Comments 1290
ок, даже если предположить, что любое одобрение его деятельности — это уже «обожествление». Ну так давайте, постройте автозавод, можно небольшой, пусть это будет цех, изготавливающий 5тысяч машин в месяц (~100 машин в неделю). Постройте фабрику ракет, пусть она даже на 10 орбитальных запусков в год будет делать ракет. И запустите на своей ракете свой автомобиль (хотя бы вокруг Луны) — и вам тоже будет одобрение, можете его смело записать в «обожествление», я не против.
Вы сами сделали некоторое предположение и сами с ним спорите. Ок, но при чем здесь я?
Кстати, а сколько инженеров наса в SpaceX?
Новые технологии должны быть дороже старых. Это — нормально, что скоростной поезд дороже телеги, но поезд еще и быстрей, надежней, вместительней и удобней. А хиперлуп медленней, ненадежней, меньшей вместимости в чем плюс-то его?
Так что нельзя сказать что он однозначно хуже ВСМ
P.S. внизу уже верно подметили, что летали они только над океаном.
1. Транспорт, который соединяет крупные центры. То есть не две остановки через пол-километра, а два крупнонаселенных города, с приличным расстоянием.
2. Транспорт, в котором все движение полностью автоматизировано, просчитано, кто куда едет, кто кого пропускает.
3. Транспорт, который движется в туннеле, а туннель в основном закопан в городе, и возможно расположен на земле за городом. Это упрощает согласование постройки в пределах густозастроенного города, главное закопаться поглубже. Для этого Маск пытается разобраться как можно копать недорого, и вроде достиг успехов в районе «в три раза быстрее конкурентов за те же деньги», а может даже и дешевле. Но это еще в процессе разработки — пока что публичной инфы мало.
4. Раз уж тоннель, и расстояние большое, давайте добьем скорость, например откачав немного воздуха.
Вдобавок железную дорогу в город провести сложно, обычная железная дорога под землей не ездит.
Как вы понимаете, построить наземную рельсовую дорогу и подземную — совершенно разная стоимость и скорость проложения.
Это я к тому, что вы пытаетесь словить меня за язык, а я про то, что гиперлуп изначально предполагался только под землей в городе проводится.
Во-вторых, вся железная дорога сейчас стандартизирована под определенные размеры. А туннель Маска вроде поменьше, и соответственно капсулы там будут меньше и стоимость прокладки дешевле.
обычная железная дорога под землей не ездит.
Кто вам такое сказал? Англичане большую часть ЖД близко к центру Лондона закопали под землю еще в 19-м веке.
В Нью Йорке на Манхеттене попробуйте найти железную дорогу. Однако, каким-то образом практически в центре — Гранд Централ. С которого ходят пригородные электрички и поезда дальнего следования.
На обычных ЖД дорогах ездят поезда принадлежащие разным операторам.
Далеко не во всех странах.
С разными техническими возможностями, с отсутствией автоматизации.
Технические возможности у всех поездов примерно одинаковые. Вакханалия разных технических возможностей закончилась то ли на второй построенной железнодорожной ветке, то ли на третьей. На четвертой уже было расписание и диспетчеризация. Последние лет 100 — достаточно полная стандартизация систем управления торможением, колесных пар и сцепок в поездах.
Где вы нашли отсутствие автоматизации — я не знаю. Хотя, вы, видимо, хотите 100% управление роботами. Но, на это даже японцы пока не пошли. Но большинство пригородных поездов в Европе, на сколько я понимаю, ездит большую часть времени в автоматическом режиме.
В результате невозможно обеспечить одинаково высокую скорость, полную автоматизацию движения и контроль аварийных транспортных средств.
В Великобритании — сейчас немного снизили скорость движения электричек, теперь ездят 120 км/ч вместо прежних 150. Но все электрички ездят с такой скоростью. Пассажирские поезда «дальнего следования» ездят 150-200. Товарняки пускают по ночам в основном, чтобы не мешать электричкам. Все вполне неплохо работает, хоть их и критикуют сильно за то, что тратят мало денег на обслуживание и ремонт путей.
Шинкансены в Японии очень неплохо ездят с интервалами в 10 минут на скоростях под 300. При этом, на одной линии могут эксплуатироваться поезда разных серий и производителей. Да еще и есть несколько линий, где поезда разных производителей и разных операторов часть пути едут сцепленными для оптимизации движения на загруженных участках.
На обычных ЖД дорогах ездят поезда принадлежащие разным операторам. С разными техническими возможностями, с отсутствией автоматизации.
Для получения допуска на маршруты составы должны отвечать техническим требованиям по технологиям на этом маршруте.
В результате невозможно обеспечить одинаково высокую скорость, полную автоматизацию движения и контроль аварийных транспортных средств.
Скорость даже для Германии в большинстве случаев не проблема, практически отсутствуют поезда неспособные ехать менее 120 км/час, если брать основные направления — 160 км/час.
Вдобавок железную дорогу в город провести сложно, обычная железная дорога под землей не ездит.
Как ниже написали — ездит. Особенно если вспомнить, что туннель — это как раз подземный путь.
Эээ прошу прощения, а чем принципиально отличается подвижной состав в метро от наземного подвижного состава?
ЖД такое в принципе тоже может — но ценой утраты совместимости.
ВСМ. Только можно еще и остановок по пути докинуть несколько по необходимости.Необходимость поддерживать совместимость со стандартами двухвековой давности сильно ухудшает ситуацию со стоимостью.
Вот тестируют они в пустыне, где железных дорог не было. Могут и маглев построить, а могут и гиперлуп. Чем-то особым технологии постройки не отличаются. Может как раз для пустынь решение будет оптимальное.
Я не особо интересуюсь темой, но вроде бы там никакой особой магии пока нет. Если правильно помню, по цифрам, которые приводились здесь в одной из статей, выходило, что дешевле и быстрее получается, в основном, за счет уменьшения диаметра. Ускорение и удешевление примерно пропорционально уменьшению площади просвета, то есть цена и скорость строительства кубометра тоннеля ± такая же.
Если роют тоннель площадью сечения 28м2 для пропуска вагона с полезной площадью сечения в 5м2 — оно очевидно неэффективно…
Откуда у вас 5м²? Ширина поезда в середине 2,7-2,8 м, высота около 3, это уже практически 9 м², если взять двухэтажный, то там выйдет около 12-13 м².
И туннели делают шире не от хорошей жизни, там еще коммуникации проложить нужно, возможность ремонта предусмотреть, эвакуации.
Площадь сечения тоннеля = 21м2, полезная площадь сечения вагона = 7 м2 (общая площадь сечения = 9,8м2)
Из-за звукового удара полеты были разрешены по сути только над океаном. Над сушей летать было можно только на дозвуке что убивало смысл идеи и плохо сочеталось с прожорливыми двигателями рассчитанными на сверхзвук. Естественно что имея в маршрутах, по сути, один Лондон-Нью-Йорк Конкорду было толком некуда «взлетать».
А дальше тиражируемый в научно-популярных американских изданиях миф, что дескать эта ударная волна так и идет за сверхзвуковым самолетом, пока он на сверхзвуковой скорости. Но оно так не работает, а то бы вообще никакой мощности двигателей не хватило бы. Сверхзвуковые истребители, кстати, совершенно спокойно на сверхзвуке тренируются и над Европой, и над США, и над Россией, и над всеми другими странами достаточного размера (у Чехии была проблема, что после разделения со Словакией, но до вступления в ЕС и прочие НАТО, просто не хватало габаритов страны на то, чтобы имеющиеся сверхзвуковые истребители до сверхзвука разогнать и на сверхзвуке развернуться).
И это про все. Найдите в Европе место «далеко от населенных пунктов». Не в России. Но летают и жалоб нет.
Ударная волна — один раз в момент перехода на сверхзвук. Срыв уплотнения перед крылом, которое перестаёт успевать.
И Ту-144 как-то умудрялся летать примерно только над сушей. Может, чуть Каспий цеплял. Проблема выдумана на 100%.
Так что, убиение сверхзвуковой гражданской авиации — оно по каким-то другим причинам случилось. Не потому, что шумят громко.
PS: если я где-то ошибаюсь, то, пожалуйста, не ссылки на жалобы, а, например, видео пролетающего на сверхзвуке самолета с ужасным ударом. Ну или научную работку какую-нибудь, объясняющую каким образом самолет, генерируя скачок плотности на сверхзвуке, умудряется хотя бы не развалиться.
Скачок плотности — он только в момент перехода звукового барьера и, собственно, признак перехода звукового барьера.
Нет. Вообще в момент перехода звукового барьера снаружи самолета ничего особо интересного не происходит. Вот «внутри» сильно меняется распределение сил и управляемость.
Уплотнение перед крылом перестает успевать за самолетом, в результате — уплотнения перед крылом больше нет. И, следовательно, скачка плотности нет.
Уплотнение никуда не девается — воздуху-то надо куда-то деваться когда через него пролетает объект. Оно просто «ложится» непосредственно на объект либо на слой воздуха движущегося вместе с объектом, и становится сжатым в очень узкий фронт. Потому это и скачок плотности. До перехода звукового барьера при обтекании тела тоже есть фронт воздушной волны от движущегося объекта, но он размазан во времени и слаб. А на сверхзвуке этот фронт становится узким и заметным. На взлете этого звука естественно нет.
www.youtube.com/watch?v=cbPh2llw0-M
Уплотнение не может двигаться быстрее скорости звука. Это фича такая, что воздух не может двигаться со скоростью выше скорости звука в воздухе, если в открытом пространстве.
Ударная волна при переходе звукового барьера — это именно то, из-за чего так долго не могли его преодолеть — срыв уплотнения в момент перехода на сверхзвук вызывал разрушение конструкции самолета. Дальше «скачок давления» — на половину сечения летящего самолета. Да, быстро, но с расстояния 15-20 км, на которых летают на сверхзвуковой скорости пассажирские самолеты, вы этого «удара» не услышите.
И Ту-144, и Конкорд, не считая звука двигателя, давали «сигнал» частотой около 10 Гц, амплитуда — чуть больше 1.5 метров от фюзеляжа, но распространяется по кругу и гасится пропорционально квадрату расстояния, и около 0.5 метра от крыльев, близко к фюзеляжу. Гасится слабо, но на уровне земли это эквивалентно амплитуде менее 0.1 м.
Это одиночная волна, если не учитывать переотражений. В общем случае, человеку нечем почувствовать эту прошедшую волну от пролетевшего над ним сверхзвукового самолета.
Уплотнение не может двигаться быстрее скорости звука.
Запросто может когда это уплотнение кто-то со сверзвуковой скоростью создает (двигает). Нету у границы самолета никакого свободного пространства.
срыв уплотнения в момент перехода на сверхзвук вызывал разрушение конструкции самолета
Кхм, бред пишете, извините. Основные проблемы в сверхзвуковой авиации были следующие: недостаточная жесткость конструкции (флаттер и нарушение управляемости из-за деформации), изменение центровки самолета и «затенение» управляющих поверхностей. Никакого «удара при срыве потока» там никогда не было. Самолеты либо теряли управляемость и просто не выходили из пике, либо срывались в маневр типа штопора с выходом на крайне сильную перегрузку, либо их разрушали колебательные процессы.
Про частоту и амплитуду — Вы вообще о чем?!
Фронт ударной волны по мере удаления от аппарата постепенно принимает почти правильную коническую форму, перепад давления на нём уменьшается с увеличением расстояния от вершины конуса, и ударная волна превращается в звуковую. (...) Распространенным заблуждением является мнение, будто бы это следствие достижения самолётом скорости звука, или «преодоления звукового барьера». На самом деле, в этот момент мимо наблюдателя проходит ударная волна, которая постоянно сопровождает самолёт, движущийся со сверхзвуковой скоростью. Обычно сразу после «хлопка» наблюдатель может слышать гул двигателей самолёта, не слышный до прохождения ударной волны, поскольку самолёт движется быстрее звуков, издаваемых им.и
Когда скорость полёта летательного аппарата приближается к звуковой, местная скорость движения воздуха в зонах ускорения потока может несколько превысить скорость звука. Миновав зону ускорения, поток замедляется, с неизбежным образованием ударной волны (таково свойство сверхзвуковых течений: переход от сверхзвуковой скорости к дозвуковой всегда происходит разрывно — с образованием ударной волны). Интенсивность этих ударных волн невелика — перепад давления на их фронтах мал, но они возникают сразу во множестве, в разных точках поверхности аппарата, и в совокупности они резко меняют характер его обтекания, с ухудшением его лётных характеристик: подъёмная сила крыла падает, воздушные рули и элероны теряют эффективность, аппарат становится неуправляемым, и всё это носит крайне нестабильный характер, возникает сильная вибрация. Это явление получило название волнового кризиса. Когда скорость движения аппарата становится сверхзвуковой, течение вновь становится стабильным, хотя его характер изменяется принципиально
Таким образом, звук при переходе на сверхзвуковую скорость возникает однократно, а конус ударной волны тянется за самолётом всё время. Это два разных звука.
PS В моей школе это на физике объясняли, там ещё были разные интересные аэродинамические задачи типа почему кручёный мяч может залететь за угол.
В общем случае, человеку нечем почувствовать эту прошедшую волну от пролетевшего над ним сверхзвукового самолета.сразу видно, что над вами не летали самолеты на сверхзвуке.
Я в детстве жил рядом с авиаремонтной базой, и я вам скажу — разницу между просто летящим самолетом и летящем на сверхзвуке ОЧЕНЬ слышно, именно за счет этой ударной волны.
Цена билета, которая была на порядок дороже, ставила сверхзвуковые перелеты в положение «доступно только для элит».
В то время, как дозвуковые самолеты доступны для гораздо более широкой массы.
Себестоимость обслуживания — сверхзвуковой самолет должен соответствовать гораздо более высоким техническим требованиям, следовательно его обслуживание, проверка, подготовка — гораздо сложнее, аварийность выше.
Реальная экономия времени заметна только на дальних перелетах, поэтому особого смысла переплачивать в 10 раз не было.
В итоге оказалось что ими есть смысл летать только Лондон — Нью-Йорк.
На этом все. Держать самолет который может летать по одному маршруту в мире нет смысла.
И это тут уже раза 3 разные люди писали.
2. При наличии безопасного и комфортного полета на 2 часа но за 2000$ и более опасного, менее комфортного за 1 час и за 10000$ — что вы выберете?
Далеко не всегда такая срочность оправдывается пятикратной или трехкратной разницей в цене.
По поводу звуковой волны — есть множестмо маршрутов для сверхзвука. Есть множество наработок по уменьшению удара от звуковой волны — прямо сейчас в разработке есть самолеты, которые планируется испытывать в ближайшие 5 лет, и которые уменьшат звуковую волну до приемлимого уровня.
Опять же, правило, что сверхзвук разрешен только над океаном ввели совсем недавно. Конкорды перестали летать гораздо раньше.
Опять же, правило, что сверхзвук разрешен только над океаном ввели совсем недавно. Конкорды перестали летать гораздо раньше.
Не-а. Ввели практически одновременно с началом полетов Конкорда и, собственно, из-за Конкорда. Там не везде это было правда формализовано в виде именно что закона, просто разрешение получить было нереально. В Малайзии к примеру где такого запрета формально не было а Конкорд начал летать властей просто завалили жалобами и полеты очень быстро свернули
Возможно, я не так понял ваш аргумент, в этом случае, уточните.
2. Я бы выбрал первый вариант. Но в реальности варианты были не такие.
Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:
108 пассажиров в одноклассной конфигурации первого класса
…
Выпускавшиеся «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек.
…
авиакомпании старались обеспечить пассажирам сверхзвуковых самолётов максимальный уровень комфорта, и в этом смысле соперников у «Конкордов» было мало. Источник
For example, in 1997, the round-trip ticket price from New York to London was $7,995 ИсточникНе нашел цен на первый класс в 1997 (если найдете — присылайте), не вижу оснований считать, что они были ниже нынешних. На 1 октября (первая пришедшая в голову дата) билеты первого класса по маршруту Лондон — Нью-Йорк — Лондон стоят £6'200.
Итак, что выберете — первый класс за $7980 и 6.5 часов или такой же, а то и более комфортный, первый класс на флагманском самолете за $7995 и 3.5 часа?
Первый класс Боинг 787 тех же бритишей:
1. Первого класса гораздо меньше, чем эконома. Если рассуждать чисто по аналогии, то и сверхзвуковых самолетов должно быть гораздо меньше, чем дозвуковых. Но их почему-то совсем нет.
Возможно, я не так понял ваш аргумент, в этом случае, уточните.
Это невыгодно — содержать более дорогие самолеты для меньшего количества перелетов. Кроме непосредственно самих перелетов, нужно поддерживать самолеты в форме (регулярная поставка запчастей, обеспечение квалифицированным персонаома, включая самих пилотов и стюардесс)
Кроме того, взлетно-посадочная полоса для сверхзвука обычно длиннее, и не все аэропорты вообще готовы принимать сверхзвук в том числе и из-за местоположения.
В общем кроме стоимости самолета, еще и много-много инфраструктуры, которая неподконтрольна оператору.
Минимальный критический уровень пассажироперевозок был недостаточен. Плюс пару аварий и все.
Текущие разработки учитывают уже сложившиеся в индустрии стандарты (а не как в 70-х годах, когда где-то забугром не оказалось подходящего по высоте трапа), будут учитывать требования к сверхзвуковым самолетам — ведь сейчас требований особо нет — есть просто запрет на перелеты. А надо бы выработать и согласовать международный стандарт на максимальную громкость и другие требования.
«потребуется политическая воля, усиление надзора за технологическими предпринимателями и конец политики строгой экономии. » ©
это сторонники государственной диктатуры, рассчитывая, что этими мега-гос-проектами будут рулить они (или те, кто им платят, так тоже бывает).
Автор стоит на позиции, что он лучше знает что нужно людям, а если они вдруг с ним не согласны — надо их заставить.
Маск может быть не прав, но он в любом случае продает людям то что они хотят, а не то, что какой то левый (в обоих смыслах) мужик посчитал им нужным.
«Сегодня в сливочном масле потребности нет» (с)
Как вы планируете запихнуть автомобиль в тоннель гиперлупа?
Ждём Tesla Bus
Руководящим органом ФРС является Совет управляющих Федеральной резервной системы в составе 7 членов, которых назначает президент США с одобрения сената.
Он, похоже, джин, раз может делать всё, что его попросят.
Надеюсь, организовать транспорт до Марса именно они его попросили. Тогда ему ничего не останется, как выполнить просьбу.
P.S. А гугл это чисто коммерческий проект.
Ну значит за его плечами стоит джин. "выйти на табуированный десятилетиями рынок, подвинуть нефтяных гигантов, открыть рынки сбыта по всему миру, и позволить бурить тоннели где заблагорассудится" можно с помощью власти.
А вот что бы сделать ракету, которая может сесть и взлететь снова — власти недостаточно. Бесполезно быть рептилоидом, иметь триллионы и держать всех правителей за яйца.
Это инженерная задача. И люди, которые её сделали — крутые. А тот, кто их организовал (видимо тот самый джин за плечами Маска) — вдвойне крут. Спасибо ему и надеюсь, что он не остановится на достигнутом.
Воюет? Отказ выдать ключи — абсолютно правильно. Даже если ключи, предположим, отдал (но это вряд ли возможно для приватных чатов), люди как минимум узнают, что такая вещь, как ключи — существует. И что можно обеспечить шифрование своих данных. А дальше уже более-менее умные сами решат, что делать.
Так же и с электроавтомобилями. Если это ФБР проталкивает скрытно — так отлично, пути проталкивает. Будет меньше запаха бензина, я считаю это плюсом.
То есть следует оценить сами решения, а не только теорию заговора пересказывать.
монетарная политика государств, маркетинг отдельных компаний, измена жене
А это никто не делает через подставных лиц для конспирации. Особенно последнее :)
Если ФРС принимает решение об изменении учётной ставки, логично предположить, что это решение принимал именно совет ФРС. Может после консультаций, может под давлением, это возможно. И совсем нелогично предлагать, что они все — говорящие головы, а решение принимал кто-то неизвестный, а они просто озвучили. У них полномочия, гарантированные законом. Как их неизвестный может настолько под контролем держать? Угрожать — возможно. Подкупить — возможно. Держать их за марионеток? Вот это и есть теория заговора.
Почему подавляющая масса людей при слове конспирология крутит пальцем у виска
Потому что чайник Рассела. Нет наблюдаемых фактов — нет разговора, пустой трёп. Будут факты — тогда и поговорим.
Тем более не понятно, как вам удается сохранить нетронутой субстанцию, которую нельзя называть, публично её обсуждая.
Есть подозрение что это делается чтобы потом в определенных кругах можно было похвастаться как "круто" он потролил хабр. ЧТо-то вроде местной ачивки. Я даже сходу могу придумать несколько мест где такое может пройти.
он наболдашник, он делает то что говорят акционеры фрс
Вы сами свою позицию утрируете до предела. Были бы факты и выводы, было б что обсуждать. А у вас только пустой вброс в изначальном комментарии.
та же НАСА имеет в своем штате не самых плохих инженеров. просто при построении ракет есть такой термин как «экономическая целесообразность». чисто на словах идея, конечно, хороша — запустить ракету и вернуть ее обратно. но запуск ракеты с отстреливаемыми ракетоносителями по прежнему может обходиться дешевле.
Те же Протон М и Vulcan 564 обходятся либо так же, либо дешевле в пересчете $/кг
такая же история была с советским Бураном.
Те же Протон М и Vulcan 564 обходятся либо так же, либо дешевле в пересчете $/кг
Почему пять лет назад большинство коммерческих пусков было у России, а теперь — у spacex? Если наша ракета, по вашим словам, дешевле?
Предположу, что на круг (с учётом всех расходов, включая страховки) наша ракета дороже. К сожалению.
протон сама по себе стоит дешевле falcon heavy практически на четверть. грузоподъемность на примерно на ту же четверть меньше
при этом вывод на низкую орбиту стоит дешевле, а на геостационарную столько же
еще нужно учесть операционные расходы (хз, учтены ли они в стоимости доставки груза). в том смысле, что falcon heavy запустили а потом еще посадить нужно (а при посадке в принципе может что-то пойти не так), а протон запустили и забыли
протон сама по себе стоит дешевле falcon heavy практически на четверть. грузоподъемность на примерно на ту же четверть меньше
Так вы её лучше с Falcon 9 сравните :) Falcon 9 и стоит дешевле, и грузоподъемность примерно такая же. Вот вам и ответ.
И кстати, упомянутый вами Heavy имеет грузоподъемность не на четверть выше, а раза в три. На четверть — это при условии возврата ступеней.
Вот данные, которые когда-то кидал voyager-1
Название груз.НОО груз.ГПО цена.млн.$ цена за кг,$
Falcon 9 22800 8300 62 2700
Протон-М 23000 7100 65 2900
i.redditmedia.com/HaeTidrnNjui9AKp4gE0xbyJ_uSLVRUZJ0k9pHWIjxQ.png?s=38f921c1ba8884e8ce5f82ff038b4b2e
нужно отличать Falcon 9 и Falcon 9 Reusable, поскольку все сравнения происходят на фоне преимущества F9 в ее переиспользовании
22 тонны F9 может и повезет, вот только вернуть вы уже ее после этого не сможете. то же и с FH
это все можно и на википедии увидеть
и если уж говорить о цифрах из вашего коммента — выходит что в случае отказа от возврата первой ступени F9 ее преимущество уже не так однозначно
Если вы хотите увидить все это на википедии, давайте посмотрим на википедии
Там мы видим подтверждение моих слов:
Протон — стоимость НОО 2826, стоимость ГПО 10236-11023
Фалкон9 — стоимость НОО 2719, стоимость ГПО 7470
ФалконХеви — стоимость НОО 1654, стоимость ГПО 11250
По возвратам первой ступени — в 2017 году 80% вернули
в 2018 году почти половину вернули. А это более трети стоимости каждый возврат экономит для SpaceX.
это, конечно, выгодно. но не настолько, что бы говорить о каком-то подавляющем преимуществе.
а речь шла о том, что F9 многоразовая и в этом ее преимущество и супер мега киллер фича. так вот в момент когда к F9 применяется ее преимущество — она значительно теряет в грузоподъемности и приобретает в стоимости за кг.
и я в третий раз подчеркну — хваленую многоразовость F9 нивелирует значительно меньшая грузоподъемность (в такой конфигурации) что дает значительно более высокую стоимость за кг.
1. Вернитесь пожалуйста к началу разговора, и обратите внимание по чем Протон запускали в 2014 году (по 115 млн). То есть именно благодаря SpaceX пришлось скинуть цены.
2. Общая грузоподъемность для большинства клиентов не так важна, поскольку практически никто не берет запуск целиком себе — даже наоборот, многие ракеты запускаются не с полной загрузкой. Если бы важна была грузоподъемность, все бы летали на Falcon Heavy, но неудобно, потому что нужно на ракету набирать много клиентов и со всеми договариваьтся. Поэтому на самом деле F9 даже лучше — меньше груза, меньше соседей, меньше согласований. Вдобавок для ГПО цена отличается весьма заметно почти 30%.
В идеале сейчас возможно могла бы хорошо взлететь ракета сверх легкого класса, которую бы можно было запускать хоть раз в неделю. Как украинской ракеты «Днепр», запуск которой стоил 31млн$ без оптимизации.
3. Многоразовость F9 заключается не в том, что это супер мега киллер фича для клиентов, а в том, что это супер мега киллер фича для SpaceX. Себестоимость запуска многоразового Фалкона — менее 35 млн. То есть у SpaceX огромный потенциал для демпинга цены. Они просто поставили цену чуть меньше чем у всех конкурентов, и отлично зарабатывают, за счет чего развиваются.
Протон скинуть цену так не сможет.
Вы не путайте
1) грузоподъемность и стоимость за кг — у клиентов по статистике, редко когда надо было вывести более 10т за раз, поэтому стоимость за кг важнее, чем общая грузоподъемность ракеты. А для тяжелых грузов есть Фалкон Хеви. В этом видна гибкость частного извочика, который адаптируется к рынку, в отличие от государственного.
2) не путайте себестоимость и цену — у Фалкона вне зависимости от одноразовой или с возвратом — ценник один
Фэлкон-9 в reusable конфигурации таскает по 10 спутников Iridium Next за запуск (9.6 тонн). Протон-К таскал по 7 спутников Iridium вдвое меньшей массы (4.8 тонн). На GTO и Протон и Фэлкон таскают одинаковую полезную нагрузку. Если у Протона там и есть преимущество то оно настолько мало что подавляющее большинство спутников его не могут использовать. При этом на стороне Фэлкона большая надежность и большее удобство пуска — чего удивляться тому что все заказы ушли к Маску? А на LEO модули по 23 тонны таскать никому сегодня не нужно.
Это полностью аналогично возможностям Протона.
Вывел с посадкой все как полагается.
Рассказы про слабость многоразового Ф9 оставьте в прошлом. Они противоречат фактам.
И — Протон не «запустили и забыли» а приходится убирать упавшие ступени с опасной химией внутри.
Не то что с ним нельзя было ничего оптимизировать, но этого же никто не сделал…
2. Кроме того, вы забываете, что Протон М стоил 115 млн $, когда Falcon 9 предлагал 62.5 млн $ за запуск.
Да, в 2014 году, УЖЕ после того как клиенты ушли от Роскосмоса к SpaceX, на Протон цену скинули до 70 млн.
Но все равно Протон М дороже — примерно 2900 $ за килограмм против 2700 $ за килограмм у Фалкон 9.
И это только официальные цены. Себестоимость Фалкона гораздо ниже, поэтому он вполне может позволить себе демпинговать и договариваьтся на отдельных условиях с каждым клиентом (это не публичная информация), но вполне можно запустить еще дешевле во время экспериментальных запусков Фалкона (типа запуск с уже использованной ранее ступенью и повышенным риском аварии). И нужно понимать, что каждый такой запуск как минимум НЕ дороже официальной цены.
Насчет операционных расходов вы вообще не правы. Естественно все учтено. Вдобавок клиента не волнует что произойдет при посадке. Если груз вышел на орбиту — далее — это исключительно дела SpaceX, смогут ли они свой корабль вернут и сохранить первую ступень, и сэкономить себе пару десятков миллионов или нет. На результате операции для клиента ничего не изменится.
говоря о грузоподъемности falcon9/proton/falcon heavy — 15/23/30 тонны. так-то протон строго посередине.
2. говоря о цене ракеты F9 за 62млн выводит на орбиту 15тонн, в то время как за 65млн Протон выведет 23 тонны
по стоимости которую я нашел: falcon9/proton/falcon heavy — 4.1k/2.8k/3k протон дешевле
по этим цифрам выглядит так, что не все однозначно
я не говорю же что Falcon днище и давайте все возить на протонах. но и «ололо фалькон наше все» тоже не поддерживаю
Взгляните на реальные орбиты куда запускается подавляющее большинство спутников и реальные, а не теоретические, массы этих спутников.
Если "не всё однозначно", значит на первое место выходят такие факторы, как время ожидания в очереди, сервис и индивидуальные скидки. К сожалению, у spacex это лучше. К сожалению, т.к. я когда-то гордился Роскосмосом. Сейчас уже нет, конечно.
стоит дешевле falcon heavy практически на четверть
Вы ведь не про себестоимость? Продажная цена у фалконов ровно такая, что б забрать бОльшую часть рынка.
а протон запустили и забыли
Да, давайте выкидывать 10-20 миллионов при каждом запуске. Это ведь проще, чем второй раз использовать.
С посудой дома так же поступаете? Выкинул и забыл. А то ещё мыть надо, это операционные расходы (вода, например).
Потому что это такой триумф московского космоса, где предприятием по сборке Протонов долгое время руководил бывший шашлычник.
Да, но почему конкретно у Роскосмоса перестали заказывать? Я полагаю, потому что либо дороже, либо невозможно договориться (в смысле сервис настолько ужасен, что до договора просто не доходит).
2) Сервис действительно ужасен. Совсем в недавней статье было, что даже водогрей для космического туриста поставить не в состоянии.
7зип написал Игорь Павлов. К чему это тут вообще?
Ну не пригоден общественный транспорт для 95% географии США. В любой стране/местности где у людей есть индивидуальный кусочек земли и индивидуальное же жилье, индивидуальный транспорт будет необходимостью.
Поэтому однобоко обсуждать проблемму нет смысла. Будующее за смешанными решениями. Сначала едешь из своего дома до остановки метро/поезда/еще чего то, а потом уже перемещаешься в общественном транспорте. Улучшать инфраструктуру и для того и для того — разумные шаги.
Лично я виже решения проблемы транспорта в повсеместном введении частичной удаленной работы. Ибо проблема в том что куча людей едет в одно место в одно и тоже время. В большинстве случаев сейчас при таком развитии инструментов удаленной работы — совершенно не оправдано.
Автор статьи сразу видно житель крупнонаселенного города с левыми политическими взглядами. (т.е. статья явно пропогандисткая отчасти)
когда читаешь текст «Маск — шарлатан\негодяй\мошенник\проч», то думаешь :«ну, не нравится он кому-то. Это нормально. Он же не доллар.»
Но, когда после кучи странных обвинений, оценочных суждений и фиктивных «разоблачений» видишь что-то типа: «и поэтому нужно всем (не только лично Маску) вставить учет с контролем, а государство должно начать тратить кучу бабла на то, что скажет наш новый комитет», то это уже не "пропогандисткая отчасти"© а — пропаганда от и до…
Удаленная работа не всем подходит. Как вы будете удаленно работать грузчиком, маляром, укладчиком кирпича, дворником, продавцом?
Не факт, капитализм это всё-таки не утопия, где всегда выигрывают наиболее оптимальные решения. Владельцы конкурирующего менее эффективного бизнеса вполне могут задавить лучшие решения, при наличии ресурсов.
С городским транспортом все не так, ты скорее всего не будешь перебирать автобусы, а сядешь в первый который подходит тебе по маршруту, а утром, в час пик, сядешь в первый в который влезешь, выбирать не из чего.
Благодаря появлению сервиса, способного прогнозировать прибытие транспорта (Яндекс.Транспорт и тому подобные) — возможность выбора появляется. Можно специально выходить из дома так, чтобы сесть на желаемый автобус, а не маршрутку. Или даже выбрать более комфортный автобус/трамвай, если на линии их несколько разных типов.
Чистые новые сиденья?
1)их не видно с улицы
Если мы говорим о регулярном использовании маршрута, то обычно уже через пару недель знаешь чем автобус отличается от маршрутки, а еще через месяц — научишься определять какие маршрутки обычно чистые и удобные, а какие — раздолбаны в хлам.
В столице Казахстана, Астане, несколько лет назад пустили "экспресс" автобус — с кондиционером, только сидячими местами, и остановками пореже. И он был дороже процентов на 20. Люди голосовали за него рублем, если что. Даже если он был не первым.
С городским транспортом все не так, ты скорее всего не будешь перебирать автобусы, а сядешь в первый который подходит тебе по маршруту, а утром, в час пик, сядешь в первый в который влезешь, выбирать не из чего.
В общественном транспорте есть выбор. Говорю сейчас за свой город, в котором нет метро.
Например автобус против маршрутки. Автобус чуть медленнее, маршрутка чуть дороже.
Если надо на другой конец города, то выбор либо ждать транспорт, который сразу едет туда, либо ехать с пересадкой в центре города. Длинные маршруты едут редко, но платишь один раз.
И в некоторых случаях добраться с одного конца города до другого можно с 2-3 пересадками!
Также неудобство общественного транспорта — в его некруглосуточной работе. Максимум до 19..21 часов вечера и все, следующий рейс только утром. Хотя комендантский час (который начинается только в полночь) — это уже последствия войны и сюда не относятся.
Сейчас есть много сервисов показывающих расписание автобусов, и что самое замечательное автобусы ездят по этому расписанию (но не в час пик).
Один из них я успешно использую при планирование поездок на ОТ.
Кроме того иногда когда я езжу на одно предприятие, я использую ведомственный автобус. Другая фирма организовывает развоз сотрудников по домам. Так что этот вопрос связан с тем когда наши компании выйдут из средневековья (некоторые компании реально используют модели управления из средних веков)
С городским транспортом все не так, ты скорее всего не будешь перебирать автобусы
Пока жил в Питере — я лично честенько выбирал. Проехать на автобусе часть пути (часть даже вместо всего) и пройти остальное в дни когда метро предполагалось на нужных мне станциях забитым? Вполне. Пропустить пару маршруток чтобы уехать с пар в общагу в Петергоф на автобусе (или наоборот) — тоже неоднократно. Да, на работе был достаточно гибкий график, но вот пока был студентом придти на пары на полчаса позже вариант не рассматривался.
Ухудшение качества как правило из-за лобби, частный перевозчик в условиях пост-советских республик просто не сможет выйти на прибыльные маршруты, не выпустят его люди, принимающие решение (скорее всего аффилированные с текущим плохим перевозчиком). Я допускаю, что где-то это не так, но из того, что слышал — обычно городское начальство кормится с транспорта.
Мое мнение, что общественный транспорт не может быть 100% частным и ориентироваться на получение максимальной прибыли, он обязан выполнять социальные функции — в том числе ездить в села, где одна бабка и один дед живут, возить бесплатно инвалидов и т.п. Я согласен платить за это из своих налогов, при условии, что результат виден.
Мое мнение, что общественный транспорт не может быть 100% частным и ориентироваться на получение максимальной прибыли, он обязан выполнять социальные функции — в том числе ездить в села, где одна бабка и один дед живут, возить бесплатно инвалидов и т.п.
Если частнику дать какую-то скидку или вычет налогов или ещё какие-то плюшки («преференции»), за обслуживание не только самого прибыльного маршрута, но и убыточного — он с удовольствием это сделает. Примеры приводить не буду (искать же надо), но есть даже «нашумевшие в новостях».
Тут общественный транспорт очень даже государственный.
Простым руководством невозможно удержать человека на з/п 5к при условии, что в соседней стране платят за тоже самое >15к, т.е. в 3 раза больше.
Мое мнение, что общественный транспорт не может быть 100% частным и ориентироваться на получение максимальной прибылиТут больше вопрос в том, от чего он будет получать эту прибыль — от продажи билетов или по иным критериям — можно например оплачивать само совершение рейса через бюджет.
1) Количества людей в салоне
2) Времени суток
Тогда и не будет бешенных гонок маршрутчиков и отказов ехать в последний рейс, не будет проблем с провозом пенсионеров и других льготных категорий. Также не будет разницы — забивать салон или ехать пустым.
Вот это я считаю заботой о людях, транспорт он ведь для людей, а не для денег (имхо).
Я согласен платить за это из своих налогов
Естественно, что это деньги не из воздуха, а из местного бюджета (читай из кармана жителей)
Если это убрать, то сумма пассажиров не изменится, изменится их распределение по еденицам транспорта, для маршрута в целом разницы не будет.
Вполне возможна ситуация когда часть людей перейдет на менее удобный маршрут потому что там комфортнее. Так что разница для маршрута может и быть.
Я больше о том, что прибыль АТП и самого водителя не должны зависеть от:
1) Количества людей в салоне
2) Времени суток
С какой стати не должна зависеть? Так, как вы считаете, очень быстро можно вылететь в трубу.
Как бы интуитивно понятно, что от времени суток вполне может зависеть частота маршрута — в часы пик больше, поздно вечером реже.
Опять же, зарплата водителя, который везет полный салон — и скорее всего в час пик — должна быть выше.
Зарплата водителя, который едет ночью или в выходной день — должна быть выше.
С какой стати не должна зависеть? Так, как вы считаете, очень быстро можно вылететь в трубу.
Еще раз повторю — я считаю, что городской транспорт и так может быть дотационен, поэтому понятие «вылететь в трубу» не применимо. Я согласен дотировать его из своих налогов.
Опять же, зарплата водителя, который везет полный салон — и скорее всего в час пик — должна быть выше.
Почему? Его работа придерживаться графика и вести максимально безопасно. В идеале по выделенной полосе.
Зарплата водителя, который едет ночью или в выходной день — должна быть выше.
Почему? Насколько я знаю, в моем городе водители работают то ли 4, то ли 6 часов смену, график плавающий, что-то вроде 4 на 5. И вот эта вечерняя смена и выходные — они заложены в зарплату. Окей, формально это может быть оформлено как доплата за работу в вечерние\ночные часы и выходные, но вот только водители чередуются, и нет таких, которые ради денег ездят только ночью.
Было, так-же, много нарушений, типа накуренных водителей, или убитых машин, но это другая история
Нет не другая а следствие той.
Может не стоит так радикально? И у накуренных водителей маршруток будем проверять и отбирать лицензию и права, а не повышать для них цену согласования маршрута?
В замечательном соаетском ОТ я ездил сидя считанные разы и то потому что был онжедетем. Но вы пишите, пишите.
Я слышал точку зрения, что равновесие Нэша не достигается при свободном рынке. Основано на теории игр.
А чем Вы можете подтвердить свои слова кроме как "капитализм же"?
Определение:
Равнове́сие Нэ́ша — концепция решения, одно из ключевых понятий теории игр. Так называется набор стратегий в игре для двух и более игроков, в котором ни один участник не может увеличить выигрыш, изменив свою стратегию, если другие участники своих стратегий не меняют. Джон Нэш доказал существование такого равновесия в смешанных стратегиях в любой конечной игре.
Конец определения.
Из этого определения я делаю такой вывод: Возможно развитый ОТ при капитализме увеличит выигрыш каждого (то есть для общества это будет максимальный выигрыш, максимальная выгода), но сам собой капитализм к этому решению не придет, потому что такова теория игр. Для максимальной выгоды обществу при капитализме надо договариваться, а не действовать так, чтобы максимизировать только свою прибыль.
Резюме: капитализм не так идеален, как его малюют ;)
Ваше сообщение не является аргументом в подтверждение истинности сообщения "Поверьте, если бы он был бы выгоден, он бы давно появился. Капитализм же"
А вот мои аргументы последовательно показывают, что фразы "капитализм же" явно недостаточно для аргументации того, что ОТ невыгоден обществу, так как до сих пор не реализован.
Таким образом salkat высказывается эффектно, но из доказательств у него пока только "мамой клянусь"
Не совсем понял, что Вы пытаетесь аргументировать и как Ваше сообщение логически связано с моим.
Как минимум лично мне непонятно что именно легко. Поясните первую фразу
Вот это мне нравится при обсуждении капитализма. Что в случае чего можно рассчитывать, что всё сопутствующее построит и сделает государство, после чего можно смело обличать людей, которые гребут в абстрактное общее благо, мешая капиталистам зарабатывать бабло.
Я ребенок и многодетной семьи. Лет пять назад один зажиточный капиталист (по совместительству саентолог, кажется), купил кусок земли под строительство коттеджного поселка. Но, поскольку кусок был маловат для аманухи потенциальных жителей развитой инфраструктурой, он еще лвожился в государственный мертворожденный проект по выдаче земли многодетным. Таким образом, гос-тво выдавало землю, а он прилично так субсидировал строительство. В итоге получалось, что его «коммерческий» кусок через дорогу от многодетного, а между ними еще подбит был народ на постройку нескольких многоквартирников, и, какследствие, школы и садика.
И все бы работало. Только незадача, умер. Кто успел построиться – живет сейчас в 30км от черты города со скважиной, обслуга которой намечалась на два поселка, школы, садика нет, дороги, кстати, которая могла быб ыть проложена – нет. Единственное, что сделало гос-тво для инфраструктуры – пустило два автобуса, рейсовый продлила на 5км и школьный до ближайшего населенного пункта. А кто не успел построиться – сидит и не знает, что делать, ибо даже при полной заполненности многодетного куска – содержание его дело накладное.
Зато государство белое и пушистое, раздали землю народу.
Вы действительно хотите разобраться?
Чуть повыше было утверждение, что при капитализме естественным образом выживает только то, что выгодно всем. А если что-то не появилось или не выжило — значит это не приносит выгоды обществу.
Я посчитал это утверждение неверным.
Не представляю как прорисовывать матрицы на бумаге, поэтому вопрос: при свободном рынке достигается максимум профита для всего общества целиком?
при свободном рынке достигается максимум профита для всего общества целиком?
Нет. Это говорил Адам Смит, рассказывая про «невидимую руку рынка». Нэш как раз таки это опроверг — равновесие Нэша достижимо, но не является оптимальным для всех игроков результатом. Оно оптимально для каждого, но не оптимально для всех.
Насколько я понимаю, в терминах Нэша пользователи (пассажиры, общество) — не игроки, а один из игровых факторов. Таким образом, вы напрасно полагаете, что равновесие Нэша в этой ситуации означает максимальную выгоду обществу.
что равновесие Нэша не достигается при свободном рынкеИзвините, но лолчто? По теореме Нэша равновесие Нэша есть в любой конечной некооперативной игре с разрешенными смешанными стратегиями, к которым свободный рынок, очевидно, относится.
Есть разница между существованием и достижением. Несомненно равновесие Нэша существует при свободном рынке, но недостижимо без сговора участников рынка.
Опять лолшто. Сговариваться для получения равновесия Нэша бессмысленно — сговорившись можно получить Паретто-оптимум, который гораздо выгодней сговаривающемуся, а равновесие Нэша будет при наличии смешанных стратегий (тоесть их смены). Есть парадокс о том что равновесию Нэша соответствует нулевая прибыль, но это означает лишь то что капиталист сам должен производить добавленную стоимость и плевать на Маркса.
Для того, чтобы рыночные механизмы включились, необходимо остановить субсидирование. Правительство массово субсидирует автомобильный транспорт строительством и обслуживанием дорог. Автомобиль окупается с учётом бесплатной дороги и бесплатной парковки (в то время как в расчет себестоимости трамвая/ЖД включается и то, и то).
Прекратите строить бесплатные автострады за общественный счёт и капитализм сразу возьмёт свое. Люди начнут пересаживаться на автобусы, чтобы платить меньше.
Давайте для начала договоримся, что при рыночном расчете автобус окажется дешевле везде, где есть несколько полос в одну сторону :-)
Причем тут количество полос не совсем понимаю.
делать кучу маршрутов с одной остановкой на квартал
А далее приехавший вечером на эту остановку пассажир берёт велосипед, для которого тут же рядом организована стоянка, и едет 5-7 км на нём до дома.
Но такой сценарий не вписывается в «американскую мечту» :)
работа часто находится за десятки миль друг от друга и никаких выделенных направлений
По-моему, вполне реально покрыть какие-то популярные маршруты до того же завода.
В Амстердаме ездят на велосипедах и никого дождь не пугает. В соседней Канаде тоже на великах активно ездят, даже зимой.
А в США климат очень разный в разных регионах. Кое где дождя может не быть и по несколько месяцев.
Или лучше сидеть в машине в пробке и растить пузо?
Если да, то уже ездите, или вам что-то мешает?
Езжу 5 км дважды в день в любую погоду. На выходных и в отпуске могу и дольше кататься. Мой температурный рекорд -36°C. Но это дело на любителя, которых я встречаю не так уж много. Для дождливой или очень холодной погоды есть специальная и даже не сильно дорогая одежда.
Вы лично готовы ездить на велосипеде 5-7 километров дважды в день в любую погоду, исключая выходные и отпуск?
Лично я езжу и в выходные и в отпуск. И зимой и летом. И смотря по сторонам вижу что я такой не один. Знаете даже немного раздражает количество велосипедистов иногда, слишком много, комфортную мне скорость сложно набрать. И это север Финляндии, здесь -20 зимой — совершенно нормальная ситуация. Да, не Норильск, но с бОльшей частью того же РФ — вполне сравнимо.
Я полагаю, вы прекрасно понимаете разницу между добровольным и принудительным. Вы ездите на велосипеде, ваш условный сосед слева на автомобиле, условный сосед справа ходит пешком в хорошую погоду. Это нормальный выбор.
В модели же уважаемого snp выбора нет. В любую погоду, в любое время года и при любом самочувствии либо на велосипеде, либо пешком 5-7 километров туда и обратно. На мой взгляд, мечтать о таком странновато, тем более за всех сразу.
Я не могу говорить за snp конечно, но так как я понимаю его модель это что-то такое: есть большие перехватывающие стоянки в ключевых местах в радиусе 5-7 км от которых живет/работает основная масса тех кто их использует. Там же находятся остановки ОТ. И есть выбор — либо за очень и очень хорошие деньги обзавестись парковкой совсем рядом с домом и местом работы и ехать прямо туда, либо использовать велосипед, самокат, ходить пешком. Наверняка и какое-то подобие ОТ там можно было бы пустить. По этому пути, насколько я понимаю, сейчас и идет Европа и у них неплохо получается. Впрочем, возможно что я чего-то не знаю или что-то упускаю из виду.
Приводя свой пример же я пытался показать что то, что вы считаете крайне маловероятным на самом деле уже давно существует.
И меня интересует не вероятность происходящего: я и так знаю, что госчиновники способны на любую мерзость — а удобство для конечного пользователя. В приведенной схеме удобством не пахнет.
Большие перехватывающие стоянки в ключевых местах я, опять же к сожалению, наблюдал своими глазами. Пресловутые собянинские «транспортные хабы», будь они трижды неладны.
Да, сейчас я живу там, где на велосипедах ездят даже бабки и даже в мороз (душераздирающее зрелище, на самом деле). И здесь мне регулярно приходится подвозить пожилых людей, которые не ценят своего счастья, предпочитая отрастить пузо и дождаться автобуса или попутки, а не крутить педали восемь километров.
Ну и напоследок чуть-чуть пафосной либерастии. Так получилось, что я разделяю некоторые лживые либерастические постулаты. Например, что у человека есть некоторые базовые права.
Среди таковых я (но и не только я) выделяю право на свободу высказываний и перемещений, на доступ к информации и средствам связи, на владение оружием, жилищем и транспортом. Всякий человек волен не использовать то или иное право, но пытаться ограничивать в неиспользуемом праве других людей не может. И это принципиально, по крайней мере для меня.
Как-то так.
Ну то есть вы на основании того что в одном конкретном месте сделали плохо, а сказали что хорошо, делаете вывод что такой вариант в принципе некомфортен? Я же не пытаюсь сказать что ОТ должны пользоваться вообще все, у меня даже есть вот такой момент:
И есть выбор — либо за очень и очень хорошие деньги обзавестись парковкой совсем рядом с домом и местом работы и ехать прямо туда, либо использовать велосипед, самокат, ходить пешком.
Выбор — есть. Или вам не нравится что владеть личным автомоббилем и ехать от подъезда до подъезда — дорого? Но извините, места на всех иначе не хватает. А еще на это можно посмотреть под другим углом: в варианте когда вокруг каждого дома километровые парковки — некомфортно уже мне, но выбора мне такой вариант не оставляет. Независимо от того пользуюсь я такой парковкой или нет — она есть и занимает место где мог бы быть парк или что-то еще.
Я не очень понимаю сейчас с чем вы спорите. Вы сказали что выбора нет — я вам сказал что вообще-то есть. Вам он не нравится? Вы считаете что это невозможно реализовать? У вас другой вариант с более подходящим выбором?
Ну то есть вы на основании того что в одном конкретном месте сделали плохо, а сказали что хорошо, делаете вывод что такой вариант в принципе некомфортен?Нет, я делаю вывод, что виденная мною реализация некомфортна. Причем очень.
Также, как виденная мною реализация социализма очень некомфортна, и у меня нет ни малейшего желания пробовать эту субстанцию еще раз: понимаете, о чем я?
Но извините, места на всех иначе не хватает.Ну-уууу… все. Велика Россия, а места для жизни нет.
То есть вот идея, что надо бы как-то Москву слегка разгрузить от функций (от жителей она разгрузится уже самостоятельно), и вместо этого загрузить некоторыми функциями какой-нибудь другой город (с обоюдной, замечу, выгодой), она совершенно низачем. Действительно, это же работать надо, планировать, воплощать — вот это вот все. Гораздо проще всем сообщать, что местов нету, а потому вы всем всё должны, а вам никто ничего не обязан. Мы ж по плотности населения в мире четырнадцатые с конца, какое место, вы о чем?
Я не очень понимаю сейчас с чем вы спорите. Вы сказали что выбора нет — я вам сказал что вообще-то есть. Вам он не нравится?Да, он мне не нравится.
— Вы принуждаете меня силой… — начал было он.Понимаете, да? В роли полковника Бишопа внезапно оказывается подавляющее большинство граждан. Одним поднять цену на парковку, места мало. Другим на отопление, газа мало. Третьим на детские сады, их тоже мало. Про еду можно не говорить, ее всегда мало…
Капитан Блад любезно прервал его:
— Позвольте, я ни к чему не хочу вас принуждать. К чему насилие? Вам предоставляется совершенно свободный выбор между пером и веревкой.
Запретительные налоги и сборы — это очень, очень хреновый вариант. Хуже даже прямого запрета, поскольку подлее. Если помните, один вот губернатор вслух недоумевал, почему граждане возмущены пробками, когда вот лично он летает вертолетом и всем доволен. Ваш вариант, он примерно оттуда же родом.
в варианте когда вокруг каждого дома километровые парковки — некомфортно уже мне, но выбора мне такой вариант не оставляет.Внезапно да, есть. Не пытаться затолкать всю Россию в Москву, а наоборот, попробовать разгрузить город от части функций. Областных центров это тоже касается.
…
У вас другой вариант с более подходящим выбором?
Не строить человейники по сорок этажей, а ограничиваться максимум пятью. Не ставить дома окно в окно, а оставлять зонированную территорию. Рассредотачивать популяцию. Внезапно и километровых парковок не потребуется, к вашему счастью.
А то что на фото — это просто очень плохая реализация ОТ. И при ее виде разумная реакция состоит в том чтобы ее немедленно исправлять. В том числе за счет денег и ресурсов которые сейчас идут на поддержку автомобилистов.
Но я вообще больше про те безумные деньги которые вбухиваются в строительство новых дорог писал
безумные деньги которые вбухиваются в строительство новых дорог
Тут несколько аспектов. Безумные. Да. Безумные. Километр двухполосной дороги в деревню стоит на уровне километра немецкого автобана с эстакадами и развязками. Что делать? На этом слишком много хороших людей зарабатывает слишком много денег. Это вовсе не значит, что эта вакханалия для автомобилистов. И не я виноват, что тех денег, которые я плачу за бензин, налог на автомобиль, растаможки всякие и налог за покупку нового автомобиля, не хватает на строительство и содержание дорог.
Парковка автомобиля на дороге — это оплаченное мной право. Она не бесплатная. Налог, который я каждый год плачу — он в том числе и за это. (опустим мелочь, что из собираемых за платные парковки и эвакуацию в Москве денег из оффшоров в бюджет возвращается от четверти до трети, и из этих денег еще платят «оператору»).
жаль что пока власти боятся идти на действительно эффективные меры вроде… жесткой ловли тех кто рискует закрывать номерные знаки.
Ну вы же ж понимаете, что как только пойдут на эти меры — всем гаишникам и «инспекторам ЦОДД» придется пересаживаться на майбахи. Вы уверены, что МБ потянет такой всплеск спроса?
Налог, который я каждый год плачу — он в том числе и за это
Не-а. Вы платите этот налог за ремонт дорог и строительство новых. И еще на поддержку автомобилестроительных заводов в России, передавайте привет ЕР.
Парковка автомобиля на дороге — это оплаченное мной право.
Нету у Вас такого права. Парковка принадлежит городу — город имеет полное право выставлять любую цену за пользование ею. Там где спрос большой можно (и нужно) выставлять за пользование дефицитным ресурсом большую плату. Вот так все банально, да. Земля где размещается парковка принадлежит не только автомобилистам, но и всем остальным жителям города, а транспортный налог идет отнюдь не на оплату аренды этой земли (это было бы глупо в силу того что налог фиксирован а стоимость парковки — нет, и это требовало бы чтобы большая часть средств от транспортного налога шли на финансирование городских проектов не связанных с дорогами).
опустим мелочь, что из собираемых за платные парковки и эвакуацию в Москве денег из оффшоров в бюджет возвращается от четверти до трети
Идея платных парковок не столько в том чтобы собрать денег сколько в том чтобы люди не занимали дефицитный ресурс без реальной нужды на то. Но мне будет интересно посмотреть на доказательства того что в бюджет идет лишь «от четверти до трети» собранного.
Ну вы же ж понимаете, что как только пойдут на эти меры
Нет. Не понимаю. Это незначительная часть автомобилистов и оплатить парковку как это делают все остальные для нее будет дешевле, чем оплатить Майбахи ЦОДДу
Если город построил эту парковку за пределами проезжей части дорог и улиц… То там есть о чем поговорить.
Идея платных парковок в том, что люди за них платят от 8 до 12 ярдов в год. А «город» получает из оффшоров 2-3.
Если «меры» введут, специально нанятый бомж будет проходить вдоль ряда машин и заклеивать номера. Потом «внезапно» проезжающий мимо ГАИ… Лишение или 5 тысяч в фонд помощи ветеранам полосатого жезла? Выбирай!
За скрытые номера на движущемся транспорте уже есть лишение. Логичным будет предположить, что распространят на припаркованные просто. Со всеми вытекающими…
авто ж не зависимо от марок с запрещенных мест эвакуируют, а тоже, казалось бы, какой шанс срубить бабла.Просто это централизованная рубка бабла. Оплатить штраф, оплатить эвакуатор, оплатить штрафстоянку — там если даже пять процентов с машины делить между участниками, за день хороший заработок наберется.
А эвакуируют далеко не только с запрещенных мест. Неоднократно видел, как эвакуируют с разрешенных и размеченных стоянок. Интересовался, за что: отвечали, что мы, дескать, люди маленькие, насяльника сказала грузить, вот мы и грузим.
(Традиционная поправка: я в Москве не был уже год, все могло поменяться).
Неоднократно видел, как эвакуируют с разрешенных и размеченных стоянок. Интересовался, за что
Обычно за неправильное расположение ТС такое делали. Скажем знак предписывает параллельно проезжей части машину ставить а народ паркуется «елочкой». А бывает и так что «разрешенную» парковку на тротуаре нелегально рисует местный магазин
Там нет магазинов вблизи, и парковка вообще говоря сделана была уже при собянине. Раньше вместо нее был небольшой рыночек, чертовски удобный… впрочем ладно. Вот отсюда утаскивали, только таблички с инвалидной коляской еще не было, была разметка на трех-четырех местах слева. Утаскивали отовсюду. На снимке этого года от Яндекса табличка уже мигрировала от середины к правому краю. Ни одного инвалида, заметим в сторону, я на этой парковке не видел ни-ког-да. А я там жил, между прочим. Долго жил.
А бывает и так что «разрешенную» парковку на тротуаре нелегально рисует местный магазинВот это вообще пинцет какой-то. Откуда водителю знать, кем нарисована разметка, магазином или дорожниками? Но магазин мы трогать не будем, разметку оставим, знак (который перекрывает требования разметки, как мы помним) ставить не будем, так?
Будем эвакуировать, так прибыльнее. Отличная логика, я считаю.
Впрочем, если погуглить «парковки ловушки», нагуглим столько всего, что просто ой.
Вот отсюда утаскивали,
С мест за бордюрным камнем или до него? А то если на 180 повернуться то на панораме и сейчас стоят машины на тротуаре которые напрашиваются на эвакуатор. Если я Вас верно понял и речь об этих местах то это действительно странно.
Ни одного инвалида, заметим в сторону, я на этой парковке не видел ни-ког-да. А я там жил, между прочим. Долго жил
Ну это наши закрепленные в законы нормы таковы. Причем они даже во многом обоснованы — инвалиды-то у нас есть и их довольно много. Просто и просто выйти на улицу и заработать на машину для них в России, увы, зачастую неразрешимая проблема.
если погуглить «парковки ловушки», нагуглим столько всего, что просто ой.
Ловушки есть, но их мало в общей массе парковок. Не думаю что их специально кто-то организует, скорее обычная безалаберность. В целом это все вполне оспаривается и обжалуется.
А теперь, судя по снимку Яндекса, она уже целиком для инвалидов. Кстати, стоящие справа машины, там еще при мне наконец заровняли стройплощадку (много отдельных матюгов) и сделали еще одну парковочную полосу. С нее тоже один раз тащили, хотя там никаких инвалидных знаков на тот момент не было.
Те машины, которые стоят напротив (развернуться на 180 градусов), стоят как раз на большой штатной парковке. Она еще столбиками ограничена чуть правее, там нет нарушения.
инвалиды-то у нас есть и их довольно много. Просто и просто выйти на улицу и заработать на машину для них в России, увы, зачастую неразрешимая проблема.Ну да. В итоге о них позаботились, конечно: как повводили платные парковки в центре, так сразу они запестрели автомобилями ценового класса от трех мегарублей с желтыми табличками. Надеюсь, что инвалидам с тех табличек хоть за регистрацию такого авто в качестве инвалидного перепало...
В целом это все вполне оспаривается и обжалуется.Да.
При этом выкупаешь машину ты срочно за живые деньги: и счетчик почасовой оплаты тикает, и машина вообще говоря нужна бывает. А потом вперед — тратить время, обжаловать, оспаривать, и когда-нибудь, может быть, тебе эти деньги вернутся. Или не вернутся. Или плюнешь и не будешь связываться — свое время дороже.
Так из камер получился хороший очень источник дохода. Камера тебя штрафанула на 500 рублей — не те деньги, чтобы тратить время и силы на обжалование. Больше потеряешь. Большинство и не обжалует. В масштабах города набегает хороший такой привес.
Вот когда камера регистрирует скорости, на которые автомобиль физически не способен разогнаться, где штраф 5000. — это да, и иди доказывай, что не верблюд.
1- Ижевск, Нексия ехала максималка + 30-40 (в это время шло обслуживание камер и был программный сбой, владелец авто доказывал около полугода свою невиновность)
2- Уфа, в час пик камера зафиксировала десятку с скоростью на 20 км/ч большую (много больше ста), чем способна камера определить, согласно ТТХ.
Как вы это себе представляете?
Довольно банально — просто проверять оплачена парковка или нет и насколько часто происходит нарушение. Если номер закрыт но парковка оплачена то никаких санкций. А если парковка не оплачена, номер закрыт и это уже не в первый раз фиксируется — то почему бы и не наказать?
то почему бы и не наказать?
От тут обиженным женам и брошенным мужьям, да просто обиженным существованием людей, которые могут себе позволить иметь автомобиль, будет простор для мести!..
И еще. Не забывайте. Мы в России. Здесь штраф вводится не для того, чтобы люди себя хорошо вели, а для того, чтобы бабла нарубить по-быстрому. Например, Поворот с Ленинского из центра на 60 лет Октября… Там, традиционно, из-за пересечения с выезжающими с ТТК, вечная задница и народ поворачивал всегда с двух рядов, а иногда и с трех рядов. Повесили камеру, нарисовали сплошную. Камеру повесили в середине мая, а штрафы по зафиксированным «нарушениям» начали выписывать в последних числах мая. Больше двух недель, 2000 рублей в минуту в среднем с учетом ночи и выходных…
40 миллионов просто так вот на ровном месте. В яндексе предупреждение о «камере на полосу» появилось еще через две недели. Это еще миллионов 20 в плюс. Зато теперь выехать с ТТК — практически невозможно — двигаясь по Ленинскому нужно доехать до конца полосы общественного транспорта, а потом на 50 метрах просочиться в правый ряд через выезжающих с трешки…
И, да, народ продолжает промахиваться и генерить миллион-другой дохода со штрафов в неделю…
Право на свободу перемещений, очевидно, ОТ реализует лучше автомобиля.Во-первых, это таки неочевидно. Тут по комментам довольно много раскидано примеров, когда это высказывание звучить попросту издевательством.
Во-вторых, можно я как-нибудь сам выберу, как мне перемещаться? А то за меня выберут вид транспорта, потом еду, потом одежду… Спасибо, проходили.
А то что на фото — это просто очень плохая реализация ОТ. И при ее виде разумная реакция состоит в том чтобы ее немедленно исправлять. В том числе за счет денег и ресурсов которые сейчас идут на поддержку автомобилистов.То, что на фото — это уже результат исправления. Под теми самыми лозунгами, которые вы сейчас воздымаете. Спасибо, наисправляли уже. Обратно поломайте, пожалуйста, как было.
Во-первых, это таки неочевидно.
У многих людей нет автомобиля и не будет. Как им перемещаться если не на ОТ?
Во-вторых, можно я как-нибудь сам выберу, как мне перемещаться?
Вам никто и не запрещает. Платите за инфраструктуру и ездите на автомобиле если это для Вас принципиально важно
То, что на фото — это уже результат исправления. Под теми самыми лозунгами, которые вы сейчас воздымаете
Очевидно что нет. Что там такого «исправили» чтобы создать подобную ситуацию?
У многих людей нет автомобиля и не будет. Как им перемещаться если не на ОТ?Ну так-то не надо. Я нигде не говорил, что ОТ должен умереть. Обычно как раз сторонники ОТ требуют смерти личного транспорта, не наоборот.
Я всего лишь утверждаю, что ОТ не в состоянии заменить личный транспорт полностью. Ни сейчас, ни в обозримом будущем. Есть задачи, для которых ОТ достаточен, и более того, оптимален. Есть задачи, требующие ЛТ. Не надо прикидываться, что вторых на самом деле нет, а проблема исключительно в понтах и амбициях.
Платите за инфраструктуру и ездите на автомобилеВнезапно: удивительное дело, но именно этим сейчас автомобилисты и занимаются. Платят и ездят.
Что там такого «исправили» чтобы создать подобную ситуацию?Ну как минимум, я там же и написал, что исправили.
Пресловутые собянинские «транспортные хабы», будь они трижды неладны.
Не они одни, но для примера и их достаточно.
Право на жилище общага барачного типа, очевидно, реализует лучше автомобиля
Лучше квартиры Вы хотели сказать. А так да, при невозможности обеспечить всех квартирами — конечно лучше барак чем ничего, нет?
… койка в такой общаге вообще должна быть бесплатной
Вполне разумное было бы решение на мой взгляд. Вариант когда бомжам предлагают выживать зимой на улице или полагаться на добрых людей как-то не очень хорошо соотносится с правом на жилище.
Но речь то и дет о том, чтобы «сократить количество живущих в отдельных увартирах и создать стимулы для переселения в бараки».
Потому что квартир на всех катастрофически не хватает. Вообще так уже было и именно бараками эту проблему и решали. Вроде бы достаточно успешно. Вообще по СССР место где жить было полно, территория то огромная. Но слишком многие хотели жить именно в Москве, Питере, в меньшей степени в других больших городах (для индустриализации тоже выгодно, но не об этом речь). И вот для того чтобы всех желающих поселить там — пришлось строить бараки и переделывать под бараки индивидуальные квартиры. То же сейчас в тех же самых больших городах с транспортом — мест для индивидуального транспорта на всех не хватает, что на дорогах, что на парковках. Это не такая острая проблема как с жильем, но она похожа и совершенно логично решать ее теми способами, которые уже показали свою эффективность.
Так и надо развивать инфраструктуру.
Некуда ее развивать. Надо полгорода снести и дорогами с парковками застроить чтобы на машинах могли перемещаться все желающие. Но лично я в подобном городе не очень-то захочу жить.
Если убрать выделенные полосы вдоль веток метро и оптимизировать скоростные режимы в нескольких местах — еще лет 5 нормального движения. А за 20 лет можно и добавить эстакад местами…
Но нет. Смотрю я на реконструкцию Калужки… С самого начала заложены места, где без вариантов всегда будут стоять пробки.
А еще есть вариант, провести глобальную переэкзаменовку для всех водителей по английской методике (не посмотрел через плечо перед перестроением — пересдача, не включил поворотник — пересдача, не едешь хотя бы 95 там, где разрешено 100 — пересдача). Это тоже отодвинет глобальную проблему лет на 10.
Но речь то и дет о том, чтобы «сократить количество живущих в отдельных увартирах и создать стимулы для переселения в бараки
Скорее „превратить часть квартир в коммуналки“. И да, это тоже классическое решение вопроса острого дефицита недвижимости. Только что с квартирами в отличие от машин несколько проще — их можно построить (практически) неограниченно много. А вот вместимость городов по автомобилям весьма ограничена. Т.е. для завершения картины с коммуналками представьте себе маленький и очень плотно населенный остров, который уже полностью застроен, но 70% населения там не имеет собственного жилья. Коммуналки в таком сценарии — одно из немногих возможных решений для решения „проблемы жилья“.
даже в час пик, большая часть авто будет везти 1-2 человек. А вот ОТ в часпик…
И да! Исландцам особенно актуально собираться толпами по 70 человек… 22 квадратных километра исландцев в одном автобусе! (плотность населения Исландии — 3.1 человека на км2)
Сравнивать среднюю загрузку частных авто с максимальной ОТ — прямо сразу гордостью наполняешься за технический ресурс.
PS Насчёт загрузки ОТ в часы пик: как-то раз мне сломали в автобусе ребро. Это таки сильно больно. Ещё разок мне случилось ехать, не доставая ногами до пола, тупо выдавили вверх, как пробку. Это таки весело, но тоже не советую.
Но разговор на самом деле о другом. Вне часа пик ОТ запросто бывает
В принципе-то я всячески за развитие ОТ, но уж так получилось, что все его развитие, которое я наблюдал, почему-то сводилось к «а давайте мы запретим вот то и вот это, а вот за это возьмем 100500 денег, и тогда у граждан не останется выбора, кроме как ездить на ОТ».
Из того, что я видел в Москве, с очевидностью следует, что ОТ для урбанистов московского извода — это такой черный ящик, куда запихиваешь пассажира на вход и получаешь на выходе, а что там внутри происходит, урбаниста не интересует.
Такой получается объектно-ориентированный урбанизм, класс ОТ с методом «перевезти», а что там внутри класса — об этом пусть голова у кого другого болит. Болит она в итоге у всех пользователей, к числу которых урбанисты московского извода себя закономерно не относят.
Когда появится нормальная альтернатива — никто против не будет, я вас уверяю, кроме весьма незначительного процента людей со специфическими задачами. Ключевые слова «когда» и «нормальная», иначе вы так и будете ездить на автобусе с риском поломать себе ребра.
Потому не надо иллюзий, чтобы пересадить часть водителей на ОТ потребуется над ними поиздеваться, по своей воле так никто не сделает.
Малая загрузка ОТ не в часы пик учитывается малой частотой рейсовИменно.
Либо рискуем ребрами/поклажей (мне как-то в метро ЖК-монитор раздавили), либо ждем полтора часа. И нет, сесть в свой автомобиль и поехать куда надо и когда надо — такое городу невыгодно.
Вы меня извините на самом деле. У меня опыт общения с результатами «урбанизма» крайне токсичный — это Москва. Я готов поверить, что существуют города, где все по-другому, но это рассудком поверить. А при разговоре на эту тему подвохи просчитываются уже на несознательном уровне.
И нет, сесть в свой автомобиль и поехать куда надо и когда надо — такое городу невыгодноНе выгодно, когда подавляющее большинство садится. И не потому что вредный, а потому что не переварит такое количество, как не старалось бы. И городскую среду загубит окончательно, что тоже плохо.
Управление автомобилем в большом городе — это отнюдь не величайшее удовольствие в жизни, поверьте. Но еще год назад нормальной альтернативой и не пахло. С пересадками, с ожиданием под открытым небом в любую погоду, с длинными переходами, с трудом втискиваясь в забитые вагоны или автобусы, где если есть свободное место, значит на соседнем спит бомж и воняет на полвагона — нет, спасибо. По молодости такое еще терпимо, а дальше попросту здоровье уже не то.
Я год живу вне Москвы, год не пользуюсь московским метро. Блин, да у меня теперь колени почти не болят, и про ахилловы сухожилия я почти и думать забыл. Вы не представляете себе, какой это кайф, когда ноги не болят…
Когда одно время по Москве ездил на авто, с ногами тоже было получше, но потом сменилась работа, и ездить пришлось в час пик. Здравствуй, ОТ; здравствуй, боль!..
Хе-хе… зато вот на таком кататься все согласны. Тут еще проблема может быть в том, что как-бы да, можно сделать весь ОТ непохожим на скотовоз, уменьшить интервалы движения, добавить маршрутов, сделать климат и удобные сиденья и куча народа сразу предпочтет его личному транспорту… если при этом цена билета останется нынешней (что, увы, очень вряд ли). А пока что километр и так уже стоит сравнимо, что на ОТ, что на машине.
А пока что километр и так уже стоит сравнимо, что на ОТ, что на машине.Притом ОТ дотируется, а с автомобилистов берут налоги.
Но чтобы быть честным: я не знаю, как сейчас, а когда я ездил по Москве на авто, я в какой-то момент считал, что дешевле. Авто получалось дешевле в пределах примерно десяти километров от дома, дальше метро было однозначно дешевле, а метро + наземный транспорт опционально.
И я повторюсь на всякий случай, я не против развития ОТ, только за. Но только не методом «а куда вы нахрен денетесь».
Авто получалось дешевле в пределах примерно десяти километров от дома
Это с учетом амортизации авто?
То есть, в неплановые ремонты вкладываться не пришлось, бензин и техобслуживание. Можете разделить на те три года 35 килорублей стоимости и 2,5к ОСАГО в год, но с учетом криминального финиша это не очень релевантно. Да и вообще не очень, конечно, с учетом начальной стоимости.
Это если вы про первую картинку. Если про вторую, то там также указана и пропускная способность автомобилей при максимальной загрузке. С которой, как раз таки, сравнивать и не корректно, ибо люди так не ездят, а вот ОТ вполне.
Автомобили едут 100 км/ч, автобус — 15-20 км/ч (потому что остановки), велосипед — 7-12 км/ч
Т.е. рисуем не 1 автобус а шесть. а велосипедистов вообще в 8-12 раз больше.
Автомобили едут 100 км/чВ городе? Серьёзно? Безопасная и оптимальная скорость для города 40-60 км/ч, насколько я ещё помню.
смотрим сколько времени им надо чтобы проехать 1км — и домножаем. <...> Т.е. рисуем не 1 автобус а шесть. а велосипедистов вообще в 8-12 раз больше.Всё-таки не совсем так, но это и не важно. Велосипеды, в большей части это всё равно транспорт последней мили, а для автобусов-автомобилей есть сравнение по провозной способности, на которую и надо смотреть.
в остальное время эти автобусы будут или возить воздух, или будут «по большей части СТОЯТЬ».И снова.
А вы посчитайте. Сколько человек приходится на кв. км. дороги в автобусе и легковушках. Чтобы пересадить всех этих граждан на автобусы вам в час пик придется автобусы пускать один за другимА может вы сами посчитаете? Или статистику поищете? Или банально подумаете, что даже если автобусы не один за одним в час пик перевезут, то пропускная способность в людях за час будет минимум раз в 10 больше, чем доступна личному авто, а у трамвая раз в 20, если не больше.
Севший за руль должен страдатьЯ не знаю, откуда вы эти страдания придумываете. Если вам светофоры, искусственные сужения, поднятые пешеходные переходы, отсутствие в центре города дорог на овердохрена полос доставляют страдания, то тогда простите, но отсутствие оных доставляет пешеходам куда больше страданий, а зачастую и травм или даже смертей. И да, сколько вам повторять, что вы, как принципиальный автомобилист останетесь в большем плюсе, если пойдёте на уступки пешеходам, нежели наоборот?..
Площадь двора – 4140 квадратных метров. Из них 240 м² – это детская площадка, 400 м² – это тротуары и дорожки, а 3500 м² – парковка.
В доме живёт примерно 92 ребёнка в возрасте до 9 лет – это 184 пользователя детской площадки (ребёнок и сопровождающий взрослый). Кроме того, в доме живёт примерно 42 ребёнка в возрасте от 9 до 14 лет. Получается, у детской площадки 226 пользователей в этом доме.
171 человек занял весь двор и бесплатно хранит там своё имущество, а остальные 952 не получают почти ничего!
(с) varlamov.ru/3031602.html
Можно ещё раз про дискриминацию?
У меня есть для вас пара красивых картинок.
Какое лютое передергивание.
В «пространстве на пассажира» не учтено пространство, занятое зоной отчуждения железной дороги, которое не используется ни для чего совсем. Не учтено, что поезд с 2 м2 на пассажира ездит два раза в час и реально в результате занимает примерно от 300 тысяч квадратных метров, это если считать ширину пути плюс зоны отчуждения 9 метров. В результате, при 100% загрузке поезда те же самые 300 с гаком метров на нос, что и для машины на хайвее. А при не полной загрузке… вдруг и 600 можно получить…
А еще же можно полосу отчуждения по нормам посчитать — ширина полосы включая пути — от 100 метров. Делим пополам для двух направлений… И, пожалуйста! От 1500 м2 на пассажира.
Понимаете? Можно подбирая коэффициенты, нормы и прочее получить любые необходимые цифры. Хотите доказать, что ОТ круче? Не учитываем, что большую часть времени полоса пустует (что в Москве, что в Кэмбридже, что в Оксфорде, кроме пары сотен метров в центре, хотя там тоже автобусы не каждую даже минуту ездят). Учитываем пустующую полосу ОТ — и вдруг задачка становится интереснее.
То есть им пользуется 171 житель
Опять, дерг-дерг…
Невооруженным взглядом видно, что пространство спланировано абсолютно нерационально. Парковочных мест на этой площади можно было разместить как минимум в полтора раза больше. Или разместить имеющиеся парковочные места более компактно и эффективно.
Детская площадка такого размера, а не в три раза больше — просто потому, что столько денег потратили. Там есть место, куда можно расширить детскую площадку. Но этого не сделали.
Тротуары — в два раза шире необходимого и достаточного для комфортного движения мам с колясками и детей на самокатах. Явно проектировщики исходили из того, что на тротуарах будут парковаться машины.
Общая площадь двора — 4100 м2. Из них под парковку заняты 1400 м2. 3500 метров парковки в ваших картинках — просто обычное вранье. Дальше вопросы начинаются…
Дети по тротуарам и проездам на велосипедах не катаются? А это, кстати, еще 2000 м2 (частично пересекаются с парковкой). По газонам дети не гуляют? Такие воспитанные? Это еще под 1000 квадратов. И в результате, если быть чуть-чуть честным. Выясняется, что не так уж все и перекошено в сторону автомобилистов.
А если учесть, что средняя цена квартиры в этом доме от 12 миллионов рублей, могу предположить, что реально парковкой пользуются около 100% жильцов дома, т.к. трудно представить себе в Москве человека у которого есть 12-15 миллионов и вообще нет машины.
И да, те самые 140 детей — тоже почти все пользуются парковкой. На ней стоят машины, на которых их отвозят в детский сад и школу.
Хотите доказать, что ОТ круче?А вы хотите сказать, что всем по машине оптимальнее, чем правильно спроектированная сеть общественного транспорта + личный автомобиль по желанию? Серьёзно?
Тротуары — в два раза шире необходимого и достаточного для комфортного движения мам с колясками и детей на самокатахЧто, простите?
Выясняется, что не так уж все и перекошено в сторону автомобилистов.Вы вообще это всё серьёзно?
пользуются около 100% жильцов дома, т.к. трудно представить себе в Москве человека у которого есть 12-15 миллионов и вообще нет машины.Вот вы сейчас не передёргиваете и не фантазируете, да?
Главная проблема этого двора (как и многих) банально наличие бесплатной парковки. Как не выкручивайся, но автомобиль занимает достаточно много места и за него, в противном случае, приходится платить всем, а не только автомобилистам.
Вот вы сейчас не передёргиваете и не фантазируете, да?
Я сейчас живу в доме, где квартиры стоят немного дешевле. Я не знаю в нашем ЖК ни одного человека без хотя бы одной машины в семье.
Главная проблема этого двора
… в том, что до сих пор действуют нормы, по которым должно быть одно парковочное место на 40 или 50 квартир (не помню, сколько там точно прописано). И застройщикам нет смысла делать как-то по-другому.
Что, простите?
Вы видели ширину тротуаров в этом дворе? В самом узком месте — больше 3 метров. Куча мест, где 6 метров и больше. Для чего тротуар 6-ти метровый между проездом и парковкой?
Как не выкручивайся, но автомобиль
… есть у каждой семьи, живущей в этом доме. Как минимум один. Если вы вдруг найдете в этом доме семью не имеющую автомобиль, не пользующуюся такси, не имеющую друзей или родственников, которые навещают их на автомобиле, я удивлюсь и посочувствую.
Вон, построили «Испанские кварталы». «Дворы без машин...» Только-только заселять начали. И подземный паркинг как-бы есть. Но… Уже все вокруг заставлено машинами. А жители соседней деревни себе шлагбаум поставили.
Я не знаю в нашем ЖКНу возьмите другие дома. Очевидно, что их больше.
в том, что до сих пор действуют нормы, по которым должно быть одно парковочное место на 40 или 50 квартирЕсли вы предлагаете увеличивать их количество, то сразу лесом. Ещё раз. Городу не выгоден личный автомобиль у каждого. Это путь в никуда. Хотите автомобиль — пожалуйста, но застраивать под вас всё полями парковок никто не должен. Гараж или многоярусный паркинг это ок, но не это вот всё. Далее. Бесплатной парковки не бывает. Так или иначе, но за ней кто-то да платит и не очень понятно, почему жильцы без машин должны за это платить.
И подземный паркинг как-бы есть. Но… Уже все вокруг заставлено машинами. А жители соседней деревни себе шлагбаум поставили.Значит надо бороться с подобным. На дом деньги есть, на машину есть, а на машиноместо предоставь мне город? Двор должен быть двором, а не асфальтовым полем лишь потому что кому-то не хочется платить за парковку и вообще хочется ставить машину вот прям под дверью, лишь бы лишний метр не пройти.
Честно, вот надоело под двадцать раз об одном и том же. Смотрите на примеры других стран, которые уже прошли через это и смотрите как они реализуют право на дворы и на машины.
Часто слышу такой аргумент, но никак не могу понять, вот взял я и заасфальтировал кусок пустыря и сразу кто то начал нести от этого убытки?
Земля в городе сама по себе ничего не стоит, в ней нет золота, нефти или брильянтов. Стоить что то она начинает лишь в тот момент, когда чиновник думает разрешить мне здесь что то строить или нет. Город ничего не тратит на содержание земли, её не надо кормить или заправлять, она просто есть и была до того как стала городом.
Владелец магазина получает прибыль, поэтому часть её отдаёт городу. Застройщик так же некисло зарабатывает и платит за это городу. Что зарабатывает бесплатная парковка? За что и кому она должна платить?
Что зарабатывает бесплатная парковка? За что и кому она должна платить?
— на его месте должен был быть я.
— напьешся — будешь.
(с) известное кино
как же вы не понимаете урбанологов-практиков (сиречь горчиновников), ведь бесплатная парковка — это недополученные деньги от платной парковки!
Вот потому идея бесплатной парковки и порочна. Неявно всё равно кто-то да платит, но при этом появляется ощущение, что им кто-то что-то должен. Бесплатно ведь! Да вот нет. Если вы купили машину, то никто не должен автоматически выделять вам кусок земли — этот кусок земли можно и нужно использовать куда с большей пользой. «Так всегда никто не платил, почему вдруг теперь?» Так и зайцами раньше [больше] бегали, пиратили вообще весь подряд контент. Ну так раз уж так повелось, то может так и надо оставить? Разница в том, что тут изначально хоть немного, но понимали, что это не до конца правильно.
И да. Тут несколько человек высказывали мысль, что-то типа, вот когда ОТ будет идеальным и безукоризненным, довозить меня от точки до точки без пересадок и ожиданий, тогда и обращайтесь со своим ОТ, а пока все по
Пример с кафе понятен, покупая кофе вы автоматом оплачиваете «салфетки». Но что и когда покупаю я, что оплачивает парковку и кому идут деньги?
Застройщик не за бесплатно получил эту землю. А если про ежемесячные платежи, то тут я не знаю к какому платежу привязывается. Понятно, что нет отдельной графы «парковка». Но налог на землю так или иначе платится и земля на которой стоит эта «бесплатная» парковка туда входит.
В том-то и дело, что по законам сейчас нет адекватного регулирования, сколько застройщик должен выделить место для парковки и должен ли он вообще рассчитывать количество квартир и количество паркомест.
Паркоместа и парковки — гораздо дешевле чем квартиры. Застройщику тупо не выгодно делать парковки. Самая выгодная фишка — однокомнатные квартиры, и побольше, потеснее.
Ограничений — практически нет.
Именно тут и порыта собака, что государство (в том числе в лице мэра города), должны регулировать уровень застройки таким образом, чтобы на личный автотранспорт выделялось достаточно места как на парковки, так и на проезжую часть.
Но понятное дело, что эффект такой регулировки в уже отстроенных городах появится не в ближайшие десятки лет, поэтому срок мэра слишком мал, чтобы он тратил на это свое время.
Во-вторых мэр и его друзья, часто «в деле» с застройщиками.
Прошу прощения, но я не совсем понимаю… У вас претензии к автомобилистам или плохой организации дорожного движения (для всех лиц)? Если проблема в дорожной сети и отсутствием достаточного кол-ва ОТ, то при чем здесь автомобилисты? А если вас заботит излишек личных авто, то может необходимо решать корни проблемы их появления, а не просто пытаться их выдавить с улиц?
У вас претензии к автомобилистам или плохой организации дорожного движения (для всех лиц)?В первую очередь, конечно, к городскому планированию, которое провоцирует чрезмерную автомобилизацию и делает не удобным передвижение на ОТ. Да и пешком. И вообще)
Если проблема в дорожной сети и отсутствием достаточного кол-ва ОТ, то при чем здесь автомобилисты?Знаю, что они и не обязаны, но для меня не понятно то, что они, в большей части, не понимаю, что то что происходит это ни разу не круто. Что дворы забитые машинами это беда. Именно отсутствие понимания и, соответственно, принятие в штыки любых вариантов решения проблемы, которые, их хоть как-то «ущемляют».
может необходимо решать корни проблемы их появления, а не просто пытаться их выдавить с улиц?Я об это и талдычу всё время. Просто когда я говорю, что надо развивать ОТ, делать платные парковки, часть от дорог (по ситуации) переводить в велосипедные/пешеходные зоны, почему-то выхватывают только парковки и сужение дорог. И после этого начинаются обвинения в дискриминации автомобилистов)
Почему на прямом широком участке без светофоров, пешеходных переходов и т.п. вдруг появляется в кустах знак 40 и камера? Зачем выделенная полоса для ОТ на Профсоюзной улице? Если она вдоль линии метро и там в разгар часа пик больше пяти пассажиров бывает только если сильный дождь идет? То же самое с проспектом Вернадского, Чертановской и прочим Проспектом Мира, где выделенная полоса есть (за небольшим исключеним) только на той части, где проспект вдоль ветки метро идет…
начинаете люто ненавидеть автомобилистов и люто им завидуетеЯ равно как не ненавижу автомобилистов, так и не завидую им.
получите права, купите уже себе машинуИ на кой чёрт?
И у вас тоже возникнут вопросы к «городу»Они у меня и так есть. И по вопросам проблем пассажиров и проблем автомобилистов.
почему вдруг на улице, по три ряда в каждую сторону, где в разгар часа пик проезжает 2 машины в минуту, запрещена стоянка и остановкаТут мне интереснее, зачем вообще нужна дорога по три ряда в каждую сторону, когда по ней 2 машины в минуту в час пик едут?)
Почему...Без понятия. Я в Москве не живу, по Москве не езжу.
Бесплатные парковки вполне отбиваются силами автомобилистов, еще и дохрена сверху остается.
Илон Маск – это не будущее