Ваш пример сам по себе удачен, но необязательно соответствует происходящему, потому что вы скорее всего не знаете (я точно не знаю и поэтому аргументировано возразить не смогу) порядка взаимоотношений Nvidia с дилерской сетью. Производитель можно просто прекратить отгрузку товара тому дилеру, который своими тактическими действиями стратегически вредит всем, будь то неуместный демпинг или будь то неуместная спекулятивная цена. Если неуместный демпинг очевидно вредит другим дилерам в текущем моменте и стратегически делает работу с данным товаром неинтересной для всех, то неуместная спекулятивная цена вредит имиджу товара и, получается, стратегически вредит другим дилерам, пусть даже тактически это возможность хорошо заработать.
Примерно похожее сейчас делает инвидиа.
Наоборот, они пытаются поднять цены простым разделением одного и того же по сути товара на разные линейки с разной маржой. То есть уменьшить дефицит для того сегмента рынка, который они считают стратегически важным, и одновременно больше заработать на внезапно появившемся сегменте, который нельзя оценивать как стратегически важный из-за ненулевой вероятности его скорого обвала. В условиях дефицита это вполне годное решение, хотя не без нюансов и, судя по каментам здесь, несколько неуклюже реализованное.
Насколько я себе представляю, сейчас в Европе мало кому интересен автомобиль с компом для двс, КПП и салона.
Нужно уметь парковаться, удерживать авто в полосе, активный круиз-контроль, автопилот.
У меня нет объективных данных о продажах по признаку наличия перечисленных вами функций, поэтому аргументировано возразить не смогу. Могу использовать только слабый по доказательной силе аргумент вроде того, что в реальной жизни на улицах я вижу преобладание недорогих комплектаций без вышеперечисленного, не говоря уже о моделях, в которых такие опции не предлагаются в принципе.
И для этих целей нужны новейшие чипы, чтобы как можно быстрее обрабатывать входные данные и принимать решения.
Я не знаю, как у меня программно устроено распознание разметки и автоматическое управление дальним светом. С другой, аппаратной стороны, лезть и расковыривать собственные машины, чтобы посмотреть, что там за электроника, я не хочу — усилия по получению доступа выше, чем удовольствие от удовлетворения любопытства. Но уверен, что там не процессор общего назначения с операционной системой общего назначения и каким-то десктопным софтом, а что-то сравнительно простое. Адаптивный круиз и автопарковщик тем более решаемы на чем-то, порядково сопоставимым с условным Arduino — там несколько датчиков и несколько команд другим блокам. По сути это тот же самодельный робот на Arduino, разве что мы надеемся, что софт и железо в автомобиле продуманы и протестированы лучше, но по большому счету то же самое.
Не вижу сложностей в ремонте. С текущей надежностью в электронике придется сделать 2-3 (если не 5-10) капиталки движка перед тем как искать микросхему для блока управления.
Сложность в том, что если случается отказ электронного модуля, то его иногда непросто диагностировать, в отличие от механики, гидравлики или электрики — потому что он необязательно умирает полностью, а может работать неправильно, поэтому может успешно проходить простые тесты и давать подозрения на неисправность других модулей, а когда неисправность все же подтверждена, тогда ремонт блока почти невозможен из-за отсутствия документации в свободном доступе — по сути ремонт сводится к замене, а новый блок как запчасть стоит непомерно дорого. Это не проблема для гарантийного ремонта, даже наоборот хорошо — для производителя, оплачивающего ремонт за свой счет, цена нового модуля несопоставимо ниже, работа проще, возможность дать гарантию на ремонт не имеет ограничений.
Затем, что безотносительно цены, они все нуждаются в полупроводниках.
Так можно сказать что Bugatti не популярна по сравнению с кемри.
Ну, это уже слишком.
Tesla 3 ориентировочно $35k~$55k
Tesla S ориентировочно $80k~$100k
F-150 ориентировочно $29k~$71k (Super Duty до $91k, а еще есть Raptor) в стандартных комплектациях без бесконечных опций, от которых цена еще раза в полтора может вырасти
Я разве виноват, что вы прямо видите, как этот фермер с паяльником и осциллографом ползает по схеме трактора и диагностирует почему же компьютер выдаёт что-то не то? Я такой картины не вижу — я в неё не верю ни на йоту.
Фермер — это не умственно отсталый алкоголик в колхозе, а работник на ферме. А на ферме нужны не только агрономы и трактористы вперемешку с ветеринарами, но нужны еще и механики, электрики и, внезапно, электронщики — для обслуживания большого количества оборудования, среди которых тракторы лишь часть, необязательно наибольшая. Возможно поэтому вы такую картину и не видите.
Так это известный факт — официалы чинят электронику только блочно, внутрь блоков не лазят.
Этому много объективных причин. Жадность производителя, скрывающего документацию для затруднения ремонта и вынуждения покупки нового блока в сборе дорого — только одна из них. Просто одной этой причины уже достаточно, поэтому про остальные не думают. К остальным я бы отнес высокую (в развитых странах) стоимость человекочаса ремонта — не нужно же путать розничную стоимость блока для вас и себестоимость этого же блока для производителя, а еще трудность предоставления гарантии на восстановленные блоки. При этом как, держать узкого специалиста в каждом сервисе? Придется платить даже в отсутствие работы в моменте. Собирать в ремонт блоки со всех дилеров и слать на централизованный ремонт? Дорогая логистика и огромные потери времени. Нет, для производителя это невыгодно даже вне его желания продать вам новый блок очень дорого. Даже если бы существовали альтернативные аналоги от третьих производителей и конкурировали с «оригиналом», сдерживая цены на «оригинал», ремонт вместо замены на уровне гарантийного сервиса едва ли бы имел смысл.
Также и самые серьёзные работы по двигателям они не делают — не растачивают цилиндры, не фрезеруют привалочные поверхности, не меняют сёдла клапанов и т.д.
Причины где-то те же, что и с электроникой.
Если возникает такая потребность, они либо всё меняют целиком
Фирменный гарантийный сервис так и должен работать — цена запчасти ни вас, ни сам сервис не волнует, потому что себестоимость запчасти имеет мало общего с цифрой (обычно космической) в прайсе, зато ремонт прост предсказуем по человекочасам и потребной квалификации, на замененные блоки можно давать полноценную гарантию, ведь они новые. После гарантии обращаться к официалам, понятно, смысла около нуля — негарантийный сервис работает по другим принципам, разве что какие-то редкие запчасти (в том числе уровня программирования блоков, а не только запчасти как физические детали) иначе никак не достать и тогда уже ничего не поделать с неадекватной ценой.
Отвечать, видимо, уже не буду — мне опустили карму до того, что теперь я могу писать один коммент в час.
Это вы, наверное, крошили батон на святого Илония нашего Маска (шутка), либо влезли в политоту (уже более вероятно). У меня для вас ять идея: напишите хорошую, годную статью про все те же электронные блоки современного автомобиля и про то, как удается их ремонтировать не благодаря, но вопреки. Есть мнение, что потом не будете знать, куда девать плюсы от благодарных читателей.
Прошу прощения, я неудачно сформулировал и непреднамеренно ввел вас в заблуждение.
есть свободные мощности
Конечно нет. Вопрос о строительстве новых. Вопрос о строительстве новых непосредственно в США под заранее известную загрузку, я бы сказал под заранее распроданную загрузку на годы вперед — слишком высоки инвестиции в современные заводы, чтобы сначала построить, а потом думать, что там выпускать. Причем строительство новых скорее может означать строительство новых под новые процессорные, если можно так сказать, техпроцессы, и высвобождение имеющихся «устаревших» производств под automotive, а не буквально строительство новых под automotive.
производить на своих заводах чипы для своих «заклятых друзей», в т.ч прямых конкурентов, например Nvidia (производителя чипов для автомобилей электромобилей Tesla)
На Tesla вообще начхать. По крайней мере сейчас. Вообще вся Tesla во всем мире, даже по собственным данным всего за 2020 год поставила полмиллиона автомобилей. Это приблизительно вдвое меньше, чем всего одна модель (да, относительно успешная) всего одного производителя, продающегося только в США и Канаде — я, конечно же, про F-150, который лишь немного не дотягивает до символического миллиона штук в год на протяжении многих лет. Впрочем, RAM и Silverado, как бы сильно не отставали от F-150, каждый из них (снова одна модель одного производителя) продаются в большем количестве во всего двух странах, чем вся Tesla во всем мире.
Хотя это тоже скорее всего вопрос времени и цены
Если бы Nvidia договорились бы с Intel о производстве прямо сейчас, то технические проблемы были бы решены с ближайшего следующего поколения, которое изначально проектировалось бы под производство на фабриках Intel. Переносить уже разработанное и уже выпускающееся где-то на другие «несовместимые» фабрики скорее всего глубоко бессмысленно в экономическом смысле слова.
Но вы правы. Сейчас сам Intel не справляется с собственным производством, поэтому сейчас вариант производить что-то для кого-то вообще не может рассматриваться всерьез. А в контексте перспективы расширения производства — может. Просто Intel довольно консервативен и с моего дивана предположить, что Intel будет размещать заказы на свои процессоры где-то на стороне и/или принимать чужие заказы на производство у себя выглядит пока что совершенно немыслимым.
Потребная вычислительная мощность для фундаментальных автомобильных модулей вроде PCM порядково сопоставима с условным Arduino. Ориентир условный, но более-менее понятный. Для этого не нужны передовые техпроцессы. Со вспомогательными, но уже массовыми и никого не удивляющими системами от удержания в полосе и матричного света до распознания знаков, наверное, требуется вычислительная мощность немного более, но тоже не уровня «топовых смартфонов». А самое ресурсопотребляющее — условная магнитола, но даже там никакие «3nm» не нужны в ближайшие много лет.
На правах ничем не подкрепленных фантазий: американские автопроизводители вполне могут лоббировать вариант уговорить (налоговыми льготами) Intel, чтобы тот заинтересовался контрактным производством для американских автопроизводителей на американских же заводах — у Intel в США есть упомянутые вами не только стены, логистика, энергия и персонал, но и оборудование, технологии и ноу-хау. А немцам — аналогичный прямой путь к Siemens Semiconductor Infineon.
Простите за глупый вопрос, а зачем в автомобиль нужны какие-то особо специальные чипы?
Для automotive более высокие допуски по условиям эксплуатации (из очевидного — больше диапазон температур, вибрации), чем для consumer. Но ниже, конечно, чем для aerospace.
как автомобиль 2021-го года выпуска собираются ремонтировать в 2031-м году, если вдруг, о ужас, выйдет из строя микросхема блока управления?
Вариантов, сильно упрощенно, два. Если есть в наличии запасы запчастей, то путем замены неисправного модуля в сборе на исправный. Если нет, то на свалку только подбирать исправный модуль с разборки, что является распространенной практикой негарантийного ремонта. Есть гипотетический третий вариант, в котором сам модуль ремонтируется (не меняется на исправный в сборе), в том числе с заменой недоступных оригинальных микросхем на аналоги или даже их эмуляция, но практически это обычно удел единичных энтузиастов, потому что требует высокой квалификации и значительных затрат времени, что неприемлемо в условиях среднестатистической мастерской.
Вы идёте в продуктовый магазин, в том числе за пачкой молока, которая обычно стоит 100 рублей. Из-за злостных посредников с сегодняшнего утра молоко стоит 1000 рублей за точно такую же пачку. Вы смотрите на это и думаете: «Не так уж это молоко мне нужно, обойдусь без него». А ваш сосед, точно так же придя в магазин, подумает: «Ну и :?%?* же эти спекулянты, но что поделать, без молока я не сделаю себе блинов» — и покупает. Это нормальная ситуация.
Не забывайте еще и о том, что в соседнем магазине продается молоко другого производителя. Да, у него чуть другой вкус, может не такой, как вам нравится (при этому у него есть свои любители, которым не особо нравится то молоко, которое обычно выбираете вы), но по сути это такое же молоко. И цена где-то та же, что была у вашего до сегодняшнего утра.
Наверное все, кто жил в Европе, и кто старше милениалов, успел лично поездить на машинах без усилителя руля. Даже в США я могу по памяти назвать несколько моделей девяностых-нулевых без усилителя, но они — исключение, а не показатель.
Несколько раз катался на тросе с заглушенным двигателем. ЭУР при этом на ходу не мешает, а вот ГУР заставлял напрячься.
На тросе обычно скорость такова, что рулить трудно. А тормозить еще труднее.
Я же имел возможность стать жертвой эксперимента, в котором более тысячи километров мне пришлось вести не полностью исправный автомобиль. Случилась копеечная проблема (мусор в баке, тем сильнее дросселирующий забор топлива бензонасосом, чем большим становился расход, что не успевало влиять на запуск и на короткие поездки в городе, поэтому и не было обнаружено), которую невозможно было устранить в поле. В конечном итоге, чтобы доехать, мне приходилось медленно разгоняться, взбираться на холм, а потом глушить и катиться вниз по инерции (за это время мусор успевал осесть и какое-то время можно было потреблять достаточно бензина для разгона в горку), снова заводясь перед следующим подъемом. Никакой заметной разницы с заведенным двигателем не наблюдалось. Скорость, конечно, не как обычно в городе на тросе, а как обычно на автобане.
Причем искусственный дефицит люксовых товаров — вариант нормы, а не редкое исключение. Предельный случай — товары, производимые в единичном экземпляре. Например, картины или скульптуры.
Видимо мы разные исполнения проверяли, потому что сдохший ГУР давал значительное сопротивление, так что приходилось обе руки напрячь.
Это заблуждение.
Необязательно сдохший усилитель, просто попробуйте покрутить руль на неподвижном исправном незаведенном автомобиле с любым типом усилителя — это будет крайне трудно, но вполне возможно. На медленно (доли-единицы километров в час) движущемся автомобиле будет все еще очень трудно, но несколько легче — это несложно проверить на все том же исправном, но незаведенном автомобиле, позволив ему катиться по склону вниз. Заодно обнаружите, что исправный, но отключенный усилитель тормозов тоже вовсе не мешает вам тормозить, только вот потребное усилие на педали будет очень большим — только для надежности предварительно понажимайте педаль несколько раз для того, чтобы полностью использовать запас аккумулированной энергии, запасенной усилителем для одного экстренного торможения после отключения (или отказа) усилителя.
А потом попробуйте покрутить руль на неподвижном исправном автомобиле сопоставимой массы (нагрузки на рулевую ось, т.е. сопоставимого трения поворачиваемых колес), изначально не оснащенном усилителем руля. Будет трудно, но намного легче. Разгадку вы получите, сравнив количество оборотов руля от упора до упора — передаточные числа в автомобиле без усилителя подобраны так, чтобы крутить руль было возможно более-менее приемлемо, потому что это штатный режим (другого нет), а в автомобиле с усилителем так, чтобы это было в принципе возможно (штатно работает усилитель, а руление без него — аварийный режим, который может никогда не понадобиться).
Где нибудь по прямой не страшно, а в момент начала крутого поворота/разворота из за отказа можно въехать куда то или в кого то.
Но всяко лучше полной потери управления. Повторюсь, тормозов это касается в равной мере.
При движении по прямой потребное усилие на самих осях поворота колес снижается до околонулевого, поэтому выгода электроусилителя в том, что в отличие от гидроусилителя он может снижать мощность до нуля, тогда как некоторые потри в работающем гидроусилителе остаются даже без нагрузки. И поэтому аварийный отказ любого типа усилителя практически незаметен при движении по прямой, равно как и малозаметна разница между исправным усилителем и его штатным отсутствием. Даже на сравнительно больших (тяжелых) автомобилях.
Отказавший на ходу ЭУР же практически не добавляет усилия на руль, разве что на стоянке можно заметить что что то не так.
На стоянке можно заметить, что крутить руль почти невозможно, приходится буквально наваливаться на руль всем весом. Кроме того, повлиять на оценку может тот факт, что электроусилители — чаще удел небольших автомобилей из-за ограниченной мощности и лишь недавно начали проникать в седаны размером с европейский класс D, а значит в выборке могли оказаться те автомобили, у которых разница усилия водителя между комфортным рулением с работающим усилителем и аварийным при его отказе сильно меньше таковой для большого (тяжелого) автомобиля с гидроусилителем.
Марк мне не друг, но законодателям, особенно австралийским, иногда надо давать хорошего щелбана. А то у них там порой даже математика должна подчиняться их законам.
А мне вспомнились все те «гаражные» рок-группы, которые оплачивали свое выступление на местечковых концертах со свободным входом для слушателей, вместо получать пусть символические, но гонорары. Концерты те — аматорский Hello World, не отличающийся от такового о программистов. О зарабатывании денег тогда уже, конечно, мечтали, но всерьез на это не рассчитывали (и правильно). Из них сейчас кто-то таки зарабатывает исполнительством, кто-то работает скучную работу в офисе и на выходные в виде хобби собирается и даже выступает за свой счет, кто-то вообще забросил. Мне трудно сделать из этого какой-то вывод, я даже не уверен, что какой-то вывод вообще возможен. Хотя нет. Вот те, кто в виде хобби иногда собирается и даже выступает — вот у них есть свои страницы в фейсбуке. Надо будет поинтересоваться при оказии, пытается ли им фейсбук «продать кирпич», или из-за числа подписчиков, ограниченного ближайшими родственниками и еще тремя с половиной случайных экаунтов, они бесконечно далеки от того негласного предела, по достижении которого фейсбук начинает вымогать деньги.
Нельзя производить больше, чем возможно продать. То есть технически можно, а вот экономически — никак.
Да там под одну Apple можно расширить заводы в 2 раза и не прогореть.
Те, кто подвязывается под Apple, довольно часто прогорают. В плюсах остаются только те, кто сам может диктовать Apple условия — вроде Foxconn и Samsung, например.
Кажется, что практически монополия TCMS ни к чему хорошему не привела.
А что AMD GlobalFoundries и Samsung? Intel я умышленно не трогаю, т.к. они не особо размещают заказы на производство на стороне, равно как и не особо берут сторонние заказы на производство на своих мощностях, а тяготеют к вертикальной интеграции. То, что TSMC принадлежит порядка половины всего рынка контрактного производства, пока еще не делает их монополистами. Если я неправ, прошу поправить.
Фейсбуку не выгодно, чтобы вы с помощью фейсбука зарабатывали. Это просто нужно принять, что у них такая модель бизнеса — либо продавать вас, как товар, либо если вы пытаетесь выйти из категории товара, то продать вам размещение рекламы. Можно обсуждать, хорошо это или плохо, приводить разумные или чисто эмоциональные аргументы, пытаться понять, почему все именно так, но на положение вещей это не повлияет. Стопицот подписчиков и дофигаллион лайков не получится конвертировать в деньги — вот это я точно знаю на одном известном мне примере. Да что там говорить, скорее всего все самолично видели, как выглядит типичная мусорная страница на фейсбуке — прокручиваемая вертикальная полоса на экране, которую невозможно долистать до конца (она реально бесконечная), а если что-то пропустил — впоследствии невозможно найти, снова зайдя на эту страницу и листая ее хоть час подряд. Вот эта полоса, которую листают (повторюсь, без конца), состоит из перепостов всякого мусора со смищными™ картинками, самовключающимися на воспроизведение бессмысленными и беспощадными видеороликами с пугающей громкостью, и лишь иногда, в виде исключения, имеет вкрапления няшных котиков (коты это святое). За исключением няшных котиков все это очевидно ориентировано на самый, затрудняюсь подобрать политкорректную терминологию, непритязательный контингент — как сам контент, так и тупое его листание без конца. Среднестатистический, именно что непритязательный потребитель такого контента, должен залипнуть в этом бесконечном и одуряющем листании на все 27 часов в сутки, заглатывая мусор вперемешку с рекламой. Кому там продавать продукцию, производимую творческой интеллигенцией? Никакого выстрела в ногу нет, есть только досада от бесцельно потраченного времени и усилий, досада от того, что это не было понято раньше.
Ваш пример сам по себе удачен, но необязательно соответствует происходящему, потому что вы скорее всего не знаете (я точно не знаю и поэтому аргументировано возразить не смогу) порядка взаимоотношений Nvidia с дилерской сетью. Производитель можно просто прекратить отгрузку товара тому дилеру, который своими тактическими действиями стратегически вредит всем, будь то неуместный демпинг или будь то неуместная спекулятивная цена. Если неуместный демпинг очевидно вредит другим дилерам в текущем моменте и стратегически делает работу с данным товаром неинтересной для всех, то неуместная спекулятивная цена вредит имиджу товара и, получается, стратегически вредит другим дилерам, пусть даже тактически это возможность хорошо заработать.
Наоборот, они пытаются поднять цены простым разделением одного и того же по сути товара на разные линейки с разной маржой. То есть уменьшить дефицит для того сегмента рынка, который они считают стратегически важным, и одновременно больше заработать на внезапно появившемся сегменте, который нельзя оценивать как стратегически важный из-за ненулевой вероятности его скорого обвала. В условиях дефицита это вполне годное решение, хотя не без нюансов и, судя по каментам здесь, несколько неуклюже реализованное.
У меня нет объективных данных о продажах по признаку наличия перечисленных вами функций, поэтому аргументировано возразить не смогу. Могу использовать только слабый по доказательной силе аргумент вроде того, что в реальной жизни на улицах я вижу преобладание недорогих комплектаций без вышеперечисленного, не говоря уже о моделях, в которых такие опции не предлагаются в принципе.
Я не знаю, как у меня программно устроено распознание разметки и автоматическое управление дальним светом. С другой, аппаратной стороны, лезть и расковыривать собственные машины, чтобы посмотреть, что там за электроника, я не хочу — усилия по получению доступа выше, чем удовольствие от удовлетворения любопытства. Но уверен, что там не процессор общего назначения с операционной системой общего назначения и каким-то десктопным софтом, а что-то сравнительно простое. Адаптивный круиз и автопарковщик тем более решаемы на чем-то, порядково сопоставимым с условным Arduino — там несколько датчиков и несколько команд другим блокам. По сути это тот же самодельный робот на Arduino, разве что мы надеемся, что софт и железо в автомобиле продуманы и протестированы лучше, но по большому счету то же самое.
Сложность в том, что если случается отказ электронного модуля, то его иногда непросто диагностировать, в отличие от механики, гидравлики или электрики — потому что он необязательно умирает полностью, а может работать неправильно, поэтому может успешно проходить простые тесты и давать подозрения на неисправность других модулей, а когда неисправность все же подтверждена, тогда ремонт блока почти невозможен из-за отсутствия документации в свободном доступе — по сути ремонт сводится к замене, а новый блок как запчасть стоит непомерно дорого. Это не проблема для гарантийного ремонта, даже наоборот хорошо — для производителя, оплачивающего ремонт за свой счет, цена нового модуля несопоставимо ниже, работа проще, возможность дать гарантию на ремонт не имеет ограничений.
Затем, что безотносительно цены, они все нуждаются в полупроводниках.
Ну, это уже слишком.
Tesla 3 ориентировочно $35k~$55k
Tesla S ориентировочно $80k~$100k
F-150 ориентировочно $29k~$71k (Super Duty до $91k, а еще есть Raptor) в стандартных комплектациях без бесконечных опций, от которых цена еще раза в полтора может вырасти
Фермер — это не умственно отсталый алкоголик в колхозе, а работник на ферме. А на ферме нужны не только агрономы и трактористы вперемешку с ветеринарами, но нужны еще и механики, электрики и, внезапно, электронщики — для обслуживания большого количества оборудования, среди которых тракторы лишь часть, необязательно наибольшая. Возможно поэтому вы такую картину и не видите.
Этому много объективных причин. Жадность производителя, скрывающего документацию для затруднения ремонта и вынуждения покупки нового блока в сборе дорого — только одна из них. Просто одной этой причины уже достаточно, поэтому про остальные не думают. К остальным я бы отнес высокую (в развитых странах) стоимость человекочаса ремонта — не нужно же путать розничную стоимость блока для вас и себестоимость этого же блока для производителя, а еще трудность предоставления гарантии на восстановленные блоки. При этом как, держать узкого специалиста в каждом сервисе? Придется платить даже в отсутствие работы в моменте. Собирать в ремонт блоки со всех дилеров и слать на централизованный ремонт? Дорогая логистика и огромные потери времени. Нет, для производителя это невыгодно даже вне его желания продать вам новый блок очень дорого. Даже если бы существовали альтернативные аналоги от третьих производителей и конкурировали с «оригиналом», сдерживая цены на «оригинал», ремонт вместо замены на уровне гарантийного сервиса едва ли бы имел смысл.
Причины где-то те же, что и с электроникой.
Фирменный гарантийный сервис так и должен работать — цена запчасти ни вас, ни сам сервис не волнует, потому что себестоимость запчасти имеет мало общего с цифрой (обычно космической) в прайсе, зато ремонт
простпредсказуем по человекочасам и потребной квалификации, на замененные блоки можно давать полноценную гарантию, ведь они новые. После гарантии обращаться к официалам, понятно, смысла около нуля — негарантийный сервис работает по другим принципам, разве что какие-то редкие запчасти (в том числе уровня программирования блоков, а не только запчасти как физические детали) иначе никак не достать и тогда уже ничего не поделать с неадекватной ценой.Это вы, наверное, крошили батон на святого Илония нашего Маска (шутка), либо влезли в политоту (уже более вероятно). У меня для вас ять идея: напишите хорошую, годную статью про все те же электронные блоки современного автомобиля и про то, как удается их ремонтировать не благодаря, но вопреки. Есть мнение, что потом не будете знать, куда девать плюсы от благодарных читателей.
Конечно нет. Вопрос о строительстве новых. Вопрос о строительстве новых непосредственно в США под заранее известную загрузку, я бы сказал под заранее распроданную загрузку на годы вперед — слишком высоки инвестиции в современные заводы, чтобы сначала построить, а потом думать, что там выпускать. Причем строительство новых скорее может означать строительство новых под новые процессорные, если можно так сказать, техпроцессы, и высвобождение имеющихся «устаревших» производств под automotive, а не буквально строительство новых под automotive.
На Tesla вообще начхать. По крайней мере сейчас. Вообще вся Tesla во всем мире, даже по собственным данным всего за 2020 год поставила полмиллиона автомобилей. Это приблизительно вдвое меньше, чем всего одна модель (да, относительно успешная) всего одного производителя, продающегося только в США и Канаде — я, конечно же, про F-150, который лишь немного не дотягивает до символического миллиона штук в год на протяжении многих лет. Впрочем, RAM и Silverado, как бы сильно не отставали от F-150, каждый из них (снова одна модель одного производителя) продаются в большем количестве во всего двух странах, чем вся Tesla во всем мире.
Если бы Nvidia договорились бы с Intel о производстве прямо сейчас, то технические проблемы были бы решены с ближайшего следующего поколения, которое изначально проектировалось бы под производство на фабриках Intel. Переносить уже разработанное и уже выпускающееся где-то на другие «несовместимые» фабрики скорее всего глубоко бессмысленно в экономическом смысле слова.
Но вы правы. Сейчас сам Intel не справляется с собственным производством, поэтому сейчас вариант производить что-то для кого-то вообще не может рассматриваться всерьез. А в контексте перспективы расширения производства — может. Просто Intel довольно консервативен и с моего дивана предположить, что Intel будет размещать заказы на свои процессоры где-то на стороне и/или принимать чужие заказы на производство у себя выглядит пока что совершенно немыслимым.
</сарказм>
На правах ничем не подкрепленных фантазий: американские автопроизводители вполне могут лоббировать вариант уговорить (налоговыми льготами) Intel, чтобы тот заинтересовался контрактным производством для американских автопроизводителей на американских же заводах — у Intel в США есть упомянутые вами не только стены, логистика, энергия и персонал, но и оборудование, технологии и ноу-хау. А немцам — аналогичный прямой путь к
Siemens SemiconductorInfineon.Для automotive более высокие допуски по условиям эксплуатации (из очевидного — больше диапазон температур, вибрации), чем для consumer. Но ниже, конечно, чем для aerospace.
Вариантов, сильно упрощенно, два. Если есть в наличии запасы запчастей, то путем замены неисправного модуля в сборе на исправный. Если нет, то
на свалкутолько подбирать исправный модуль с разборки, что является распространенной практикой негарантийного ремонта. Есть гипотетический третий вариант, в котором сам модуль ремонтируется (не меняется на исправный в сборе), в том числе с заменой недоступных оригинальных микросхем на аналоги или даже их эмуляция, но практически это обычно удел единичных энтузиастов, потому что требует высокой квалификации и значительных затрат времени, что неприемлемо в условиях среднестатистической мастерской.С одним, скорее, монокоптер. Ну или традиционное хеликоптер.
Более-менее благозвучно было бы семикоптер.
Не забывайте еще и о том, что в соседнем магазине продается молоко другого производителя. Да, у него чуть другой вкус, может не такой, как вам нравится (при этому у него есть свои любители, которым не особо нравится то молоко, которое обычно выбираете вы), но по сути это такое же молоко. И цена где-то та же, что была у вашего до сегодняшнего утра.
Наверное все, кто жил в Европе, и кто старше милениалов, успел лично поездить на машинах без усилителя руля. Даже в США я могу по памяти назвать несколько моделей девяностых-нулевых без усилителя, но они — исключение, а не показатель.
На тросе обычно скорость такова, что рулить трудно. А тормозить еще труднее.
Я же имел возможность стать жертвой эксперимента, в котором более тысячи километров мне пришлось вести не полностью исправный автомобиль. Случилась копеечная проблема (мусор в баке, тем сильнее дросселирующий забор топлива бензонасосом, чем большим становился расход, что не успевало влиять на запуск и на короткие поездки в городе, поэтому и не было обнаружено), которую невозможно было устранить в поле. В конечном итоге, чтобы доехать, мне приходилось медленно разгоняться, взбираться на холм, а потом глушить и катиться вниз по инерции (за это время мусор успевал осесть и какое-то время можно было потреблять достаточно бензина для разгона в горку), снова заводясь перед следующим подъемом. Никакой заметной разницы с заведенным двигателем не наблюдалось. Скорость, конечно, не как обычно в городе на тросе, а как обычно на автобане.
Причем искусственный дефицит люксовых товаров — вариант нормы, а не редкое исключение. Предельный случай — товары, производимые в единичном экземпляре. Например, картины или скульптуры.
Это заблуждение.
Необязательно сдохший усилитель, просто попробуйте покрутить руль на неподвижном исправном незаведенном автомобиле с любым типом усилителя — это будет крайне трудно, но вполне возможно. На медленно (доли-единицы километров в час) движущемся автомобиле будет все еще очень трудно, но несколько легче — это несложно проверить на все том же исправном, но незаведенном автомобиле, позволив ему катиться по склону вниз. Заодно обнаружите, что исправный, но отключенный усилитель тормозов тоже вовсе не мешает вам тормозить, только вот потребное усилие на педали будет очень большим — только для надежности предварительно понажимайте педаль несколько раз для того, чтобы полностью использовать запас аккумулированной энергии, запасенной усилителем для одного экстренного торможения после отключения (или отказа) усилителя.
А потом попробуйте покрутить руль на неподвижном исправном автомобиле сопоставимой массы (нагрузки на рулевую ось, т.е. сопоставимого трения поворачиваемых колес), изначально не оснащенном усилителем руля. Будет трудно, но намного легче. Разгадку вы получите, сравнив количество оборотов руля от упора до упора — передаточные числа в автомобиле без усилителя подобраны так, чтобы крутить руль было возможно более-менее приемлемо, потому что это штатный режим (другого нет), а в автомобиле с усилителем так, чтобы это было в принципе возможно (штатно работает усилитель, а руление без него — аварийный режим, который может никогда не понадобиться).
Но всяко лучше полной потери управления. Повторюсь, тормозов это касается в равной мере.
При движении по прямой потребное усилие на самих осях поворота колес снижается до околонулевого, поэтому выгода электроусилителя в том, что в отличие от гидроусилителя он может снижать мощность до нуля, тогда как некоторые потри в работающем гидроусилителе остаются даже без нагрузки. И поэтому аварийный отказ любого типа усилителя практически незаметен при движении по прямой, равно как и малозаметна разница между исправным усилителем и его штатным отсутствием. Даже на сравнительно больших (тяжелых) автомобилях.
На стоянке можно заметить, что крутить руль почти невозможно, приходится буквально наваливаться на руль всем весом. Кроме того, повлиять на оценку может тот факт, что электроусилители — чаще удел небольших автомобилей из-за ограниченной мощности и лишь недавно начали проникать в седаны размером с европейский класс D, а значит в выборке могли оказаться те автомобили, у которых разница усилия водителя между комфортным рулением с работающим усилителем и аварийным при его отказе сильно меньше таковой для большого (тяжелого) автомобиля с гидроусилителем.
Инфа 100%.
Нельзя производить больше, чем возможно продать. То есть технически можно, а вот экономически — никак.
Те, кто подвязывается под Apple, довольно часто прогорают. В плюсах остаются только те, кто сам может диктовать Apple условия — вроде Foxconn и Samsung, например.
А что
AMDGlobalFoundries и Samsung? Intel я умышленно не трогаю, т.к. они не особо размещают заказы на производство на стороне, равно как и не особо берут сторонние заказы на производство на своих мощностях, а тяготеют к вертикальной интеграции. То, что TSMC принадлежит порядка половины всего рынка контрактного производства, пока еще не делает их монополистами. Если я неправ, прошу поправить.Да не спешите вы в бан, всегда успеете. :)
Фейсбуку не выгодно, чтобы вы с помощью фейсбука зарабатывали. Это просто нужно принять, что у них такая модель бизнеса — либо продавать вас, как товар, либо если вы пытаетесь выйти из категории товара, то продать вам размещение рекламы. Можно обсуждать, хорошо это или плохо, приводить разумные или чисто эмоциональные аргументы, пытаться понять, почему все именно так, но на положение вещей это не повлияет. Стопицот подписчиков и дофигаллион лайков не получится конвертировать в деньги — вот это я точно знаю на одном известном мне примере. Да что там говорить, скорее всего все самолично видели, как выглядит типичная мусорная страница на фейсбуке — прокручиваемая вертикальная полоса на экране, которую невозможно долистать до конца (она реально бесконечная), а если что-то пропустил — впоследствии невозможно найти, снова зайдя на эту страницу и листая ее хоть час подряд. Вот эта полоса, которую листают (повторюсь, без конца), состоит из перепостов всякого мусора со смищными™ картинками, самовключающимися на воспроизведение бессмысленными и беспощадными видеороликами с пугающей громкостью, и лишь иногда, в виде исключения, имеет вкрапления няшных котиков (коты это святое). За исключением няшных котиков все это очевидно ориентировано на самый, затрудняюсь подобрать политкорректную терминологию, непритязательный контингент — как сам контент, так и тупое его листание без конца. Среднестатистический, именно что непритязательный потребитель такого контента, должен залипнуть в этом бесконечном и одуряющем листании на все 27 часов в сутки, заглатывая мусор вперемешку с рекламой. Кому там продавать продукцию, производимую творческой интеллигенцией? Никакого выстрела в ногу нет, есть только досада от бесцельно потраченного времени и усилий, досада от того, что это не было понято раньше.