У Илона Маска и Джона Крафчика кардинально разные подходы к созданию автомобильного автопилота



    Некоторые фанаты Tesla считают эту компанию мировым лидером в области беспилотных автомобилей. Сам генеральный директор Илон Маск неоднократно заявлял, что в течение двух лет компания точно разработает полный автопилот.

    Но есть небольшие сомнения в этом. В интервью немецкому журналу Manager генеральный директор Waymo (бывшее подразделение Google) Джон Крафчик отказался считать Tesla конкурентом Waymo и заявил, что нынешняя стратегия Tesla вряд ли когда-либо приведёт к созданию полностью автономной системы.

    «Для нас Тесла вообще не конкурент, — сказал Крафчик. — Мы разрабатываем систему полностью беспилотного вождения, а Tesla делает просто систему помощи водителю, хотя и очень хорошую».

    Waymo — дочерняя компания Alphabet, которая уже много лет разрабатывает технологию для беспилотных автомобилей. Основатель проекта директор Себастьян Трун ещё в 2005 году победил в конкурсе DARPA Grand Challenge. Его команда работала в Стенфордском университете, а потом перешла в Google. На базе этого коллектива впоследствии была образована компания Waymo. В каком-то смысле у неё действительно больше экспертизы в технологиях автономного транспорта, чем у Tesla Motors.

    И главное, что у них принципиально разный подход к решению этой проблемы.

    Некоторые разработчики автономных транспортных средств, в том числе Tesla, решили отказаться от лидаров в пользу передовых систем искусственного интеллекта и видеокамер.

    Джон Крафчик в корне не согласен с таким подходом: «Это заблуждение, что вы можете просто развивать систему помощи водителю, и однажды волшебным образом перейдёте к полностью автономной системе вождения, — сказал он. — Например, с точки зрения надёжности и точности наши сенсоры на порядки лучше, чем то, что мы видим на дороге у других производителей».

    В настоящее время технология Tesla Autopilot находится в бета-версии и её можно использовать только если за рулём сидит водитель, который внимательно следит за дорогой и держит руки на руле. При этом Tesla заявляет о планах выпустить «полностью автономную» систему Full Self-Driving, которая не потребует никакого участия водителя, а также службу беспилотных роботакси.



    В отличие от Tesla, Waymo не производит собственные автомобили, а полагается на сторонних партнёров, включая Stellantis и Jaguar Land Rover. В этом смысле подход Waymo/Google похож на подход «Яндекса». Компания планирует выпускать комплекты датчиков и программное обеспечение, которыми дооснащаются другие автомобили.

    В интервью Крафчик дал понять, сколько будут стоить беспилотные автомобили компании: «Позвольте мне перефразировать это так: если мы оснастим нашими датчиками и компьютерами Chrysler Pacifica или Jaguar I-Pace, он будет стоить не больше, чем Mercedes S-класса в умеренной комплектации. Это за весь пакет, включая машину, на сегодняшний день», — сказал он.

    Mercedes S-класса в умеренной комплектации продаётся в США по цене около $180 000. Стоит отметить, что в данный момент Waymo не планирует продавать свои модифицированные автомобили на массовом рынке, а хочет запустить службу автономных пассажирских перевозок. Хотя Крафчик сказал, что в конечном итоге компания может ввести модель подписки, которая позволит физическим лицам арендовать автомобиль Waymo.

    Некоторые аналитики считают, что технология беспилотников с лидарами слишком дорогая для массового внедрения. Waymo использует лидары, которые раньше продавались в розницу по 75 000 долларов. В 2019 году Крафчик заявил, что её лидары Honeycomb подешевели в десять раз и теперь стоят около 7500 долларов.

    «Затраты на технологию сильно переоцениваются — по крайней мере, в нашем случае», — сказал он в интервью изданию Manager. Хотя Крафчик не может говорить за конкурирующих разработчиков программного обеспечения для беспилотных автомобилей, но Waymo за последнее десятилетие смогла добиться значительного снижения затрат.

    По словам Крафчика, экономический расчёт с учётом всех расходов показывает стоимость оборудования около 30 центов на милю хода автомобиля Waymo. Эта стоимость не включает расходы на техническое обслуживание в автопарке, сервисное обслуживание и службу поддержки.

    При этом в традиционных службах такси Uber и Lyft стоимость составляет 2-3 доллара за милю, что оставляет Waymo достаточную маржу для поддержания деятельности даже при условии демпинга.

    И Uber, и Lyft тоже активно вкладываются в автономный транспорт. Очевидно, что за ним будущее, особенно в пассажирском транспорте и такси. Отказавшись от водителей-людей, операторы надеются снизить операционные расходы и увеличить прибыль.

    Правда, Uber недавно продал своё подразделение автономных автомобилей компании Aurora Innovation (конкурент Waymo), но инвестировал в стартап $400 млн при оценке в $10 млрд.

    В то же время Lyft планирует сотрудничать с другим беспилотным стартапом Motional, совместным предприятием Hyundai и Aptiv, которое к 2023 году обещает запустить беспилотные автомобили в нескольких городах США.

    Директор Waymo считает, что Tesla никогда не сможет доработать автопилот до состояния полностью автономного транспорта средства: «Это так не делается», — говорит он. Крафчик уверен, что Tesla выбрала тупиковый путь развития.

    Компания Tesla с 2016 года продаёт за несколько тысяч долларов пакет программного обеспечения Full Self-Driving (FSD), обещая выпустить его позже. Илон Маск изначально говорил, что технология будет готова к 2018 году, но неоднократно отодвигал сроки. Глючная бета-версия FSD для ограниченного круга лиц вышла в октябре 2020 года.
    Ads
    AdBlock has stolen the banner, but banners are not teeth — they will be back

    More

    Comments 65

      +8

      Получается автопилот Ваймо без машины стоит как Тесла модель 3 лонг рейндж в фулл комплектации с автопилотом?
      Да и правда ребята не конкуренты.

        0

        Угу, удовольствие не для каждого. Я'б лучше деньгами взял.


        Но двадцать лет назад TFT мониторы не каждому по карману были, сейчас это доступный продукт.

          –2
          с автопилотом

          И давно у Теслы автопилот, а не простые системы ассиста? О чём кстати в статье и говорится. Как там обещанная ещё в 2017-ом поездка от одного побережья к другому на одном автопилоте. Только не надо рассказывать про эту пару бета-тестеров, которые нужны для маркетинга, чтобы дальше людям продавать обещания. В реальности у владельцев Теслы автопилота нет, а только системы ассиста.

          У Waymo уже такси без сотрудников ездят. У Теслы такого нет. И не надо мне рассказывать свои догадки, что они могли бы, просто не хотят. Факт, что этого автопилота нет.
            +1
            «Без сотрудников» они только на период короновируса, после чего их вернут.

            А до этого они подключены удаленно и постоянно мониторят авто и готовы перехватит управление.
              +3

              Так же стоит помнить что Ваймо в отличии от Теслы работает только в очень малой зоне, которая полностью отсканирована и крайне благоприятна для автопилотов. В то же время автопилот Теслы не имеет геопривязки. Ему не нужны супердетализированные карты, а включают его тестеры на самых трудных дорогах.

                0

                После вашего комментария автопилот теслы выглядит как очередной человеческий фактор, спасибо.

                  0
                  автопилот теслы выглядит как очередной человеческий фактор
                  Каким образом вы пришли к такому неожиданному выводу?
                    0

                    Сканированные зоны ничто иное, как трамвайные пути. А в пределе, на идеальной дороге, где нет людей за рулём, нейросеть — такой же человеческий фактор. Трамвай-очевидное будущее автопилота.

                      0
                      нейросеть — такой же человеческий фактор
                      Интересно, почему это?
                        0

                        Потому, что обучающая выборка не покрывает одз

          +4
          Tesla никогда не сможет доработать автопилот до состояния полностью автономного транспорта средства
          ну, обычные водители только зрением пользуются — и как-то справляются. Так что не такой уж это и тупик.
            –6

            Да, сравнивать текущие ИИ с мозгом человека это сильно. Разница в миллиарды раз.

              +7

              Как это в миллиарды, в каких попугаях? В машину же опять не нужно полный ИИ человека, достаточно от стрекозы да и то не полный ИИ, а части.

                +1
                Ну так ИИ с текущими мощностями и близко не подошло к части нервной системы стрекозы.
                +4
                1. Для управления автомобилем используется вся мощь разума?
                2. А что в этом меняет установка 100500 лидаров? Думаете, можно будет арифмометр Феликс в качестве мозгов использовать? Нет же. Лидары не отрицаю, при учёте суммы недостатков (как и у любой активной системы) очень хорошая вещь. Но это количественное улучшение, которое не изменит управления качественно.
                Уровень «мозгов» потребуется тот же. И это именно то, на что напирает Маск, так что в этом случае я скорее соглашусь, что прав — он.
                3. Принципиальное (лучше человеческого) улучшение управления в трафике (когда на дороге не один) даст V2V, связь и взаимное информирование машин. Результат превысит человеческие возможности.
                  +4
                  На самом деле у водителя человека есть один огромный недостаток. A именно непостоянность качества вождения. То есть я например считаю себя неплохим водителем, но всё равно бывают ситуации когда я вожу очень плохо. Например если заболел, невыспался или просто очень сильно устал.

                  И даже если у каждого отдельно взятого человека такие ситуации случаются относительно редко, то по закону больших чисел мы постоянно имеем на дороге людей с такими проблемами…
                  +1
                  Но в шахматах и в го человек уже проиграл.
                  0
                  Ну в том-то и суть что «как-то». Зачем делать автопилот, который справится не лучше водителя?
                    +4
                    Затем, что автопилот «уровня водителя» уже обеспечит автовождение (водитель же обеспечивает?). Можно будет переходить к автономным машинам и коренному улучшению трафика. При том же, водительском, уровне вождения — число аварий и катастроф упадёт значительно, а пропускная способность дорог вырастет процентов на 30-40. И это ещё без V2V.
                      0
                      Почему упадет? Уровень же тот же самый, не очень понятна логика. Про рост пропускной способности тоже не понятно — за счет чего? И откуда оценка в 30-40%?
                        +2
                        Почему упадет? Уровень же тот же самый, не очень понятна логика.
                        потому, что достигнутый уровень вождения для железяки постоянен, не будет эффекта новичка или старпёра (который ездит по привычке, а не по знакам). Плюс продвижение по всему маршруту можно распланировать заранее, сбросить 0.5км/час или ускориться — и пройти перекрёсток без угроз столкновений. И т.п. и т.д.
                        Про рост пропускной способности тоже не понятно — за счет чего?
                        За счёт того, что можно будет планировать движение взаимно с другими участниками движения. Скажем, положено держать расстояние до впереди идущей машины и увеличивать его с ростом скорости с квадратичной зависимостью. Это запас на время реакции водителя (не менее 0.5сек) и тормозной путь. А если тормозные пути одинаковы, а время реакции миллисекунды? Ну, не одинаковый, но его при наличии информационного обмена можно знать точно, причём не паспортный, а по реальному замедлению. Чем на большее число машин на дороге это распространяется — тем надёжнее работают алгоритмы. Итог — безаварийное и при этом гораздо более плотное движение.
                        И откуда оценка в 30-40%?
                        По результатам расчётов (сколько можно разместить автомобилей, если водители предсказуемы) и испытаний движения автономок. Прямо сейчас не назову источник (об этом уже довольно давно писали), но это не так и важно — ведь в городе эффект может быть и гораздо выше. Сами понимаете, если в любой момент и заранее с точностью до миллисекунд известен порядок включения светофоров по всему пути… И перестроения запланированы тоже…
                          0
                          Про аварийность: аварии случаются в основном по причине того что кто-то нарушал правила. Наверное можно сказать, что автопилот не нарушит, но я бы не стал на это полагаться — у нас вполне себе есть рут и джейлбрейк в теелфонах, будет и там.

                          Про планирование взаимно: ну так в вашем комментарии было «без v2v» — а теперь уже с ним. С таким взаимодействием да, пробок было бы меньше и мы бы избежали «волны тупости», которая распространяется назад от притормозившей машины.

                          Про город и светофоры: ну опять же, это не про автопилот, а про инфраструктуру. Я писал именно о замене человека на автопилот, основанный на той же визуальной информации — в такой ситуации радикального улучшения не вижу.
                            0
                            Цифры, какие привёл — появлялись ещё на испытаниях, без V2V. В реале, в городах и/или V2V — будет ещё выше. Я упоминаю это, потому что инфообмен обязательно будет очень скоро в стандарте (и, уверен, даже в человекоуправляемые машины его вставят).
                            И да, цифры взломов относительно общей эксплуатируемой массы — бледная тень от того бардака, который творится в головах у кожаных мешков. Не говоря уж о скорости исправления ошибок/закрытия дыр.
                          0
                          Почему упадет? Уровень же тот же самый, не очень понятна логика

                          Представьте, что у вас есть человеческий шофёр, без лидара и «просто» с глазами, но он при этом:
                          • Опытен, при этом со временем опыт только растёт, ничего не забывается
                          • Предсказуем
                          • Не устаёт
                          • Не нервничает и не торопится
                          • Знает до мелочей все правила и нововведения, постоянно информирован о случаях с другими шофёрами и получает анализ как их можно было бы избежать

                          А теперь представьте, что таких на дорогах — большинство.
                            0
                            Разве «уровня водителя» — это не именно уровня среднего водителя? Среднего именно с учётом всех этих устающих, нервничающих и плохо видящих.
                            +1
                            Отсутствия влияние левых факторов:
                            Автопилот не смотрит смски в пробке
                            Автопилот утром не послал начальник, из-за чего у него испортилось настроение
                            Автопилот под действием гормнов не захочет вдавить тапку где не надо
                            Автопило не устает
                            и т.д.
                            При том же уровне вождения у автопилота нет кучи недостатков человека.
                            0

                            Большая часть водителей и так не нарушает, спокойно тащится в потоке. А потом с обочины/встречки вылетает самый умный и бабах. Автопилот тут ничего не решает, разве что это будет единственно возможный вариант руления, что маловероятно..

                              0
                              Автопилот тут ничего не решает
                              Вы удивитесь, но значительная часть (можете форумы полистать, чтобы убедиться) жалоб на «ассистент торможения» связана как раз с тем, что не замеченный «самый умный» выскочил, а ассистент бах по тормозам.
                              «Я бы, может, и сам разобрался бы, а он тормозит».
                          0
                          Обычные водители справляются не так уж и хорошо, только в Штатах 40 тыс трупов в год.
                          А ведь автономные автомобили должны быть существенно более безопасными — в разы, если не на порядок. В противном случае их повсеместное внедрение вряд ли будет быстрым.
                            0
                            они и будут намного более безопасными — при том же «умении» вождения. Очевидно же.
                          +1

                          С лидерами конечно возможно и безопаснее, но все же будущее имхо за компьютерным зрением.


                          Просматриваю иногда канал на Ютубе two minute papers. Там были ролики определение глубины по видеоряду. Просто впечатляет. Имхо проще и дешевле натыкать камер побольше, чем механические лидары вставлять.

                            0
                            Активные датчики всё же улучшают возможности, тут не поспоришь. Но это количественное улучшение, качественное — за счёт именно алгоритмов (любые данные, что от пассивных камер, что от активных лидаров — нужно ещё превратить в карту объектов) и инфообмена между транспортными средствами.
                              0

                              Инфообмен опасен наверное. Встанет кто то у обочины и начнет слать сигналы аварийные и все движение встанет. Если только вставлять какие то государством сертифицированные устройства, но как это организовать на уровне производителей автомобилей?


                              Государство могло бы на участках дороги встраивать какие то вспомогательные передатчики, типа скоростной режим, заторы и прочее, подписанные каким то ключём. Да и то, чисто в информативных целях. Имхо автомобили должны полагаться на себя самих.

                                +2
                                Что мешает этим «кому-то» сейчас просто взять и налепить везде фальшивых дорожных знаков или начать манипулировать светофоры? :)
                                  0
                                  НИчего не мешает. Только трудозатраты в разы больше. Для этого надо материалы, светофоры, физическое присутсвие. А тут пришел с ноутбуком, постоял пять минут, потом пошел в другое место.

                                  Так же как с лазерными указками. Стали они по пять копеек, стали ими баловаться, светить летчикам в глаза. До этого надо было с мощной рацией возле аэропорта наверное сидеть, что бы забить частоту башни. Мало кто себе такое ползволить может. А с лазерной указкой каждый школьник.
                                    0
                                    В Европе уже давно куча светофоров управляется удалённо и в том числе имеют и беспроводной доступ. По вашей логике их давно уже должны были хакнуть и устроить хаос.
                                      0

                                      В Германии ежегодно до 500 случаев регистрируется, когда люди кидают камни на автобаны. Если это легко сделать, то это обязательно сделают.


                                      Не спорю, вмешаться в траффик надо будет иметь специальные умения.


                                      В нынешней ситуации взломать светофоры относительно сложно, так как системы не стандартизированы. Показывали и в US, что можно управлять светофорами с ноутбука, и в Нидерландах с фальшивыми учётными данными подключались к системе и управляли светофорами.


                                      И мне кажется, если стандартизировать обмен данными между автомобилями, то уже проще будет вынуть стандартизированный блок из автомобиля и подключить его к ноутбуку. Я думаю найдутся и хакеры которым интересно с этим повозиться и script kiddies которые возьмут ноут и этот блок и пойдут гулять возле автобанов.


                                      Конечно это сложнее, чем кидать камни, но возможно. Вопрос, можно ли от этого застраховаться и стоит ли добавлять дополнительную точку уязвимости в систему. Даже если и делать обмен информацией, то все равно я бы предпочел, если приоритет будет отдаваться системам на борту.

                                        0

                                        Взламывание светофора нечего не даст кроме более быстрого переключения на зелёный для вашего потока.

                            +3
                            Вообще ничего не сказано что за разница такая в подходе. Максимум что можно понять, у одних лидары, у других нет. Вся разница выходит в том как 3d модель окружающей обстановки строится?
                              +7
                              Директор Waymo считает, что Tesla никогда не сможет доработать автопилот до состояния полностью автономного транспорта средства: «Это так не делается», — говорит он. Крафчик уверен, что Tesla выбрала тупиковый путь развития.

                              • заинтересованное лицо
                              • считает
                              • в крайне утвердительной и сомнительной форме (представляю себе ученого прощающегося с репутацией делающего столь скоропалительные выводы о будущем, говорящего что чего-то никогда не будет потому-что он так считает на основе своего временно ограниченного представления о мире или просто заинтересованности что-то впарить)
                              • так не делается — как и почему?


                              Аргумент в пользу Tesla то простой — мозг учится всему, а отличие глаз от лидара не особо-то существенное (глаза не испускают фотоны, а лишь улавливают, как и камеры собственно). Если это вопрос скорости, то у нас уже есть птицы или животные бегающие 70км+, которые довольно маневренны и их мозг отлично справляется с обработкой визуальных данных, а если же это вопрос освещенности — достаточно фонарей на дороге
                                –2
                                отличие глаз от лидара не особо-то существенное

                                Лидар умеет определять точное расстояние до каждой точки окружающего пространства.
                                А глаз — цвет пикселя, а расстояние оценивает примерно на основе эвристик вида «ну кажется что тут удаляющая поверхность — значит там дальше чем здесь».
                                Никакой разницы, ага.
                                  +4
                                  Лидар в «обычных» условиях определяет расстояние точнее, чем средства обработки визуальных данных. Но если ему ставят задачу определить расстояние до движущегося предмета неопределённой формы, да ещё имеющего какую-нибудь странную отражающую характеристику — вот тут начинаются интересные истории.

                                  Плюс, что лично мне не нравится в решении проблемы построения карты местности при помощи лидаров-радаров, так это потенциальное засилие сканирующих лучей в окружающем пространстве. Надо как-то решать проблему попадания на приёмную часть лучей от других источников, которыми могут быть как аналогичные беспилотные автомобили, так и злоумышленники, которые при помощи спуфинга могут достаточно легко провоцировать аварии.
                                    0

                                    Злоумышленники могут легко спровоцировать аварии ослепив камеры не особо мощным лазерным излучателем (на сканирующей головке).

                                      +2
                                      Это бесспорно. Водителя тоже можно ослепить если что. Но мой тезис был скорее не о временном выведении устройств из строя, а о навязывании ложной информации об окружающем мире.
                                        0
                                        Навязывание ложной информации тут вряд ли будет проблемой, это же всё равно, что просто проецировать картинку на окружающую среду — теоретически, можно хоть сейчас, но сложно и никому не нужно. Несмотря на то, что подействует даже на «мясных» водителей. А вот сотни лучей, облучающих одновременно одно и то же пространство, мне кажутся большей проблемой для лидаров.
                                    0

                                    Имея 2 камеры, можно строить стерео-изображение. А с 3 камерами — объёмное. И в отличие от лидаров, камер можно напихать хоть несколько десятков, они сравнительно дешёвые. Лишь бы бортовой комп справился с объёмом информации.

                                      0
                                      Стереокамеры работают на ограниченном, довольно небольшом расстоянии.
                                        0
                                        Зависит от расстояния между объективами.
                                    0
                                    представляю себе ученого прощающегося с репутацией делающего столь скоропалительные выводы
                                    был один такой, сказал «бог не играет в кости».
                                    но в остальном конечно резонные замечания
                                    –1
                                    Не сможет автопилот полностью заменить живого водителя еще много лет. Даже отбрасывая юридические и этические моменты, в процессе вождения анализ происходит не только на уровне пешеход, автомобиль, велосипедист, а на уровне поведения, микро движений, эмоций. Глядя как машина ведет себя в полосе ты уже можешь предугадать дальнейшие действия. Пешеход приближаясь к переходу — как и куда смотрит, каким шагом идет, есть ли на противоположной стороне дороги что-то, что может заставить его побежать не глядя через переход и тому подобные вещи.
                                      0

                                      звучит круто, но люди так тоже не могут. Точнее, могут, но минут 15 максимум, после того, как чуть не въехали в кого-нибудь ещё.

                                        0
                                        Любой, адекватный, водитель со стажем так делает. Причем в большинстве случаев практически неосознанно. Нет сложных мыслительных процессов, просто заметив краем глаза ты уже понимаешь, что вот этот может учудить, а этого бояться не нужно.
                                        0

                                        Машинное обучение будет давать более точные результаты, если на это натренировать. И смотреть еще может одновременно всюду.
                                        Но ощущение контроля, конечно, отсутствует.

                                          0
                                          Для этого его нужно натренировать, а что бы натренировать нужно осознать все эти факторы, а их слишком много, включая национальные особенности. Т.е. натренерованное в США не факт, что сможет вести в Эмиратах или Германии, а где-то в Каире и подавно.
                                          Простой пример: в Европе капюшон у пешехода это фактор риска к которому нужно особое внимание, а на ближнем востоке хиджаб стандартный элемент одежды. Соответственно или придется ИИ учить отличать капюшон от хиджаба либо переобучать для каждой страны отдельно. Но и самый главный вопрос — вычислительные ресурсы. Насколько их нужно раздуть в машине, чтобы учитывать все эти нюансы. Не запихнешь ты в машину датацентр с потреблением 10 кВт и климатической системой для охлаждения этого всего.
                                            0

                                            Тренируют в дата центре. Машина только исполняет натренированую сетку.

                                              0
                                              А для исполнения этой сетки ресурсы не нужны? Это не просто отличить человека от машины или легковушку от грузовика или грузовик от неба. Это различать во что одет конкретный человек, куда направлен его взгляд, какой походкой он идет, какая погода на улице, что происходит на противоположной стороне дороги и как это может повлиять на поведение этого человека.
                                                0

                                                Поэтому многие делают свои узкоспециализиоованые чипы под 70 тфлоп и с потреблением 100 Ватт.

                                        0
                                        Так безапелляционно заявлять про «тупиковый путь» это конечно смело, особенно от человека, полагающегося на технологию, которая пасует перед снегом и туманом.
                                          0
                                          Маск выполнил больше обещаний чем Waymo дала
                                            +2

                                            Крайне предвзятая и малоинформативная статья.

                                              0
                                              «Это заблуждение, что вы можете просто развивать систему помощи водителю, и однажды волшебным образом перейдёте к полностью автономной системе вождения, — сказал он. — Например, с точки зрения надёжности и точности наши сенсоры на порядки лучше, чем то, что мы видим на дороге у других производителей»
                                              Если он правда так сказал, то это «в огороде бузина — например, в Киеве дядька». Ничто не мешает как использовать лидары с системами помощи водителю, так и пытаться сделать чисто-автономные машины без них.
                                                0

                                                В очередной раз Маску говорят «это невозможно». Посмотрим.

                                                  0

                                                  Ещё пару лет назад здесь комментаторы глотки рвали доказывая что по камерам невозможно рассчитывать расстояние до точек. Сейчас достаточно посмотреть пару роликов работы тесловского автопилота чтобы убедиться что они отлично рассчитывают карту глубины. Может не с миллиметровой точностью как лидар но с достаточной для работы автопилота. А значит тысяч 100 с машины экономия и никаких проблем с туманом .

                                                    0
                                                    Блин, самим «кардинально разным подходам», технологии в статье посвящено полтора предложения. Можно понять, что у тех без лидара, у этих с ним и всё. Остальное про деньги, деньги, деньги.
                                                      0
                                                      Похоже, нужно договориться, что такое функционально лидар (что такое технически — все здесь знают вроде).
                                                      Принципиальных отличий лидаров от камер, по сути, всего два:
                                                      1. Лидар — активен, он «видит» отражение выпущенного им же света (обычно в невидимом диапазоне). Это позволяет работать, скажем, в полной темноте. Но и падение сигнала в плохую погоду (туман) сильнее, так как сигнал портится и на пути излучения и на пути отражения.
                                                      2. Лидар — работает точечно. Как единственный пиксел на матрице камеры. Чтобы создать аналог всей матрицы, луч должен сканировать. С одной стороны, это позволяет точно определить расстояние и скорость в сканируемой точке. C другой — сканирование весьма затратно, именно потому лидары обычно — здоровенные быстровращающиеся штуковины (ну, это пока) и непростые алгоритмы сбора точек в единую картину.

                                                      В принципе активность лидара можно сымитировать парой «камеры+фары». Ведь камеры и фары тоже не обязаны быть только видимого диапазона (который не случайно «видимый», эволюция подобрала диапазон, обеспечивающий наилучшие условия для зрения. Скажем, УФ быстро гасится, особенно пылью/туманом, а ИК даёт значительно меньшую точность).
                                                      Но, если машин на дороге много, то у лидара больше возможностей опознать именно свой сигнал (который для этого делается модулированным).

                                                      По большому счёту, главная работа, распознавание физической картины по информационному полю — в обоих случаях [почти] одинакова. И, соответственно, споры вроде того, что в посте, нужно оценивать, не напирая на наличие или отсутствие лидаров в системе.

                                                      Only users with full accounts can post comments. Log in, please.