незначительным вкладом»?
В общем, вот, что нашел. Там есть график для Jaguar XJ8L 1999 года:
Сила, с которой автомобиль тормозит вращение колес, почти не зависит от скорости и составляет что-то в районе 20кг. Для движения на обсуждаемых 60км/ч (~37mph) автомобилю нужна мощность примерно 10кВт, при этом примерно половина уходит на преодоление сопротивления качению и половина — на аэродинамические потери.
Однако, этот ягуар явно позиционируется как быстрая машина и наверняка проектировался для высоких скоростей. И аэродинамика у него должна быть, как минимум, хорошая. А что, если она будет в 2 раза хуже? Тогда на 60км/ч он будет терять лишних 5кВт мощности и расход энергии увеличится в 1,5 раза. Возвращаясь к началу ветки, считаете, что сокращение пробега в 1,5 раза — ерунда и 50% потерь (65%, если аэродинамика плохая) «незначительным вкладом»?
Во-первых, вы не учли энергию, что тратиться на разгон.
На вашем графике только энергия подержания движения на той же скорости, это актуально для трассы.
А с городским трафиком и светофорами больше энергии будет уходить тупо на кинетический разгон.
Во-вторых аэродинамика в 2 раза хуже не будет.
У старого ВАЗ-21213 «Нива» Cx=0.5
У Ягуара XE Сx=0.26, а он явно более обтекаемый чем Jaguar XJ8L
у Zetta Cx будет явно не хуже Нивы и где-то в районе 0,4.
А у Jaguar XJ8L в районе 0,3 или хуже.
P.S. нашел — у Jaguar XJ8L Cx=0.32
Итого, на трассе разница будет только в 1,25 кВт, а не в 5 кВт
А в городе разница скорее-всего будет в пользу Zetta, из-за массы, которую надо разгонять
На вашем графике только энергия подержания движения на той же скорости, это актуально для трассы.
А с городским трафиком и светофорами больше энергии будет уходить тупо на кинетический разгон.
А что, если она будет в 2 раза хуже?
Во-вторых аэродинамика в 2 раза хуже не будет.
У старого ВАЗ-21213 «Нива» Cx=0.5
У Ягуара XE Сx=0.26, а он явно более обтекаемый чем Jaguar XJ8L
у Zetta Cx будет явно не хуже Нивы и где-то в районе 0,4.
А у Jaguar XJ8L в районе 0,3 или хуже.
P.S. нашел — у Jaguar XJ8L Cx=0.32
Итого, на трассе разница будет только в 1,25 кВт, а не в 5 кВт
А в городе разница скорее-всего будет в пользу Zetta, из-за массы, которую надо разгонять
Еще один момент, Cx это не некое абсолютное значение, а сопротивление сечения. Если сечение небольшое, то абсолютное сопротивление воздуху может и вовсе не отличаться…
Обычные «жигули-классика» с Сх~0.5 на 60 км/ч требовал что-то около 4 кВт. Тут масса вдвое меньше, габариты на уровне Оки (выше, но явно Уже по верху), да и с обтекаемостью в целом явно лучше, чем у жиги (Сх~0.35 КМК)
У Оки габариты 3,2х1,4х1,4 метра, по Cx точно цифру не вспомню, но в пределах 0,30-0,35 и при этом всего 33 л.с. при полной массе чуть меньше тонны…
Тут-же 98 л.с. — куда? зачем?
PS: Это всё кондиционер виноват, наверное? Но причём тут колёса, если он напрямую от аккумуляторов питается, а не через генератор?
Тут-же 98 л.с. — куда? зачем?
PS: Это всё кондиционер виноват, наверное? Но причём тут колёса, если он напрямую от аккумуляторов питается, а не через генератор?
Ради динамики, наверно. Разгоняться резвей, тормозить рекуперацией интенсивней, чтоб двигаться худо-бедно с потоком, а не тормозить его.
С двухцилиндровым двигателем, который 33 л.с. Ока поток не тормозит, при желании, с китайским трехцилиндровым, который под 60 л.с. — так и вообще та ещё «зажигалка»… 98 л.с. — это уже сильно много при такой массе и габаритах, можно уже в гонках участвовать, особенно «старт с места» будет хорош…
С двухцилиндровым двигателем, который 33 л.с. Ока поток не тормозит,
Только двушек емнимс было три разных — 25, 30 (самый первый — для инвалидной модификации под 76 бензин, 1 и 2й по 650 кубиков) и 33..35 л.с. (750 куб см), помимо указанных вами 11116 с китайцем были тавриевские четвёрки, и неофициально — 1300-кубовые ВАЗовские от 2108++. Тем более, что 98 — это на четыре колеса, реально будет меньше. А самая большая проблема — «дрыгатель Дуюнова», не факт, что этот плод МЛМ вообще будет работать не без вихревых токов и взаимовлияния обмоток.
А откуда инфа про 4кВт? Выше приводил данные, Ягуару нужно 10кВт. 50-кубовому мопеду нужно около 5кВт (60 — его максималка и двигатель как раз в районе этих 5кВт, Да, там Cx хуже, хотя вряд ли больше 1, а сечение заметно меньше).
ИМХО, либо Жигули — инженерное чудо, либо данные слегка неточны. Я больше склоняюсь ко второму. Ну, либо замер был по спидометру, реальная скорость 50 — тогда норм.
ИМХО, либо Жигули — инженерное чудо, либо данные слегка неточны. Я больше склоняюсь ко второму. Ну, либо замер был по спидометру, реальная скорость 50 — тогда норм.
У П. Зака в статье приводилось ещё в хренадцатом году (М-К 1988-89 года, кажется, из цикла «Я строю автомобиль») — 5 л.с. вроде. Да и у Ягуара больше сопротивление качению — широкопрофильные шины и большая масса. У мопеда во-первых плохо с аэродинамикой, а во вторых 7 л.с. КМК могут дать бОльшую скорость, но не позволяет вариатор.
Где вы видели, чтобы по городу ездили 60:) Если есть прямой участок 100-200 метров, все успевают разгоняться до 80, чтобы затормозить у светофора.
Какой уродец на втором фото. А на эскизе ниже красиво нарисовано.
черт, пока писал свой комментарий — уже за меня все сформулировали ;)
Ага. В реальности какая-то отвратительная карикатура получилась по сравнению с эскизом. Как можно настолько не любить автомобиль? И это при том, что у него аккумуляторы/двигатели/подвеска расположены внизу и не накладывают ограничений на дизайн кузова.
Проклятое место))) Эскиз видать не в Тольятти рисовали.
На эскизах и фиолетовых рендерах Модуль1. А в железе Модуль2
Какой кошмарный уродец, а идея обратиться к дизайнеру никому в голову не пришла?
ЗЫ: если уж даже АвтоВАЗ начал делать машины (некоторые, пока не все), которые хотя бы внешне не вызывают рвотных спазмов — может так и надо делать?
ЗЫ: если уж даже АвтоВАЗ начал делать машины (некоторые, пока не все), которые хотя бы внешне не вызывают рвотных спазмов — может так и надо делать?
Так дизайнер на эскизе все хорошо сделал, а потом, видимо, в бой пошли рационализаторы из Тольятти. Как будто был приказ использовать готовое лобовое стекло от старых ВАЗ. На одном из рендеров номера вообще квадратные, интересно с чего бы это вдруг.
Номера квадратные, потому-что инвалид... «мотоколяска» )
Так вам за 450 или с уникальными деталями?
ну, к примеру, в статье есть фото с подвеской — там рычаги совсем не похожи на заводские ВАЗ) Тем не менее, такого вида рычаги делают мелкосерийные конторы для тюнинга всё тех же грант и приор. Детали идут с сертификацией, контролем качества, даже окрашены, и цена при этом абсолютно вменяема, что говорит о реальности мелкосерийного производства недорогих деталей. Так что предлагаю не путать уникальность детали с реальной себестоимостью производства и жадностью издержками продавца)
Мне кажется сделать мелкую серию лобовых стекол, которые пойдут только на эту модель и больше никуда, это сложнее и дороже (учитывая что стекло легко приходит в негодность) чем использовать детали подвески, которые давно выпускаются и их производство не будет зависеть от заказа для этой модели.
вам кажется) уже давно делают любые стекла на любые автомобили на заказ по нормальной цене (нормальной — это раза в два дороже китайского, и в большинстве случаев (не кредитомобиль) дешевле оригинала).
P.S.: если честно, то, пока отвечал, я вдруг задумался — а ведь действительно, комплект запчастей от ходовых моделей на один автомобиль, в принципе, будет стоить не так уж дорого, есть сервисы, которые могут изготовить стекла и уникальные детали, собрать даже всё воедино, и в итоге действительно получить полноценный автомобиль. Если не подходить к самоделке с позиции «максимально дешево», ничто не мешает стать обладателем уникального автомобиля. Цена скорее всего будет как у авто с салона, но всё остальное можно сделать гораздо выше уровнем. Собственно остается узнать во сколько встанут конструкторские (компоновка и безопасность) и дизайнерские услуги…
P.S.: если честно, то, пока отвечал, я вдруг задумался — а ведь действительно, комплект запчастей от ходовых моделей на один автомобиль, в принципе, будет стоить не так уж дорого, есть сервисы, которые могут изготовить стекла и уникальные детали, собрать даже всё воедино, и в итоге действительно получить полноценный автомобиль. Если не подходить к самоделке с позиции «максимально дешево», ничто не мешает стать обладателем уникального автомобиля. Цена скорее всего будет как у авто с салона, но всё остальное можно сделать гораздо выше уровнем. Собственно остается узнать во сколько встанут конструкторские (компоновка и безопасность) и дизайнерские услуги…
Не хочу гуглить, но мне казалось, что как раз именно самоделку проще зарегистрировать (поскольку как раз не надо сертификации) по сравнению с мелкосерийным производством (сертификация, насколько мне известно, неполная — например, без краш-тестов), а мелкая серия ввиду неполной сертификации выезжает перед серийным производством (где выгода уже за счет объемов).
Российские реалии производства как стартапа предлагаю не обсуждать, однако на драйве есть примеры зарегистрированных самоделок, в т.ч. знаю один бус, вообще собранный из кусков заводских, что вообще-то не подходит под определение самоделки по закону, но, тем не менее, оформлен по закону, и видел планы каких-то людей организовать мелкосерийную реплику лотус 7, что говорит о том что при сильном желании…
Российские реалии производства как стартапа предлагаю не обсуждать, однако на драйве есть примеры зарегистрированных самоделок, в т.ч. знаю один бус, вообще собранный из кусков заводских, что вообще-то не подходит под определение самоделки по закону, но, тем не менее, оформлен по закону, и видел планы каких-то людей организовать мелкосерийную реплику лотус 7, что говорит о том что при сильном желании…
видел планы каких-то людей организовать мелкосерийную реплику лотус 7
Катерхэмы? так это готовые киты, они, кажыся, в Европе сертифицированы. Кажется, киткары такие и в Штатах сертифицированы тоже.
Кит в наших реалиях можно поставить на учёт только как самоделку. Эти ребята же планировали продавать их как собранный, готовый автомобиль с документами (и ВИНом, соответственно).
P.S.: импортные сертификаты в наших реалиях просто фантик. Разве что упростят получение отечественного, в некоторых случаях.
P.S.: импортные сертификаты в наших реалиях просто фантик. Разве что упростят получение отечественного, в некоторых случаях.
Да откуда вы это берёте?
Мало того, что дизайн бюро ВАЗ с приходом Стива Маттина уехало в Москву, так и стекло Zetta не подойдёт ни к одному авто ВАЗа из-за высоты, но соглашусь, что ручка открывания двери установленная посередине — спорное решение.
Предлагаю вспомнить Лексус «смятая бумажка» и другие экстравагантные модели именитых производителей.
И не подумайте, что я одобряю этот дизайн, он странный как минимум.
Мало того, что дизайн бюро ВАЗ с приходом Стива Маттина уехало в Москву, так и стекло Zetta не подойдёт ни к одному авто ВАЗа из-за высоты, но соглашусь, что ручка открывания двери установленная посередине — спорное решение.
Предлагаю вспомнить Лексус «смятая бумажка» и другие экстравагантные модели именитых производителей.
И не подумайте, что я одобряю этот дизайн, он странный как минимум.
Похожий автомобиль уже был. fiat multipla такой же наркоманский дизайн. Там в верхнем блоке фары располагаются.
будет стоить
Как достало, что большая (подавляющая) часть новостей в прессе — это рассказы о будущем, о том, как будет хорошо завтра, а не отчеты о сделанном вчера.
Когда прочитал заголовок, подумал было, что (читаю: «Российский электромобиль Zetta в продаже с декабря по 450 000 рублей») написано про прошедший декабрь, а это просто ализар забыл указать слово «планируется», породив впечатление, что продажи уже идут, но о них просто никто не знает.
Авто будет выпущено в декабре, но пока даже завод по его производству не достроили.
Получил минус в карму :)
Скажите, а только у меня вызвала недоумение подпись под фотографией какого-то пустого ангара: «На сборочной площадке идут последние подготовительные работы перед запуском конвейера»?
Авто будет выпущено в декабре, но пока даже завод по его производству не достроили.И это как раз таки обнадёживает- завод не достроят в срок, авто не выпустят в срок, а к тому времени хотелось бы чтобы поменяли морду авто и вернули фары на то место где они должны быть, ведь даже эскизы нормальные, и задняя часть удалась. Нет, серьёзно- выход на рынок в новую нишу (отечественный электромобиль) прямо должен и обязан сопровождаться какими то исследованиями (в том числе как примет потенциальный покупатель дизайн авто). Очень хочу чтобы данная статья и комментарии стали для производителя одним из таких исследований рынка и потенциальных покупателей. Делайте выводы, хотя они и так очевидны. Для города, имея 250-350тр на б/у машину, я предпочёл бы доплатить на электрмобиль, ведь эту доплату бензиновый авто просто сожгёт бензином. И если бы не фары… Не буду агитировать, но вот нормальная компановка деталей авто (каждая на своём месте) для меня важна, не куплю авто с фарами хрен знает где, и(или) с центральным расположением приборов на панели. И ещё- не думаю что увеличение длинны авто на 30-40 см сделает его намного тяжелее и таким образом сократит дальность пробега на одной зарядке, а вот удобства пассажирам с зади и просто наличие багажника как у классического хечбека, думаю будет плюсом в выборе к покупке именно этого автомобиля. И в то же время вряд-ли закроет возможность маневрировать во дворах и парковаться в маленькие ниши.
Только один вопрос возникает: почему такая страшная? Ведь на эскизе ну прямо красиво нарисовано.
Почему, если электромобиль или гибрид, то надо делать его максимально уродливым (Nissan Leaf, Toyota Prius)? Одни вопросы… Может кто-нибудь пояснить?
Почему, если электромобиль или гибрид, то надо делать его максимально уродливым (Nissan Leaf, Toyota Prius)? Одни вопросы… Может кто-нибудь пояснить?
надо делать его максимально уродливым
Зато не как у Tesla ;)
Любители Ниссан и Тойоты могут не согласиться.
Как по мне, так последний примус на вид вполне ничего.
Вполне себе красивые модели стали, не тесла конечно, но уже лучше.
А вот у автоваза помоему каждый раз одно и тоже, очень красивые эскизы и потом треш на выходе. Кстати прохоровская тачка тоже вроде от этого пострадала, не помню название.
Вроде ниче такие
А вот новый рено, тоже вроде милашка
А вот новый рено, тоже вроде милашка
А вот у автоваза помоему каждый раз одно и тоже, очень красивые эскизы и потом треш на выходе. Кстати прохоровская тачка тоже вроде от этого пострадала, не помню название.
прохоровская тачка ‹…› не помню названиеЁ-мобиль.
Новый лиф действительно красив. Молодцы ниссан.
Почему, если электромобиль или гибрид, то надо делать его максимально уродливым ‹…› Может кто-нибудь пояснить?Одни компании производят электромобили, чтобы их продавать и получать прибыль. Другие — чтобы внушить публике отвращение к электромобилю. Вспоминается история. рассказанная в фильме «Кто убил электромобиль?».
А такой дизайн, наверное чтобы следующую модель можно было продать заметно дороже, по сути изменив только кузов. На счёт неподрессоренной массы в 30-90кг думаю ничего страшного – скорость ограничена, да и с таким крутящим моментом плавность хода, это забота электроники.
А вообще очень здорово, когда кроме автомобилей начнут продавать и детали отдельно, это будет по сути готовым китом для перевода любой машины с ДВС на электротягу.
А вообще очень здорово, когда кроме автомобилей начнут продавать и детали отдельно, это будет по сути готовым китом для перевода любой машины с ДВС на электротягу.
>> это будет по сути готовым китом для перевода любой машины с ДВС на электротягу
А потом прямая дорога в НАМИ на сертификацию. Хорошо хоть двигатель сейчас не номерная деталь, хотя вроде ГИБДД все равно смотрят ее на сверке номеров.
А потом прямая дорога в НАМИ на сертификацию. Хорошо хоть двигатель сейчас не номерная деталь, хотя вроде ГИБДД все равно смотрят ее на сверке номеров.
Не номерная, но пробить номер двигателя если его номер не совпадает с ПТС могут. Если окажется что он с краденного авто, то шиш вам а не регистрация.
И аккуратно уходим в кювет в повороте.
Потому что надо еще добавить кучу электроники, которая бы управляла вращением колес, а не тупо раскручивала их по нажатию педали газа.
Никогда не ездили на джипе с 3 жестко блокированными дифференциалами? Он вообще отказывается нормально входить в повороты на скорости от 30-40 км/ч.
Потому что надо еще добавить кучу электроники, которая бы управляла вращением колес, а не тупо раскручивала их по нажатию педали газа.
Никогда не ездили на джипе с 3 жестко блокированными дифференциалами? Он вообще отказывается нормально входить в повороты на скорости от 30-40 км/ч.
У копеек-семерок межколесный дифференциал сзади. Тут тоже обязательно надо делать электронный аналог. Крутящиеся с одинаковой скоростью правый и левый мотор-колеса и есть аналог жесткой межколесной блокировки. Там надо ставить датчики угловой скорости (вроде так) и притормаживать одно из колес в повороте.
По прямой ехать будет, но очень не рекомендую на такой схеме крутить рулем хоть на какой-то приличной скорости. 60 км/ч уже хорошая скорость.
По прямой ехать будет, но очень не рекомендую на такой схеме крутить рулем хоть на какой-то приличной скорости. 60 км/ч уже хорошая скорость.
Для того чтобы мотор-колесам крутиться с разной скоростью им нужно как-то понимать, в каком случае это делать. И это решается всякой доп электроникой.
>> Ничего не мешает второму колесу быстрее крутиться при повороте
Мешает как раз мотор, на который подается определенное кол-во эл.энергии. А колесо не имеет достаточно сцепления с дорогой, чтобы пересилить вращение мотора (если имеет, мотору будет очень плохо). Поэтому одно из колес будет проскальзывать в повороте (или на льду).
>> Ничего не мешает второму колесу быстрее крутиться при повороте
Мешает как раз мотор, на который подается определенное кол-во эл.энергии. А колесо не имеет достаточно сцепления с дорогой, чтобы пересилить вращение мотора (если имеет, мотору будет очень плохо). Поэтому одно из колес будет проскальзывать в повороте (или на льду).
В простейшем случае два электродвигателя, левого и правого колеса, соединяются последовательно. Получаем электрический дифференциал, КПД которого выше, чем механического, а работает он так-же.
Именно так сделано на итальянском электромобиле. Это-же решение применяется у индусов и китайцев. Везде, где привод левого и правого колёс осуществляется отдельными электромоторами.
Именно так сделано на итальянском электромобиле. Это-же решение применяется у индусов и китайцев. Везде, где привод левого и правого колёс осуществляется отдельными электромоторами.
Тогда и блокировку дифференциала (для труъ-внедорожников) будет сделать проще, в смысле меньше механики? Переключить двигатели в другую цепь, где они соединены параллельно. И, хотя они не будут вращать колёса одинаково, как при механической блокировке, исчезнет пробуксовка свободно болтающегося колеса при одновременном стоянии другого колеса, которым бы как раз лучше отталкиваться.
Ну вот так понятнее
Достаточно заблокировать 1 передний дифф, чтобы машина превратилась в трамвай.
Все 3 — это монстр за гранью добра и зла!
Все 3 — это монстр за гранью добра и зла!
Отличные новости! Как раз думаю на что поменять свой Ё-мобиль.
> Функцию мотора выполняют асинхронные мотор-колёса собственной разработки.
Это те которые «мотор-колесо Дуюнова», которые уже минимум лет пять рекламируются в стиле MLM на интернет помойках?
> Функцию мотора выполняют асинхронные мотор-колёса собственной разработки.
Это те которые «мотор-колесо Дуюнова», которые уже минимум лет пять рекламируются в стиле MLM на интернет помойках?
скорее более традиционное.
конструкция проверена, КПД похожа на типичный асинхронник(хотя несколько меньше, но видимо из-за низких оборотов).
конструкция проверена, КПД похожа на типичный асинхронник(хотя несколько меньше, но видимо из-за низких оборотов).
Именно оно, и новость заиграла новыми красками.
Я-то думал, это просто восторженные Кулибины, а это обычные мошенники…
Все что надо знать об их проекте:
Да и вообще весь сайт так и пестрит продажей акций и как их покупатели будут жить только на дивиденды.
Начальная стоимость одной акции — 1$. Рассчитываем конечную стоимость пакета — умножаем стоимость пакета на дисконт:
1000 · 358 = 358 000$
Да и вообще весь сайт так и пестрит продажей акций и как их покупатели будут жить только на дивиденды.
Мотор-колесо Дуюнова это давно известный линейный электродвигатель, который приводит в движение поезда на магнитной подушке. Только в случае мотор-колеса реактивный рельс свёрнут в кольцо, представляет собой диск или обруч, в зависимости от конструкции.
Я выдвигал эту идею ещё в 80-х. В качестве реактивного рельса предлагал использовать алюминиевый обод велоколеса. Не считал это изобретением, видел в нём всего-лишь иную реализацию линейного электродвигателя.
Я выдвигал эту идею ещё в 80-х. В качестве реактивного рельса предлагал использовать алюминиевый обод велоколеса. Не считал это изобретением, видел в нём всего-лишь иную реализацию линейного электродвигателя.
мда уж… источником вдохновения для них служил самый уродливый в мире фиат мултипла?
Этим пока доверия больше, потому что больше опыта, в отличие от е-мобиля, которые просто обосрались.
Интересно, что на панели автомобиля не будет никаких кнопок, а управление осуществляется через планшет.Так и представляю: чтобы фары или дворники включить, водителю нужно достать планшет, включить его, разблокировать, натыкать там приложение и вызвать нужные функции. Причём в отличие от физических органов управления, которые нащупываются по памяти, здесь для каждого тыка придётся смотреть на планшет. Безопасность дорожного движения аж вся кипит и бурлит.
Именно так, про эргономику и безопасность похоже не слышали.
Очень надеюсь что руль не по блютусу подключен… «Извините пропало соединение, повторите pairing руля и тормозов»
На машине ставят руль только для того, чтобы пройти сертификацию. На самом деле управлять ею можно джойстиком, через радиосигнал или приложение на смартфоне.
Очень надеюсь что руль не по блютусу подключен… «Извините пропало соединение, повторите pairing руля и тормозов»
Если гидроусилитель внезапно дохнет, то тоже можно не попасть в поворот.
у меня из-за проблем с электрикой (клемма открутилась, на кочках иногда контакт пропадал) отключался электро-усилитель руля. Случилось это раз 8 за 3 месяца, пока не разобрался в чём дело — каждый раз на 1-3 секунды.
Неприятно! но ни разу в ДТП не попал и из поворота не вылетел. А если совсем отключится рулевое управление… Тормозить только с непонятными перспективами
Неприятно! но ни разу в ДТП не попал и из поворота не вылетел. А если совсем отключится рулевое управление… Тормозить только с непонятными перспективами
Ну так это электроусилитель. На ходу его отключение(если он нормально спроектирован/реализован) практически не заметно. Разве что на парковке станет проблемой. А вот отключение гидроусилителя это «деревянный» руль на любой скорости.
Насчёт гидроусилителя — у меня был опель астра 96 года без ГУР (фиг знаешь почему, вроде тогда уже в базовой комплектации должен был быть ГУР, но вот именно у этого экземпляра с завода не было), достаточно было тронуться и руль становился достаточно мягок, но никак не «деревянный». Так же катался однажды на зил130 без ГУР (вот тут не помню, сломан он был, или его тоже вообще не было), тоже было достаточно набрать скорость 10-15 км/ч и руль становился достаточно лёгким, тощий подросток вроде меня мог им уже управлять не сильно напрягаясь.
К чему это я — а что изменилось в рулевых современных автомобилей, что руль становится «деревянным»?
К чему это я — а что изменилось в рулевых современных автомобилей, что руль становится «деревянным»?
MTyrz имеет противополжный опыт, но спасибо за ответ. Возможно вы правы.
Руль с ГУР имеет редуктор с меньшим передаточным числом. То есть вы не просто крутите руль и нерабочий усилитель, а еще и крутите все это через слабый редуктор.
Теоретически — конструкция рулевого управления. Была червячная, стала реечная.
Но «деревянный руль» на любой скорости — я что-то такого не припоминаю, хотя опыт перегона здорового внедорожника со сломанным ГУРом имею. Как только начинается движение, так все достаточно спокойно. Вот параллельную парковку выполнять со сломанным ГУРом — тут да, приходится вспотеть.
Но «деревянный руль» на любой скорости — я что-то такого не припоминаю, хотя опыт перегона здорового внедорожника со сломанным ГУРом имею. Как только начинается движение, так все достаточно спокойно. Вот параллельную парковку выполнять со сломанным ГУРом — тут да, приходится вспотеть.
Вот у меня такой же опыт на астре, только там, как я уже говорил, ГУР вообще не было. Любое маневрирование в ограниченном пространстве превращался сначала в качалку, потом в пытку.
Это немного странно, потому как усилители руля исторически появились очень не сразу. Те же «Жигули» ими не обладали, но маневрировать на них было вполне можно. Когда-то у меня был форд Сиерра, в него тоже усилителя руля не завозили, но руль был очень легким.
Возможно, как раз «Астра» уже имела посчитанную под ГУР рейку, но каким-то эффективным менеджерам пришло в голову вынести ГУР в допы?..
Возможно, как раз «Астра» уже имела посчитанную под ГУР рейку, но каким-то эффективным менеджерам пришло в голову вынести ГУР в допы?..
Раньше ГУР был чисто механический, сейчас же в него накрутили электроники без которой он превращается в «кирпич».
У тех же Логанов на любой скорости ГУР не работает, довелось как то поездить на верёвке(нужен работающий мотор плюс включенное зажигание).
На других(дорогих) машинах видимо сделали «тупой» режим, либо отключение(открытие клапанов) при неисправности
У тех же Логанов на любой скорости ГУР не работает, довелось как то поездить на верёвке(нужен работающий мотор плюс включенное зажигание).
На других(дорогих) машинах видимо сделали «тупой» режим, либо отключение(открытие клапанов) при неисправности
не так всё печально. просто усилие больше станет.
ездили как-то раньше без усилителей и ничего :)
ездили как-то раньше без усилителей и ничего :)
Голосом будет всё управляться.
«Фары»,«Ниже температуру», «Правый поворот», «Левый поворот», "Я уже палач, а не пилот..."
«Фары»,«Ниже температуру», «Правый поворот», «Левый поворот», "
Так Тесла ровно так и построена. Все управление только через планшет, и у владельцев это не вызывает проблем.
А те, кому это не нравится, не становятся владельцами. Тут даже одинаковые "дизайнерские" кнопки с минимальными границами могут вызывать проблемы — смотреть приходится, что черевато в городском потоке и на сложной местности (там вообще touchscreen-only зло из-за точности позиционирования и ложных кликов). Конечно, когда владельцы не держатся за руль на ровном прямом хайвее, то и повтыкать в планшет у них не вызывает проблем, в остальных ситуациях это не вариант, но дизайнеры с маркетолухами победили.
Вы хотите сказать, что у теслы нет механической связи между баранкой и колесами?
Впрочем и про то, что сабжем можно управлять джойстиком я тоже не верю, скорее всего журналюги переврали. Такое даже в вставшей с колен никогда не сертифицируют.
Впрочем и про то, что сабжем можно управлять джойстиком я тоже не верю, скорее всего журналюги переврали. Такое даже в вставшей с колен никогда не сертифицируют.
У самой «продвинутой» model3 свеклоподъемники, регулировка сидений, поворотники — аналоговые рычажки. Множество функций регулируются аналоговыми же крутилками на руле. Совсем всё запрятать в планшет это даже для Теслы перебор.
Поворотники, стеклоподъёмники — это понятно, что аналоговые, это-ж совсем с головой надо не дружить, что-бы поворотники через планшет включать…
А вот что с «печкой», например, только через планшет?
Обогревы стекол разных, зеркал, регулировка громкости аудиосистемы, те-же стеклоочистители?
Вот ответы на эти вопросы и позволяют отличить адекватного производителя авто для водителя от неадеквата, делающего авто ради фишек…
А вот что с «печкой», например, только через планшет?
Обогревы стекол разных, зеркал, регулировка громкости аудиосистемы, те-же стеклоочистители?
Вот ответы на эти вопросы и позволяют отличить адекватного производителя авто для водителя от неадеквата, делающего авто ради фишек…
Вопрос на самом деле крайне не одназначный. Я так понял концепция Теслы — зачем делать 10 крутилок, если можно сделать одну и менять её функцию. Местами это хорошо, ту же печку, регулировку руля и т.д. можно регулировать крутилкой на руле.
Обогревы стёкол там вроде на планшете, но они не в меню, а всегда на экране на нижней полоске.
ЗЫ Как сел в машину с 2х зонным климатом, обнаружил что регулировку «печки» я вообще не трогаю годами, как поставил +22, так оно само всё как то.
Обогревы стёкол там вроде на планшете, но они не в меню, а всегда на экране на нижней полоске.
ЗЫ Как сел в машину с 2х зонным климатом, обнаружил что регулировку «печки» я вообще не трогаю годами, как поставил +22, так оно само всё как то.
встроенный, в тесле тоже планшет
100 лошадей для такой малютки чето как-то дофига.
вместо автомобиля с нуля лучше выпускать наборы для переоборудования тех же Лада на электрическую/гибридную тягу. Или за 200-300к услугу предоставлять такую.
И назвать «гиблада»
Не получится. У электромобиля требуется совершенно другая компоновка. Если просто двигатель с трансмиссией и баком вынуть, и поставить допустим электродвигатель, а в замен бака батарею, запас хода будет весьма печальным.
Трансмиссию можно оставить — так на западе старые машины переделывают. Так можно мотор менее мощный держать. Батареи — вместо бака и под капот ещё можно (там место освободилось).
Всё равно выйдет лучше чем поделка в посте.
Нет не лучше. Батарей вы положите заметно меньше. Да и какой смысл оставлять кпп? Электродвигателю начихать на обороты. Момент доступен сразу.
Чтобы можно было ехать с большой скоростью-130км/ч, например, и держать мотор на низких оборотах
Согласен, с нуля электромобиль спроектировать можно лучше. Но тут видно, что ресурсов у стартапа не достаточно чтобы конкурировать даже с nissan leaf 2010 года по безопасности и прочим мелочам. Поэтому можно было начать с малого.
Гоогле е-4вд на Ниссан Марч (ЖДМовский исходник Микры). Очень удобная штука для хреновой дороги.
Есть у меня смутные воспоминания, что похожий дизайн, как на втором фото, я уже видел лет так 10 назад в подборке типа «самые провальные автомобили 20го века».
Выглядит оно, конечно, крайне уродливо.
Выглядит оно, конечно, крайне уродливо.
Мда… «управлять ею можно джойстиком, через радиосигнал или приложение на смартфоне» — и эти капсулы смерти будут ездить по нашим дорогам? Не каждый геймер решится играть с радиоклавиатурой и радиомышью, а тут на дорогах ЭТО будет гонять.
Илон Маск напрягся)
Очень хорошо что, кто то пытается что нибудь сделать. Понятно что у этой «машины» шансы как у снежка в микроволновке. За 500-700 можно Leaf в очень хорошем состоянии взять б/у.
Надежда только на какие нибудь пиар проекты, например «Follow Me Car» в аэропорту.
Надежда только на какие нибудь пиар проекты, например «Follow Me Car» в аэропорту.
Это новый автомобиль. Сравнивать надо с новым Leaf который стоит заметно больше денег. Для нового электромобиля цена в 450 тысяч весьма интересна. Ну и конечно мне сильно интересно как себя будет вести мотор колесо и зачем вообще надо было отказываться от использования редуктора с шрус к примеру.
В идеале каждое колесо может управляться индивидуально.
Т.е. в повороте каждое колесо может встать на свой радиус, или вообще — три колеса поворачивают, а четвёртое — тормозит.
А можно их повернуть на 90 градусов и парковка заиграет новыми красками.
Что будет реализованно — покажет время.
Т.е. в повороте каждое колесо может встать на свой радиус, или вообще — три колеса поворачивают, а четвёртое — тормозит.
А можно их повернуть на 90 градусов и парковка заиграет новыми красками.
Что будет реализованно — покажет время.
А какой пробег на одной зарядке у того б/у Лифа? Ну и типичную дромовскую склоку «смотри какое классное б/у есть за деньги твоего нового» стоит ли начинать?
Конечно отчет о реальном зимнем тестдрайве и крештесте был бы содержательнее, но пока и так интересно.
Конечно отчет о реальном зимнем тестдрайве и крештесте был бы содержательнее, но пока и так интересно.
Синдзи, полезай в грёбанный автомобиль!
Эскиз выглядел куда приятней. Но кто-то врезал по морде, и фары задвинулись под лобаш =)
Эскиз выглядел куда приятней. Но кто-то врезал по морде, и фары задвинулись под лобаш =)
Надеюсь это не очередной Ё-мобиль!
Габариты: 1600 × 3030 × 1760 мм
А оно на поворотах падать не будет?
Центр тяжести внизу, будет тянуть к земле. Батарейка тяжелая.
Там основной вес — это плоская батарея на днище. Мне кажется, устойчивость должна быть на уровне.
Смарт же не падает. Это чисто городской автомобиль для скоростей до 60/80 км/ч.
Повороты как раллийка ему проходить не положено.
P.s. А нанять нормального дизайнера и сделать его не таким страшным ну никак нельзя было? Смарт при похожих габаритах довольно симпатичный.
Повороты как раллийка ему проходить не положено.
P.s. А нанять нормального дизайнера и сделать его не таким страшным ну никак нельзя было? Смарт при похожих габаритах довольно симпатичный.
Дизайн конечно… На него можно смотреть только через щёлочку в фейспалме. По видимому, сделан специально, чтобы ни в коем случае не продать ни единой штуки. Короче, "как тебе такое Илон Маск".
Справедливости ради, дизайн штука субъективная. В той же Японии похожие кошмарики дизайнят, никто особо не возмущается, скорее наоборот.
Типа такого http://www.carsession.com/photos/honda/honda-reveals-first-images-of-the-micro-commuter-quadricycle.html
Или такого https://avatars.mds.yandex.net/get-pdb/27625/c93fe8f5-5aa2-466f-9e50-8d46b3c071c2/s360
А вообще смешно бывает, когда главной претензией к российскому автопрому становится дизайн. Раньше на него даже внимания не обращали, других претензий много было.
Базовая комплектация с батареей на 200 километров хода и передним приводомА на фото рамы в передних колесах мотора нет.
Интересно, что на панели автомобиля не будет никаких кнопок, а управление осуществляется через планшет. Сейчас разрабатывается приложение, которое можно использовать для управления и диагностики Zetta. На машине ставят руль только для того, чтобы пройти сертификацию. На самом деле управлять ею можно джойстиком, через радиосигнал или приложение на смартфоне.Это вообще какой-то, трэш снижающий доверие к статье до плинтуса.
Жалко, если это будет Ё-мобиль 2.0.
Почему же такое уродство?
Японцы давно показали как ситикар должен выглядеть. Если говорить об электо, то у норвежцев очень хорошо получилось постепенно довести до ума и сделать Think City, который, когда надо имеет нормальный грузовой отсек, либо, при необходимости, перевозит четырех пассажиров. А тут зачем-то обрезали грузовую часть на эскизе (в готовом она чуть получше). А что у него с «лицом»? Зачем куча выштамповок и пластиковых накладок? Создается ощущение, что упорно добавляли запчасти, чтобы «дешевый автомобиль» был максимально дорогим и максимально часто требовал небольшого ремонта (по внешнему виду кажется, что небольшого, а что там внутри «заложено» даже представить страшно).
"По количеству комплектующих локализация составляет 99%. Но если считать её в рублях, то цифра снижается до 50%, потому что аккумулятор составляет около половины стоимости автомобиля."
Как 99% посчитали, интересно? Что есть 'комплектующие'?
Электромобиль — это хорошо, но… где их заряжать, где инфраструктура, хоть сколь нибудь приемлемая… ((
Свой дом решает проблему.
Подземные и многоуровневые паркинги уже делают с розетками (правда, для подогрева и не во всех регионах).
Подземные и многоуровневые паркинги уже делают с розетками (правда, для подогрева и не во всех регионах).
Ну так как, скидываем удлинитель из окна как 20 лет назад подзаряжали сдохшие из-за мороза аккумы, и постоянно следим чтобы проезжающим авто он не намотался на колеса и не порвался. А порвется — дак изолентой замотай и заряжай до вечера если пробки не выбьет во всем доме. Класека же)
Кто целевая аудитория этой кислотной табуретки? Я просто пытаюсь понять как мыслять те, кто производит эти «футуристичные» электрокары с кучей футуристичных контролов и интерфейсов.
Это импульсивные студентки или современные бабушки?
Субъективно: Лично я бы с удовольствием купил электромобиль, если бы он выглядит как современный автомобиль, а не как дешманский кроссовок для подростков, с кучей каких-то пластиковых вставок.
Это импульсивные студентки или современные бабушки?
Субъективно: Лично я бы с удовольствием купил электромобиль, если бы он выглядит как современный автомобиль, а не как дешманский кроссовок для подростков, с кучей каких-то пластиковых вставок.
как, например, этот
2й автомобиль в семье. Женщинам в магазин и по городу ездить… из пригорода. Для регионов вполне… там же Логан покупают и это купят, тем более за 450 т.р.
Вот о том и речь. Те, у кого денег в обрез на Логан — купят Логан как гораздо более универсальный автомобиль.
А тут ещё и взаимоисключающие параграфы: ходовая только для города, но электрическая сущность требует гарантированно доступной парковки с розеткой рядом (минимум!), что уже больше похоже на пригородный вариант. Ниша есть, но очень узкая.
А тут ещё и взаимоисключающие параграфы: ходовая только для города, но электрическая сущность требует гарантированно доступной парковки с розеткой рядом (минимум!), что уже больше похоже на пригородный вариант. Ниша есть, но очень узкая.
Логан выглядит значительно более вменяемой покупкой — инфраструктура заправки и сервиса, бОльшие пробеги без дозаправки, больше багажник и (почти) полноценные места для пассажиров.
PS. Я правильно понял что ручка открывания в середине двери? Это чтобы женщины качались не только сумками в магазинах, но и разрабатывали другие группы мышц дверью? Или она будет из фольги с папье-маше никакого веса?
Какая запаска, ещё одно мотор-колесо что ли?
Обычная, на стальном или литом диске. Он же не этой железкой по асфальту скребёт, а имеет обычные колёса, крепящиеся болтами или шпилькогайками к корпусу двигателя.
Это в Ашан за хлебушком ездить. Чисто городской автомобиль. В японии кей-кары не от хорошей жизни, а от адовых налогов на большие авто.
Суть в том, что когда на улицах почти все авто — кейкары, то ездить на них безопасно. А когда их мало — то при аварии они получают название «капсула смерти». :(
Но-но. У смарта и у матиза весьма прочная клетка салона.
У смарта и у матиза весьма прочная клетка салонаТут главное чтобы грудная клетка выдержала. Потому что при столкновении перегрузки распределяются обратно пропорционально соотношению масс, совершенно невзирая на прочность клетки салона.
По проекту — пространственная сварная рама одетая в пластиковые панели. Краш тестов не проводилось… пока.
Там еще и места нет. А у нас тоже адовые налоги уже в бензин заложены, так что будут ездить.
кто этот внешний вид придумал? более уродливый автомобиль еще поискать надо и не факт что найти можно вообще.
А батарейку в минус 30 уже научили работать? Или надо будет подогревать паяльной лампой?
Показал немцам на работе (имеем отношение к автопроизводству). Сразу вспомнили Мультиплу, но про цену сказали «зер гут».
Правильно сказали про цену- ДЛЯ НИХ она хорошая. Езжайте в индию, боливию итд. и тоже скажете — хорошие цены на новые авто. И если бы не ввозные пошлины, призванные ''защищать'' ''отечественного''(распологающего заводами на территории страны) производителя с несколькими тысячами рабочего персонала, и угнетающие десятки миллионов автомобилистов и стремящихся таковыми стать, то поверьте многие бы говорили — хорошие цены на импортные авто.
Индийский Тата нано стоит что-то около 2 к юро на их рынке. В демократичной Европе уже от 5, кажется. Но есть нюансы.
Для меня 450 не кажется большой ценой за автомобиль.
По моему личному убеждению, цена на авто должна составлять годовой заработок. Т.е. условно вы должны быть в состоянии выплатить кредит за год-два. Затем менять его на новый.
По моему личному убеждению, цена на авто должна составлять годовой заработок. Т.е. условно вы должны быть в состоянии выплатить кредит за год-два. Затем менять его на новый.
Ну у вас есть выбор — велосипед, общественный транспорт, авто подешевле в конце концов.
Я отдаю себе отчёт, что автомобиль это верхушка потребительских товаров. Иными словами это роскошь. Стоить он должен соответственно. Другое дело что их должно быть много разных, с разной ценой, для того чтобы удовлетворить потребность в мобильности даже самых низкооплачиваемых работников.
Касательно «холопства» — у вас два выхода: либо найти способ зарабатывать столько, чтобы удовлетворить все свои хотелки, либо поскромнеть.
Я не понимаю, почему ваше желание пользоваться отбросами потребительского рынка другой страны должны приводить к потере средств к существованию огромного числа людей.
Касательно «холопства» — у вас два выхода: либо найти способ зарабатывать столько, чтобы удовлетворить все свои хотелки, либо поскромнеть.
Я не понимаю, почему ваше желание пользоваться отбросами потребительского рынка другой страны должны приводить к потере средств к существованию огромного числа людей.
Так-то, что угодно может быть роскошью в том плане, что среди практически любых аналогичных товаров можно найти неадекватно дорогие варианты. Автомобиль — такое же оборудование, как пылесос или миксер, он относительно дорог просто потому что большой и в нем много деталей.
А вот почему вы утверждаете, что его нужно заменять задолго до исчерпания ресурса («выплатить кредит за год-два. Затем менять его на новый.») — непонятно.
А вот почему вы утверждаете, что его нужно заменять задолго до исчерпания ресурса («выплатить кредит за год-два. Затем менять его на новый.») — непонятно.
Ну потому, что остаточная стоимость позволит с минимальными потерями приобрести новый.
Я вот 12 лет ездил, остаточная стоимость не покрывает даже 30% от нового.
Я вот 12 лет ездил, остаточная стоимость не покрывает даже 30% от нового.
Не знаю, не знаю… по-моему, это как раз самая невыгодная стратегия. По сравнению с, например «купить 3-летний, через 2 года продать», «ездить на 20-летнем ведре, которому уже некуда дешеветь, сломаные агрегаты задешево менять на контрактные» или «купить новую и ездить 10-20 лет до полного исчерпания ресурса». Разве что так она у вас «все время новая».
Я не всё понял из вашего комментария.
Имхо, самая выгодня стратегия — всё время ездить на новейшей марке, быть на пике технологий, не иметь проблем с ремонтом (гарантия).
Чтобы развеять сомнения — для меня это пока недостижимая мечта. Но схема рабочая, проверено чужим опытом.
Имхо, самая выгодня стратегия — всё время ездить на новейшей марке, быть на пике технологий, не иметь проблем с ремонтом (гарантия).
Чтобы развеять сомнения — для меня это пока недостижимая мечта. Но схема рабочая, проверено чужим опытом.
всё время ездить на новейшей марке, быть на пике технологийНу, лично я считаю, что машина не успевает сколько-нибудь морально устареть за 2 года. Да и за 5-10 — не особо.
не иметь проблем с ремонтом (гарантия).Но за это вы платите потерей до половины стоимости при продаже. Набрать поломок на такую сумму за 2 года — крайне маловероятно.
Проблема в том, что
сломаные агрегаты задешево менять на контрактныене всегда соответствует реальности. Сильно зависит от модели и от наличия знакомых мастеров, которые все это сделают. Скорее всё-таки выгоднее купить 3-летку у которой не закончился ресурс, через два года продать, до его исчерпания опять же.
Автомобиль это не товар первой необходимости, поэтому роскошь.
Вы очень странно считаете. По-вашему я говорил о покупке каждые два года нового автомобиля. ТОгда через 10 лет у вас будет 5 автомобилей разного возраста и ценности.
Я имел ввиду схему с постоянной сменой авто на новый. Один раз купили с нуля, через два года продали, добавили (либо кредит) и купили другой, новый. И т.д.
Два года было дано для примера, это средний возраст для окончания гарантии. У кого-то больше у кого-то меньше.
Вы очень странно считаете. По-вашему я говорил о покупке каждые два года нового автомобиля. ТОгда через 10 лет у вас будет 5 автомобилей разного возраста и ценности.
Я имел ввиду схему с постоянной сменой авто на новый. Один раз купили с нуля, через два года продали, добавили (либо кредит) и купили другой, новый. И т.д.
Два года было дано для примера, это средний возраст для окончания гарантии. У кого-то больше у кого-то меньше.
В первый год самая большая потеря в цене обычно. До 15%, судя по каско на мою сегодняшнюю машину. Дальше каждый год потери поменьше, но 2-3 год порядка 10% за год теряет.
Современные машины в большинстве случаев совершенно без проблем бегают 100 тысяч км, дальше зависит от модели. 100 тысяч км для городской машины это от 5 до 10 лет.
Современные машины в большинстве случаев совершенно без проблем бегают 100 тысяч км, дальше зависит от модели. 100 тысяч км для городской машины это от 5 до 10 лет.
А какой смысл менять автомобиль на 30-40 тысячах км пробега? Автомобиль хорошо и в без проблем бегает до 100-150 тысяч.
Вангую:
в августе не начнут сертификацию,
в ноябре ее не закончат,
в декабре продажи не начнутся,
потому что с управлением от смартфона не пройдут сертификацию никогда.
Ну и концепция мотор-колеса мне представляется экстремальной, ключевое термин «неподрессоренная масса».
в августе не начнут сертификацию,
в ноябре ее не закончат,
в декабре продажи не начнутся,
потому что с управлением от смартфона не пройдут сертификацию никогда.
Ну и концепция мотор-колеса мне представляется экстремальной, ключевое термин «неподрессоренная масса».
Такое впечатление что они и не собираются сертификацию проходить. Весь смысл был — освоить бюджетные деньги на разработку. А если и пройдут, то серию все равно не запустят по каким-нибудь причинам. Потому что и направление не профильное, и покупать это никто не будет, и отвечать за возможные проблемы с этим чудом никто не хочет.
Управление со смартфона или по радиосигналу (LTE? WiFi?) — значит, помимо всего прочего, потенциально уязвима для неавторизованного удалённого доступа. На днях как раз была статья в «энторнетах» о том, что некий хакер, получив доступ к GPS машин, заодно получил возможность останавливать их на дороге. Интересно, как быстро эти машинки (если вообще появятся в таком виде) превратятся в радиоуправляемые «игрушки».
Передняя подвеска больше напоминает классическую (01-07), нежели 8 и 10 семейства...
Обычная двухрычажная подвеска. Думаю тут ее использовали вместо макферсона для увеличения места для ног.
на панели автомобиля не будет никаких кнопок, а управление осуществляется через планшет
И эти туда же. Ну когда они поймут, что это чудовищно неудобно? :(
А внешне — ну чем не СЗД-С3А? Традиции!
Заголовок спойлера
Интересно, почему, если государство оказало поддержку, не используются батареи «Лиотех»?
Смущает что «рабочий прототип» с непрозрачными стёклами, а с прозрачными только рендер. Обычно это означает что это такой прототип, который два рабочих переносят куда надо поставить рабочий простотип и он там стоит, а потом уносят обратно.
Как можно было между эскизом с третьей картинки и реализованным в железе дизайном выбрать тот что реализовали? У меня только 1 вариант — те кто выбирал очень хотели не продать ни одного автомобиля.
Ну что сказать, повторю что уже написали в комментариях- на эскизе красивая машина, в реальности странный кусок… дизайна, скажем так. И вот даже не буду обращаться к всему эскизу, понимаю что если его полностью воплотить в жизнь это будет дорого стоить, но хотя бы ''мордашку'' машине могли бы сделать как на эскизе, с задней частью всё нормально вроде бы, с дизайнерскими ручками дверей думаю можно смириться (хотя на эскизе и рендере они конечно же лучше).
Учитывая что габариты меньше чем у ВАЗ-11113 Ока, интересно как обстоят дела с безопасностью? Задние пассажиры при случайном клевке с зади в пробке высадят затылком заднее стекло? Это не критика, машинка в общем то достойная и нужная, а главное первая в подобной нише.
А где фото салона? Меньше года до производства, пора бы уже знать как он будет выглядеть.
Учитывая что габариты меньше чем у ВАЗ-11113 Ока, интересно как обстоят дела с безопасностью? Задние пассажиры при случайном клевке с зади в пробке высадят затылком заднее стекло? Это не критика, машинка в общем то достойная и нужная, а главное первая в подобной нише.
Максимальная скорость: 120 км/ч (ограничена контроллером).Так перепрошивать же будут.
А где фото салона? Меньше года до производства, пора бы уже знать как он будет выглядеть.
Говорят есть какой то «Тольяттинский технический музей», а в нем раздел «Экспериментальные автомобили ВАЗа», фото оттуда:
А если вспомнить про «Электро-ОКУ», то возникает резонный вопрос — почему же все это заканчивается ничем?
А если вспомнить про «Электро-ОКУ», то возникает резонный вопрос — почему же все это заканчивается ничем?
Потому что расход механической энергии на валу для передвижения типичного 4-местного автомобиля (в street-legal корпусе, с обычной эргономикой семейного или делового автомобиля) составляет под 20 кВт-часов на 100 км. ДВС в оптимальном режиме потребляет до 200 мл топлива на производство 1 кВт-часа механической энергии. Т.е на ДВС такой автомобиль может иметь расход около 4 литров топлива на 100 км. Это очень хороший показатель. Чтобы уйти ниже чем 20 кВт-час/100 км надо предпринимать специальные очень дорогие меры — специальные очень дорогие и хрупкие шины, до абсурда доводить аэродинамику, усложняя и удорожая корпус (и жертвуя другими качествами).
Свинцово-кислотная электрохимия кроме очень большого веса, обладает ещё и очень малым ресурсом в циклах заряд-разряд.
Приемлемые для автомобиля химические источники тока появились только в 2009 году, когда Панасоник/Мацушита смогли поднять ёмкость 18650 ячейки с 2400 до 2900 и далее до 3400 мАч.
Электроавтомобили конца 1990-ых производились из NiMH аккумуляторов, которые существенно от свинцовых не ушли ни по ресурсу ни по удельной ёмкости.
Т.к. литиевая батарея (как и любая другая батарея) весьма дорогая (её стоимость может превышаеть стоимость целого готового автомобиля с ДВС на борту) — чтобы был экономический смысл её делать необходимо чтобы у неё ресурс был хотя бы 5 лет и хотя бы 100 000 км (желательно 8 лет и 200 000 км).
До 2012 года (когда Tesla начала на 18650 ячейках делать BEV) ресурс аккумуляторов был 200-400 циклов. Этого было вполне достаточно для своих сфер применения, но недостаточно для BEV и недостаточно для Powerpack (второй бизнес Tesla).
Как по заказу Tesla, так и многих других фирм (точно известно о крупных научных заказах Nissan) проводились исследования по увеличению ресурса.
Часть работ была направлена на смену конструкции самой батареи: присадки к электролиту (ингибиторы коррозии) или способы пассивации электродов. Большинство из них секретны по сотоянию на 2019, из известных — виниленкарбонат.
Другая часть работ была направлена на режим эксплуатации. Было установлено, что при ЭДС около 3.92V в литиевой ячейке не происходит никаких невозвратимых реакций, она может заряжаться-разряжаться в участке 3.89-3.95 миллионы раз 10-15 лет.
При разряде, атомарный литий осаждается на графитовый анод (отрицательный электрод). Эта осажденная пленка и создает рост внутреннего сопротивления и уменьшает ЭДС на клеммах катод-анод. Полный разряд это когда анод полностью покрыт пленкой и дальнейшее осаждение лития невозможно.
Такой цикл может быть вечным, если бы кроме лития не осаждались его соединения — оксиды и карбонаты. Они формируют нерастворимую пленку solid electrolyte interface (SEI). Скорость роста SEI резко растет при ЭДС<3.3V (многие устройства эксплуатируют батарею до 3.0V, а старые даже до 2.7).
При ЭДС> 3.92V — на положительном электроде (катод) начинает окисляться электролит. До 4.1V процесс медленный, а при 4.1 резко ускоряется. Это тот участок кривой заряда, где ток резко падает. Если при этом t>+60C, то скорость окисления такая высокая, что за 1-2 цикла аккум теряет 20% кулоновской ёмкости.
Деградация (окисление электролита или отложение SEI) происходит в любом состоянии: хранение, заряд или разряд. Чем сильнее отличается ЭДС от 3.92 и чем выше при этом температура (а она может расти например при больших разрядных нагрузка) тем быстрее деградация.
Литиевая химия может иметь ресурс требуемый BEV (5-8 лет) только если её эксплуатировать в диапазоне 20-80% кулоновской ёмкости.
Это значит что для 100 км пробега, при расходнике 20 kWh надо батарея хотя бы 32 kWh.
Даже в 2019 году она очень дорогая (дороже чем целое авто с ДВС) и высокотехнологичная. Рубеж 2900 мАч для типоразмера 18650 никто кроме Panasonic не преодолел. Renault/Samsung в 2019 модельном году перешли с 1800 на 2400 мАч удельную ёмкость.
Всё что меньше 30 кВт-час это обман покупателя, или обман с ресурсом (отказ от обязательств) или обман с межзарядным пробегом (критическая граница составляет около 100 км, меньше даже самые нетребовательные пользователи несогласны).
Zetta заявляет 200 км от 10 кВт-часов. Если ездить на убой чтобы через полгода замена батареи – то межзарядный пробег 50 км. Если ездить более 3 лет, то не более 30 км за раз.
Свинцово-кислотная электрохимия кроме очень большого веса, обладает ещё и очень малым ресурсом в циклах заряд-разряд.
Приемлемые для автомобиля химические источники тока появились только в 2009 году, когда Панасоник/Мацушита смогли поднять ёмкость 18650 ячейки с 2400 до 2900 и далее до 3400 мАч.
Электроавтомобили конца 1990-ых производились из NiMH аккумуляторов, которые существенно от свинцовых не ушли ни по ресурсу ни по удельной ёмкости.
Т.к. литиевая батарея (как и любая другая батарея) весьма дорогая (её стоимость может превышаеть стоимость целого готового автомобиля с ДВС на борту) — чтобы был экономический смысл её делать необходимо чтобы у неё ресурс был хотя бы 5 лет и хотя бы 100 000 км (желательно 8 лет и 200 000 км).
До 2012 года (когда Tesla начала на 18650 ячейках делать BEV) ресурс аккумуляторов был 200-400 циклов. Этого было вполне достаточно для своих сфер применения, но недостаточно для BEV и недостаточно для Powerpack (второй бизнес Tesla).
Как по заказу Tesla, так и многих других фирм (точно известно о крупных научных заказах Nissan) проводились исследования по увеличению ресурса.
Часть работ была направлена на смену конструкции самой батареи: присадки к электролиту (ингибиторы коррозии) или способы пассивации электродов. Большинство из них секретны по сотоянию на 2019, из известных — виниленкарбонат.
Другая часть работ была направлена на режим эксплуатации. Было установлено, что при ЭДС около 3.92V в литиевой ячейке не происходит никаких невозвратимых реакций, она может заряжаться-разряжаться в участке 3.89-3.95 миллионы раз 10-15 лет.
При разряде, атомарный литий осаждается на графитовый анод (отрицательный электрод). Эта осажденная пленка и создает рост внутреннего сопротивления и уменьшает ЭДС на клеммах катод-анод. Полный разряд это когда анод полностью покрыт пленкой и дальнейшее осаждение лития невозможно.
Такой цикл может быть вечным, если бы кроме лития не осаждались его соединения — оксиды и карбонаты. Они формируют нерастворимую пленку solid electrolyte interface (SEI). Скорость роста SEI резко растет при ЭДС<3.3V (многие устройства эксплуатируют батарею до 3.0V, а старые даже до 2.7).
При ЭДС> 3.92V — на положительном электроде (катод) начинает окисляться электролит. До 4.1V процесс медленный, а при 4.1 резко ускоряется. Это тот участок кривой заряда, где ток резко падает. Если при этом t>+60C, то скорость окисления такая высокая, что за 1-2 цикла аккум теряет 20% кулоновской ёмкости.
Деградация (окисление электролита или отложение SEI) происходит в любом состоянии: хранение, заряд или разряд. Чем сильнее отличается ЭДС от 3.92 и чем выше при этом температура (а она может расти например при больших разрядных нагрузка) тем быстрее деградация.
Литиевая химия может иметь ресурс требуемый BEV (5-8 лет) только если её эксплуатировать в диапазоне 20-80% кулоновской ёмкости.
Это значит что для 100 км пробега, при расходнике 20 kWh надо батарея хотя бы 32 kWh.
Даже в 2019 году она очень дорогая (дороже чем целое авто с ДВС) и высокотехнологичная. Рубеж 2900 мАч для типоразмера 18650 никто кроме Panasonic не преодолел. Renault/Samsung в 2019 модельном году перешли с 1800 на 2400 мАч удельную ёмкость.
Всё что меньше 30 кВт-час это обман покупателя, или обман с ресурсом (отказ от обязательств) или обман с межзарядным пробегом (критическая граница составляет около 100 км, меньше даже самые нетребовательные пользователи несогласны).
Zetta заявляет 200 км от 10 кВт-часов. Если ездить на убой чтобы через полгода замена батареи – то межзарядный пробег 50 км. Если ездить более 3 лет, то не более 30 км за раз.
Мнээ… разве «электрики» не изобрели ещё и 23650 для automotive применений?
Изобрели. Много ещё чего используется. Nissan например не использует цилиндрические ячейки вообще. Пример на ячейках 18650, потому что именно прогресс у этого производителя в этом форм-факторе подтолкнул Илона Маска взяться за BEV-бизнес. А другие производители (в этом или в другом форм-факторах) не достигли показатели удельной ёмкости Panasonic
Ничего себе! Не ожидал увидеть тут эту фото, я в детстве даже читал про него целую статью «За рулем». Напрягся, но вспомнил, что называлась она Lada Rapan, но цвет был точно белый, не знаю когда они умудрились сбацать такой дешманский зеленый. Фото белого оригинала лучшего качества не нашел, увы, чем богаты. Даже тогда в 12 лет подумал что она на удивление красива для российского авто, да что там, даже для зарубежного. В общем уже в 12 шарил в теме российского автопрома :D Теперь думаю для нее лучше всего подойдет девиз «Россия, которую мы потеряли»(
Ну а что, дизагн на любителя, местами ничего так, отдаленно на Оку смахивает.
Многие внешние элементы выглядят спорно, но может так авторы задумали.
Многие внешние элементы выглядят спорно, но может так авторы задумали.
Блин, я бы с радостью купил электромобиль для города, но:
1) Уродливый вычурный дизайн
2) Сомнительное с точки зрения IT-безопасности управление через планшет
3) Ненужные свистелко-перделки типа бесключевого доступа и полного привода
4) Традиционно слабый для этой страны сервис, проблемы с запчастями (здравствуйте, мотор-колеса собственной конструкции)
5) Ну и цена. Я буду очень раз если она вырастет менее чем в 2 раза.
1) Уродливый вычурный дизайн
2) Сомнительное с точки зрения IT-безопасности управление через планшет
3) Ненужные свистелко-перделки типа бесключевого доступа и полного привода
4) Традиционно слабый для этой страны сервис, проблемы с запчастями (здравствуйте, мотор-колеса собственной конструкции)
5) Ну и цена. Я буду очень раз если она вырастет менее чем в 2 раза.
Надеюсь они будут предупреждать владельцев, что шансов выжить при аварии в «этом» нет.
Качество швов и материалов за эти деньги в купе с маленькими размером — это настоящая капсула смерти.
Тем более, что даже нет двигателя и коробки как у тех же смартов, которые бы погасили хоть часть энергии. В этом же случае при любом даже слабом ударе вся энергия войдёт в то, что внутри.
Скорее всего дальше красивых картинок проект не уйдёт, но оно и к лучшему.
Качество швов и материалов за эти деньги в купе с маленькими размером — это настоящая капсула смерти.
Тем более, что даже нет двигателя и коробки как у тех же смартов, которые бы погасили хоть часть энергии. В этом же случае при любом даже слабом ударе вся энергия войдёт в то, что внутри.
Скорее всего дальше красивых картинок проект не уйдёт, но оно и к лучшему.
Ну справедливости ради: у смарта двигатель и коробка сзади, так что от основных видов аварий они не помогают. Зато там есть очень прочный корпус.
Тем более, что даже нет двигателя и коробки как у тех же смартовЕсть электро Смарты.
Двигатель и коробка… Мы точно говорим об электромобиле?
У теслы двигатель спереди и сзади. К тому же крепления этого самого двигателя и ходовая часть тоже спереди и сзади. А в предлагаемом автомобиле мотор-колесо. И в случае аварии ты будешь 1 на 1 с энергией удара.
Исходя из этой фотографии
я предположу, что архитектура похожа на Теслу.Смотрите на первое фото — там видны мотор-колеса в задних колесах. Да и на этом фото силовые провода от аккума куда-то назад уходят.
Про передний привод — тут кто-то явно напутал.
Хотя на некоторых фото этот бублик в колесном диске не виден вовсе. Похоже они таки экспериментируют с разными вариантами (моторколесо или привод от мотора на раме).
Про передний привод — тут кто-то явно напутал.
Хотя на некоторых фото этот бублик в колесном диске не виден вовсе. Похоже они таки экспериментируют с разными вариантами (моторколесо или привод от мотора на раме).
У Теслы — сминаемые багажники и спереди и сзади! Двигатели у неё расположены так
и при ударе до них просто не доходит.
У машин того же класса, что и Zetta — двигатели расположены так:
и фронтальный удар по ним не приходится.
У обычной машины двигатель расположен так:
и если сильный фронтальный удар пришёлся по двигателю, то он влетает в салон и ЛОМАЕТ НОГИ!
Am0ralist, да:
— во первых: не нужна трансмиссия
— во вторых: можно оботись менее мощных двигателей
— в третьих: менее мощные двигатели компактней
— в четвёртых: надёжнее, если один из двигателей сломается
— в пятых: это полный привод!
и при ударе до них просто не доходит.
У машин того же класса, что и Zetta — двигатели расположены так:
и фронтальный удар по ним не приходится.
У обычной машины двигатель расположен так:
и если сильный фронтальный удар пришёлся по двигателю, то он влетает в салон и ЛОМАЕТ НОГИ!
а что, все теслы полноприводные?
Am0ralist, да:
— во первых: не нужна трансмиссия
— во вторых: можно оботись менее мощных двигателей
— в третьих: менее мощные двигатели компактней
— в четвёртых: надёжнее, если один из двигателей сломается
— в пятых: это полный привод!
Функцию мотора выполняют асинхронные мотор-колёса собственной разработки.
У этого автомобиля из статьи, нет ни двигателей, ни трансмиссии. Чтобы двигатель влетел в салон, необходим удар такой силы, чтобы сорвать его, привести в движение, разломать кучу металла и вдавить в салон, да, сломав ноги.
Но на всё это действие, а именно принятие удара, деформацию сначала радиатора двигателя, потом на деформацию самого двигателя, потом на срыв его с креплений, потом на привод его к движение и наконец-то на пробивание им салона, будет потрачено много энергии, которая при отсутствии его — будет передана тебе без потерь
Лучше сломать ноги, чем умереть.
И я попадал в аварию, удар принял на себя радиатор двигателя, радиатор кондиционера, и крепления радиаторов и вентилятор. Вместо них была каша, но таки я благодаря этому отделался дорогостоящим ремонтом и легким испугом. В этом же автомобиле, я бы вряд ли ушёл домой своими ногами.
Это касается всех авто, удары сбоку требуют меньшего количества энергии для деформации салона.
Tesla Model 3 vs Volvo S60 CRASH TEST
Я имел ввиду, что при ударе сбоку шанс на деформацию салона выше, чем при фронтальном ударе для одного и того же авто. Тест model 3
Одного и того же авто — не подходит. Ибо есть электромобили, где батарея в днище, и боковые удары эти автомобили лучше, выдерживают, по сравнению с автомобилями с ДВС. То, что «лоб» безопасней — то это да, с этим не спорю.
Именно поэтому электромобили — на голову безопасней автомобилей с ДВС впереди при лобовом столкновении.
В этом же автомобиле, я бы вряд ли ушёл домой своими ногами.Потому что спереди нет ничего, что можно смять.
Если бы спереди был бы пустой багажник без мотора (как у Теслы), то безопасность существенно возросла бы.
на деформацию самого двигателя, потом на срыв его с креплений
Неужели, крепления намного прочнее двигателя, и легче смять двигатель всмятку, чем сорвать его с креплений со влётом в салон?
Не так. У вас какой-то переклассик-недопорш с коробкой возле главной передачи. У «классики», а это не только жигули до 2107 включительно, колокол сцепления и коробка впереди между передних сидений, назад к ГП только кардан; про остальное на собственном опыте могу сказать следующее — двигатель влетает внутрь у неправильно спроектированных переднеприводных, например, у Ауди стоявший продольно двигатель при лобовом ударе уходит «между» и «вниз».
а по факту мы имеем: уродливый прототип; пустой склад, который выдают за будущий сборочный цех; пару фоток; сайт одностраничник, даже без контактов; поддержку минпромторга и федеральных СМИ (чуть ли Тесле прикурить не дали)
все мы знаем чем это заканчивается — ребята грамотно осваивают гранты и субсидированные кредиты, а потом бабки вдруг заканчиваются
все мы знаем чем это заканчивается — ребята грамотно осваивают гранты и субсидированные кредиты, а потом бабки вдруг заканчиваются
Если управление с планшета — то это значит ей снаружи можно управлять? Можно будет гоночки делать на таких машинках :)
Эм, а можно за полцены приобрести только шасси, а кузов спроектировать и изготовить своими силами? А то уж больно криво он выглядит, даже смотреть больно.
А предзаказы собирать будут? Ё-мобиль я предзаказал. И это могу тоже. :)
А кто-нибудь может пояснить, в чем польза верхнего расположения фар?
Ну т.е. для какого-нибудь джипа я понимаю зачем наверху фары (чтобы хоть что-то грязью не заляпало при езде по бездорожью).
А тут зачем, для экономии материала?
Ну т.е. для какого-нибудь джипа я понимаю зачем наверху фары (чтобы хоть что-то грязью не заляпало при езде по бездорожью).
А тут зачем, для экономии материала?
Вот гоню от себя мысль… А как же «Ё-мобиль»? Я даже в бытность свою записался у них на первую партию.
Мне казалось — мотор-колесо — тупиковая ветвь в автомобиле-строительстве.
Там есть такая тема как соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы. Так вот чем больше это соотношение тем комфортнее езда на этом авто. Когда мы мотор (пусть даже электрический — не самая тяжелая вещь в электро-авто) выставляем в колесо (неподрессоренная масса), то мы уменьшаем это соотношение (ухудшаем комфорт).
Или у нас о комфорте никто не думает, когда обещает недорогую машину?
Там есть такая тема как соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы. Так вот чем больше это соотношение тем комфортнее езда на этом авто. Когда мы мотор (пусть даже электрический — не самая тяжелая вещь в электро-авто) выставляем в колесо (неподрессоренная масса), то мы уменьшаем это соотношение (ухудшаем комфорт).
Или у нас о комфорте никто не думает, когда обещает недорогую машину?
Не понимаю физику процесса как неподресоренные массы влияют на комфорт. На управляемость на неровной дороге — да, прекрасно понятно.
Ну грубо говоря, это соотношение может остаться весьма приемлемым. Мы ставим в колеса не очень тяжелые моторы, а в кузов тяжелую батарейку. Гранаты и ось ШРУСа, кстати говоря, совсем не невесомы. А если мотор будет до кучи еще и диском (привет таврии) так и вовсе все хорошо.
Тут конечно надо считать на реальных цифрах.
Ибо если машина (вдруг) стала легче, то можно и само колесо (диск и резину) сделать меньше в объеме/легче.
Ну а так — да электро-мотор конечно легче ДВС, однако он (при самых грубых прикидках) будет гораздо тяжелее ШРУСа с частью оси (которую надо считать неподрессоренной массой), которые потребуются для передачи на колесо момента эквивалентного моменту создаваемому двигателем. И ШРУС+вал отнюдь не отменяют возможности торможения рекуперацией. А вот механический тормоз в колесе — все-таки пригодится, хотя бы стояночный.
Ибо если машина (вдруг) стала легче, то можно и само колесо (диск и резину) сделать меньше в объеме/легче.
Ну а так — да электро-мотор конечно легче ДВС, однако он (при самых грубых прикидках) будет гораздо тяжелее ШРУСа с частью оси (которую надо считать неподрессоренной массой), которые потребуются для передачи на колесо момента эквивалентного моменту создаваемому двигателем. И ШРУС+вал отнюдь не отменяют возможности торможения рекуперацией. А вот механический тормоз в колесе — все-таки пригодится, хотя бы стояночный.
Механический тормоз в колесе КМК обязателен, никто без него машину не сертифицирует. Но этот проект как бы делается вокруг мотор-колес. Мне одному кажется, что это очередная реинкарнация Мишки? Бюджетность, прям вот скоро выходит, сварная каркасная рама и пластиковые панели…
ё-мобиль-2?
А представляете она выйдет в январе 2019 года и пойдет первая партия (нет).
Второй день вся страна в шоке, а Илон Маск в ужасе.
Я не экономист, но как понимаю:
Машина состоит из 100 деталей, 99 из них отечественные, а 1 деталь импортная и стоит половину авто. Т.е 225 тысяч стоит батарейка.
Селфи палка не задействована осталась.
А по серьезному — двумя постами раньше разговор о сертификации ардуино идет, а здесь — руль только для сертификации, а потом и снять можно.
Изменить восьмерочную подвеску макферсон на двухрычажную с косым амортизатором и пневмоподвеской — для адаптации это круто.
По количеству комплектующих локализация составляет 99%. Но если считать её в рублях, то цифра снижается до 50%, потому что аккумулятор составляет около половины стоимости автомобиля.
Я не экономист, но как понимаю:
Машина состоит из 100 деталей, 99 из них отечественные, а 1 деталь импортная и стоит половину авто. Т.е 225 тысяч стоит батарейка.
Интересно, что на панели автомобиля не будет никаких кнопок, а управление осуществляется через планшет. Сейчас разрабатывается приложение, которое можно использовать для управления и диагностики Zetta. На машине ставят руль только для того, чтобы пройти сертификацию.
Селфи палка не задействована осталась.
А по серьезному — двумя постами раньше разговор о сертификации ардуино идет, а здесь — руль только для сертификации, а потом и снять можно.
Подвеска — адаптированные решения восьмого и десятого семейства Lada.
Изменить восьмерочную подвеску макферсон на двухрычажную с косым амортизатором и пневмоподвеской — для адаптации это круто.
Т.е вы считаете, что батарея стоит 112,5 в Китае, а нам ее продают с господдержкой за 225??
Простите-с, а это не фанерный цех случайно, не? Или из фанеры делать будут?
Интересно насколько упадет емкость батареи при наших -20°С?
Энергоэффективность Zetta приближается к 82% при 1600 оборотах в минуту, заявляет производитель.
Не вполне понял, что вообще под этим понимается. Если КПД электродвигателей, то для машин постоянного тока он чудовищно низкий. И, да, 1600 в минуту при окружности колеса в полтора метра — это 40 метров в секунду, 144 километра в час. Оно столько не выжмет.
И, да, кажется, я нашёл прототип, обработанный напильником (ещё и «не машина, а квадроцикл»).
Хорошую идею убили моторколесом. В общем машина будет ездить до первой хорошей ямы. И их воровать будут запросто.
Такое авто должно 200-250 стоить, а не 450, чтобы его поеупали.
В тех городах, где будут сервис-центры, это могут экономии ради купить таксисты. Из тех, что ГБО ставят.
Первое фото, из Амстердама — рендер, макет, или оно туда реально доехало? Судя по тому, что забыли прорисовать задний край двери — все-таки рендер.
Боюсь цена будет не 450, или пробег не 200.
Пишу из мая 2020 года. Пока ни какой Zett-ы на дорогах не появилось.
А теперь письмо из февраля 2021
rg.ru/2020/12/11/elektrokar-kama-1-pokazali-na-video-u-nego-planshet-v-rule.html
Больше, симпатичней и за лимон рублей.
rg.ru/2020/12/11/elektrokar-kama-1-pokazali-na-video-u-nego-planshet-v-rule.html
Больше, симпатичней и за лимон рублей.
На сборочной площадке идут последние подготовительные работы перед запуском конвейера
Вот эта фотка прям раскрывала суть. Ну т.е. видно же пустой ангар. Конвейер мягко говоря по другому выглядит.
https://www.ixbt.com/news/2022/08/21/rossijskie-jelektromobili-zetta--vsjo-proekt-zakryt.html
Ну и к сути. В конце 2023 года Выпускать стали москвичи китайские и авторынок в целом под китаем теперь.
Всё стало совсем по другому. Всё.
Российский электромобиль Zetta появится в продаже с декабря по 450 000 рублей