Архитектура платных дорог



    Итак, коллеги, продолжим дорожную тематику. Мхатовская пауза с момента моей последней публикации до неприличия затянулась, а на сходные темы статей все нет. Память народная слаба, и мне уже начали присылать ссылки на мои же собственные посты. Дабы утолить информационный голод рискну завести речь о платных дорогах.

    В этих ихних Европах платных дорог развелось множество, так как содержать приличного качества магистраль на народные деньги весьма затруднительно. Но вопрос даже не в содержании, а в строительстве. Такую прорву денег государству неоткуда взять. Приходится звать на помощь капиталиста и создавать с ним концессию. Государство и капиталист вместе строят дорогу, потом частный инвестор некоторое время эксплуатирует дорогу и собирает дань с автомобилистов. А после оговоренного в концессионном соглашении срока передает дорогу государству.

    У нас в стране как грибы после дождя стали возникать разрозненные куски и фрагменты платных магистралей. В планах государства тотальное строительство тысяч километров платных дорог, по которым автомобили простых россиян рванут прямо в светлое будущее… Со всех сторон подступают желающие вложиться в столь выгодное предприятие и наперебой предлагают свои «высокотехнологичные» решения. Которым, в общем-то, и хотелось бы посвятить остаток данного текста.


    Кто последний? Развязка San Francisco-Oakland Bay Bridge, открыта в 1936 году

    Платные дороги бывают открытого и закрытого типов. Самые простые это открытые. Вы платите мзду за то чтобы пересечь пункт взимания платы (ПВП). Такие варианты ставят у нас на сооружаемых на скорую руку транспортных обходах. Такие ПВП можно даже не подключать к ЛВС, так как они автономно и независимо друг от друга собирают деньги. Изменения справочников можно привезти туда на флешке.

    Второй вариант исполнения – закрытые дороги по типу платной парковки. На входе вы берете талончик, на выходе платите деньги за пройденный километраж. Соответственно, все въезды на такую дорогу должны быть специально оборудованы, а на съездах должны быть ПВП, что значительно усложняет конструкцию и требует прокладку каналов связи вдоль дороги, связывающих элементы инфраструктуры. Закрытыми делают серьезные магистрали, такие как планируемая и уже скандально знаменитая трасса Москва-Питер, не менее знаменитая и существующая строго на бумаге трасса Москва – Нижний Новгород и дорога, по которой ежегодно совершается хадж в сторону Моря – трасса Дон (не объезды, а планируемые к строительству в этом году длинные сегменты).


    ПВП на трассе М4 «Дон»

    С точки зрения системной архитектуры весь комплекс можно разделить на три уровня. Первый уровень называется уровнем полосы и состоит из будки мздоимца, шлагбаумов, светофоров и навесного оборудования. Задача на этом уровне проста – взять деньги и собрать доказательную базу на случай грядущих разборок.

    Работает схема следующим образом. На подъезде к ПВП лазерный дальномер определяет факт приближения жертвы и отдает сигнал системам ПВП прийти в боевую готовность. Водитель по надписям на козырьке ПВП выбирает полосу, на которой поддерживается его средство оплаты: наличные, бесконтактные карты или средство оплаты по коротковолновой радиосвязи (транспондер). Затем на въезде на полосу происходит фото- и видеосъемка машины, ее номерного знака и хитрилы водителя для личной коллекции оператора. Автоматический сканер производит замер габаритов автомобиля. Современные сканеры позволяют построить трехмерную модель автомобиля (в виде каркасного параллелепипеда). Замер необходим для классификации транспортного средства и расчета тарифа. В Европе принята классификация по 6 классам – от мотоцикла до фуры с прицепом. Лазерные 3D сканеры поддерживают до 20 конфигурируемых в настройках софта классов. Фактически, мы сами можем программировать правила классификации на основании замеров ширины и длины автомобиля. Юридически важно определение разрешенной массы автомобиля и количества используемых осей. Есть таблицы для расчета ущерба, наносимого дороге разными тяжелыми грузовиками, поэтому логично брать с них больше денег. Некоторые ПВП оборудуют также системами безостановочного весового контроля WIM (Weight In Motion), которые дают довольно достоверные результаты по распределению веса по осям даже при скорости 30 км/ч.

    После замеров и фотосессии автомобиль подъезжает к будке (в случае оплаты наличными или бесконтактной картой) или проезжает ПВП без остановки (в случае использования транспондера). В первом случае после оплаты открывается шлагбаум и автомобиль продолжает свой путь. Напоследок делается дополнительное фото и видео того, как автомобиль покидает ПВП. Это необходимо для того, чтобы ушлые операторы не занижали класс транспортного средства за откат. Ну и положено, в общем. Вся информация, собранная в процессе проезда ПВП (а также время въезда на платную дорогу закрытого типа) взаимоувязывается и называется транзакцией.

    Специальная подсистема на полосе следит за тем, чтобы транзакция была корректной. Европа, например, мучается с юркими мотоциклистами, которые норовят проскочить по двое-трое. Автоматика может ошибиться в определении номерного знака, в определении габаритов и много еще в чем. Поэтому к автомату приставлен специально обученный человек, в обязанности которого входит исправлять ошибки глупой машины. Над этим человеком поставлен еще один человек, следящий, чтобы первый не мухлевал. А над ними обоими – центральный компьютер со статистикой проездов за последние пятьсот лет, подключенный к базам ГИБДД.


    Типовая схема размещения оборудования на полосах ПВП, копипаста из американского мануала

    Второй уровень – это уровень пункта взимания платы (также известного под красивым названием Toll Plaza). Там сидит начальство мздоимцев, а также расположен теплый сортир и кое-какое компьютерное оборудование. На этом уровне собирается информация со всех полос ПВП, контролируется работа оборудования и в мешки пакуется собранный кэш. На некоторых ПВП для передачи наличных с полос в Toll Plaza применяется специальная пневматическая почта. Есть варианты ПВП с подземным коридорам, по которому операторы ПВП могут ходить из будок в офис и обратно.

    Третий уровень называется Центральным уровнем или Уровнем Секции (для особенно сложных многозвенных схем сбора денег). Этот уровень собирает информацию о транзакциях со всех подконтрольных ПВП, работает с банками и управляет пользовательскими счетами. Принципы работы центральной системы взимания дорожной платы сильно напоминают принципы работы провайдеров связи. Услуга проезда по магистрали аналогична услуге передачи данных, тарификация и биллинг также идентичны по сути.

    Варианты работы с пользовательскими счетами зависят только от фантазии и размеров кошелька концессионера. Счета могут быть коммерческими и некоммерческими, предоплатными и постоплатными, доходными и бездоходными. Сбоку может быть прикручен портал с личным кабинетом пользователя, где ему предложат сто и один способ внести свои кровные на депозит.

    Сходства с операторами связи добавляет использование транспондеров. Транспондер – это небольшая коробка, которая крепится к лобовому стеклу автомобиля и умеет обмениваться информацией с оборудованием ПВП по коротковолновой связи. Информация, как правило, включает в себя идентификатор транспондера, сведения о машине и водителе. Иногда транспондер умеет сам считать остаток на денег на предоплатном счете и уведомлять водителя о приближении нуля. Есть транспондеры с поддержкой GPS/ГЛОНАСС и даже с обновляемыми дорожными графами, но это уже элементы немного другой системы, о которой я расскажу в другой раз.


    Эскиз функциональной архитектуры системы взимания платы

    Нетрудно предположить, что каждый концессионер хочет использовать свою уникальную коробку транспондера, свои предоплатные карты и вообще все свое. Европейские страны в настоящее время имеют дело с десятками операторов дорог, аппаратно мало совместимыми друг с другом. Образовавшийся хаос пытаются упорядочить с самого момента его образования – системным интеграторам всех уровней работы хватало всегда. Но вот в последнее время бюрократическая махина Евросоюза повернула главные калибры в сторону тотального введения стандартизации на дорогах. В настоящее время они придумывают мега-транспондер, который позволит пересекать Европу без коллекции гаджетов на лобовом стекле. Что ж, флаг, как говорится, им в руки.



    Что же до России, то у нас хаос только начинается. Централизованных операторов по сбору платы у нас пока нет, но в полях уже строят ПВП принципиально несовместимые друг с другом. При таком шикарном заделе нашим интеграторам создается стабильная кормовая база на годы вперед. Важно при этом понимать специфику дорожной автоматизации и не требовать слишком многого от дорожных людей.

    Успех автоматизированного решения для автодорог базируется на комплексном подходе, способном закрыть вопросы не только построения систем, но и их дальнейшей эксплуатации. А это и классические ИТ-сервисы, и работа с дорожными активами – содержание дорог, ремонт инфраструктуры и прочее. Тот интегратор, который будет отделять одно от другого, с наибольшей вероятностью будет вынесен из этого бизнеса. Так что, коллеги, учите матчасть и будьте внимательны за рулем.
    Share post
    AdBlock has stolen the banner, but banners are not teeth — they will be back

    More
    Ads

    Comments 35

      +2
      Система может быть и хорошая но возникает много НО,
      — не понятно, как и будут ли оплачивать проезд те кто живет в деревнях в доль трассы.
      — кто будет отвечать за качество дорог на платных участках, бабло у нас собирать умеют н овот куда оно исчезает не понятно
      — в пятницу из-за этих турникетов на выезд из города будут многокиллометровые пробки
      и еще много вопросов…
        +1
        По порядку:
        1. Платные трассы должны строится в дополнение к существующим дорогам (хотя есть сильные поползновения сделать платными имеющиеся участки). То есть, у жителей деревни будет возможность бесплатного проезда. Если же они поедут по платной дороги, то, подобно горожанам, будут просовывать денюжку в окошко.

        2. Эксплуатация платных дорог забота концессионеров (государственно-частное партнерство). Предполагается, что собранных денег должно хватать на содержание дороги в порядке.

        3. При строительстве ПВП моделируется поток автомашин и строится достаточное количество полос. Более того, если дело пойдет, то будет увеличиваться количество транспондеров, которые не требуют остановки. А где происходит оплата наличными да, возможны очереди. Но не многокилометровые, разумеется. Не забывайте, что на въезде не нужно ничего платить, а выездов тоже не один.
          0
          В статье этого не увидел, но судя по Вашему комментарию, транспондеры, устанавливаются в автомобиле и не требуют остановки для оплаты, то есть всё происходит в автоматическом режиме (как я понял они привязаны к какому-то счёту и деньги автоматически списываются).

          Отсюда возникают вопросы:
          1. Кто и за чей счёт устанавливает их в автомобилях владельцев?
          2. Кто их обслуживает?
          3. Как защищаются от различных «перепрошивок» этих аппаратов, с целью удешевления проезда (чтобы нельзя было заплатить за фуру с прицепом как за малолитражку)?
            0
            Как вы понимаете, ответ базируется на а) западном опыте и б) как это теоретически может быть у нас
            1. Транспондеры выдаются владельцам на пунктах распространения, а также в центрах обслуживания. Бизнес-модель сходна с распространением сотовых трубок. Они выдаются в аренду под небольшой залог (меньше стоимости производства).
            2. Обслуживает их концессионер. Это его собственность и его бизнес.
            3. Ради этого городят целую комплексную систему с визуальной оценкой и дополнительными замерами. По фактам расхождений запускаются штрафные процессы. Сами коробки тоже физически защищаются от взлома.
              0
              Отвечу как дело обстоит в Италии. Основной концессионер: фирма Autostrade per l'Italia S.p.A
              Режимы оплаты: карточка Viacard и транспондер Telepass

              1. заходите в ближайший киоск PuntoBlu и приобретаете карточку или берете транспондер. Транспондер привязывается к банковскому счёту, сама услуга стоит копейки.
              2. ???? транспондер — это коробочка, которая крепится на лобовое стекло. обслуживание — это протирание её тряпочкой?
              3. никак, насколько я знаю. обычная коробочка, открыть её отверткой не составляет труда.
                0
                выглядит примерно так:
                  0
                  Был я в их офисе около Флоренции прошлым летом. Очень грамотные ребята во всех отношениях. За новизной не гонятся, но дело свое знают крепко. Переживают, что в Италии работает морально устаревший бек-офис. Ему скоро стукнет 20 лет, а заменить его денег не хватает. Зато в других странах внедряют все по последней моде.
                    0
                    Я работаю с этими ребятами уже несколько лет бок о бок, от министерства транспорта. www.cciss.it/ информационный портал — наша совместная с ними работа.
                    Их финансовые проблемы в основном из-за их непомерно раздутой бюрократической структуры, так-то денежки они гребут лопатами. Впрочем, это типичная болезнь всех крупных итальянских коммерческих структур.
              0
              Так как эти трассы должны быть качественными и скоростными, то любой съезд должен выглядеть как двухуровневая развязка, а стоят они очень много, поэтому съездов в деревни не будет.
                0
                Да, вы правы. На тех планах, которые лежат в открытом доступе, съезды сделаны только на основные магистрали.
              0
              По порядку:
              1. Платные трассы должны строится в дополнение к существующим дорогам (хотя есть сильные поползновения сделать платными имеющиеся участки). То есть, у жителей деревни будет возможность бесплатного проезда. Если же они поедут по платной дороги, то, подобно горожанам, будут просовывать денюжку в окошко.

              2. Эксплуатация платных дорог забота концессионеров (государственно-частное партнерство). Предполагается, что собранных денег должно хватать на содержание дороги в порядке.

              3. При строительстве ПВП моделируется поток автомашин и строится достаточное количество полос. Более того, если дело пойдет, то будет увеличиваться количество транспондеров, которые не требуют остановки. А где происходит оплата наличными да, возможны очереди. Но не многокилометровые, разумеется. Не забывайте, что на въезде не нужно ничего платить, а выездов тоже не один.
                0
                те кто выезжает по трассе Дон в пятницу знает какая там собирается пробка без ограничений движения, там хватает двух постов ДПС
                  0
                  Видимо, первый блин вышел комом :)
                    0
                    так эти ПВП только построили и они даже не открыты
                      +2
                      Конечно, тяжело спускаться из теоретических высот на грешную землю, но перекосы, если они могут быть, у нас будут обязательно. Тут важно, что концессионер совершенно не заинтересован в создании пробок. Более того, он по определению более гибок и «отзывчив» по сравнению с государственными структурами. Так что (надеюсь) проблемы будут решаться.

              • UFO just landed and posted this here
                  +2
                  Спасибо, рад стараться :)
                  0
                  Например в Австрии для коммерческих автомобилей поставили систему GO:http://www.go-maut.at/mautsystem/das-system. Транспондерная конечно система, но даже замедляться не надо. Соответственно считают пройденный путь по автобанам и снимают деньги либо с зарегестрированного банковского счета организации, либо с кредитки, либо с препайда.

                  Для обычных машин, автобаны оплачиваются независимо от пробега специальной маркой на стекло на разный срок.
                    0
                    Да, Европа сейчас активно переходит на системы «свободного потока», когда не требуется останавливаться на ПВП. И даже самого ПВП может не быть вообще, вместо него простая рамка поперек дороги, на которой смонтировано контрольное оборудование.

                    Только я бы делил платные дороги вообще и сбор платы с грузовиков, как, например, экологический налог во Франции.
                      0
                      Фуры и так по трассам идут с повышенным налогом. А в некоторых городах по спец разрешениям. У меня 12 америкосов, так иногда 40% от стоимости доставки идёт на налоги.
                        0
                        А будет еще круче :(

                        68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» вносит суровые поправки. Например Статья 31 «1. Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения допускается при условии внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам такими транспортными средствами.»

                        Размеры «возмещения» обсуждаются.
                    +2
                    Ну что же — при том, что общий хаос в оборудовании и протоколах это, конечно, плохо, нельзя отрицать того факта, что это всё даст еще N рабочих мест для айтишников. А это хорошо :)
                      +1
                      Не знаю как в регионах, а московские интеграторы уже забегали как муравьи. К лету ждите вкусных вакансий :)
                      0
                      Пока я не уехал с Алтайского края я ежедневно ехал по платной дороге. Работа, учёба. Стоимость проезда была 10 руб. Бесплатной дорогу сделали в декабре 2010. Общественный транспорт ходил по льготам. Я к примеру покупал пропуска. Они позволяли пролетать пункт оплаты. Платить только надо было раз в месяц. А вот горожан ситуация немного напрягала в купальный сезон, т.к. пляж был прям за этим самым пунктом оплаты. Сейчас дорога бесплатная, т.к. уже давно не частная. Так что эта штука давно не нова.

                      П.С. завал в том, что строительство 1 км у нас ну ооочень дорого. А ДСУ которые будут и хотят строить по технологии практически не существует. Инвесторы просто боятся, что либо делать.

                      Так что в нашей стране, это очередная система распила. А вот трассу ДОН, давно пора на государственные деньги отремонтировать.
                        0
                        Общая статистика состояния дорого настолько плачевна, что об этом лучше не говорить перед обедом. Есть федеральные дороги, негодные на 60%, а есть те, у которых колея на 99% длины. И это не эмоциональная оценка, а результаты реальных замеров.

                        Что там дальше будет с этими проектами — непонятно. Чтобы что-то сдвинуть, нужно это что-то двигать. Даже если пессимизм :) Вдруг да получится.
                          0
                          Вы за Иркутском в сторону Владика ох какие «хорошие», вот там малогодные. :) Хотя когда ехал на Адлер пересёк пол страны, местами на кочках задумывался в стоимости ремонта.

                          Двигать есть что. Бабло. А вот кака его сдвинуть в нужно русло если на каждом этапе хотят путь подкорректировать.
                            0
                            Во Владик летал исключительно самолетом :) Но таксисты по всей стране рассказывали как они японские тачки гоняли с ДВ, наслушался про тамошние дороги.
                        0
                        В Израиле на въездах и выездах с дорог стоят камеры. В итоге счет за дорогу тебе просто приходит домой (камера -> номер машины -> база машин -> владелец). Соответственно, не нужны ПВП и негде бороться со взятками.
                          0
                          А как оплачивают транзитные авто и иностранные туристы?
                            0
                            В Израиле своя специфика. Транзитные авто по-моему совсем не существуют, а туристы ездят на взятых в прокат.
                              +2
                              Израиль — это такой остров в арабском море, поэтому транзита тут нету :)

                              А иностранные туристы берут в аренду машину и указывают кредитку. Соответственно, компания пробиллит тебя за платную дорогу, даже если ты уже уехал из страны. Знакомые приезжали, брали машину, оплата за дорогу сошла месяца через два после их отъезда.
                                0
                                А раньше, лет 15 назад, в Израиле были жёлтые израильские номера и белые — арабские. А в прошлом году снова там побывал, — все жёлтые, ни одного белого. Это почему? Унифицировали или у арабов машины поотнимали? ))))
                                  0
                                  Вы, видимо, были на изральской территории. Попробуйте из Иерусалима доехать до Мертвого моря — проезжаешь блок-пост и вот они, бело-зеленые номера )
                                  0
                                  Действительно, уникальный бизнес-кейс. Наверное, прикрутили где-нибудь сбоку подсистему распознавания бороды :)
                                  0
                                  В Европе, вообще говоря, вроде как унифицированные номера. Могли бы то же самое сделать. А для транзитных можно сделать оплату дорог на ближайшей границе.

                              Only users with full accounts can post comments. Log in, please.