Pull to refresh

Comments 244

UFO landed and left these words here
Расскажите про фактическое производство СоларСити? Они делают солнечные панели? Растят кремний?
UFO landed and left these words here
Вот не надо ля-ля, в 2014 году они купили Silevo, которая «как бы» делает панели.
Но кремний (wafers) они таскают с Китая — http://www.pv-tech.org/news/solarworld-attempt-to-include-silevo-modules-in-china-trade-case
Все их обещания поднять производство в США дальше бумаги не ушли.
UFO landed and left these words here
Пусть читатель решит — является ли производством спаивание китайских ячеек в батарею. Мое мнение — не является, и словам «производство» и «СоларСити» не место рядом.
Правильная пайка, приклеивание на защитное стекло, подбор материалов, выбраковка ячеек — всё это тоже нужно кому-то делать. И чем качественнее все эти операции, тем дороже конечный продукт.
Можно было бы конечно всю производственную цепочку от добычи кремния и меди создать в США, но какой в этом смысл? Продукт вышел бы втрое дороже и не имел бы успеха на рынке.
Пора уже привыкнуть что мы живем в глобальном мире.
Производство — создание какого либо продукта. Одни производят ячейки из кремния. Вторые солнечные панели из этих ячеек. И те и другие создали новый продукт из закупленных комплектующих и сырья. В чём именно вы не видите производства?
Извините, но с таким подходом получается, что вообще никто ничего не производит. Раскручивая цепочки до конца, имеем все исходные материалы, покоящиеся в недрах Земли.
Вопрос в размере добавленной стоимости.
Сравните SpaceX — берется метал и делается ракета (как корпус, так и двигатели), на выходе мы имеем изделие, стоимость которого на порядки превышает стоимость исходного материала. Это да — производство.
У СоларСити надбавка за спайку ячеек минимальная, десятки процентов. Обзывая это производством, можно и про наших российских производителей мобильных телефонов сказать, что у них есть «производство», наклейки же наклеивают на изделия из Китая.
> берется метал и делается ракета

Извините, что разрушаю Вашу веру, но…

https://geektimes.ru/post/259080/:

«Лопнувшая стойка была сертифицирована удерживать порядка 45 килоньютонов, но сломалась под силой примерно 9 кН — в пять раз меньше. [...]. SpaceX не назвала поставщика, но в компании упомянули, что верили его сертификации.»

Иными словами, SpaceX тоже заказывает детали в Китае.
Только государство (типа госкорпорации) может себе позволить от добычи до конечного продукта, но это будет целая группа компаний.
Вы в 19 веке застряли? Мы входим в постиндустриальную эру в которой производство практически не создаёт добавочной стоимости. Сейчас почти вся добавочная стоимость это — R&D. Производство которое даёт 5-10% добавочной стоимости — нормальный бизнес.
PS если Вы считаете адекватным сравнение создания солнечной панели из закупленных комплектующих и перенаклейка «бренда» то у меня для Вас плохие новости.
> в постиндустриальную эру в которой производство практически не создаёт добавочной стоимости
Вы знаете, и в постиндустриальной эре у людей по-прежнему основные потребности в том, чтобы кушать, одеваться, обустраивать быт, развлекаться. А не строить космические корабли, совершенствовать двигатели или разрабатывать генетические лекарства. Поэтому и сейчас, и в обозримом будущем почти вся добавочная стоимость — это производство. А R&D будет иметь значительный вес у определённых видов бизнеса. Более того, сейчас наблюдается значительный перекос в сторону удорожания R&D, вызванный «нехваткой мозгов» и растущим спросом. Со временем это выровняется. А с появлением доступных аналитических средств а-ля IBM Watson, стоимость R&D вообще должна рухнуть.
На мой взгляд вы подменяете/смешали бизнес/предприятие и производство.
Производство(сборка готовой продукции из комплектующих) падает в цене год от года и будет падать дальше в процессе автоматизации производства. При производстве еды(всей цепочке) прирост добавочной стоимости смещается в сторону разработки новых гмо культур, а не фактического производства. Тоже самое и в любой другой отрасли. Да, бизнес создаёт добавочную стоимость, но её распределение внутри цепи производства смещается в R&D, а не в само производство продукта.
Наглядный пример на рынке смартфонов. Разница в цене китайских смартфонов и А брендов(переплата за бренд), имеющих схожие характеристики и комплектующие, обуславливается R&D, которых у китайцев просто нет. Добавочной стоимости в их смартфонах сильно меньше, чем в iphone.
Не подменяю. Любой бизнес предполагает создание какой-либо добавочной стоимости, абсолютно верно. И получении прибыли. И именно это конечная цель. R&D — это издержки бизнеса. Штука, которую вынужденно необходимо вести для конкурентной борьбы, но которую нужно минимизировать настолько, насколько возможно, при сохранении конкурентоспособности. Поэтому естественное состояние бизнеса — максимально увеличить производство (оказание услуг и т.д.) и минимизировать R&D.

> Производство(сборка готовой продукции из комплектующих) падает в цене год от года
> и будет падать дальше в процессе автоматизации производства.
Производство не может упасть в цене «сильно дальше». Основные издержки _современного_ производства, будь-то автомобили или куриные яйца — это энергия, расходные материалы, амортизация. Это не персонал. Робот, хоть и не состоит в профсоюзе, тоже работает нифига не бесплатно. Ему электричество нужно, гидравлическое масло, замену пыльников, фильтров, подшипников и т.д.

А есть еще один немаловажный нюанс — это самое R&D в любой отрасли хорошо работает только вначале, и имеет технологический «потолок». Грубо говоря, через десять лет, если не будет революции, производители смартфонов не смогут добывать себе конкурентные преимущества из лабораторий. Им и сейчас тяжеловато приходится. А новые, с большим трудом выжимаемые мегапиксели или гигагерцы уже не имеют такой ценности для потребителя, как это было на этапе роста рынка.

А она точно только "паяет"? По-моему все производство кроме непосредственно самих кремниевых элементов.
А разница между пачкой элементов и готовой СБ(+ силовой корпус/рамка+проводка+пайка+ударопрочное защитное стекло+тестирование/отбраковка) по стоимости сейчас в 2 и более раза. Т.е. +100% добавленной стоимости. Чем не полноценное производство?


Это когда-то давно сами элементы основную часть стоимости СБ составляли, а сейчас на них уже меньше половины приходится.

Есть такое понятие как «вертикально интегрированные структуры», где начинается все, к примеру, добычей ПИ своей горно-добывающей компанией, ..., а заканчивается реализацией изделий конечному потребителю в своих магазинах с кредитованием в своем же банке.
это дохлые структуры ---18 — 19 век. Оправданы только в случае естественных монополий. Сегодня нужно использовать ресурсы мировой экономики.
А можно поподробнее про 18 век?
А такие существуют на сегодняшний день? Особенно среди тех кто производит конечный потребительский продукт.
Да вообще дофига по миру. Из ярких отечественных примеров Росатом (про Роскосмос выше бред).
У Росатома есть внушительный реестр доверенных поставщиков (в который все мечтают попасть), что как бы намекает…
Про Роскосмос согласен, как минимум часть электроники — импортная. Как и в Росатоме, кстати.
Росатом обеспечивает полный цикл, от добычи руды в карьерах, до утилизации отработанного топлива, это кстати единственная такая корпорация в мире в сфере ядерной энергетики. Т.е. они добывают, перерабатывают, обогащают, производят сборки, строят станции и сами реакторы, эксплуатируют, реализуют энергию и утилизируют топливо (в т.ч. владеют и управляют самими полигонами), больше такой набор никто не предлагает)
Понятно что они не производят компьютеры для свое бухгалтерии и не шьют спецовку для рабочих) Но в своей сфере, они полностью вертикально интегрированы.
Если уж опускаться до «спичек» и описывать 100% интеграцию, то это действительно 17-18 века, Британская Ост-Индская компания. Тупо владела Индией) Государство при государстве))
А где пролегает та грань глубины проникновения собственного производства, чтобы можно было считать компанию вертикально интегрированной?
Большая часть комплектующих и целых подсистем производится вне Росатома. Убрать эти связи — и Росатома не станет. А многие из этих цепочек тянутся и за границу. Такое предприятие как Росатом, в таком виде как сейчас, просто не может существовать вне глобальной мировой экономики
1) Грани нет. Этот термин описывает ситуацию в которой холдинг компаний контролирует(включает в себя) всю(некоторую часть) цепочек производства. От сырья до конечного продукта. Обратная ситуация — это горизонтальная интеграция холдинга при которой в рамках одной компании объединяются производители одного типа товаров(Volkswagen Group).
2)В теории достаточно огромная тнк может достичь полной вертикальной интеграции, но рынок не потерпит такой неэффективности.
3)Что касается изначальной дискуссии, то СоларСити могут купить китайского производителя кремния и станут более вертикально интегрированными, но если они так не делают, значит — это не выгодно экономически.
«Большая часть комплектующих и целых подсистем производится вне Росатома.»

Все что касается непосредственно атомной отрасли, производится на предприятиях входящих в концерн либо значительная доля которых принадлежит концерну. От переработки, до систем управления станциями. Исключение только в атомфлоте, сами ледоколы строятся на верфях ОСК.
Грань на мой взгляд в том, что вертикально интегрированная компания не зависит от сторонних организаций по основному направлению своей деятельности. Росатом может самостоятельно обеспечить работу атомного объекта, без необходимости покупать на стороне например топливо или энергоблоки или услуги по утилизации.
А закупка досок или компьютеров особого значения не имеет, это настолько диверсифицированные рынки, что интегрировать подобное в свою структуру не имеет смысла.
>>Все что касается непосредственно атомной отрасли
А что это конкретно?
Например, точные измерительные приборы? Без них невозможно представить работу АЭС. Их Росатом не производит сам, но закупает. И Росатом не может просто взять и поменять поставщика каких-нибудь датчиков, без необходимости переделать всю систему.

Или, например, системы безопасности, которые поставляет Элерон, и которые глубоко интегрированы во все бизнес-процессы Росатома.

Но если смотреть поверхностно, то конечно да — Росатом все основные стадии процесса выполняет на своих предприятиях.
«например, системы безопасности, которые поставляет Элерон»

Которое является предприятием концерна Росатом))
http://www.rosatom.ru/about/factories/
№6 на букву «Э»

Допускаю что найдутся поставщики сложных (но не критических) систем не входящие в концерн, но это наверняка будут государственные компании, а значит они на 100% аффилированны через учредителя (собственно государство), как например происходит при строительстве ледоколов.

А точно "добывает"? У Росматома больше половины урана импортного, а не в РФ добываемого. Или получение продукции от зарубежной компании, которая ведет деятельность в других странах и в которой у тебя лишь контрольный пакет тоже считается "собственным производством"?

«в которой у тебя лишь контрольный пакет»

Мне нравится ваша логика) Я бы не отказался от «лишь контрольного пакета» какой нибудь уранодобывающей компании))
А по поводу импортного урана, Росатом владеет месторождениями, это самое главное, кто там непосредственно землю роет, принадлежащая на 100% компания или только на 51% не принципиально.
УГМК Холдинг. Копают, обогащают, прокатывают стальные изделия (трубы там, швеллера, уголки — вот это все), сами реализуют.
Так металлопрокат не конечный продукт ни разу.
Металлопрокат используется во многих сферах: строительстве, машиностроении, судостроении, авиации, и так далее. У них (УГМК) есть машиностроительные и обрабатывающие предприятия, использующие собственный металлопрокат.
Металлопрокат на выходе дает сырье. Не продукт а сырье.
>>Металлопрокат на выходе дает сырье. Не продукт а сырье.

Рельсы тоже продукт металлопроката. Сырье? Или швеллер — сырье?
«Рельсы тоже продукт металлопроката. Сырье? Или швеллер — сырье?»
В общем и целом да, сам по себе рельс или швеллер это просто кусок стали определенной формы, с таким же успехом этот кусок стали может просто кубическим.
Что бы рельс или швеллер начали приносить пользу, необходимо из первых построить путь а из вторых здания. Для полной «вертикали» надо что бы подобный УГМК вошел например в структуру РЖД.
У вас какое-то странное представление о товарах и вертикально-интегрированных компаниях. Рельсы — это уже готовый конечный продукт, его можно продавать, как и швеллер. У них есть большой рынок, т.е. это уже не сырье, его берут и используют в таком виде без дальнейшей доработки. В вашем случае выхои, что без своих покупателей компания не компания.
Рельс это не конечный продукт, потому как сам по себе использоваться не может. А продавать можно на любом этапе цепочки, начиная от железной руды. Поэтому продукт вертикально интегрированной компании, это конечный продукт, то что используется само по себе, без необходимости и возможности переработки во что-то другое.
Грубо говоря, смартфон — конечный продукт, процессор для смартфона — нет.
Но вообще так можно долго спорить, а главное бесполезно.
>>Рельс это не конечный продукт, потому как сам по себе использоваться не может.

Своеобразное понимание у вас конечной продукции. А как вы сами по себе смартфон то используете, без ПО?
" А как вы сами по себе смартфон то используете, без ПО?"

Почему без ПО? Его туда заботливо предустановил производитель смартфона.
Так сам по себе смартфон — не конечный продукт производства компании, туда еще ПО надо устанавливать. Так выходит?
Смартфоны не продаются без ПО, устанавливает его производитель.
Когда я говорю «смартфон», я логично подразумеваю законченный программно-аппаратный комплекс
Так железнодорожный путь в принципе состоит из 3 вещей — рельсы, шпалы, специальное крепление рельс к шпалам (болты и скобы разного вида). Каждый отдельный продукт сам по себе законченная вещь, рельсы можно и без шпал использовать, и крепления могут быть самые разные.
Во первых путь состоит из гораздо большего количестве вещей, но это не важно.
Во вторых каждый отдельный элемент это не законченная вещь, а составная часть, деталь или как угодно еще. Рельс лежащий например у вас во дворе, это просто кусок железа, у него нет другого предназначения кроме как быть уложенным в ЖД путь. Хотя его конечно можно использовать как балласт в багажнике машины)) Но точно так же как и кусок железа любой другой формы.
Если компания производитель рельса не занимается строительством ЖД путей, то она поставщик деталей, а не производитель конечного продукта.
>>http://abc.informbureau.com/html/eiiaxiue_idiaoeo.html
>>Конечный продукт — это товары и услуги, которые покупаются потребителями для конечного использования, а не для перепродажи или переработки.

Рельсы не перерабатываются, они используются как есть, потребитель ЖД или стройфирма по подряду ЖД.

>>Конечный продукт — Изделие или продукт, который может являться предметом заказа клиента или включатся в прогноз продаж. [http://www.lexikon.ru/dict/uprav/index.html]

Рельсы тоже так могут.
Вообще-то для ЖД конечным продуктом являются не рельсы, а услуги перевозки. А рельсы для них относятс к категории «сырьё и материалы». Для металлургического завода одним из конечных продуктов являются рельсы. А сырье и материалы для них — обогащенная руда, кокс и т.д. А обогащенная руда — конечный продукт аглофабрики. А для неё сырье — необогащенная руда. Которая является конечным продуктом железорудного карьера. А кокс — конечный продукт коксохимического комбината, для которого сырье — уголь. Понятие «конечный продукт» специфично для конкретного предприятия, а не обозначает некоторый виртуальный продукт, который находится на вершине производственной цепочки. Эту штуку вы сами себе придумали.
Что я придумал? Выше было написано, что прокат не является конечным продуктом двумя комментаторами:
https://geektimes.ru/post/277598/#comment_9386452
https://geektimes.ru/post/277598/#comment_9392702
Это я и оспариваю. Вы что сейчас оспариваете, то что для ЖД рельсы не конечный продукт? Так я такого нигде не писал.
Дык, любой продукт можно продавать. И нефть из скважины прекрасно продаётся, и уголь, и там тоже есть большой рынок. И уголь может использоваться в таком виде без дальнейшей доработки :)
Насколько я могу судить, SAMSUNG является компанией с вертикально интегрированной структурой.
Именно она и есть. Солнечные батареи в энергетике тоже самое, что сыроедение в гастрономии. Так же и тесла — недомашина. Далеко ехать не может, быстро ехать не может, стоит огого. Весьма вероятно, что эта вся мода скоро угаснет.
>>Далеко ехать не может, быстро ехать не может, стоит огого.
Я так могу про свой ВАЗ сказать, однако, спросом пользуется, люди покупают.
ВАЗ за 200, пусть даже 300 тысяч рублей — машина, которая худо-бедно перемещает попу из точки А в Б, иномарки от 700 тысяч (по курсу 32) делают тоже самое, но с комфортом. Однако попробуйте продать тот же ВАЗ за 700 тысяч, и продажи будут очень невысоки.
Ульяновский автомобильный завод с вами не согласен! За три года ничего кардинально не поменяв в уаз патриот он подорожал на 300к. И его продолжают покупать…
>>машина, которая худо-бедно перемещает попу из точки А в Б
Сейчас моя комплектация ближе к полумиллиону и за три года эксплуатации, я к сожалению сделал вывод, что выезжая из точки А не совсем уверен, что попаду в точку Б
Если машина еще на гарантии могу дать пару советов как вернуть ее на завод и забрать деньги. Так я поступил со своим уазом.
>>быстро ехать не может
Tesla Model S P85D 0 -100 за 3.2 сек мне кажется раза в 4 быстрее самых популярных моделей.
>> Далеко ехать не может
У Tesla Model S P85D Запас хода может достигать 443 км на одном заряде. Это в принципе на 100-200 км меньше чем проедет бензиновые популярные модели.

Вспоминаю статьи о том как бензиновые машины выходили на рынок. Покупателей пугали тем что у них в моторе постоянно происходит (о боже!!!) взрыв!

Тесла имеет право на жизнь.
«Вспоминаю статьи о том как бензиновые машины выходили на рынок.»
Прошу прощения, но у мсьё вероятно небольшая ошибка в профиле, предполагаю что там должен быть 1891 год.) Однако хотел бы засвидетельствовать свое почтение, мсьё сохраняет необычайную живость восприятия, посещая это безусловно достаточно молодежный ресурс.)
Мне кажется, не очень корректно сравнивать машину за 120 тысяч долларов с популярными моделями, которые обычно в 3-4 раза дешевле, если не в 10.
Ну и что касается запаса хода — вы сильно неправы. Если взять самый продаваемый автомобиль Европы прошлого года — Volkswagen Golf VII, например. Я понятия не имею, с каким двигателем их покупают активнее всего, потому возьму из фирменного буклета данные по 1.6 бензин, который по заводским ТТХ является самым прожорливым. Расход в загородном режиме на 100км 5.0л с МКПП и 5.2л с АКПП. С учетом 50-литрового бака получаем двукратную разницу по запасу хода. и это я, повторюсь, взял худший вариант.
Мы живем в реальном мире. У моей машины заявлен расход 6.4 литра на сотню в смешанном цикле. Но по факту меньше 8 по трассе не получается. Тоже самое с гольфом тем более что volkswagen совсем недавно были замешаны в скандале с занижением выброса парниковых газов (или чего то там). Пробег теслы я указал усредненный из 3 видео на ютубе.

>> Мне кажется, не очень корректно сравнивать машину за 120 тысяч долларов с популярными моделями, которые обычно в 3-4 раза дешевле, если не в 10.

Когда то и бензиновые машины стоили дороже паровых. Все новое всегда стоит дорого.
Я сравнивал паспортные данные с паспортными. Что там что там они даются в максимально идеальных условиях, потому мне кажется правдоподобным предположение, что сравнивать эти показатели между собой вполне достоверно. А как замеряли пробег авторы видео?
>Когда то и бензиновые машины стоили дороже паровых. Все новое всегда стоит дорого.
С массовыми автомобилями куда корректнее сравнивать Nissan Leaf, а Тесла это категория BMW 5/Audi A6 по всем параметрам.
Вам часто требуется преодолеть за сутки более 300 километров?
>>С массовыми автомобилями куда корректнее сравнивать Nissan Leaf
Честно ни разу не видел его живьем. Теслу видел раз 6.
Ну вот например за ~350 километров к родителям съездить. Предлагаете купить вторую машину, или лучше по-старинке поездом? Если в один конец Тесла худо-бедно доедет, то потом её придется ставить на зарядку на даче, а с дачи добираться в город автобусом. Исключительно удобно, правда?
Приехать к родителям и сразу уехать? тогда да лучше на поезде а не на тесле.
Если приехать и погостить хотя бы до вечера то можно и на тесле.
Ок, ситуация: выехать в пятницу вечером, вернуться в понедельник утром. В итоге приехав ближе к 11 мне придется либо ночевать на (вполне вероятно — пустой и скучной) даче в ожидании пока подзарядится машина, либо искать такси/просить кого-то забрать меня оттуда, потому что общественный транспорт уже не ходит, а в городе подзарядить машину негде. Либо ехать ставить на зарядку машину в субботу, лишаясь своего транспорта на все выходные. Как-то поезд выглядит все привлекательнее, если честно.
Честно я не понимаю зачем человеку потратить в идеальной ситуации 3 часа что бы приехать на дачу в 11 вечера а потом 3 часа что бы вернутся назад.
Лично я на дачу уезжаю в пятницу вечером, из за пробок проезжаю 240 километров часа за четыре и только в воскресенье вечером еду назад. За то время что я нахожусь на даче тесла зарядится от самой дохлой зарядке.
Проблема в том, что теслу так или иначе придется заряжать (иначе в понедельник не получится вернуться, 600+км на одном заряде Тесла не осилит совершенно точно), а сделать в суровом сегодня это можно только на даче.
UFO landed and left these words here
Не каждая бензиновая машина проедет 600+ на одном баке, тем более с пробками которые бывают на выезде из города перед выходными.
Но она не требует многочасовой подзарядки.
теслу тоже можно за полчаса зарядить или вообще сменить батарею вдвое быстрее, чем бак заливается.
Это вопрос инфрастуктуры, которая для бензиновых автомобилей строится уже 100 лет и которую для электрических еще придется сделать.
На самом деле это ведь действительно если и не проблема, то нюанс теслы, который нужно учитывать. Мало ли там зачем мне надо смотаться туда-обратно. Я недавно от Воронежа до Москвы ездил именно туда-обратно, потому что на поезде долго и не успевал, а на самолете значительно дороже. Другое дело, что если у меня была бы Тесла — мне было бы пофигу на стоимость самолета наверное, но как факт. Не везде эти самолеты у нас летают.

Другое дело, что это именно нюанс автомобиля. Если ты разумный человек, то учтешь его перед тем, как покупать электромобиль. Я 95% времени не езжу на расстояния дальше 400км, а в 80% случаев передвигаюсь только по городу, так что с зарядкой никаких проблем быть не может.
Владелец теслы за 120тыс.долл. в случае необходимости редких дальних поездок, может купить себе вторую (бензиновую) машину. Например, недорогой б/у семейный вэн.
Моя дача была в 16 км от дома. Иногда я ходила пешком. И вообще, где-то лет десять мне не требовалось куда-то выезжать дальше двухсот километров. Так что для небольших городов этот нюанс с долгой зарядкой можно не учитывать.
опыт использования теслы в москве говорит о том, заряда хватает на 2-3 дня активных перемещений.
UFO landed and left these words here
Человек, способный купить Теслу за 120 тысяч долларов, спокойно может позволить себе еще две-три машины.
Если электромобиль сделан для города, то и надо применять его по назначению. Никто же не ездит в лес на Бмв-м5, например.
Да не для Вас эта машина, расслабьтесь. Не та страна, не та зарплата, не те сценарии использования.

А зачем на тесле в деревню? Понтануться перед гусями?

Тесла для города. 300км по городу (Екб.) — это весь день баранку крутить. Будут зарядки по трассам — можно ездить дальше.

В деревню можно и на второй машине или такси взять. Если ездить за город регулярно — купить машину вторую или вместо теслы что-то (если так уж жаба давит).
Silverado, я не особо в курсе автопрома, вы не могли бы сравнить Теслу с популярными моделями за 120 000 долларов?
Как по мне нечего сравнивать. Совершенно разные машины. Кому то нужна кожа с попы дракона в салоне а кому то хватит кожзама.
П.С. Вообще не понимаю как можно сравнивать машины.
UFO landed and left these words here
Так я и для Теслы симметрично брал из данных производителя. Неужели там 270 миль по овалу Индианаполиса на максимальной скорости указано, или по оврагам-буеракам, на худой конец? Точно так же идеальные условия.
Какие 0-100. 100 это быстро? Я говорю о динамике на 150 и выше. Тесла там никакущая.
>>> У Tesla Model S P85D Запас хода может достигать 443 км на одном заряде. Это в принципе на 100-200 км меньше чем проедет бензиновые популярные модели.
Это же вообще смех. А дальше что, зажигалкой батарейку разогревать? Пока модный бензиновод заправится, параллельно отлив за заправкой и прикупив питья и жратвы, тесловод будет сидеть часами, ожидая пока его «космическая технология» подзарядится. Это если есть фирменная заправка. А если он заехал в нехипстерские дебри? Десятки часов? А если ехать нужно срочно, то что, менять свою супертеслу на ржавое корыто проезжающего мимо деревенщины?
Тесла — это игрушка. Она может стать автомобилем лишь когда появится сеть «заправок» по быстрому обмену аккумуляторами по здоровой цене. И когда в неё засунут КПП.
>> Пока модный бензиновод заправится, параллельно отлив за
90% потребностей автомобиля — это неспешная езда на работу, за покупками и домой. В периоды ожидания электрокар может отлично подзарядиться. Для всех остальных случаев есть другой вид транспорта, электромобили берут далеко не первой машиной.
>>А если он заехал в нехипстерские дебри?
А если заехал в нехипстерские дебри и под по близости нет заправки и топлива? Вот тут-то и лошадь бы пригодилась! правда ведь?
>>>> 90% потребностей автомобиля — это неспешная езда на работу, за покупками и домой.
10% — это 3 дня в месяц. Очень не мало, я бы сказал.
>>>> А если заехал в нехипстерские дебри и под по близости нет заправки и топлива?
То нужно вытаскивать канистру из багажника. А тесловоду, видимо, ПАУЭРБАНК.
Владелец Теслы скорее всего может рассчитать в уме количество километров на которое он может безопасно отъехать и вернуться назад, не деревенщина же.
> Владелец Теслы скорее всего может рассчитать в уме количество километров на которое он может безопасно отъехать и вернуться

Вот ещё — зачем мне мозг напрягать, когда это количество на приборной доске постоянно показывается?
Ух ты, не знал, что в Тесле есть функция предупреждающая о точке невозврата.
Да такое даже на моем ВАЗе есть)
На особо старых моделях эта функция указывает лазером на порог гаража? :)
>>? Я говорю о динамике на 150 и выше. Тесла там никакущая.
Много машин в вашем городе передвигаются быстрее 150? Мы говорим о машине не для трека а для повседневной езды.
>>Пока модный бензиновод заправится, параллельно отлив за заправкой и прикупив питья и жратвы, тесловод будет сидеть часами.
У вас часто есть необходимость преодолеть более 300 километров за раз? Мы говорим о городской машине а не о спорт турере который может долго и быстро вести задницу хозяина в неизвестном направлении.
А много машин регулярно разгоняются до сотни хотя бы за 5 секунд? А вот где-нибудь в Германии скоростные характеристики вполне себе аргумент.
И почему городская машина сделана в формате седана бизнес-класса, которые вполне себе часто используются для дальних поездок? Обычно под чисто городскими машинами понимают ну максимум гольф-класс.
>> А много машин регулярно разгоняются до сотни хотя бы за 5 секунд?
Нет, но это может реально выручить в экстремальной ситуации.
>> в Германии скоростные характеристики вполне себе аргумент.
Почему? я часто там бываю и иногда смотря на скорость других участников движения я считаю себя больным двигаясь по трассе быстрее 130. Больше шансов у нас на трассе с ограничением в 90 встретить машину идущею быстрее 150.
И много вы на практике встречали ситуаций, когда лишняя секунда разгона до сотни действительно помогала (бы)? «Мигающий зелёный» за экстремальную ситуацию не считаем, и споры «у кого машина круче» тоже.
Сам я не особо гонщик. Лишняя секунда банально позволяет перестроится с прилегающей дороги на главную не создав помех другому транспорту.
Меньше времени находится на встречной полосе при обгоне на трассе. Вариантов масса.
При обгонах (т.е. скорости 80+) Тесла будет демонстрировать уже далеко не столь впечатляющую (т.е. вполне неплохую, но ни разу не гиперкаровскую) динамику. А в остальном, кажется мне, плюсы будут достаточно небольшими.
image
160 км\ч за 12 секунд.
Многие бюджетные иномарки за это время с трудом набирают сотню.
Плюс есть и как мне кажется значительный
BMW 535i e34 18 секунд до 160. При как мне кажется не совсем гражданским мотором в 3.5 литра.

Видео не вставилось. https://www.youtube.com/watch?v=ju4NgecWXtc
Посмотреть бы разгон 80-100, например, как более показательный для ситуации «обгон на трассе».
Хотя почему бы и нет. Если верить замерам Авторевю, Model S P85D разгоняется 80-120 за 3.2с, а в тесте одноклассников с двухлитровыми дизелями из 11 номера за 2016 год показатели колеблются от 6 до 7 секунд. Много, но это довольно скромные варианты, все ещё стоящие в два с лишним раза дешевле исходной Теслы.
Не уверен, как это стоит трактовать.
Нормальная у Теслы динамика на 80+ км/ч. На P85+ у меня срывало задние колеса при резком ускорении с 90 км/ч. На сухом асфальте.
И много вы на практике встречали ситуаций, когда лишняя секунда разгона до сотни действительно помогала (бы)?

Мой старенький ниссан на автомате довольно-таки хреново разгоняется. И как-то, только начав трогаться на зеленый, я увидел внезапно не останавливающуюся девятину, несущуются мне в бок. Оттормаживаться было уже поздно, и каким-то очень дальним позывом мозга я сумел переключить быстро коробку на первую и резко топнуть вперед. Сойдет за пример? Это в основном те ситуации, которые бывают раз в жизни, но больше может и не понадобиться.
>> И почему городская машина сделана в формате седана бизнес-класса, которые вполне себе часто используются для дальних поездок? Обычно под чисто городскими машинами понимают ну максимум гольф-класс.

Из-за внешнего вида. В россии много кто покупает джипы не съезжая с асфальта.
Какие 0-100. 100 это быстро? Я говорю о динамике на 150 и выше. Тесла там никакущая.


А почему от 150-ти? Надо уже от пятисот сравнивать…

Это я к тому, что где в повседневной жизни вам прямо нужна динамика на 150 и выше?
Я говорю о динамике на 150 и выше.

А где скоростью выше 150 разрешена на дорогах? В США, насколько я знаю — нигде. В Европе — только в Германии.
> Солнечные батареи в энергетике тоже самое, что сыроедение в гастрономии. Так же и тесла — недомашина. Далеко ехать не может, быстро ехать не может, стоит огого. Весьма вероятно, что эта вся мода скоро угаснет.

Алексей Борисович, перелогиньтесь.
>>Обмен на акции Tesla решает проблему со снижением акций SolarCity. Обмен акций также решает проблему с большим долгом SolarCity перед SpaceX.
>>Сам Илон Маск считает, что новая сделка не увеличивает финансовые риски для акционеров Tesla, а только «умножает возможности для обеих компаний».

Пару месяцев назад решением Маска доля SolarCity в 200 млн. долларов была выкуплена компанией SpaceX. Похоже не помогло.

А еще там мутная история с выделением земли для фабрики компании SolarCity.
Пару месяцев назад решением Маска доля SolarCity в 200 млн. долларов была выкуплена компанией SpaceX. Похоже не помогло.


Там квартальные убытки под 300 лямов и акции, просевшие в цене за год втрое, с $60 до $20. Инвесторов под такое найти уже сложно, на переливание денег из Space X очень нервно реагирует государство, дать разориться нельзя — слишком сильный удар по репутации.

Ну вот мы и имеем покупку Маском у Маска бизнеса Маска за акции Маска — теперь убытки SC сольются с убытками TM, возможно, с одновременным тихим сворачиванием бизнеса SC с целью минимизации этих убытков.
Модель изменилась: раньше платило государство, а бенефициантом был покупатель панелей, а сейчас сам покупатель будет платить (поверьте — будет! )

Я даже в чудеса поверить готов, но не раньше, чем квартальный отчёт хоть одной из публичных компаний Маска покажет, что она не собирается банкротиться.

>>Маска покажет, что она не собирается банкротиться
Они собираются банкротится с начала основания, но благодаря Маску и его бизнес связям инвесторы находятся всегда ну или он с других проектов переливает.
Сворачивать никто ничего не будет, слишком много вложено в ту же Гигафактори или фабрику ColarCity в Буффало.
Они собираются банкротится с начала основания, но благодаря Маску и его бизнес связям инвесторы находятся всегда ну или он с других проектов переливает.


Довольно наивно считать, что схема «в убыточную компанию вливают деньги из любви к владельцу» будет работать вечно.

Вот, например, на Solar City деньги давать уже перестали. Проект, из которого можно было что-то перелить самостоятельно, у Маска ровно один — и деньги в нём не совсем его, а государственные, так что на переливания государство реагирует довольно нервно.
>>а государственные
Если вы про спейсов, тогда спешу огорчить, более половины а то и 80 %у него запусков и заказов — частные.

Запуски — это, конечно, здорово. Только в Solar City из Space X переливали не запуски, а доллары — и компетентные люди очень обеспокоились вопросом, не те ли это доллары, на которые надо было контракты для NASA выполнять. И не кончатся ли эти доллары раньше срока, если их начать активно в бизнесы с миллиардными убытками переливать.

>>на которые надо было контракты для NASA выполнять
Насколько знаю, он у НАСА уже спрашивал, можно ли перелить деньги в Теслу и те давали добро. В этом нет проблем.

Это было бы очень забавно, потому что NASA не управляет Space X — и не может давать или не давать добро на подобные операции.


Но то, что вы не видите проблемы в перекачивании денег из прибыльного бизнеса в убыточный, даже ещё забавнее.

>>убыточный
Со своей колокольни, я не считаю бизнес убыточным во время большого вливания в производственные мощности, серьезных этапах исследований и предварительному большому спросу на продукцию. Это судьба многих предприятий такого типа.
PS
Я в курсе, что убыточный — не приносящий прибыль, и формально оно так и есть. Скажем так, я вижу этот бизнес очень перспективным с большим потенциалом.

Остаётся жалеть, что инвесторы вашего оптимизма не разделяют.

Вы как-то странно рассуждаете для ИТ-отрасли. Инвесторы не рантье и уже давно не прибыли ждут, а капитализации и рыночных позиций. Это если сказать о многом коротко. Актив — это то, что можно продать, а не то, что ты можешь с этого получить (доход, прибыль)
Инвесторы не рантье и уже давно не прибыли ждут, а капитализации и рыночных позиций


Неприбыльный актив, заработать на котором можно только до тех пор, пока удаётся убедить следующего покупателя, что он его сможет перепродать ещё дороже…

Казалось бы, при чём тут пирамиды.

Смотря какой конкретно компании. Если Тесла — то рост стоимости акций в разы за последний годы однозначно доказывает — что разделают и причем очень активно.

У Tesla Motors в её текущем положении нет денег на выпуск Model 3, а сегодняшняя новость про покупку Маском у Маска ещё и немного курс акций приспустила. Так что про активность судите аккуратнее.

А зачем Маску (сам я поклонник, если можно так сказать, Карлоса Гона) работать с прибыльностью в 2.7% (как, например, WV), когда можно привлекать инвестиции (поступающие в сектор альтернативно энергетики), которые удваиваются год от года? В России уже третий год ВСЕ автопроизводители работают в убыток. Исключение, разве только лакшери-сегмент. И это еще при условии, что Минпромтог выделяет (утилизация, трейд-ин, льготный автокредит) на поддержку отрасли ок. 1.5 миллиарда долларов в год. Почему тогда только несколько ушли из России?
====
Когда-то в СПГ не верили, а теперь, оказывается, легче перевезти сжиженный газ, уменьшенный в объёме в 600 раз, чем тянуть газопровод. Так и с электроэнергетикой

Лично Маску — незачем, лично у Маска всё хорошо. Он без штанов не останется.


Но мы про штаны Маска или про перспективы его бизнеса?

>легче перевезти сжиженный газ, уменьшенный в объёме в 600 раз, чем тянуть газопровод.
От расстояния зависит. На больших расстояниях СПГ выгоднее будет перевозить, на ближние расстояния — трубу построить.
Безусловно. Михаил Крутихин называл расстояние более 2500 тыс. км. (для Ближнего Востока). Всё зависит от локации: рельефа местности, прав собственности на землю и пр. Это всё детали выходящие за пределы обсуждаемой темы. Но аналогия, я думаю, понятна.
Не мог он такого бреда говорить, у него нормальное образование, он представляет размер Земли.
Чисто для справки, расстояние от полюса до полюса — в сто с лишним раз меньше, всего 20 тыс. км (как бы по изначальному определению километра). Любое реальное расстояние, очевидно, меньше. Луна — и та сильно ближе.
* 2500 км. или 2.5 тыс. км. Я ошибся, конечно.
>>я не считаю бизнес убыточным во время большого вливания в производственные мощности, серьезных этапах исследований и предварительному большому спросу на продукцию.

Так не SolarCity деньги вложили в производственные мощности, а штат Нью-Йорк в размере 750 млн. долларов. И последний сдает эти мощности за 2 доллара в год вышеназванной компании. Поэтому их пригласили к себе ФБР. Пока, как свидетелей.
Источник: http://dailycaller.com/2016/05/13/elon-musks-solarcity-sucked-into-federal-corruption-probe/
>> что схема «в убыточную компанию вливают деньги из любви к владельцу» будет работать вечно.
Автоваз с Вами не согласится

А вот сейчас Маску обидно было.

Просто в последнее время холивары на тему «маскукапут» начинают напоминать байки о госдолге США и скорейшем крахе бакса:)

Холивары? Где? Я лишь с интересом изучаю официальную финансовую отчётность.

Ну так и у свидетелей краха доллара не менее официальные отчеты о госдолге штатов)

Вы совершенно зря играете в Петросяна, у вас изображать юмор так себе получается.


У Теслы на счету около $1 млрд., убытки за прошлый год — тот же $1 млрд., при этом подготовка производства Model 3 увеличит расходы (о чём чёрным по белому написано в квартальном послании акционерам), а до начала производства — ещё как минимум год.


Подсчитать прогнозируемый баланс Tesla Motors на июль следующего года при отсутствии дополнительных вливаний, я уверен, вы сможете самостоятельно.


P.S. И это без дополнительного миллиарда годовых убытков Solar City. Впрочем, я более чем уверен, что вливание SC в TM — это путь дальше тихо свернуть бизнес SC, не создавая шума.

(рекламная пауза) Программа calc.exe позволит вам легко рассчитать, через сколько лет у вас кончатся деньги, если на счету у вас миллиард долларов, а за год вы тратите миллиард долларов! (/рекламная пауза)

Ха-ха (это об уровне юмора).
Ну а теперь серьезно, прогнозируемый Вами год — это не так долго, посмотрим.
Если бы он хотел закрыть один из проектов, он просто бы закрыл его, а не переливал с одного убыточного на другой

Я вам цель поближе подскажу: через полгода возьмите квартальный отчёт Tesla Motors, найдите в нём цифры, связанные с бывшим бизнесом Solar City — и посмотрите, как этот бизнес закрывают.


А так-то что, всего полгода назад мне тоже рассказывали, что Solar City — мегауспешный проект, в который все просто мечтают инвестировать.

*бенефициаром. Панели уже стоят приемлемых денег, а вот батареи и инвертор… Но покупка электрокара отчасти решает эту проблему.
з.ы. При условии, что электрокар можно будет использовать в качестве источника тока.
Это фото в статье надо использовать, когда Маск обсуждает безопасность ИИ 8)
У меня на работе моя машина стоит целый день под краснодарским солнцем. Если был бы электрокар, то купил бы панели (они сейчас стоят не очень дорого)+ инвертор (вот он еще пока дорог). А если нет солнца, то можно и от офиса (для юр. лиц электроэнергия дороже чем для физ.лиц) заряжать время от времени. Плюс можно же будет еще электромобиль использовать в качестве источника тока для частного дома. У нас сейчас часто отключают на пару часов электричество, так как в жару идёт большая нагрузка на электросети. Синергия, однако ))) Или по-русски: рука руку моет.
Очень естественно, если имеешь частный дом, электрокар, то и солнечные панели прикупить.
Можно набрать панелей на 380V DC и с помощью инверторного DIY kit из Китая (за ~$30) получать чистейшую синусоиду 220V и пару kVA мощности. То есть для бытовых нужд инвертор выходит крайне дешевый по сравнению с панелями. Если конечно получится набрать такое DC напряжение.
«380V DC» Постоянный? Вы не ошиблись? Тут 96 вольт считаются промышленными ибо убить могут.
Нет, не ошибся. Никто и не говорит что солнечные панели — это безопасно для человека. Панели обычно набирают последовательно в цепочки вплоть до 600V. Это во первых необходимо для эффективной работы инверторов, а во вторых снижает требования к сечениям проводов и потери на транспортировку.
>>В начале мая агентство Bloomberg сообщало, что «Гигафабрика» — территория и строения — готова только на 14 процентов, а внутренняя отделка зданий завершена на 10 процентов. Вероятно, что в конце июля клиентам представят недостроенный комплекс.
источник hronika.info/avto/146381-stalo-izvestno-kogda-tesla-otkroet-zavod-gigafactory.html
В России средний срок окупаемости солнечных батарей свыше 25 лет, при условии сохранения работоспособности всей системы (что совершенно невероятно), отсутствии замены компонентов и проч.
Так что с вероятностью 80-90% пирамида. А с учетом падения цен на нефть вероятность пирамиды вырастает до 95%.
>> что «Гигафабрика»
>> срок окупаемости солнечных батарей
Гигафабрика строится для производства простых батарей для электрокаров, к сборке солнечных панелей отношения не имеет (ну разве то, что они будут установлены на крыше здания для производства энергии)
Не простых, а литий-ионных. И эти батареи планирую сделать сердцем энергонезависимого дома с солнечными батареями.

Эти батареи будут производить и использовать в первую очередь для массового производства электромобилей Tesla. А уже что останется после этого (излишки) будет использоваться для стационарных аккумуляторов Powerwall и Powerpack.

Думаю, что количество Тесл и их суммарная мощность (количество аккумуляторов) будет сильно меньше числа домовладений с установленными бесперебойниками.
Пока (и по планам на ближайшие лет 5 минимум) это не так.
Продажи Тесл в прошлом году — 50 тыс. штук, прогноз на этот год 70-80 тыс. штук. Планы к 2019-2020 году — по 500 тыс. в год.
Продажи стационарных батарей — пока всего порядка 10-15 тыс. в год вырисовываются. Темпы роста продаж в будущем — пока не ясно.

При этом еще и по емкости разница 5-10 раз в пользу электромобилей: 70-90 кВт*ч у авто, против 6.5 кВт*ч(полная вероятно около 8-9 кВт*ч). Т.е. для одной теслы нужно аккумуляторов(ячеек) в 5-10 раз больше чем для одной стационарной батареи.

Так что после запуска фабрики процентов 90% ее продукции будет уходить в электромобили.
Писали, что на стационарные аккумуляторы пойдут уже отработавшие на авто и потерявшие часть емкости
UFO landed and left these words here
Точно уже не помню где, давно это было. но такой сценарий предлагался производителем Тесла в тот период времени, когда пользователям предлагалась идея быстрой «заправки» авто путем смены батареек на заправочных станциях. Статья была здесь на Хабре.
> В России средний срок окупаемости солнечных батарей свыше 25 лет
… по данным трехлетней давности. Сейчас и электроэнергия подорожала, и солнечные батареи подешевели. А еще надо учитывать, что в США электроэнергия в среднем примерно раза в два дороже, чем в России, а в Европе — в среднем примерно в три раза. Так что окупаемость уже в годах измеряется, а не в десятилетиях, что вполне выгодно.
Прошу уточнить, солнечные батареи подешевели, простите, в рублях за эту пару, насыщенных на события, лет? Потому что электроэнергия подорожала в рублях (но в пересчете на доллары, она даже подешевела).
http://helios-resource.ru/komplekt-rezervnogo-pitanija-dacha-standart-3000--24-tripp-lite.html
Стоимость комплекта 170к.
Мощность при двух аккумуляторах 500*7,5ч=3,75 кВт ч * 5 руб.= 19 руб. в сутки. Окупаемость 24,8 лет.
Поправьте, если неправильно считаю.
И я еще не беру эффективность работы батарей при разных температурах и освещенностях. Я немного работал в этой сфере и знаю, о чем говорю.
А энергетики Вам за спасибо подключат? Плюс выставят тех. условие в 8 ампер (на счётчик). Живу в 5 км. от администрации г. Краснодар (центр) в поселке. Так уже 5 лет постоянно отключаю свет. Сейчас через день на 4-5 часов. И так везде в окрестностях Краснодара. У каждого четвёртого уже генератор. А он приличный тоже денег нормальных стоит. А как шумят…
з.ы. У нас: 4.2 р. и 5.7 руб для физ. лиц
Да, практически за спасибо.
При наличии земли, предназначенной для постоянного проживания (категория ИЖС) вам обязаны подвести 15кВт в течении нескольких недель за 500 рублей. Это федеральный закон, любое отступление и энегосети дрючат в дым. И тарифы должны быть как для деревни 2-3руб кВт.
Судя по вашим тарифам — 4.2 р. и 5.7 руб — у вас какое то СНТ (ДНТ) и электричество вы покупаете через юрлицо.
А минус за арифметику или за неверие в Маска?
UFO landed and left these words here
А разве не мы не в глобальной экономике живем?
Просто по солнцу я немного в теме. И тот же Гелио-Ресурс продавал свои пластины по всему миру до кризиса: Германия-Испания-Япония-США-Тайвань.
И насчет дешевизны ЭЭ в России — байки.
http://refru.ru/ce9.pdf
12,5 центов * 62 = 7,8 руб. С учетом скачка курса и затрат на производство в США думаю, что срок окупаемости будет примерно таким же. Только солнца там побольше в году.
UFO landed and left these words here
Ты посягнул на Mask-holly-cow, хомячки гигтаймса этого не прощают.
А то что ты отвечаешь на первоначальный комент major_oleg о Краснодаре и окупаемости там, хомячки предпочитают не замечать.
За сравнивание теплого с мягким — а именно попытки сделать какие-то выводы о солнечных батареях давая ссылки на аккумуляторные батареи, да еще в очень странной конфигурации (инвертор довольно мощный, а батареи к нему дохлые).
Это же не солнечные батареи, это бесперебойник. Я даже не могу понять, за что эти ребята берут такие деньги? За брендовый трехкиловаттный инвертор? Ну вот, например:
http://ru.aliexpress.com/item/3000w-Peak-6000W-Modified-Sine-Wave-power-inverter-DC-12V-to-AC-240V-power-converter-with/32302841141.html

По солнечным панелям made in china сейчас расклад примерно $1000 за кВт мощности. Соответственно, отбивается примерно за 20 килочасов работы в условиях «средних широт». Южнее отбивается быстрее. Где дороже тариф, еще быстрее.
Я бы китайским инверторам сильно не доверял. После ATX-ных БП осадок остался…
Сейчас сложно найти что-либо некитайское, независимо от бренда.
Не нравятся китайские, можно наши взять с полноценной схемотехникой и «чистой» синусоидой(а не апроксимацией): http://www.invertor.ru/zzz/item/map_pro_48_3
3 кВт модель 47 тыс. руб.
+ 2 хороших не обслуживаемых батареи по 200 А*ч: http://www.invertor.ru/zzz/item/gst_12_200
Итого 123 тыс.
При этом это тоже далеко недешевый магазин. Но 170 тыс. как было по предыдущий ссылке за такой комплект ломить — это вообще острый приступ жадности.

Еще лучше у них же панцирные взять — тогда меньше 100к комплект выйдет или существенно больше емкость будет.
https://lenta.ru/articles/2016/06/29/energy1/
Там конечно дороже, примерно $1700 за 1 кВт.
И 20 000:5 (среднее время более-менее нормальной работы батареи в сутки, если нет системы ориентирования, отсутствие облачности и проч.) = 4000 суток/ 150 (количество солнечных дней в году http://www.visitchita.ru/ru/solnechneost.html )= примерно 26 лет, без учета стоимости батарей.
В пасмурные дни и в затененном режиме производительность батарей падает в разы (десятки раз).
размер карася то убавьте (с)

При таком потолочном раскладе — 5 ч в день, только 150 дней в году КИУМ всего 8.5% получается: 150*5/(24*365) причем в идеальном раскладе.
Это слишком мало для умеренного климата, на практике такое где-то на северах только ближе к полярному кругу или даже за ним (где СБ вообще особого смысла ставить нет, разве что в какой глуши, где центральной энергосистемы вообще нет и единственная альтернатива СБ это дизель-генератор), даже в Москве и СПБ и то больше выходит.

Умеренный климат ближе к 15% КУИМ дает, т.е. выработку почти в 2 раза больше. А солнечный климат 20-25% (а с отслеживанием положения солнца — до 30%).

Вот как примерно карты реальной инсоляции выглядят для РФ: http://realsolar.ru/13890.html
Все что меньше 1500 часов солнца за год(из 8760ч полных) — это уже регионы с низкой инсоляцией считаются. А у вас всего 750ч — очень уж пожадничали.
1 кв. м батареи стоит порядка 12-15к руб. http://b-eco.ru/solar_panels/
Выдаетв год суммарной мощности 1173кВт ч*15% (кпд)=176 кВт ч мощности*5 руб.=880 руб. http://realsolar.ru/13890.html
Срок окупаемости 13,5к/880=13,5 лет, это без аккумуляторов, инверторов, монтажа и проч. ололо…
В реальности любая тень. падающая на любую часть батареи, уменьшает кпд очень сильно, т.к. включенный последовательно затененный участок становится пассивной нагрузкой.
Ну вот видите, уже не 26 лет, а в 2 раза меньше.
Причем судя по циферкам взяли уровень солнца для Москвы (1173,7), т.е. одно из худших мест для солнца.

Это уже похоже на правду — для климата с малым количеством солнца и с относительно низкими ценами на электроэенргию.

Да и батареи тут дороговаты, тут таблички инсоляции просто удобные, покупать лучше в других местах.
Хотя даже тут есть например: http://b-eco.ru/solar_panels/FSM_160M/
как раз ровно 1 м2 панель — стоит 11к руб, а не 12-15к. Причем это монокристалл — с большим КПД и сроком службы.
Поликристал тут же за всего за 8.5к рублей за м2 продается: http://b-eco.ru/solar_panels/One-Sun_150P/

Ну так это же только за сами солнечные элементы. С батареями и инвертором и выйдет 20-25 лет, несмотря на немного более дешевые элементы.
И я не очень понимаю поликристаллические элементы. Есть аморфные, они за 10 лет деградируют в ноль. Есть мультикристаллические, они по кпд практически такие же, ну может -1%. А судя по данным на сайте, у монокристалла кпд даже хуже, чем у мультика. И это псевдоквадрат 150х150 из диаметра 200 мм. В принципе уже мертвая технология.
Даже не пирамида — обычный распил бабла налогоплательщиков и лохов инвесторов.
Ну да. Всем же известно что инвесторы по тому и есть миллионерами, потому что они «лохы».
Конечно, инвесторы же никогда не обманываются, и абсолютно все инвестиции всегда приносят прибыль.
"… Это такой обратный карго-культ — вера в то, что у белых людей самолеты тоже из соломы и навоза, но они ловчее притворяются. А мы, чистые душой аборигены, не так талантливо притворяемся, и в этом тоже есть отдельная гордость. Религия эта особенно распространена среди руководства — им тоже лестно быть циничными и не верить в самолеты и тушенку ..."
Если бы тот, кому вы отвечаете, делал такое утверждение: «там распил бабла потому, что у нас везде распил», тогда ваш аргумент был бы верен, но, может, у него какие-то другие аргументы есть?

«Это такой обратный карго-культ — вера в то, что оппоненту, как и аборигенам, присущ обратный карго-культ и он неявно аргументирует свой ответ верой в то, что у белых людей самолёты тоже из соломы, хотя аргументация оппонента и неизвестна.»

Воспринимайте ответ с долей иронии.
Даже в Украине по зеленому тарифу солнечная электростанция отбивается за 6-8 лет. Без каких-либо дотаций со стороны государства. Это выгоднее чем держать деньги на депозите при меньших рисках и почти том же уровне администрирования. Маленький пассивный бизнес. Но вам с дивана конечно виднее кто лохи.
Вы это обоснованно пишете или просто так? Может быть у вас есть опыт установки и эксплуатации?
Есть люди, которые эксплуатируют зеленый тариф в моём южном регионе и по их выработке можно судить о ROI. Все оборудование на 30 кВт с установкой и подключением обходится порядка $35000. Ежегодный возврат с учетом налогов в районе $5000. Основная проблема это наличие прямого договора с ОблЭнерго и 30 кВт подвод к участку, ну и наличие самого участка.
Разговор, как я понял, не о генерации как таковой, а об установке солнечной электростанции для частного домовладения. А это совсем разные вещи. Отдача энергии в промышленную сеть в России запрещена. Выше уже писали про цену. Она начинается от 2500 долларов. В эту сумму входят не только панели, но и солнечные контроллеры, и батареи, и инвертор. Ни при каких условиях освещенности в нашем Краснодарском крае отбить стоимость вложений ранее чем за тридцать лет не получится. Я не говорю уже о том, что вся система без замены и ремонта столько не проработает.
Я писал конкретно про Украину где нет проблем с установкой для частного домовладения и с намеком на то, что в странах с дотированием альтернативной энергетики всё ещё милее. Никаких лохов и пирамид и вполне себе выгодно. Что там в РФ — это уже совсем другой вопрос. Да и для зеленого тарифа батареи не нужны вообще, как и зарядные контроллеры. Всё напрямую продаётся в сеть через специальный инвертор.
Справедливости ради. Зеленый тариф в общем-то и есть субсидия от государства. Деньги не государственные, но их перераспределение — решение государства.
А где там ссылка на оригинальную статью на bloomberg? А то мало ли чего на левых сайтах пишут.
http://www.bloomberg.com/features/2016-inside-tesla-gigafactory/
Оба-на! Пилить больше нечего! Макаронный монстр потихоньку начал заметать следы — прячет убытки. Туда же до кучи и спейсекс с его флаконом и тщательно скрываемой экономикой.
Не очень понимаю позитивные настроения среди хабрааудитории. Про незаконное жонглирование государственными деньгами между компаниями уже давно известно, Маск просто пытается себя застраховать; ни о каких благих намерениях речи не идёт.

Я боюсь, это уже не страховка, а заметание сора под ковёр.


Что мы имеем?


1) SC глубоко убыточна
2) У SC осталось денег на 3-4 месяца работы
3) Убытки SC растут от квартала к кварталу
4) Акции SC упали за год втрое, привлечь дополнительные инвестиции стало сложно


То есть, в общем, традиционный рассказ про то, что SC станет прибыльной годы спустя, работать перестаёт — компания идёт прямым путём к банкротству. Банкротство SC сильно скажется на репутации Маска — он потеряет имидж мегауспешного бизнесмена. Банкротства допустить нельзя.


Поэтому и делается ход конём: Маск покупает SC за акции Tesla Motors, то есть — не тратя ни копейки реальных денег.


Причём очевидно, что от продажи Маском Маску Маска SC не станет вдруг прибыльной; у Tesla Motors денег тоже нет — точнее, их осталось на год. Соответственно, скорее всего, дальше деятельность Solar City будет тихо свёрнута для минимизации убытков, а цель этого поглощения — в слове «тихо». Можно будет продолжать выпускать пресс-релизы о неудержимой интеграции солнечных панелей во всё подряд, а реальная деятельность остатков SC при этом будет закопана где-то на двадцатой странице квартального отчёта для SEC — и её схлопывания публика особо не заметит.

Даже после дефолта останется много чего, самое главное, технологии, патенты, квалифицированный персонал и куча машин.

Да, в 2000 и 2008-м это всё экономике очень помогло. Кстати, как раз — 8 лет прошло с прошлого кризиса, пора уже.

Если почитать аналитиков, то весь вопрос состоит в том, имеет ли это за собой стратегическое видение, а не придуманная ли это на коленке, не связанная с бизнес-интересами авантюра. У них есть подозрение, что это — «шоу». Потому что сомнений в сделке как таковой тут нет. При чем, сами инвесторы, зная, что Маск участвовать в голосовании не будет, уверены, что все остальные акционеры проголосуют за это слияние. Об этом говорит снижение акций теслы при росте цен на акции соларсити. Банально корректировка под готовящуюся сделку обмена большого объема на не совсем равных условиях.

Элон Маск показывает себя не только как технический, но и как финансовый гений. Естественно, что за все реперные точки у него отвечают отдельные сотрудники, но консолидировать такой большой человеческий ресурс, работающий на современном наукоемком производстве, поддерживать мотивацию и уверенность сотрудников в будущем… еще и привлекать на это сотрудников. Чем не талант?

SCTY не обанкротится. Все «семейные перетрубации» в которых пытаются здесь обвинить Маска — посмеется любой мало-мальски грамотный финансовый менеджер. Компания за последние 3 года привлекла 4 млрд. долларов заемных средств (!!!) и это без учета средств привлекаемых по акциям. Покупка Space X'ом 200 млн. «солнечных бондов» просто тает в этом объеме. К тому же, если Space X имеет привлеченные деньги, они что, должны их хранить в пустом виде, или класть под 5,75% (что довольно круто для США) будучи уверенными в успешности начинания?

Стоит немного выходить за рамки «Формы №2», оценивая компании, преследующие своей целью не прибыль, а рост капитализации.

Обожаю людей, железобетонно уверенных, что под убыточный бизнес можно вечно привлекать миллиарды долларов на «стратегическое видение» и «капитализацию».


Ладно там, что вы ни 2000, ни 2008 не помните, когда все эти капитализации полопались буквально за несколько недель — но вы даже меньше чем месячной давности сдувание Theranos из князей в грязь явно по какой-то другой статье проводите. Сколько там капитализация была, 9 миллиардов? Была.


А всё потому, что до вас не доходит одна простая мысль: игры в рост капитализации компании, которая не способна жить без постоянных вливаний денег со стороны — это кристально чистая, дистиллированная схема Понци. Она же «пирамида».

Начнем с того, что полопались капитализации неустойчивых компаний, чье видение формировалось на 1-2 года с переоценками каждые 3 месяца. Ключевое — достижение стратегически важных показателей, всё остальное, будь то прибыль, будь то капитализация, лишь промежуточный срез. Финансовый кризис лишь провел переоценку компаний с более критической точки зрения. Сейчас, если оценивать что Space X (полугодовая перспектива — запуск falcon heave, начало испытаний dragon 2), что Tesla (перспектива — выход на производство 500 000 ТС в год), что SolarCity (перспектива — производство солнечных батарей под уже освоенный рынок) — у них остается огромный потенциал, реализация которого намечена на ближайшее время и необходимые для этого ресурсы уже консолидированы на 80%.

Теранос, конечно, казалось бы идеальный пример, только проблема возникла в несоответствии их модели реальности. Их модель надулась перспективами технологии, как только технологии оказались «пшиком» — компании не стало. Элон Маск отличается тем, что все обещания подкрепляются реализацией (!) своевременно (!!) поставленных на долгосрочную перспективу (!!!) измеримых (!!!!) целей, что дает уверенность, что на данном этапе инвестиции вкладывать можно. Недавний выпуск на рынок акций даже не пошатнул текущую цену Tesla, в капитал которой входят визионеры авторынка и электроники Damlier и Panasonic.

Искренняя вера в «Форму 2» рушится, как только такие компании как Tesla/Solar City/Space X выходят на рынок и лишают прибыльные компании выручки. А если необходимы примеры — GM, Kodak, Chrysler.

Запомните этот твит (с)


(зевнув) Обсудим через два года.

Правильно. Пилите, Шура, пилите…
Предпочту верить в появление первой межпланетной корпорации (не стоит забывать, что Маск занимается еще и ИИ), чем буду экстраполировать реалии своей страны (хапнул и сбежал) на другие.

Посмотрите на количество целевых программ в России. Сколько возможностей у «бизнеса» сейчас есть по привлечению льготных кредитов, получению налоговых льгот, при том, что не обязательно для этого пилить продукт, который открывает совершенно новый рынок. Возьмем только завод глубокой переработки зерна на юге-центре нашей страны. Полностью отфинансирован под гос.гарантии, и таких примеров — десятки. Вот только у нас эти компании почему то оправданы (надо же как то строить бизнес!), а там субсидия в десятую процента от уже привлеченных средств для вас — это «гос компания, всё ясно».

Ключевой фактор веры в Маска это то, что он относится к своим компаниям как к своим детям. Он многим рискнул, реализуя эти проекты
Он многим рискнул, реализуя эти проекты


Чем, например?
Заработанными деньгами ранее, как минимум?

Мне вот тяжело, если честно представить, чтобы я мог сейчас взять, и имеющуюся у меня квартиру и машину продать для того, чтобы профинансировать какой-либо амбициозный проект.

А к этому добавляем те кредиты, которые были взяты под акции во владении (с потенциально возможными маржин коллами, которые на столь «раскочегареном» этапе могут гразить крахом). Для человека, столько всего реализовавшего, риск остаться в итоге с парой десятков миллионов долларов (в лучшем случае) сродни смерти. И он готов на это пойти.

Компании Маска — это одна большая семья, объединенная им. Та культура, которая процветает в этих компаниях, во всех тех проектах, которые связаны с его именем (Hyperloop уже ни разу не его, тем не менее, его имя стоит в каждом заголовке!), тот настрой, который он дарит людям. Вот что важно! И к этому идет сейчас весь мир. В том числе и наша колониальная Россия. Даже если там всё плохо, в этом самом SCTY, то его включение в состав TSLA (давайте не будем себе врать о том, что рано или поздно этого бы не произошло?) принесет им обоим куда большее, чем если TSLA продолжит своё развитие, а SCTY превратиться в «обычную» растущую по 5-10% в год компанию.

Мне вот тяжело, если честно представить, чтобы я мог сейчас взять, и имеющуюся у меня квартиру и машину продать для того, чтобы профинансировать какой-либо амбициозный проект


Разница между вами и Маском в том, что вам для финансирование проекта придётся продавать машину, а Маску — нет. Я на всякий случай напомню, что по итогам продажи Пэйпала Маску перепало $165M в акциях.
А к этому добавляем те кредиты, которые были взяты под акции во владении


Это, конечно, огромный риск — если проект прогорит, то придётся отдать банку свою долю в нём.
Для человека, столько всего реализовавшего, риск остаться в итоге с парой десятков миллионов долларов (в лучшем случае) сродни смерти


Да, с парой десятков миллионов-то буквально бомжевать придётся.
Вот что важно! И к этому идет сейчас весь мир


Пошла вода горячая. Слушайте, правда, вот у меня есть стартап, у вас машина и квартира — так может, вы эти машину с квартирой продадите, а деньги мне? Атмосферу и культуру я вам пропорционально размеру вклада обеспечу, обещаю.
Даже если там всё плохо, в этом самом SCTY, то его включение в состав TSLA (давайте не будем себе врать о том, что рано или поздно этого бы не произошло?) принесет им обоим куда больше


Два миллиарда годовых убытков он им принесёт. И банкротство через 7-8 месяцев, когда кэш кончится. Нет больше вашего SC, закроют его, забудьте о нём уже.
Это были _заработанные_, _принадлежащие ему_ деньги. Это аналогично моей квартире и машине, которые я заработал. Нет никакой разницы, между накопленными 30 000 на похороны бабушки/дедушки, всю жизнь проработавшей на заводе, и заработанными от продажи стартапа хоть тридцатью миллиардами долларов. Это одинаково _заслуженные_ деньги.

Взять под эти деньги еще и кредиты, зависящие от курсов акций, это дополнить риск «не прокатит», еще и риском «мнение окружающих и инвесторов», в связи с чем Маск и ведет такую активную маркетинговую кампанию Себя.

Для этого человека будет болью, похлеще чем бомжевание то, что свои идеи, уже разросшиеся в капитализации до 50 миллиардов долларов, он не сможет воплощать в жизнь. После строительства взлетающе-садящихся ракет заниматься написанием веб-стартапа? Лучше застрелиться… оценивайте мотивацию жить не только с точки зрения поесть-поспать-поразвлекаться.

За те средства, которые я смогу вложить, то что меня сможет заинтересовать Вы реализовать не сможете. Следующий.

Можно развернутую аналитику для столь громких заявлений, стоящую за пределами Формы №2? Там статистику по другим операторам-крыше-панелей, наложенную на прогноз стоимости энергоресурсов и т.д., Вы же вроде финансовый аналитик, что же тогда оперируете только «убытками» и «кэшем»?

Это были заработанные, принадлежащие ему деньги. Это аналогично моей квартире и машине, которые я заработал


Вообще-то нет.

На 165 миллионов долларов можно купить очень много машин и квартир типа ваших (ну, я предполагаю). Очень. Существенно больше, чем надо для жизни.

Поэтому $165M — это не «моя последняя машина и единственная квартира», а просто деньги. Кэш, лежащий на депозите в банке. Можно на них просто жить, ничего не делая, а можно во что-нибудь вложить. Причём этих денег достаточно много, чтобы в любом случае себе особо ни в чём не отказывать и без штанов не остаться — ну, яхты новые вы каждый год покупать в любом случае не сможете, но вообще-то большинству людей оно не особо и надо.
Взять под эти деньги еще и кредиты


«Взять кредиты под деньги»? Это какая-то новая для меня финансовая схема. Вы мне под сто долларов тысячу не одолжите, случаем?
За те средства, которые я смогу вложить, то что меня сможет заинтересовать Вы реализовать не сможете


Это в основном потому, что у вас средств нет.
Вы же вроде финансовый аналитик, что же тогда оперируете только «убытками» и «кэшем»?


Я? Финансовый аналитик? Что вы. Просто калькулятором пользоваться умею.
Вот мы и дошли до того, что я с самого начала хотел сказать, но не мог.

Без штанов остаться, яхты каждый год менять — это как раз и есть та логика, от которой нужно избавляться. Даже в нашей с Вами (подозреваю) стране, зарабатывать достаточно для этого по сути — сущий пустяк, нужно просто «пробиваться». Если же есть желание создать нечто новое, что в случае с TSLA+SCTY (*) — это зеленая инфраструктура, то необходимо мыслить за рамками обиходности. Если верить биографии Маска, то он не просто так экспериментировал с жизнью на 1 доллар в день.

(*) — сложись всё иначе, и будь популярны сейчас электромобили, а нефть была бы будущим (безумно, но давайте представим), строительство бензиновозаправочных станций (=supercharger) и мизерная доля ДВС-авто (=ev) встречала бы точно такое же сопротивление. Суть в том, что сейчас, для нового мира, нужна другая инфраструктура, которая не может быть реализована просто модернизацией старой.

На счет «денег под деньги», хорошо, каюсь, в будущем постараюсь расширять свои и без того безграничные полотна текста объяснением всех финансовых превращений денег в актив, под который уже и берутся кредиты.

Именно!!! Даже Илон Маск из этих средств не смог бы сделать то, за что я бы их отдал. Хотя ему лично (а не одной из его компаний) я бы их отдал.) И получил бы интересующий меня результат, более того.

И наконец про финансового аналитика. Их работа ничем не отличается от коддинга, от разработки летательных аппаратов и всего прочего. Это своя среда, строящаяся на своих принципах, правилах, умениях и талантах. Которая также требует определенных навыков.

Я успел поработать с 5-6 различными отраслями. И на протяжении этой работы я мечтал создать финансовую модель, которая была бы «универсальна», облегчала вход в новую отрасль, ускоряла её понимание, позволяла быстрее делать метки, на чем необходимо концентрировать внимание. Стоит ли отметить, что это не увенчалось успехом? _ТРЕБУЕТСЯ_ понимание специфики каждой из отраслей, перетекания этих самых денежных потоков, сопровождаемое реализацией мильстоунов.
Без штанов остаться, яхты каждый год менять — это как раз и есть та логика, от которой нужно избавляться


Так и избавляйтесь. Это вы мне тут через раз рассказываете «ах, я бы так не смог, продать единственную квартиру...».

А дальше наливаете три ведра воды с придыханиями.
«А вот сейчас обидно было» (с) Я не сказал, что «не смог», я сказал, что «не вижу возможным». И здесь свою роль играют не только мои технические или предпринимательские таланты (либо их отсутствие), но и внешние факторы, нивелировать которые я на данный момент не могу.

К тому же логика не про «бездумно сжигать всё, что имеешь», а про отказ от центрального положения статей «возможностей к выживанию» и «обеспеченность лакшери» в анализе кэша отдельно взятого человека.
Он в этот проект инвестировал, а не просто безвозмездно вливал деньги. Он рисковал не больше, чем любой другой инвестор с любым другим проектом.
Начнем с того, что не нужно недооценивать роль инвесторов как таковых! Любой человек, который готов вложить в производство хотя бы 20 млн. долларов (в рубли = 1,4 млрд.) уже достаточно крутой! При чем даже если риск достаточно минимален!

Теперь перейдем к Маску. Из тех самых 160 млн. долл. инвестиций личных средств (хотя, думаю значительно меньше) он уже вырастил 30 млрд. долл. только личного капитала (или сколько там на последний момент, больше же 20?). При том, что те детища которые он создал, и принес доходность больше 50% в год для ключевых инвесторов (которых большинство!!!), да и любой «розничный покупатель» мог бы купить себе теслу модель 3, сделав «предзаказ» в виде акций баксов наверное на 100. За 1 000 долларов инвестиций на тот момент, сейчас можно было купить модель S, правильно?

А его Space X, OpenAI? Просто без комментариев.

В этом и заключается тот его талант, который заставляет верить во все его идеи. Все всегда в выигрыше. ВСЕ.
Кроме налогоплательщиков, ага. Не просил бы он дотаций на свои гениальные идеи — тогда да, был бы чудеснейшим человеком.

Пока его основным талантом был только лоббизм в американском сенате, тот же Space X был бы нафиг никому не нужен, если бы там возник вопрос о запрете импорта РД-180, который, на минуточку, поднял давно скорешившийся с Маском Маккейн.

Space X был нужен для совершенно других целей, напрямую никак не связанных с РД-180 — в США до Space X фактическая монополия на военные запуски была у ULA, выставлявшего совершенно конский ценник. Сейчас ULA яростно чешется и обещает снизить стоимость пуска вдвое, а также уже пропустила тендер на запуски GPS в 2018-м.


P.S. Что не отменяет того факта, что финальная фраза вашего оппонента бесконечно прекрасна — её можно с одинаковым успехом применить что к Маску сейчас, что к Мавроди эпохи расцвета «МММ». Там тоже верили и даже были в выигрыше. Но у оппонента вообще через фразу розовые сопли и бесконечный восторг гением.

UFO landed and left these words here
>>Маск не просит дотации, ему их дают.

Дотации можно получить только если их попросишь. Т.е. заполнишь заявку на соответствие получению дотации, а не просто придут добрые дяди из сената и скажут «парень, на тебе миллиард».
UFO landed and left these words here
>>Дотации даются автоматически, ничего просить не нужно. Производишь электромобили — тебе положены дотации.

Есть разница между «положены» и «выделены». Для получения средств необходимо предоставить пакет документов, что ты попадаешь под данные дотации. Т.е. нужна аргументация, откуда чиновнику знать, что Тесла Моторс и в этом году производит электромобили, а не переключилась на электрокосилки, кроме как из предоставленных самой Теслой документов.
Из всего разговора на тему «дотаций» я так и не понял двух вещей. Почему дотации — это плохо, и почему получать их — тоже плохо.

Есть перспективный рынок. Факт, электромобиль мощностью 600+++ л.с. потребляет стоимостного значения используемого «топлива» в меньшем количестве, чем автомобиль ДВС 120 л.с. Факт, обслуживание электромобиля значительно (!!!) дешевле. Факт — сохраняя текущие темпы по развитию энергоемкости, через 5 лет у нас будет 120 кВт+ аккумуляторы, а учитывая их удешевление, они будут стоить меньше чем текущие.

Но развитие этого рынка останавливается отсутствием инфраструктуры. Каждый, кто начинает на нем работать, ставит покупателя перед фактом — «Вы не будете так мобильны, как на ДВС». Ситуацию в корне может поменять вливание большого количества денег. Обслуживание инфраструктуры для автомобилей ДВС также значительно дороже. И также требует инвестиций в то, чтобы модернизировать АЗС и так далее по всей цепочке.

Что в таком случае делать правительству? Проинвестировать в их развитие, чтобы эти компании сами занимались строительством инфраструктуры, или замедлить развитие этого рынка на 5-10-15 лет? Тесла уже сегодня ускорила развитие этого рынка лет так на 10. Это видно в планах всех крупных автоконцернов — все так или иначе реализуют проекты электромобилей. А какую инфраструктуру Тесла обеспечила уже? Сеть суперчарджеров растет похлеще сорняков!
Вопрос о плохом и хорошем в дотациях немного не ко мне, я писал о том, что Маску никто их в подарок не давал, а он сам их запрашивал.

А если по сути — ничего плохого в дотациях нет, но тут начинается рассказ о том, что Маск — великий деятель, который просто невероятные вещи делает для экологии. На деле — он просто один из многих, причем далеко не самый главный по вкладу в «зеленые» технологии, но по его пиару сразу создается впечатление, что если не он, то никто больше. По факту же — обычный бизнесмен, который не гнушается обманывать, перекручивать слова и как можно больше рассказывать, какой он хороший.

Те же суперчарджеры отличная вещь, но быстрая зарядка гробит батарею. Есть множество исследований литий-ионных аккумуляторов самых разных комбинаций анодов и катодов и в любом случае при быстрой зарядке ресурс уменьшается от 3 до 10 раз (под быстрой идет речь о сравнении 8-10С с 0,8-1С). Т.е. толк от зеленой технологии, если вместо использования одной батареи вам за то же время нужно 3 использовать. Это чище, чем ДВС, но не настолько чисто, как тактика других автопроизводителей с не такими мощными зарядками.
Инфраструктурой занимались и до Маска и занимаются без него. Просто шума меньше.
Маск действительно великий деятель, который просто невероятные вещи делает для экологии. Его личный пиар — это сокращение маркетинговых издержек Tesla Motors. Если его мысли, его слова пользуются таким спросом, то грех их не капитализировать. Учитывая, что между этим пиаром он успевает держать позиции CEO и CTO в различных компаниях. И показывать результаты работы своих этих компаний. Тесла кстати вышла на производство 2К автомобилей в неделю на 2 недели раньше срока, сейчас у них подписано соглашение об инвестициях в Шанхае, 50 на 50 с местными фондами (сумма — 9 млрд. долларов), всё идет крайне успешно. И проблем в привлечении денег под все мегапроекты Тесла всё также не видит.

«Не самый главный по вкладу» — да ну? Кто больше чем он инвестировал и привлек в них деньги? При том, что сама цель «экологичность» у него не ставится. Он просто говорит «это классная технология, а еще она экологичная, странно, что люди продолжают портить экологию и платить при этом больше». Со спекуляциями на тему «сожженного угля» — не здесь, пожалуйста. Вслед за ним (строго — Вслед!) сейчас все крупные автопроизводители начали инвестировать в создание электромобилей в десятки раз больше того, что они раньше на это выделяли. Рынок электромобилей — выгоднее ДВС. Инфраструктура дешевле, «топливо» дешевле, содержание всего этого дешевле. Ресурсосбережение! Не нужны будут бензовозы, не нужны будут трубы (которые огого сколько стоят), не нужны будут емкости для хранения бензина на станциях, даже люди не нужны на этих самых станциях! К концу года владельцу будет уже просто достаточно заехать на станцию, выйти, сесть пить кофе, а машина в это время сама заправится.

А про «быстрая зарядка гробит батарею», люди уже несколько лет на теслах ездят, а так и не жалуются. Всё у них в порядке, всё у них работает. За исключением индивидуальных случаев, обсуждение которых здесь также не хотелось бы видеть, ввиду того, что каждый раз придраться на самом деле не к чему.

>>«Не самый главный по вкладу» — да ну? Кто больше чем он инвестировал и привлек в них деньги?

Vestas? Siemens? Enercon? Или их не считаем, подумаешь, ветряки делают некоторые дольше, чем Маск живет, или развивают другие виды генерации. Причем работают с прибылью в отличие от Теслы, которая «проблем в привлечении денег под все мегапроекты… всё также не видит» (могла бы уже и начать зарабатывать).
Кстати, насчет проблем. У Маска уже есть проблемы с СоларСити при практически идентичном руководстве.

>>Вслед за ним (строго — Вслед!) сейчас все крупные автопроизводители начали инвестировать в создание электромобилей в десятки раз больше того, что они раньше на это выделяли.

Учитывая появление Ниссан Лиф его разработка началась еще до (строго — до!) Теслы. И насчет инвестиций — а вы что знаете про исследовательские центры автокомпаний? Те же Хонды, Ниссана, Мерседеса, Фольксвагена? Вы уверены, что они не занимались так же серьезно этими вопросами, только они сразу разрабатывали дешевые варианты, а не машину почти за сотню тысяч Евро, так как у них просто политика другая?

>>А про «быстрая зарядка гробит батарею», люди уже несколько лет на теслах ездят, а так и не жалуются. Всё у них в порядке, всё у них работает. За исключением индивидуальных случаев, обсуждение которых здесь также не хотелось бы видеть, ввиду того, что каждый раз придраться на самом деле не к чему.

Это замечательно, что они «несколько лет ездят», вот только ваше «несколько» — это меньше 4. Сеть начали строить только в 2012 году, физически нет еще износа, даже по научным тестам это малый срок. В лучшем случае результат будет виден через года два, ведь еще нужно совпадение географическое машины и станции.

P.S.
>>Со спекуляциями на тему «сожженного угля» — не здесь, пожалуйста.

Это вы где нашли?
Ветряки сделали революцию в свое время, благодаря им в принципе и появился термин «зеленая энергетика», тем не менее, этот рынок уже находится на стадии стабильного роста, все инвестиции в него уже максимально просчитаны, и да, Вы правы — рынок работает дольше, чем Маск живет. Тем не менее, это «этап производственной цепочки», который просто вышел в стабильное состояние и растет «обычными» темпами. Низкие риски, низкая доходность. Энеркон и вовсе пришел уже на развитый рынок. Тем не менее, эти компании работали, но за рамки идеи распределенных сетей генерации электроэнергии даже не выходили.

Проект же Маска предназначен не просто для производства «источника энергии», сколько для создания инфраструктуры оптимального использования этого источника энергии, создание сети и вовлечение участников и капитала от пользователей. Это — идея на триллион долларов, о котором он заявляет, как о цели по капитализации.

Ниссан Лиф — ну не, давайте не будем даже начинать тему этих страшненьких, не приспособленных для жизни моделек. И в «святость» компаний-производителей тоже увольте, сколько бы лет они еще ждали в таком случае, прежде чем хоть кто-либо высказал идею Gigafactory (ага, влить тучу миллиардов в даже не опробованный рынок), которая является необходимым условием выпуска дешевого электромобиля. И вот, выпускают они этот дешевый электромобиль, ой, а вокруг ни заправки…

смотрим на модель Tesla Motors — создаем очень дорогой автомобиль, начинаем строить суперчарджеры, создаем дорогой автомобиль, начинаем инвестировать в расширение производства ускоряя темпы суперчарджера, создаем еще один очень дорогой автомобиль, начинаем строить гигастейшн, анонсируем дешевый автомобиль, еще активнее строим суперчарджеры, открываем возможность купить дорогой автомобиль дешевле, за счет «заплатки» немного укорачивающей жизнь на батарее (как на это можно ругаться вообще?!), включаем в состав соларсити, продаем полный комплект — автомобиль, источник электроэнергии, хранилище электроэнергии. Смотрим на счастливые отзывы об экономии на счетах за электроэнергию, отсутствие трат по бензину и т.д.

По вашему, за 4 года никто не успел наездить тысяч так 200 километров, которые были бы уже показательны в вопросе долговечности? Учитывая, что они увеличили гарантию до этого срока. А это уже вполне сносный показатель «выработки» для легкового автомобиля. И как то ни одной новости об износе этих батарей и электромоторов не слышно, кроме рассказа деревенщины «мне пытаются заткнуть рот!!». Какая разница сколько лет, когда есть более объективный показатель пробега, который за счет индивидуальностей пользователей как раз дает возможность оценить уже сейчас, что будет с машинами среднестатистического пользователя, катающего в месяц 1 500 км, 200 000 / 1 500 = 133,3 мес. = ~11 лет. Глянул по новостям, с таким пробегом уже год назад машины были, кст.

про PS:
«не здесь, пожалуйста», я применил дважды, но это чтобы заранее прервать любые разговоры как на счет «переноса загрязнений из города на генерирующие станции», так и тему «происшествий с тесла».
>>Это — идея на триллион долларов, о котором он заявляет, как о цели по капитализации.

Любая идея — на «минус… ллион», так как вначале нужны инвестиции для ее реализации.

>>Ниссан Лиф — ну не, давайте не будем даже начинать тему этих страшненьких, не приспособленных для жизни моделек.

Во-первых, про приспособленность: и сколько вам километров в день надо? А сколько нужно подавляющему большинству, вы статистику знаете?
Во-вторых, про «страшненьких» — переходить в аргументации на субъективные оценки можно, когда вы больше ничего серьезного сказать не можете. Мне вот Модель С внешне не по душе, я сторонник хетчбеков, дальше что?

>>И в «святость» компаний-производителей тоже увольте, сколько бы лет они еще ждали в таком случае, прежде чем хоть кто-либо высказал идею Gigafactory (ага, влить тучу миллиардов в даже не опробованный рынок), которая является необходимым условием выпуска дешевого электромобиля.

Вы может погуглите, прежде чем писать. Сейчас куча фирм производит ячейки. Та же Тесла покупает их у Панасоник и, судя по слухам, собирается у Самсунга, так как не успевают для модели 3. Так что такого в Гигафабрике, если ее можно заменить теми же устоявшимися производителями? Снова пира?

>>И вот, выпускают они этот дешевый электромобиль, ой, а вокруг ни заправки…

Хотя бы в Википедию зашли бы, что ли. Еще до Родстера в мире было что-то около 50 тысяч зарядных станций для электромобилей. А так да, до Маска никто даже и подумать не мог…

>>смотрим на модель Tesla Motors — создаем очень дорогой автомобиль, начинаем строить суперчарджеры, создаем дорогой автомобиль, начинаем инвестировать в расширение производства ускоряя темпы суперчарджера, создаем еще один очень дорогой автомобиль, начинаем строить гигастейшн

Читаем оригинальный план Маска: дорогая машина, потом дешевая. Т.е. уже не то, что вы тут напридумывали. Ну или Маск просто такой большой специалист в производстве.

>>включаем в состав соларсити,

Которое участвует в деле о коррупции про выделение ей земли и строительство фабрики, которой уже получило 200 млн. долларов от СпейсХ, но которое ей не помогло.

>>продаем полный комплект — автомобиль, источник электроэнергии, хранилище электроэнергии. Смотрим на счастливые отзывы об экономии на счетах за электроэнергию, отсутствие трат по бензину и т.д.

Это пока не берут в руки калькулятор (и перестают считать Маска мессией) и не считают, что оказывается дешевле брать энергию от энергокомпании для такого сценария использования.
Или можно купить системы дешевле от присутствующих на рынке, а машину, если уже хочется — Теслу. Выйдет дешевле, надежнее, с гарантией.
В компании, где я практику проходил, тоже подняли тему батарей от Маска. Ему накидали список из 10 компаний, которые работают от 10 лет на рынке под ключ для систем как индивидуального электроснабжения, так и запасающие от энергосистемы. Да, несколько некрасиво выглядит, зато функциональность та же, даже выбор дают, литий-ионные или свинцовые аккумуляторы.

>>По вашему, за 4 года никто не успел наездить тысяч так 200 километров, которые были бы уже показательны в вопросе долговечности?.. Глянул по новостям, с таким пробегом уже год назад машины были, кст.

Судя по информации тут их не так уж и много: https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/3ppks9/does_anyone_know_what_the_highest_mileage_is_on_a/
Для доказательства нужна бóльшая выборка, из разных партий. И у них там не написано про Суперчарджер, не исключено, что его вообще поблизости могло не быть. Потому нет, доказательств пока нет. Зато для 7% пользователей были проведены замены батарей при меньшем километраже.

>>кроме рассказа деревенщины «мне пытаются заткнуть рот!!».

Вы про NDA, в котором было написано «никому не рассказывать о проблемах» и за которое Тесла по сути извинилась и сказала, что они не имели ввиду госорганы и внесут туда изменения, а то текст был и правда плохой?

>>Какая разница сколько лет, когда есть более объективный показатель пробега,

Для литий-ионных аккумуляторов есть два важных показателя ресурса — число циклов зарядки-разряда и возрастной. Я говорил о первом в том ключе, что за 4 года еще не у всех был доступ к суперчарджерам, не все заряжали его так часто. Т.е. нет статистики вроде «4 года пользуюсь суперчарджером и все в порядке» для Тесл, зато есть подобная статистика от разных университетов, производителей. Она у всех одинаковая, чем Тесла особенная?

>>«не здесь, пожалуйста», я применил дважды, но это чтобы заранее прервать любые разговоры как на счет «переноса загрязнений из города на генерирующие станции», так и тему «происшествий с тесла».

Я так и не понял, откуда у вас это вылезло. Тем более, что сами начинаете съезжать на тему происшествий с Тесла.
Ниссан Лиф — максимальная скорость ограничена ~160 км/ч, зарядки хватает меньше чем на 200 км. Но, свой рынок машина нашла, 200 000 продаж за 5 лет это прекрасно, лярд-двести долларов примерно выручки в год с этого направления. Но логичный вопрос — почему этот автомобиль не поменялся за эти 5 лет? Почему он так и остался «лифом»? Почему не была выстроена инфраструктура за это время на годы вперед? Почему не были освоены новые рынки? Не буду копаться в причинах, но 2013 год — это в принципе был их рассвет и начало стагнации, хоть в 2014 и скакнули в полтора раза аж. Вот что происходит если во всём искать прибыль, а не видение на несколько лет вперед.

Про Гигафэктори, совсем перестаю понимать. То тут трендом было «да где они столько аккумуляторов возьмут», теперь видимо тренд «да этих аккумуляторов вокруг пруд пруди». Цель ГФ — «уронить» цену батарей. Увеличить рынок этих самых батарей. Удовлетворить растущий спрос на эти батареи. Зачем устраивать конкуренцию на них и взвинчивать цену (что против их интересов), когда можно просто обеспечиться ими?

Суть той истории на самом деле в том, что всем было достаточно «пофиг». Не знаю, чем там закончилось, знаю, знаю только, что из мухи раздували слона. Ни для кого ничего не поменялось, ничья политика после этого не поменялась.

Но были и те, у кого был, разве нет? И были те, кто это число циклов зарядки-разряда испытал в том числе и не одну сотню раз. А возрастной — они дают гарантию 8 лет, разве за этот срок двсная машина не накапливает расходы большие, чем замена аккумулятора? К тому же, за 8 лет, сохраняя темпы роста емкости батарей в 15%, «новая» батарейка будет либо в 3 раза легче, либо в 3 раза вместительней (либо смешано), и дешевле раа в полтора, чем сейчас.
>>Ниссан Лиф — максимальная скорость ограничена ~160 км/ч, зарядки хватает меньше чем на 200 км.

И что дальше? Тут в качестве аргумента за крутость Теслы говориться, что почти во всем мире максимальная скорость в стране 130 км/час, кое-где 140 и только в одной стране не ограниченная. Так чем плохо 160 км/час? Где вы ездить так собираетесь? И 200 км чем вам недостаточно? Это практически больше дневного наезда 90% автолюбителей, достаточный рынок, не так ли?

>>почему этот автомобиль не поменялся за эти 5 лет? Почему он так и остался «лифом»?

С прошлого года новый объем аккумулятора, так что она меняется. А если внешне — Модель С тоже внешне не меняется. В чем проблема?

>>Не буду копаться в причинах, но 2013 год — это в принципе был их рассвет и начало стагнации, хоть в 2014 и скакнули в полтора раза аж.

Ну да, а 2016 — начало конца Теслы, у них последний квартал 2015 17 тыс. машин, а первый квартал 2016 — 15 тыс. машин.

>>Про Гигафэктори, совсем перестаю понимать. Т

Сначала вы пишите, что «никто не догадался», когда я написал, что таких предприятий море — начинаете съезжать на великие планы увеличения рынка (потребления) увеличением производства, что в общем-то бред. Демпинговать они будут с еще большими убытками, что ли?

>>Суть той истории на самом деле в том, что всем было достаточно «пофиг». Не знаю, чем там закончилось, знаю, знаю только, что из мухи раздували слона. Ни для кого ничего не поменялось, ничья политика после этого не поменялась.

А вы поищите новости на английском. Тесла официально заявила, что они изменяют это соглашение, так как оно неправильно написано. А так да, ничего не поменялось, только компания села в лужу с репутацией немного.
>>И были те, кто это число циклов зарядки-разряда испытал в том числе и не одну сотню раз.

Вы не работаете в научной сфере и не знакомы с правилами испытаний и достоверности результатов? Нужно некоторое большое количество автомобилей, а не отдельные экземпляры.

>>А возрастной — они дают гарантию 8 лет, разве за этот срок двсная машина не накапливает расходы большие, чем замена аккумулятора?

Во-первых, нет, не накапливает. ДВСная выгодна от 9 лет где-то, если не такси, но это данные для недорогого Лифа, Тесла вообще не окупается раньше, чем за 15 лет.
Во-вторых, я там выше писал, что 7% машин уже по гарантии поменял аккумуляторы, что отлично говорит об их долговечности, а точнее об отсутствии оной при активном использовании.

>>К тому же, за 8 лет, сохраняя темпы роста емкости батарей в 15%, «новая» батарейка будет либо в 3 раза легче, либо в 3 раза вместительней (либо смешано), и дешевле раа в полтора, чем сейчас.

Это где вы такие темпы роста емкости обнаружили у аккумуляторов? Литий-ионные уже дошли до предела практически, там эти 15% хорошо если за 5 лет будут.
Тесла до 200 разгоняется толи за 16, толи за 18 секунд. Всё таки здесь надо брать пример с ДВС, если 90% современных ДВСных машин продается с возможностью ездить под 200, то зачем резать электромобиль? Что касается запаса хода — ключевое здесь не «дневной наезд», а «запас прочности».

Не меняется, да, то то уже 14 вариаций модели. И открывается больше возможностей перед покупателями приобрести автомобиль (удешевление легкой «урезкой», с возможностью «разлочить»)

8% невыполнение плана. При этом, пару недель назад Тесла, если мне не изменяет память, вышла на производство 2 000 машин в неделю. На пару недель раньше запланированного. В принципе, по году скомпенсируется и будет выход на 100 000 автомобилей.

Про Гигафактори судя по всему нет смысла разговаривать. У нас разное представление о производственных процессах, спросе и предложении. Если тех же самых предприятий повоз и маленькая тележка, то почему тот же самый Panasonic «входит» в гигафактори? Просто чтобы иметь возможность демпинговать на пару с Илоном Маском видимо, и тоже жертвы пиара?

Вы видимо, как я «не знаком с правилами испытаний и достоверности результатов», «не знакомы с правилами документооборота и согласования договоров». Почитал ради интереса, стандартная процедура «уточнения неточностей».

Просто когда есть возможность смотреть по «первым ласточкам», почему бы этого не делать? Или ждать пока не накопится массив?

8 лет — это 160 000 пробега. И за это время машина не наберет ~20 000 долларов расхода? Мы же сейчас говорим про сопоставимый сегмент рынка с Model S, так? Или это классическое сравнение Model S и Шевроле Ланоса на предмет экономии? Или будем сравнивать с гаражным ремонтом, дак давайте тогда и китайскую батарею в сравнение добавим?

>>Тесла до 200 разгоняется толи за 16, толи за 18 секунд. Всё таки здесь надо брать пример с ДВС, если 90% современных ДВСных машин продается с возможностью ездить под 200, то зачем резать электромобиль?

По скорости — зачем 200 км/час? Где вы ездить будете с такой скоростью, кроме Германии? И то, 200 по автобану скорее редкость, больше 160 все равно редко кто ездит, а так все в районе 130 держат скорость. Или вы кроме как отсылкой на ДВС не можете объяснить, чем плохо ограничение в 160 км/час для Ниссана Лиф?

>>Что касается запаса хода — ключевое здесь не «дневной наезд», а «запас прочности».

А что вы знаете про срок жизни аккумуляторов при разном DoD? Вы же это подразумеваете под «запас прочности»? Вы тут можете предоставить расчет, как оно будет или больше по ощущениям и рекламе от Теслы судите?

>>8% невыполнение плана. При этом, пару недель назад Тесла, если мне не изменяет память, вышла на производство 2 000 машин в неделю. На пару недель раньше запланированного.

Да, только в статьях про эту новость написано, что они в общем-то план не выдерживают по производству, так как вначале линия не работала как надо, доделывать приходилось. А так результаты посмотрим по кварталу, скоро будет понятно, идут они по плану или второй квартал подряд производство ниже рекорда.

>>Не меняется, да, то то уже 14 вариаций модели.

Так вы про то, что там в одну и ту же машину разное число батарей ставят? Ну да, серьезное изменение.

>>У нас разное представление о производственных процессах, спросе и предложении. Если тех же самых предприятий повоз и маленькая тележка, то почему тот же самый Panasonic «входит» в гигафактори?

Потому что опыт и знания у Панасоника, а пиар — у Теслы. Тут был цикл статей, как Тесла организовывала свое производство, да и Маск теперь плачется, что «там же столько деталей, электромобиль так сложно делать». Вот и решили не выделываться. А так Гигафабрика — еще одна из фабрик, построенная только потому, что так выгодно, а не новое слово в производстве.

>>Просто когда есть возможность смотреть по «первым ласточкам», почему бы этого не делать? Или ждать пока не накопится массив?

Да в общем то так делают при сравнении, если хотят реальное сравнение, а не очередную рекламу пропихнуть.

>>И за это время машина не наберет ~20 000 долларов расхода? Мы же сейчас говорим про сопоставимый сегмент рынка с Model S, так? Или это классическое сравнение Model S и Шевроле Ланоса на предмет экономии? Или будем сравнивать с гаражным ремонтом, дак давайте тогда и китайскую батарею в сравнение добавим?

Я так понимаю, вы даже не считали. Там разница больше 20 тысяч Евро выходит, минимум 25 для топовых комплектаций Теслы и БМВ М3, а кроме того не нужно забывать, что если взять версии подешевле, то там не будет еще и бесплатной зарядки, так что нет, Тесла не окупается за 8 лет. Так что нет, не окупается и придумывать «гаражные ремонты» не нужно. Вам расчет предоставить или вы попробуете сами посчитать?
Всё таки здесь надо брать пример с ДВС, если 90% современных ДВСных машин продается с возможностью ездить под 200, то зачем резать электромобиль?

Вот кто-нибудь внятно может объяснить, зачем, если за исключением пары государств ни 200, ни выше 160 не разрешено в принципе?
Ну и да, хотелось бы пруф относительно 90% и 200.
Ну чисто теоретически, вроде нет закона, запрещающего ездить вне дорог общего пользования, а вне их, соответственно, нет ограничений скорости.

Ограничители на мощных машинах, вполне вероятно, ставятся не ради соблюдения скоростного режима, а для того, чтобы не давать разгонять их до скоростей, превышающих возможности шин или подвески, или скоростей, при которых аэродинамические силы становятся опасно велики.

>> Ну и да, хотелось бы пруф относительно 90% и 200.
Видимо, автор высказывания считает, что 1,5-литровые повозки к современным машинам не относятся.
Вне дорог общего пользования достаточно мало мест, где можно разогнаться до 200. Это будет либо гоночный трек, либо впп аэродрома, либо что-то вроде того.
Но желание выезжать на трек на Лифе… не знаю… Нет, может кто-то и на Honda N-Box хотел бы на трек выехать, но я лично такого не понимаю.

Так а на Лифе-то зачем? Да и с его 110 лошадиными силами 200 км/час ему, скорее всего, не угрожают. И 0-100 он разгоняется 10 сек. На нем на работу кататься должно быть хорошо…
И еще, мне кажется, вся радость от «погонять» — не в скорости, а в ускорении. Для ускорения нужен мощный двигатель, а более высокая максимальная скорость просто идет в нагрузку.
Вот и я не понимаю, зачем на Лифе на трек. А кроме трека (и подобных мест) 160+, как было замечено, можно только в паре стран.
Но тем не менее почему-то ограничение в 160 км/ч у Лифа было преподнесено как какой-то существенный недостаток.
Сообщение, написанное 23.06.2016:
у Tesla Motors денег тоже нет — точнее, их осталось на год.

Сообщение, написанное 02.07.2018:
Простите, не подскажете, а сколько лет у Tesla денег будет оставаться «на год»?
Одни компании взлетают, другие банкротятся, одни растут, другие падают. Это нормально и естественно, однако если у Маска что-то не получается, то это сразу пирамида.
«В методичке неправду не напишут»
Ну а в иррациональном «всё будет хорошо» тем более.
А что плохого в том, что нерациональные компании и компании без стратегии отомрут?
В какой методичке? Не понимаю о чем вы.
UFO landed and left these words here
Кстати, насчет этого из статьи:

>>Сам Илон Маск, основной акционер, самоустранился от участия в голосовании, как и председатель совета директоров обеих компаний Антонио Грасиас (Antonio Gracias).

Есть интересный комментарий от Fortune http://fortune.com/2016/06/22/tesla-elon-musk-solarcity/

Не является секретом, что кроме Маска, Линдона Райва и Грасиаса среди директоров СоларСити есть другой двоюродный брат Маска, Питер Райв (брат Линдона), а также со основатель и СТО Теслы Джефри Стаубел (Jeffrey Staubel). Совет директоров Теслы включает брата Маска Кимбэла Маска и Бреда Басса (Brad Buss), который был CFO в СоларСити до своего увольнения в феврале. Таким образом остается всего по 3 предположительно нейтральных директора в каждой компании. Если же посчитать представителей Draper Fisher Jurvetson, у которых есть места в каждой из фирм (Фишер в СоларСити и Джурветсон в Тесле), то остается всего по два директора из совета каждой компании, которые не имеют конфликта интересов.

Его самоустранение похоже на очередную передачу всем патентов компании.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.