Comments 88
Человек успевает осознавать изменение дорожной ситуации при разгоне 0-100км/ч за 2-3 с?
UFO just landed and posted this here
Да, только ускорение в таком режиме=0. А при разгоне за 2,5-3с ускорение сумасшедшее. Разница есть, я думаю. Не могу проверить, как влияет такое ускорение на меня, т.к. мое авто разгоняется за 14с.
Я прикинул для разгона до 100 за 2 с и получил ускорение 1.4g.
Это конечно ужас-ужас
Для сравнения пассажир в самолёте при взлёте — 1,5g, а на аттракционах 3-4g
пассажир в самолёте при взлёте — 1,5gПо ощущению ускорение гораздо меньше. Можно увидеть ваши расчёты?
Своих не имею. Воспользовался вики
Ну вы неправильно интерпретировали цифры из вики, там перегрузка 1,5g — это c учётом силы тяжести (см. строчку выше), то есть речь идёт о дополнительном ускорении 0,5g; именно эту цифру нужно сравнивать с полученным вами ускорением при разгоне 1,4g.
На мой взгляд некорректно вычитать 1 g, так как вектор разный. Для неподвижного тела этот вектор направлен вниз, а ускорение в авто и в самолете идет горизонтально. Я сильно сомневаюсь, что набор высоты в самолете идет хоть с каким-нибудь значимым ускорением. Полагаю, величина в 1,5g относится к разгону на полосе.
По моим ощущениям вдавливание в кресло в самолете и в хорошем мощном автомобиле на одном уровне.
По моим ощущениям вдавливание в кресло в самолете и в хорошем мощном автомобиле на одном уровне.
Полагаю, величина в 1,5g относится к разгону на полосеНет конечно) Самолёт до отрыва от земли разгоняется секунд 20-30, а скорость в момент отрыва составляет порядка 200-250 км/ч. Это ориентировочно 0,2-0,4g.
То есть эти 1,5g относятся именно к набору высоты?
Почему тогда ощущения вдавливания в кресло только в начале разгона?
Почему тогда ощущения вдавливания в кресло только в начале разгона?
Важно понимать, что 1,5g — это не ускорение. Это перегрузка, где 1g — перегрузка покоящегося тела.
Согласен. Тогда как оценивать среднее ускорение при разгоне до 100 км/ч за 2 с в 13,9 м/с2? Мне надо вычесть из него g=9,8 м/с2, учитывая, что векторы перпендикулярны?
На мой взгляд, читая определение
13,9/9,8 = 1,4g
Другими словами перегрузка — это все равно ускорение, но в других единицах измерения.
На мой взгляд, читая определение
перегрузки
нужно поступать именно так, как я:Перегру́зка — отношение абсолютной величины линейного ускорения, вызванного негравитационными силами, к стандартному ускорению свободного падения на поверхности Земли
13,9/9,8 = 1,4g
Другими словами перегрузка — это все равно ускорение, но в других единицах измерения.
Тогда как оценивать среднее ускорение при разгоне до 100 км/ч за 2 сУскорение проще всего оценивать по времени разгона до 100 км/ч. У пассажирского самолёта это примерно 10 секунд, у теслы 2. У современной мощной машины — 5 секунд, у обычной — 13.
Другими словами перегрузка — это все равно ускорение но в других единицах измерения.Есть принципиальная разница: когда вы стоите на месте, перегрузка равна единице, а ускорение — нулю.
Осспади. 100км/ч — это примерно 30м/с. Горизонтальное ускорение — 15м/с, или примерно 1.5g. Векторно сложим 1.5 и 1 угол между ними 90%, т.е. кв. корень из 1^2 + 1.5^2
Итого общее ускорение, которое у человека в салоне — 1.8g по направлению назад-вниз вместо нормального 1g вниз. Направление хорошее, ничего с человеком не будет кроме легкого офигения от происходящего.
Итого общее ускорение, которое у человека в салоне — 1.8g по направлению назад-вниз вместо нормального 1g вниз. Направление хорошее, ничего с человеком не будет кроме легкого офигения от происходящего.
Удалил
лучше на такой скорости не есть
Зачем вы едите на трассе, дома-то не поесть?
А вы на 25 метров перед собой и по сторонам не видите?
UFO just landed and posted this here
Объясните мне, пожалуйста, как при увеличении ёмкости батареи в пять раз (!) запас хода увеличивается всего на 16%? Или речь об увеличение ёмкости отдельной ячейки за счёт увеличения размеров?
если бы было увеличение емкости в пять раз при тех же размерах это стало бы революцией в половине областей техники и технологии
Сравните размеры:
Фабрика производит новую конструкцию аккумулятора под названием 2170. Он имеет диаметр 21 мм и высоту 70 мм, и первоначально использовался в Tesla Powerwall и Powerpack, а также в новом седане Tesla Model 3, который меньше и дешевле от Model S.
Аккумулятор 2170 на 46% больше по объему, чем 18650 и 10-15 % более энергоэффективной, чем 18650.
Уже можно графики по поколениям Тесловских аккумуляторов строить, и «закон Мура» для них изобретать.
Фабрика производит новую конструкцию аккумулятора под названием 2170. Он имеет диаметр 21 мм и высоту 70 мм, и первоначально использовался в Tesla Powerwall и Powerpack, а также в новом седане Tesla Model 3, который меньше и дешевле от Model S.
Аккумулятор 2170 на 46% больше по объему, чем 18650 и 10-15 % более энергоэффективной, чем 18650.
Уже можно графики по поколениям Тесловских аккумуляторов строить, и «закон Мура» для них изобретать.
UFO just landed and posted this here
Да. Я и написал, что можно сравнивать с данными из этого поста.
В размерах кроется и ответ на вопрос «почему запас хода вырос не в 5 раз».
В размерах кроется и ответ на вопрос «почему запас хода вырос не в 5 раз».
Да, а если 10 батарей таких в один корпус запаять, то в 50 раз.
Вообще конечно понятно что они посчитали на одну батарейку сколько энергии добавилось. Но суть всей системы в том чтобы быть эффективнее относительно цены и занимаемого объема, потому шкала с х5 относительно старой — не очень корректна, разве что для тех кто по одной такой штуке использует, но проблема тогда в том что она стала и больше и толще, а значит нужно изменять, перепроектировать устройство.
В общем очень странные у них метрики. С одной стороны действительно, серьезно, похвально что развитие идет, в итоге их +16% точно пригодятся миру, но всё же с х5 для не эквивалентного физического объема — такое себе.
Вообще конечно понятно что они посчитали на одну батарейку сколько энергии добавилось. Но суть всей системы в том чтобы быть эффективнее относительно цены и занимаемого объема, потому шкала с х5 относительно старой — не очень корректна, разве что для тех кто по одной такой штуке использует, но проблема тогда в том что она стала и больше и толще, а значит нужно изменять, перепроектировать устройство.
В общем очень странные у них метрики. С одной стороны действительно, серьезно, похвально что развитие идет, в итоге их +16% точно пригодятся миру, но всё же с х5 для не эквивалентного физического объема — такое себе.
Маркировка удобная, только не понятно, почему в новой модели 0 убрали
del
Увеличение объема отдельной батарейки (из которых делаются пакеты), а не плотности.
Там намного больше инноваций представлено и изменение форм фактора это лишь одно из них.
Кому интересно
"Simon 15:35 PT – With all these innovations, Tesla could increase range by 54%, achieve a dollar per kilowatt reduction of 56%, and cut investment cost per GWh by up to 69%. Elon noted that of course, the investment cost reduction as 69%. It’s just appropriate. Long-term, Tesla is aiming to produce 20M vehicles per year."
https://www.teslarati.com/tesla-battery-day-2020-annual-shareholder-meeting-live-blog/
UFO just landed and posted this here
> Tesla Semi, электрического полуприцепа
Всё-таки, это седельный тягач, а не полуприцеп.
Всё-таки, это седельный тягач, а не полуприцеп.
А в чем причина делать такие маленькие элементы, из которых набирается большая батарея?
Тепло надо отводить как-то?
Потому, что вздувшаяся батарея макбука может прожечь алюминиевый корпус, а если батарея теслы будет цельной, то сможет прожечь стену гаража.
Не думаю что дело в этом. Соседние ячейки загорятся по цепной реакции.
Дело в сложности производства, в том что меньшими элементами проще забить весь доступный объём, в том что батарея высоковольтная(а когда ячеек много не нужны мощные конвертеры и нет потерь). Ну и ещё наверняка куча мелких факторов.
Дело в сложности производства, в том что меньшими элементами проще забить весь доступный объём, в том что батарея высоковольтная(а когда ячеек много не нужны мощные конвертеры и нет потерь). Ну и ещё наверняка куча мелких факторов.
Разумеется, безопасность не единственная причина. Но:
> меньшими элементами проще забить весь доступный объём
Ну конечно же нет — батарея кастомной конфигурации ГОРАЗДО эффективнее заполняет объем.
> меньшими элементами проще забить весь доступный объём
Ну конечно же нет — батарея кастомной конфигурации ГОРАЗДО эффективнее заполняет объем.
Проще и дешевле производить однотипные мелкие элементы. И собирать их в нужную конфигурацию. Что лучше, отправить в отбраковку несколько элементов или всю батарею. Опять же чем меньше элементов, тем больше токи. Соотв. меньше снимаемая мощность и дольше зарядка.
Не забывайте также что нужно ещё и тепло отводить. А от больших элементов это куда сложнее сделать
Не забывайте также что нужно ещё и тепло отводить. А от больших элементов это куда сложнее сделать
Хорошо, тогда добавьте к утверждению:
> меньшими элементами проще забить весь доступный объём
проще по сравнению с чем? Учтите, пожалуйста, что прямо в обсуждаемой новости идет речь о том, что элементы стали больше, а не меньше.
> меньшими элементами проще забить весь доступный объём
проще по сравнению с чем? Учтите, пожалуйста, что прямо в обсуждаемой новости идет речь о том, что элементы стали больше, а не меньше.
Потому что ничего более подходящего массово не производилось. Перешли сначала на 21700. Это уменьшило нагрев и соотв. потери.
Сейчас переходят на 4680. Это ещё снизит нагрев(т.к. меньше сопротивление), но пришлось компенсировать уменьшившиеся зарядные/разрядные токи за счёт другого подключения электродов.
Сейчас переходят на 4680. Это ещё снизит нагрев(т.к. меньше сопротивление), но пришлось компенсировать уменьшившиеся зарядные/разрядные токи за счёт другого подключения электродов.
Сейчас переходят на 4680. Это ещё снизит нагрев(т.к. меньше сопротивление), но пришлось компенсировать уменьшившиеся зарядные/разрядные токи за счёт другого подключения электродов.Скорее, наорборот — поменяв подключение электродов, смогли повысить токи/понизить нагрев.
Зарядный ток понизился не за счёт другого подключения электродов, а из за меньшего количества ячеек, т.к. общий объём батареи остался неизменным.
Нагрев в первую очередь зависит от внутреннего сопротивления ячейки и чем больше рабочая площадь электродов, тем оно меньше.
Нагрев в первую очередь зависит от внутреннего сопротивления ячейки и чем больше рабочая площадь электродов, тем оно меньше.
Зарядный ток понизился не за счёт другого подключения электродов, а из за меньшего количества ячеекПри тех количествах элементов, которые там используются, зарядный ток всей батареи зависит исключительно от схемы подключения. И одна «толстая» батарейка просто заменяет несколько «тонких», соединённых параллельно.
Нагрев в первую очередь зависит от внутреннего сопротивления ячейки и чем больше рабочая площадь электродов, тем оно меньше.Но сопротивление электрода (ленты) — это тоже часть внутреннего сопротивления, и именно с этим сопротивлением они и боролись, заменяя один вывод на непрерывную гребёнку выводов.
По первому пункту согласен.
Сопротивление электрода (ленты) — это тоже часть внутреннего сопротивления, но незначительно.
Переход с 18650 на 21700 дал уменьшение нагрева на 30-50%(не помню точно), а там никакая гребёнка не применялась.
Заменяют один вывод на непрерывную гребёнку выводов они вероятно для общего увеличения зарядного тока, т.к. новые зарядные станции по мощности вдвое или втрое больше отдают.
Но вопрос к химии ячейки, либо она новая, либо ресурс от таких экстремальных зарядок будет сокращаться, что маловероятно(т.к. Маск обещал миллионный пробег батареи).
Сопротивление электрода (ленты) — это тоже часть внутреннего сопротивления, но незначительно.
Переход с 18650 на 21700 дал уменьшение нагрева на 30-50%(не помню точно), а там никакая гребёнка не применялась.
Заменяют один вывод на непрерывную гребёнку выводов они вероятно для общего увеличения зарядного тока, т.к. новые зарядные станции по мощности вдвое или втрое больше отдают.
Но вопрос к химии ячейки, либо она новая, либо ресурс от таких экстремальных зарядок будет сокращаться, что маловероятно(т.к. Маск обещал миллионный пробег батареи).
Посмотрел презентацию — сказали именно, что «tabless design» позволил снизить нагрев, благодаря снижению в 5 раз длины пути тока:
50 mm vs 250 mm electrical path length, which is how we get all the thermal benefits
А в чем причина делать такие маленькие элементы, из которых набирается большая батарея?
Маленькие батареи можно соединять последовательно или параллельно что бы увеличивать напряжение либо ток либо и то и другое до нужных (удобных с инженерной точки зрения) значений.
Большая батарейка будет давать 3-4 вольта, но иметь огромные токи (в масштабах электромобиля) которые невероятно сложно использовать.
Цена ошибки. Если дефект в единой батарее на полтонны — это полтонны брака. Если в блоке на полкило, которые в дальнейшем дополнительно тестируются перед сборкой в единый — это недорогой штучный дефект.
UFO just landed and posted this here
Без упреков и прочего к фанатам, но кому сейчас интересна максималка в 300+?
Вроде, тренд идет на ограничение скорости, тем более, что безлимит, где хоть как-то можно ехать даже 200+ наличествует в очень ограниченом количестве стран.
Аналогично и про разгон менее 2х секунд до сотки. Не, ну я понимаю, что разница с 10 секунд есть, но, опять же, насколько часто нужно «пулять» с места? Гораздо важнее 80-120(160), но почему-то цифру узнать не получается.
Вроде, тренд идет на ограничение скорости, тем более, что безлимит, где хоть как-то можно ехать даже 200+ наличествует в очень ограниченом количестве стран.
Аналогично и про разгон менее 2х секунд до сотки. Не, ну я понимаю, что разница с 10 секунд есть, но, опять же, насколько часто нужно «пулять» с места? Гораздо важнее 80-120(160), но почему-то цифру узнать не получается.
Это машина ценой 100k$+
Там уже очень важны понты, и циферки чтобы лучше чем у конкурентов.
насколько часто нужно «пулять» с места?
Может быть вообще в жизни не пригодится, а может и спасти жизнь, если видишь что в тебя летит фура например.
Пусть лучше будет с запасом, но конечно хотелось бы иметь баланс между характеристиками и ценой.
Все просто: такая скорость разгона — это «баг», выдаваемый за «фичу». У электромобилей (любых) нет коробки передач, потому им нужно иметь запас мощности двигателя для трогания с места, езды в горку и комфортной езды по трассе. Побочным эффектом этого является разгон за 2-3 секунды до 100 км\ч. Как и повышенный расход электроэнергии на больших скоростях
UFO just landed and posted this here
Это всё верно, но выше речь скорее шла о том, что у Теслы (да и у многих других электромобилей) моторы «переразмеренные», в том числе для того, чтобы максималка была нормальная. Если поставить «нормальный» мотор на 150-200 лошадей (как в бензиновых машинах), то придётся либо жертвовать максималкой, либо тягой на низах. Т.к. редуктор а не коробка.
Они решили ничем не жертвовать а просто поставить моторы помощнее. И побочным эффектом таких моторов стало чудовищное ускорение.
Они решили ничем не жертвовать а просто поставить моторы помощнее. И побочным эффектом таких моторов стало чудовищное ускорение.
У электромобилей (любых) нет коробки передач
Сильное заявление, вот бы был простой способ его проверить. А хотя погодите-ка, мы ведь в интернете
При въезде на хайвей удобно разгоняться за несколько секунд чем ждать жжжжж по 5-10 секунд.
Смотрел всю презентацию. Очередной раз убедился что когда Маск берётся за дело то он подходит к нему основательно. Они проработали абсолютно все этапы производства батарей, от добычи никеля до упаковки в машину. И на каждом этапе смогли оптимизировать на несколько процентов, что в итоге должно дать снижение стоимости готовой батареи на 56% и повысить мощность завода в 10 раз. А это уже революция так такое снижение делает электрокары дешевле бензиновых. Но главное что появляется возможность создавать заводы с производительностью в 1000 ГВт батарей в год. А это уже даёт возможность производить электрокары миллионными тиражами. К тому же такое снижение на батареи снизит ещё сильнее стоимость возобновляемой энергии. Ну а как только электрокары и альтернативная энергетика станут дешевле то капитализм позаботиться о переходе на них намного быстрее и эффективнее чем любые Киотские договоры или квоты/штрафы.
Интересно было бы посмотреть, как эту технологию применить в других форм факторах — в частности, в 18650 и в плоских аккумуляторах.
Маск заявлял об идее бюджетного электрокара еще два года назад, в августе 2018 года, и тогда он сказал, что верит в возможность достижения целевой цены примерно за три года.Как раз говорил, что через 5 лет, если постараются.
К тому же, в целом, там были показаны другие цифры по эффективности и снижении
цены
25 дорого, ждём 10 тысяч, вот это будет бюджетный электромобиль.
Энергии в 5 раз больше, а расстояние только на 6%? Почему?
Новость читается как, мы сделали аккумулятор в 5 раз больше и через 3 года вы получите почти тоже самое.
Ух! Cybertruck конечно, бомбезный!
> Tesla представила свою новую аккумуляторную батарею 4680
Помнится, когда они представляли 2170, то они красочно распинались, что произвели титаническое исследование и однозначно установили, что лучше батареек размера 2170 ничего не бывает в обозримой части вселенной.
> Наконец, показали Cyberquad, электрический квадроцикл.
Наверное, очень интересно общаться со всеми этими углами в процессе падения с оного. С другой стороны, люди, превратившие в говно все тропинки в лесу, ещё и не такого заслуживают.
Помнится, когда они представляли 2170, то они красочно распинались, что произвели титаническое исследование и однозначно установили, что лучше батареек размера 2170 ничего не бывает в обозримой части вселенной.
> Наконец, показали Cyberquad, электрический квадроцикл.
Наверное, очень интересно общаться со всеми этими углами в процессе падения с оного. С другой стороны, люди, превратившие в говно все тропинки в лесу, ещё и не такого заслуживают.
Sign up to leave a comment.
Tesla представила более мощную и дешевую батарею. Компания обещает выпустить электрокар за $25 000