Фейсбуку не выгодно, чтобы вы с помощью фейсбука зарабатывали. Это просто нужно принять, что у них такая модель бизнеса — либо продавать вас, как товар, либо если вы пытаетесь выйти из категории товара, то продать вам размещение рекламы. Можно обсуждать, хорошо это или плохо, приводить разумные или чисто эмоциональные аргументы, пытаться понять, почему все именно так, но на положение вещей это не повлияет. Стопицот подписчиков и дофигаллион лайков не получится конвертировать в деньги — вот это я точно знаю на одном известном мне примере. Да что там говорить, скорее всего все самолично видели, как выглядит типичная мусорная страница на фейсбуке — прокручиваемая вертикальная полоса на экране, которую невозможно долистать до конца (она реально бесконечная), а если что-то пропустил — впоследствии невозможно найти, снова зайдя на эту страницу и листая ее хоть час подряд. Вот эта полоса, которую листают (повторюсь, без конца), состоит из перепостов всякого мусора со смищными™ картинками, самовключающимися на воспроизведение бессмысленными и беспощадными видеороликами с пугающей громкостью, и лишь иногда, в виде исключения, имеет вкрапления няшных котиков (коты это святое). За исключением няшных котиков все это очевидно ориентировано на самый, затрудняюсь подобрать политкорректную терминологию, непритязательный контингент — как сам контент, так и тупое его листание без конца. Среднестатистический, именно что непритязательный потребитель такого контента, должен залипнуть в этом бесконечном и одуряющем листании на все 27 часов в сутки, заглатывая мусор вперемешку с рекламой. Кому там продавать продукцию, производимую творческой интеллигенцией? Никакого выстрела в ногу нет, есть только досада от бесцельно потраченного времени и усилий, досада от того, что это не было понято раньше.
Вы очень разумный и рассудительный человек. Я просто хочу, чтобы вы это знали. А если уже знаете, то я это лишний раз подтверждаю.
Буду честен веред вами: такое, безусловно, крайне приятно слышать о себе, но это катастрофически далеко от истины. Поэтому нижайше благодарю за ваше высказывание, которое с удовольствием принимаю как комплимент, но не могу принять как констатацию факта.
Более того скажу, разумного и рассудительного, по крайней мере в комментариях здесь, вы сказали очевидно больше не только моего, но и вообще среднего. Пожалуйста воспримите это не (только) как комплимент, но как приглашение написать соответствующую статью здесь. К этому приглашению позволю себе сделать следующее замечание, причем это исключительно мое субъективное мнение и не более: написанием статьи на Хабр я фактически как бы оплачиваю услуги площадки. Ведь если статья хорошая, годная, то это повышает ценность площадки для аудитории. Ну а услугами, которые я таким образом оплачиваю, является возможность бесплатно читать другие статьи и участвовать в их обсуждении.
Мира и добра.
Безоговорочно принимается и вам взаимного того же мира и добра.
Поэтому там если что-то и обсуждается, так это кто сколько с какой лампы мощности снял, и на какой антенне вчера работал.
Но в той или иной мере это интересно всем, кто там присутствует. Поэтому никто не страдает от ограниченной тематики разговоров, даже не замечает эти ограничения.
А чем короткие волны отличаются от прочих болталок?
Илитарностью необходимостью получить от администрации связи своей страны радиоаматорскую лицензию, для чего соискателю необходимо сдать квалификационный экзамен, подтверждающий его уровень подготовки. В общем экзамен касается основ электротехники, техники безопасности, правил проведения радиосвязи (как минимум знать разрешенные диапазоны частот), а также, в зависимости от страны и уровня лицензии, уметь принимать и передавать телеграф (азбуку Морзе). Полученная лицензия имеет ряд ограничений, отличающихся в разных странах, но в общем запрещены разговоры на тему религии, политики, коммерции, любого рода оскорбления и тому подобное, что любят в обычных соцсетях — по сути, все переговоры сводятся к тому, что гарантировано интересует любого оператора радиостанции безотносительно его религиозных или политических взглядов, то есть радиоаппаратура, антенны, распространение радиоволн, погода, радиоспорт. Случайному человеку такая околорадиотематика обычно неинтересна и поэтому искренне непонятно, зачем такие трудности для того, чтобы нельзя было говорить о чем хочешь без ограничений. А тем, кто в хобби, всегда есть с кем поговорить на взаимоинтересные темы от буквально соседа до антипода.
Еще раз про лицензию по-простому. Администрация связи как бы говорит вам: «Мы даем вам доступ к большому количеству диапазонов частот за символические деньги, потому что это ваше хобби, вот и занимайтесь там своим хобби, а не пытайтесь заниматься чем-то еще. Хотите без ограничений — покупайте коммерческие лицензии.»
Вот никак не пойму, почему going to для будущего времени как-то особо всегда выделяют.
Потому что в данном контексте это грамматическая форма, используемая для формирования одного из будущих времен, а не самостоятельный смысловой компонент. В другом контексте это может быть самостоятельным элементом. Здесь это сравнительно очевидно («I'm going to do something» versus «I'm going to somewhere»), а в других случаях понять контекст сложнее и, как по мне, эта неоднозначность и зависимость от часто неочевидного для изучающего контекста — одна из наибольших трудностей в освоении английского языка.
Это же чистой воды present continuous в смысле «я собираюсь/планирую». Или нет?
Ну, это было бы тем же самым, как сказать что «will» — это чистой воды «завещание». При том, что вы по сути правы — «я собираюсь/планирую» означает некое действие, которое уже задумано, но еще не осуществлено, то есть предположительно будет осуществлено в будущем. В противовес припомненному мною завещанию will, которое означает действие, которое точно будет совершено («the sun will rise tomorrow»).
Это не проблема производителя железа. Его задача производить железо в объёме, востребованном на рынке.
Производственные мощности в мире ограничены и быстро нарастить их невозможно. Особенно производство видеокарт, которое завязано на наиболее передовые техпроцессы, что означает что расширение производства видеокарт предполагает колоссальные инвестиции. Построить новые заводы конечно можно, но что с ними делать, когда лопнет криптопузырь, и вторичный рынок окажется завален еще недавно с таким трудом купленными видеокартами? Производство видеокарт не просто вернется на доажиотажный уровень, а сильно упадет из-за взрывного роста вторичного рынка. В результате не только эти гипотетические новые заводы не будут загружены и вместо возврата инвестиций будут генерировать убытки, но и уже существующее производство может просесть. Поскольку ни у одного из дуополии fabless-производителей нет собственных производственных мощностей, влиять на объемы производства они могут только опосредовано, тогда как реальные производители едва ли поспешат делать рискованные колоссальные инвестиции в новые заводы с передовыми техпроцессами только из-за временного ажиотажа.
Попытки ввести искуственные ограничения под благовидным предлогом ничем хорошим для общества не заканчиваются.
Тем не менее, в условиях неудовлетворимого дефицита есть две стратегии — прямо поднять цены (где незаметно убрав скидки и акции, а где явно заменив ценник) и искусственно разделить один и тот же продукт на две или более якобы разные линейки по разным ценам, замаскировав (не слишком удачно) фактическое подорожание. Похоже, мы приходим к комбинации подходов.
Интересно, почему у программистов контрибьюшены в чужие проекты распространены куда больше, чем у людей более творческих?
Озвучу свое предположение. В современной парадигме условный программист может быть трудоустроен на постоянную работу с заработной платой существенно выше средней по профессиям и, получая заработную плату регулярно, вполне может позволить себе заниматься хоббийными проектами, включая (но не ограничиваясь) внесением посильного вклада в свободное ПО. Условный художник же часто не имеет постоянных доходов, а те непостоянные, что имеет, нередко невелики, при этом работа художника в известной мере зависит от не имеющего четких критериев и внятной формализации вдохновения, поэтому художнику обычно не до того, чтобы выделить какое-то время и создать что-то для передачи в общественное достояние.
«Качественный контент» все понимают по разному. Часто качество и заработок не коррелируют. У всяких странных личностей со странными челленджами или у поджигающих авто миллионы подписчиков.
Все верно, но zahmTOD правильно пишет «качественный и/или хайповый». Важна не ваша (моя, чья угодно еще) оценка «качественности» контента, а создаваемый этим контентом трафик.
Платформа без контента не нужна пользователям. Но платформа сама по себе не создает контент. Контент создают пользователи. Поэтому в интересах платформы поощрять клиентов создавать контент, который увеличивает трафик платформы. Более-менее удачный пример — ютуб, который делится частью заработанного на рекламе с создателями контента. Я не хочу рассматривать, насколько справедливо это реализовано конкретно в ютубе, какие есть спорные вопросы и тому подобное — я хочу указать на сам принцип. Да, подавляющее большинство видео на ютубе — бесмысленный и беспощадный мусор, но есть немало годного практически на любой вкус, а кое-что в силу каких-то причин (пусть даже только из-за хайпа) очень востребовано. Только за виртуальные лайки, а не за реальные деньги — для немногих это вообще основной источник доходов, того самого востребованного (ни слова о качестве, только о востребованности) контента не было бы.
Фейсбук ничего не платит создателям контента. Он только продает их рекламодателям. Поэтому стратегически неизбежно скатывание фейсбука на уровень только и исключительно мусорного контента, среди которого, в отличие от вышеупомянутого ютуба (это не исключение, а просто удобный пример), не будет ничего ценного. Только сортирный юмор и бесконечный рипост одного и того же в обмен на немонетизируемые лайки. Из этого вовсе не следует, что фейсбук умрет — нет. Просто фейсбук консолидирует, как бы это политкорректно написать, низшие культурные слои, постепенно избавившись от создателей контента, имеющего хоть минимальную ценность, что всего лишь несколько изменит характер таргетированной рекламы.
Есть такая не очень заметная пока тенденция (для лучших из них, — это я не про себя) по само выпиливанию себя из социальных сетей и CGI (ну, индустрии в широком смысле). Почему? Потому что выгоды невелики. Да, тысячи и тысячи лайков, подписчиков, шэров. Но это всё мусор. Тут нет денег и настоящего признания для креатора, а только лишь масса людей «желающих сделать селфи рядом с творческим человеком» (назовём это так), халявщиков («нарисуйте меня бесплатно ведь я такая красивая»), скамеров всех мастей. Да и слава так себе.
Подтверждаю на известном лично мне примере. Дизайнер интерьеров выкладывает на фейсбуке свои работы (квартиры, дома) в качестве рекламы своих услуг. В ответ стопицот лайков и НОЛЬ заказов. В конце концов страницу или как оно там называется благополучно забросили.
Ну как проще, медленная зарядная станция стоит пару тысяч евро (та что полностью заряжает автомобиль за часа два)
За пару тысяч евро можно купить пару тысяч литров бензина (дизеля) или раза в полтора больше газа и проехать пару десятков тысяч километров на этом.
когда электромобилей будет реально много их можно на обочине трасс через каждые несколько км. ставить, как сейчас ставят телефоны в Европе
Вы про автомагистрали (автобаны, автострады, etc.)? Там нельзя останавливаться на обочине, кроме очевидно аварийной ситуации. Исчерпание топлива к таким ситуациям не относится и штраф за такую остановку вас не обрадует.
Соответственно, чтобы ставить зарядки «как телефоны», необходимо предусмотреть съезд с магистрали и въезд на нее. Это стоит приличных денег само по себе и необязательно возможно по причинам, связанным с собственностью на землю. Кроме этого, необходимо как-то питать все эти зарядки, что тоже менее просто (и уж как минимум менее дешево), чем кажется.
То есть идея мне нравится, но реализуемость ее достаточно мало отличается от нуля для того, чтобы можно было упрощенно сказать, что это невозможно по ряду причин.
Кстати, бензин в канистры в ЕС не наливают (разве что в чисто металические) и хранить бензин в гараже тоже нельзя.
Не наливают в пластиковые канистры потому, что заправщик не может и не должен иметь достаточную квалификацию для того, чтобы отличать канистры, пригодные для топлива. Поэтому практически наливают только в металлические, хотя запрета на пластиковые скорее всего нет (смотря какая страна, конечно) — должен быть очевидный запрет на неподходящую тару. Проблемы в этом ровно ноль, потому что металлические надежны и нет проблем возить их с собой при необходимости, равно как и нет проблем позже перелить в пластиковую. Количество топлива в канистре разнится по странам, но уж десять литров можно условно везде, а для «доехать, если завтыкал заправиться», так и пять литров чаще всего достаточно. Хранить в гараже на случай, если не хватило в баке до заправки — немного проигрышная стратегия, как мне кажется.
В конце концов, никто не мешает в этом проблемном месте поставить такую цену, чтобы это окупилось.
Тогда не окупится владение электромобилем. Тут и так, если посчитать, есть вопросы по окупаемости из серии «ожидание vs реальность», а если цена электроэнергии вырастет, то даже гипотетически электромобиль не окупится никогда. А это может огорчить налогоплательщиков (они же избиратели) и, после наступившего отрезвления, посредством референдумов отменить шапкозакидателькие запреты и ограничения на автомобили с ДВС, и посредством выборов сместить популистов, предложивших подобные запреты.
Да нет, во множестве домов в Германии стоят панели и все вполне работает.
Технически — конечно работает. А экономику этого дела вы считали? Не до последней копейки, а хотя бы порядково? Так вот, экономика этого дела проста — в Германии самые высокие тарифы на электроэнергию по той прозаической причине, что в них включены потери на законодательно необходимый выкуп излишков электроэнергии в том числе у таких вот домохозяйств. Таким образом закреплен переток денег от потребителей электроэнергии к тем, кто играется в возобновляемые источники. Я не критикую и не осуждаю — это просто объяснение популярности и экономическое обоснование таких вот панелей. В условиях хорошей инсоляции такие домохозяйства продают излишки генерации в сеть, а в условиях плохой — покупают недостающее. При определенных условиях они могут выходить в плюс. Хорошо? Для домохозяйств с собственной генерацией — просто прекрасно. Для энергосистемы — не очень, что и покрывается существенно более высокой ценой для тех, кому нужен стабильный источник электроэнергии. Там, где продажа излишков в сеть невозможна или где цена, по которой они продаются, существенно ниже, окупаемость собственных панелей вероятно невозможна или достаточно отдалена по времени, чтобы выйти за разумные пределы планирования на уровне чего-то вроде частного дома.
Все округления случайно получились в пользу электрички. Вы всерьез хотите спорить о процентах или даже десятках процентов там, где вопрос о разах (к счастью не порядках)?
Цикл WLTP очень нералистичен.
Оба автомобиля в сравнении находятся в равных условиях, потому что замеры расхода (пробега) выполнены по одинаковой методике. Иначе сравнение не было бы корректным.
Реальный расход (если погуглисть отзывы владельцев) Clio — 8 литров на 100 км, реальный расход Zoe — 16 Квт на 100 км.
Цифры менее 15кВтч/100км вообще нельзя принимать всерьез, но я ориентируюсь на цифры производителя, полученный по одинаковой методике для обоих разных автомобилей. Вы пытаетесь меня упрекнуть в том, что я использую цифры, полученные в равных условиях, вместо ссылаться на какие-то заявления кого-то в интернете? Это, как бы, не слишком научный подход.
Цена электроэнергии из розетки в ночное время (у меня в Люксембурге) 10 центов на Квт, цена бензина даже в Люксембрге, где одни из самых дешевые цены на него в ЕС, 1.2 евро за литр.
Давайте тогда считать, что электроэнергия у вас вообще бесплатная — заодно выясним, как сильно это повлияет на результат. Кстати, как правильно использовать ваш аргумент про ночной тариф для тех, кто по различным причинам не может заряжаться от домашней сети? Может, будет честнее назвать тариф на электрозаправках? Или там цена сопоставима с бензином получится, поэтому об этом как-то скромно умалчивают? Я без подкола, на самом деле интересно, потому что ниже EUR0.26/кВтч я ничего не нахожу, а это слегка в два с половиной раза дороже, чем лично у вас.
Вы забыли транспортный налог, который определяется от количества выбросов CO2 и в случае с Клио будет на 50 евро в год больше.
Да хоть EUR100.
Но стоит только взять вместо 10 тыс в год, скажем 20 тыс в год, то резко возрастает разница в бензине и сервисном обслуживании и электовтомобиль окупиться уже в течении 2,5 лет.
Ну и дальше, достаточно много моих знакомых каждый день проезжает до офиса 50-100 км от своего дома, а это легко может дать и 30 и 40 тыс. км в год.
Хорошо, мы еще к этому вернемся.
Только вы забыли уточнить, что такой двигательно доступен только в комплектации которая стоит уже 20 тыс евро. Тогда я предлагаю взять R135 у Zoe у которой разгон за 9,5 секунд и максимальная скорость 140 км/ч.
Я предлагаю взять цену EUR32500 за базовую Zoe (инфа с французского сайта Renault) и EUR20000 за Clio (ваша цифра).
При помощи Электроника МК-52 у нас получается ЕГГОГ следующее.
Разница в цене EUR32500-EUR20000=EUR12500.
Проценты по эквивалентному кредиту (покупка при начальном взносе в EUR20000 и постепенные выплаты ценой топлива до итоговой суммы в EUR32500) не учитываем.
Допустим, электричество бесплатно и плановое ТО электромобилю не требуется.
Допустим, расход бензина составляет предложенные вами по инфе из интернетов 8л/100км и стоит это, соответственно, EUR96/1000км.
На разницу в цене можно купить бензина на 12500/96=130208,33км.
При пробеге в 50 тысяч в год, только по топливу, потребуется приблизительно 2,6 года, чтобы окупить электричку и начать экономить. Но мы забыли транспортный налог и плановые ТО. Пусть они суммарно составят EUR300 в год. Пересчитываем.
(12500-300*2)/96=123958,33км.
При пробеге в 50 тысяч в год это даст почти ровно два с половиной года при том, что пробег электрички мы сочли вообще бесплатным. Однако, давайте посчитаем, что будет, если вы сможете заряжаться по EUR0.1/кВтч при том, что больше вы не будете платить ни за что. Берем ваши цифры 16кВтч/100км (более-менее реалистичные). Получается EUR16/1000км. Разница в цене пробега составит EUR96-16=EUR80/1000км. Пересчитываем.
(12500-300*2)/80=148750.
Чуть-чуть не дотянули до ровно трех лет при пробеге в 50 тысяч в год. Еще немного, и вместо наслаждаться экономией наступит время продавать, добавлять и покупать что-то новое.
Ну а если заряжаться на зарядных станциях по EUR0.26/кВтч и опять же больше ни за что не платить, то при расходе 16кВтч/100км получится EUR41,6/1000км. Разница составит EUR96-41,6=EUR54,4/1000км. И снова пересчитываем.
(12500-300*2)/54,4=218750. Ого, так для среднестатистического владельца это уже больше четырех лет получается против трех для тех, кто может заряжаться от бытовой сети по ночам. Для небольшого городского автомобиля это уже чувствительный пробег что по ресурсу ДВС, что по ресурсу батареи, не находите? И это только для того, чтобы окупить разницу в цене и начать экономить?
Однако, как и во всем, есть нюанс. А нюанс вот в чем. Чтобы проходить в год 50 тысяч, обычно требуется ездить в командировки или заниматься автотуризмом, что предполагает большие пробеги в один присест. Для этого электрички пока что непригодны из-за ограниченного количества мест зарядки и длительности зарядки в сравнении с бензином (дизелем, пропаном, метаном). Если же рассматривать чисто офиснопланктонное движение утром в контору и вечером из конторы домой, то очень приблизительно взяв количество рабочих и вообще «выездных» дней в году за 250, получим, что для 50 тысяч в год нам нужно проезжать в среднем 200 километров в день или по 100км в одну сторону. Реально? Безусловно. Часто ли это? Не знаю, у меня только статистика не по Европе и там среднегодовой пробег втрое меньше. Для поездок на такие (50 тысяч в год) расстояния чаще приобретают седаны (универсалы) условного европейского класса E или как минимум условного европейского класса D, как обеспечивающие достаточный комфорт (минимальную утомляемость) водителя в поездках, так и предполагающих движение по магистралям с соответствующей скоростью, которая желательно должна быть намного меньше технически максимальной для данного автомобиля. То есть, в итоге, позволю себе заявить, что пробеги частных легковых автомобилей в 50 тысяч в год теоретически возможны и конечно же существуют, но практически далеки от среднестатистической нормы сами по себе, а также малопригодны для малогабаритных «городских» автомобилей вообще и электрических с низкой конструктивной максимальной скоростью в частности.
Кстати, ночной тариф у вас сколько часов длится и какую мощность вы можете отдать в зарядку? Контекст вопроса: хватит ли вам времени зарядить автомобиль за ночь по льготному тарифу и хватит ли вам в принципе времени на ночную зарядку от бытовой сети?
Допустим, однофазная сеть может отдавать 16A (3,5кВт). Допустим, после 200км дневного пробега, на который у нас ушло 32кВтч и три часа времени, нам нужно взять 35кВтч от сети (округленно 32кВтч плюс потери — просто для круглого счета). На работе мы провели девять часов (восемь рабочих плюс час перерыва) плюс три в дороге — двенадцать. На зарядку нам нужно десять. В теории помещаемся, но без существенного запаса. Если на работе мы задерживаемся или если зима и приходится включать печку (да и кондиционер летом тоже), а значит у нас уходит намного больше заряда, то зарядиться за ночь от бытовой сети мы просто не успеем. Значит нужна зарядка по дороге (дороже плюс потеря времени) или где-то возле конторы (дороже, но хоть время не теряем). К слову о кондиционере и печке. Владельцы электромобилей, как я могу судить по виденным мною (не обязательно все такие, я только о тех, кого видел) — люди исключительной закалки. Летом кондиционер им не нужен, а зимой не нужна печка. То ли дело дизель — если зимой заехал во двор частного дома (в смысле можешь безопасно оставить незапертую заведенную машину) и через час-два ехать снова, то зачем глушить, ведь поллитра в час ни на что не влияют, а так садишься в неостывшый салон с неостывшим двигателем? С бензином разница только в том, что на бензине прогревается несопоставимо быстрее и уже нет необходимости оставлять заведенным надолго.
Я ни в коем случае не обвиняю вас во лжи, но некоторая манипуляция фактами у вас, как мне кажется присутствует. А именно: во первых, вы предлагаете считать стоимость зарядки по вашему бытовому тарифу, что необязательно доступно для всех. Во вторых, вы предлагаете статистически маловероятные пробеги в год для того, чтобы срок окупаемости электрички сократился до субъективно приемлемого срока, за который большинство владельцев пройдут втрое меньшее расстояние и потратят втрое меньше денег на топливо Но ведь вы все равно выходите на такие пробеги, при которых окупаемость теряет смысл из-за нормального износа — порядка двести тысяч километров для небольшого автомобиля это уже довольно много, пройдете вы их за десять лета или за четыре года. В третьих, вы игнорируете то обстоятельство, что для предложенного вами среднегодового пробега рассматриваемые автомобили статистически маловероятны, а значит что-то рассчитывать для них значит осознанно или нет пытаться на примере оторванного от среднестатистического частного случая доказывать, что среднестатистические данные неверны, потому что частный случай с ними не согласуется.
Повторюсь, никакого обмана в ваших словах нет, но нет и экстраполируемости на среднестатистического владельца автомобиля.
Я согласен. Но тут скорее всего есть требования по допуску автомобилей на дороги и выбора особо нет (хотя могу и ошибаться).
Не готов предоставить пруфы, но нормативно существует какой-то абсолютный минимум приборов, среди которых частности спидометр — нет проблем сделать так, чтобы абсолютно необходимые по стандартам (и по мнению производителя) приборы нельзя было удалить с виртуальной панели, равно как и уменьшить их размер до нечитаемо малого, позволив настраивать остальное практически как угодно. Естественно, предложив несколько пресетов для тех, кто ничего настраивать не будет, а таковых, наверное, подавляющее большинство, что и объясняет, почему возможности кастомизации витруальной панели никто в реальности и не предполагает реализовывать.
Причина, почему жертвовать — электромобиль подается, как проще, чем бензиновый, а панель при этом не проще.
Ну, скажем, температуру и давление моторного масла, давление наддува — да, вполне можно исключить, как не имеющие аналогов в электромобиле. Зато добавляются параметры батареи (температура как минимум) и неизменно сохраняются параметры трансмиссии и ходовой части. Впрочем, в легковых машинах и так обходятся индикаторными лампами типа срабатывания АБС или надстроек над АБС (вроде системы курсовой устойчивости), предельного износа тормозных колодок, а угол поворота руля, необходимый и системе курсовой устойчивости, и адаптивным фарам (от простейшего фиксированного бокового света до поворотных или матричных), индицируется только условной шкалой на экране с камеры заднего вида, так что ничего нового, полагаю, выводить на панель приборов не станут.
Что интересно — на картинках обновлений Теслы S к большому посередине есть и обычный экран перед рулем.
Наполнение рынка электромобилей и появление конкурентов требует привлечения внимания более традиционно ориентированной аудитории, которая ранее этот сегмент уверенно игнорировала, а для этого требуется смещение акцентов от «планшета на колесах» и сервисов по подписке в сторону более традиционных ценностей в автомобиле. А традиционные ценности, среди прочего, включают в себя оформление салона и, особенно, обустройство рабочего места водителя.
Большинство «обычных людей» смотрят на рекламу. А вот там «пентимурейтинги», «гигагерцы», «количество ядер» и вот теперь «нанометры». А хомячками я называю тех, кто насмотревшись рекламы начинают рвать задницу на британский флаг и на каждом углу всем доказывать что устами рекламы гласит истина и нести прочую чушь в стиле сектанства.
Верно. А дальше вместо признать, что выбор был непродуманным (не хватило квалификации продумать лучше, например, но и по любой другой причине тоже), начинаются попытки оправдать свою правоту способом убеждения в своей правоте других и неприятия альтернативных мнений. Это уже чистая психология, техника не имеет значения.
Более продвинутые смотрят «особенную» рекламу, которая называется «обзоры» и «тесты». Не нужно быть гением для понимания того, чтоб основная масса такого «материала» проплачена либо деньгами, либо приверженностью к «секте почитателей».
Верно. Более продвинутые могут читать обзоры между строк и находить немного больше истины, чем читающие только рекламу, но одновременно могут и заблуждаться в попытках убедить себя в правильности собственного решения, избирательно игнорируя информацию, могущую при безэмоциональной оценке оказаться полезной.
Но даже те, кто делает непредвзятые тесты, тестируют приложениями, которые к реальному использованию имеют весьма отдалённое отношение (вы же не покопаете компьютер чтоб сутки на пролёт гонять 3DMark).
Верно. Но имитация реального использования, пусть даже такая, все же немного ближе к реальному использованию, чем маркетинговые лозунги. Если тест бенчмарком крайне мало ангажирован, то хотя бы можно получить представление о том, какая производительность в бенчмарке у тестируемого компонента. При более менее объективной оценке таких тестов можно составить пусть опосредованное, но представление о том, что какие-то компоненты имеют сопоставимую производительность, поэтому должны сравниваться по другим критериям (да хоть по чисто субъективной приверженности бренду — почему нет?), а у каких-то производительность сильно разнится и, можно ненадежно экстраполировать, будет более-менее заметно разниться и в реальной жизни.
В итоге мы покупаем то, что нам «насоветовали». А вот то и из каких соображений даёт советы — тема отдельная.
При чем в любом случае советы почти всегда вредные, даже если базируются на искреннем желании сделать «как лучше». Хотя бы потому, что не учитывают реальной эксплуатации, а базируются на полуторапроцентном выигрыше в каком-то бенчмарке.
Те кто «хоронит intel» упорно не хотят видеть того, что у них серьёзная проблема с нехваткой производственных мощностей. Ну да ладно, у нас в стране конституция гарантирует свободу вероисповедания.
И снова верно.
Вы говорите, что intel уделали и я, как приверженец секты почитателей intel, скажу что это а%^&нно. Ибо это то событие, которое заставляет производителя снижать цены и резвее шевелиться. AMD молодцы — это именно они ускорили внедрение в массы 64 разрядных и многоядерных процессоров.
Мне кажется, что это высказывание должны плюсовать обе непримиримые секты в едином порыве. Можно сколько угодно любить одного «своего» производителя и ненавидеть противоположного, но любой успех противоположного — пинок для своего любимого. Поэтому кто бы кого не пинал в какой-то конкретный отрезок времени — всегда в результате выигрывают все, включая своего любимого производителя.
Да не спешите вы в бан, всегда успеете. :)
Фейсбуку не выгодно, чтобы вы с помощью фейсбука зарабатывали. Это просто нужно принять, что у них такая модель бизнеса — либо продавать вас, как товар, либо если вы пытаетесь выйти из категории товара, то продать вам размещение рекламы. Можно обсуждать, хорошо это или плохо, приводить разумные или чисто эмоциональные аргументы, пытаться понять, почему все именно так, но на положение вещей это не повлияет. Стопицот подписчиков и дофигаллион лайков не получится конвертировать в деньги — вот это я точно знаю на одном известном мне примере. Да что там говорить, скорее всего все самолично видели, как выглядит типичная мусорная страница на фейсбуке — прокручиваемая вертикальная полоса на экране, которую невозможно долистать до конца (она реально бесконечная), а если что-то пропустил — впоследствии невозможно найти, снова зайдя на эту страницу и листая ее хоть час подряд. Вот эта полоса, которую листают (повторюсь, без конца), состоит из перепостов всякого мусора со смищными™ картинками, самовключающимися на воспроизведение бессмысленными и беспощадными видеороликами с пугающей громкостью, и лишь иногда, в виде исключения, имеет вкрапления няшных котиков (коты это святое). За исключением няшных котиков все это очевидно ориентировано на самый, затрудняюсь подобрать политкорректную терминологию, непритязательный контингент — как сам контент, так и тупое его листание без конца. Среднестатистический, именно что непритязательный потребитель такого контента, должен залипнуть в этом бесконечном и одуряющем листании на все 27 часов в сутки, заглатывая мусор вперемешку с рекламой. Кому там продавать продукцию, производимую творческой интеллигенцией? Никакого выстрела в ногу нет, есть только досада от бесцельно потраченного времени и усилий, досада от того, что это не было понято раньше.
Буду честен веред вами: такое, безусловно, крайне приятно слышать о себе, но это катастрофически далеко от истины. Поэтому нижайше благодарю за ваше высказывание, которое с удовольствием принимаю как комплимент, но не могу принять как констатацию факта.
Более того скажу, разумного и рассудительного, по крайней мере в комментариях здесь, вы сказали очевидно больше не только моего, но и вообще среднего. Пожалуйста воспримите это не (только) как комплимент, но как приглашение написать соответствующую статью здесь. К этому приглашению позволю себе сделать следующее замечание, причем это исключительно мое субъективное мнение и не более: написанием статьи на Хабр я фактически как бы оплачиваю услуги площадки. Ведь если статья хорошая, годная, то это повышает ценность площадки для аудитории. Ну а услугами, которые я таким образом оплачиваю, является возможность бесплатно читать другие статьи и участвовать в их обсуждении.
Безоговорочно принимается и вам взаимного того же мира и добра.
А была ценность?
Но в той или иной мере это интересно всем, кто там присутствует. Поэтому никто не страдает от ограниченной тематики разговоров, даже не замечает эти ограничения.
Илитарностьюнеобходимостью получить от администрации связи своей страны радиоаматорскую лицензию, для чего соискателю необходимо сдать квалификационный экзамен, подтверждающий его уровень подготовки. В общем экзамен касается основ электротехники, техники безопасности, правил проведения радиосвязи (как минимум знать разрешенные диапазоны частот), а также, в зависимости от страны и уровня лицензии, уметь принимать и передавать телеграф (азбуку Морзе). Полученная лицензия имеет ряд ограничений, отличающихся в разных странах, но в общем запрещены разговоры на тему религии, политики, коммерции, любого рода оскорбления и тому подобное, что любят в обычных соцсетях — по сути, все переговоры сводятся к тому, что гарантировано интересует любого оператора радиостанции безотносительно его религиозных или политических взглядов, то есть радиоаппаратура, антенны, распространение радиоволн, погода, радиоспорт. Случайному человеку такая околорадиотематика обычно неинтересна и поэтому искренне непонятно, зачем такие трудности для того, чтобы нельзя было говорить о чем хочешь без ограничений. А тем, кто в хобби, всегда есть с кем поговорить на взаимоинтересные темы от буквально соседа до антипода.Еще раз про лицензию по-простому. Администрация связи как бы говорит вам: «Мы даем вам доступ к большому количеству диапазонов частот за символические деньги, потому что это ваше хобби, вот и занимайтесь там своим хобби, а не пытайтесь заниматься чем-то еще. Хотите без ограничений — покупайте коммерческие лицензии.»
и написанием собственныхя утратил контекст и ошибочно решил, что речь уже про вообще любе ссылки.Потому что в данном контексте это грамматическая форма, используемая для формирования одного из будущих времен, а не самостоятельный смысловой компонент. В другом контексте это может быть самостоятельным элементом. Здесь это сравнительно очевидно («I'm going to do something» versus «I'm going to somewhere»), а в других случаях понять контекст сложнее и, как по мне, эта неоднозначность и зависимость от часто неочевидного для изучающего контекста — одна из наибольших трудностей в освоении английского языка.
Ну, это было бы тем же самым, как сказать что «will» — это чистой воды «завещание». При том, что вы по сути правы — «я собираюсь/планирую» означает некое действие, которое уже задумано, но еще не осуществлено, то есть предположительно будет осуществлено в будущем. В противовес припомненному мною
завещаниюwill, которое означает действие, которое точно будет совершено («the sun will rise tomorrow»).Это все сильно упрощенно, конечно.
С интонацией крайней формы удивления и нескрываемого недоверия: на фейсбуке нельзя запостить ссылки?
Производственные мощности в мире ограничены и быстро нарастить их невозможно. Особенно производство видеокарт, которое завязано на наиболее передовые техпроцессы, что означает что расширение производства видеокарт предполагает колоссальные инвестиции. Построить новые заводы конечно можно, но что с ними делать, когда лопнет криптопузырь, и вторичный рынок окажется завален еще недавно с таким трудом купленными видеокартами? Производство видеокарт не просто вернется на доажиотажный уровень, а сильно упадет из-за взрывного роста вторичного рынка. В результате не только эти гипотетические новые заводы не будут загружены и вместо возврата инвестиций будут генерировать убытки, но и уже существующее производство может просесть. Поскольку ни у одного из дуополии fabless-производителей нет собственных производственных мощностей, влиять на объемы производства они могут только опосредовано, тогда как реальные производители едва ли поспешат делать рискованные колоссальные инвестиции в новые заводы с передовыми техпроцессами только из-за временного ажиотажа.
Тем не менее, в условиях неудовлетворимого дефицита есть две стратегии — прямо поднять цены (где незаметно убрав скидки и акции, а где явно заменив ценник) и искусственно разделить один и тот же продукт на две или более якобы разные линейки по разным ценам, замаскировав (не слишком удачно) фактическое подорожание. Похоже, мы приходим к комбинации подходов.
Озвучу свое предположение. В современной парадигме условный программист может быть трудоустроен на постоянную работу с заработной платой существенно выше средней по профессиям и, получая заработную плату регулярно, вполне может позволить себе заниматься хоббийными проектами, включая (но не ограничиваясь) внесением посильного вклада в свободное ПО. Условный художник же часто не имеет постоянных доходов, а те непостоянные, что имеет, нередко невелики, при этом работа художника в известной мере зависит от не имеющего четких критериев и внятной формализации вдохновения, поэтому художнику обычно не до того, чтобы выделить какое-то время и создать что-то для передачи в общественное достояние.
Все верно, но zahmTOD правильно пишет «качественный и/или хайповый». Важна не ваша (моя, чья угодно еще) оценка «качественности» контента, а создаваемый этим контентом трафик.
Платформа без контента не нужна пользователям. Но платформа сама по себе не создает контент. Контент создают пользователи. Поэтому в интересах платформы поощрять клиентов создавать контент, который увеличивает трафик платформы. Более-менее удачный пример — ютуб, который делится частью заработанного на рекламе с создателями контента. Я не хочу рассматривать, насколько справедливо это реализовано конкретно в ютубе, какие есть спорные вопросы и тому подобное — я хочу указать на сам принцип. Да, подавляющее большинство видео на ютубе — бесмысленный и беспощадный мусор, но есть немало годного практически на любой вкус, а кое-что в силу каких-то причин (пусть даже только из-за хайпа) очень востребовано. Только за виртуальные лайки, а не за реальные деньги — для немногих это вообще основной источник доходов, того самого востребованного (ни слова о качестве, только о востребованности) контента не было бы.
Фейсбук ничего не платит создателям контента. Он только продает их рекламодателям. Поэтому стратегически неизбежно скатывание фейсбука на уровень только и исключительно мусорного контента, среди которого, в отличие от вышеупомянутого ютуба (это не исключение, а просто удобный пример), не будет ничего ценного. Только сортирный юмор и бесконечный рипост одного и того же в обмен на немонетизируемые лайки. Из этого вовсе не следует, что фейсбук умрет — нет. Просто фейсбук консолидирует, как бы это политкорректно написать, низшие культурные слои, постепенно избавившись от создателей контента, имеющего хоть минимальную ценность, что всего лишь несколько изменит характер таргетированной рекламы.
Подтверждаю на известном лично мне примере. Дизайнер интерьеров выкладывает на фейсбуке свои работы (квартиры, дома) в качестве рекламы своих услуг. В ответ стопицот лайков и НОЛЬ заказов. В конце концов страницу или как оно там называется благополучно забросили.
За пару тысяч евро можно купить пару тысяч литров бензина (дизеля) или раза в полтора больше газа и проехать пару десятков тысяч километров на этом.
Вы про автомагистрали (автобаны, автострады, etc.)? Там нельзя останавливаться на обочине, кроме очевидно аварийной ситуации. Исчерпание топлива к таким ситуациям не относится и штраф за такую остановку вас не обрадует.
Соответственно, чтобы ставить зарядки «как телефоны», необходимо предусмотреть съезд с магистрали и въезд на нее. Это стоит приличных денег само по себе и необязательно возможно по причинам, связанным с собственностью на землю. Кроме этого, необходимо как-то питать все эти зарядки, что тоже менее просто (и уж как минимум менее дешево), чем кажется.
То есть идея мне нравится, но реализуемость ее достаточно мало отличается от нуля для того, чтобы можно было упрощенно сказать, что это невозможно по ряду причин.
Не наливают в пластиковые канистры потому, что заправщик не может и не должен иметь достаточную квалификацию для того, чтобы отличать канистры, пригодные для топлива. Поэтому практически наливают только в металлические, хотя запрета на пластиковые скорее всего нет (смотря какая страна, конечно) — должен быть очевидный запрет на неподходящую тару. Проблемы в этом ровно ноль, потому что металлические надежны и нет проблем возить их с собой при необходимости, равно как и нет проблем позже перелить в пластиковую. Количество топлива в канистре разнится по странам, но уж десять литров можно условно везде, а для «доехать, если завтыкал заправиться», так и пять литров чаще всего достаточно. Хранить в гараже на случай, если не хватило в баке до заправки — немного проигрышная стратегия, как мне кажется.
Тогда не окупится владение электромобилем. Тут и так, если посчитать, есть вопросы по окупаемости из серии «ожидание vs реальность», а если цена электроэнергии вырастет, то даже гипотетически электромобиль не окупится никогда. А это может огорчить налогоплательщиков (они же избиратели) и, после наступившего отрезвления, посредством референдумов отменить шапкозакидателькие запреты и ограничения на автомобили с ДВС, и посредством выборов сместить популистов, предложивших подобные запреты.
Технически — конечно работает. А экономику этого дела вы считали? Не до последней копейки, а хотя бы порядково? Так вот, экономика этого дела проста — в Германии самые высокие тарифы на электроэнергию по той прозаической причине, что в них включены потери на законодательно необходимый выкуп излишков электроэнергии в том числе у таких вот домохозяйств. Таким образом закреплен переток денег от потребителей электроэнергии к тем, кто играется в возобновляемые источники. Я не критикую и не осуждаю — это просто объяснение популярности и экономическое обоснование таких вот панелей. В условиях хорошей инсоляции такие домохозяйства продают излишки генерации в сеть, а в условиях плохой — покупают недостающее. При определенных условиях они могут выходить в плюс. Хорошо? Для домохозяйств с собственной генерацией — просто прекрасно. Для энергосистемы — не очень, что и покрывается существенно более высокой ценой для тех, кому нужен стабильный источник электроэнергии. Там, где продажа излишков в сеть невозможна или где цена, по которой они продаются, существенно ниже, окупаемость собственных панелей вероятно невозможна или достаточно отдалена по времени, чтобы выйти за разумные пределы планирования на уровне чего-то вроде частного дома.
Все округления случайно получились в пользу электрички. Вы всерьез хотите спорить о процентах или даже десятках процентов там, где вопрос о разах (к счастью не порядках)?
Оба автомобиля в сравнении находятся в равных условиях, потому что замеры расхода (пробега) выполнены по одинаковой методике. Иначе сравнение не было бы корректным.
Цифры менее 15кВтч/100км вообще нельзя принимать всерьез, но я ориентируюсь на цифры производителя, полученный по одинаковой методике для обоих разных автомобилей. Вы пытаетесь меня упрекнуть в том, что я использую цифры, полученные в равных условиях, вместо ссылаться на какие-то заявления кого-то в интернете? Это, как бы, не слишком научный подход.
Давайте тогда считать, что электроэнергия у вас вообще бесплатная — заодно выясним, как сильно это повлияет на результат. Кстати, как правильно использовать ваш аргумент про ночной тариф для тех, кто по различным причинам не может заряжаться от домашней сети? Может, будет честнее назвать тариф на электрозаправках? Или там цена сопоставима с бензином получится, поэтому об этом как-то скромно умалчивают? Я без подкола, на самом деле интересно, потому что ниже EUR0.26/кВтч я ничего не нахожу, а это слегка в два с половиной раза дороже, чем лично у вас.
Да хоть EUR100.
Хорошо, мы еще к этому вернемся.
Я предлагаю взять цену EUR32500 за базовую Zoe (инфа с французского сайта Renault) и EUR20000 за Clio (ваша цифра).
При помощи Электроника МК-52 у нас получается
ЕГГОГследующее.Разница в цене EUR32500-EUR20000=EUR12500.
Проценты по эквивалентному кредиту (покупка при начальном взносе в EUR20000 и постепенные выплаты ценой топлива до итоговой суммы в EUR32500) не учитываем.
Допустим, электричество бесплатно и плановое ТО электромобилю не требуется.
Допустим, расход бензина составляет предложенные вами по инфе из интернетов 8л/100км и стоит это, соответственно, EUR96/1000км.
На разницу в цене можно купить бензина на 12500/96=130208,33км.
При пробеге в 50 тысяч в год, только по топливу, потребуется приблизительно 2,6 года, чтобы окупить электричку и начать экономить. Но мы забыли транспортный налог и плановые ТО. Пусть они суммарно составят EUR300 в год. Пересчитываем.
(12500-300*2)/96=123958,33км.
При пробеге в 50 тысяч в год это даст почти ровно два с половиной года при том, что пробег электрички мы сочли вообще бесплатным. Однако, давайте посчитаем, что будет, если вы сможете заряжаться по EUR0.1/кВтч при том, что больше вы не будете платить ни за что. Берем ваши цифры 16кВтч/100км (более-менее реалистичные). Получается EUR16/1000км. Разница в цене пробега составит EUR96-16=EUR80/1000км. Пересчитываем.
(12500-300*2)/80=148750.
Чуть-чуть не дотянули до ровно трех лет при пробеге в 50 тысяч в год. Еще немного, и вместо наслаждаться экономией наступит время продавать, добавлять и покупать что-то новое.
Ну а если заряжаться на зарядных станциях по EUR0.26/кВтч и опять же больше ни за что не платить, то при расходе 16кВтч/100км получится EUR41,6/1000км. Разница составит EUR96-41,6=EUR54,4/1000км. И снова пересчитываем.
(12500-300*2)/54,4=218750. Ого, так для среднестатистического владельца это уже больше четырех лет получается против трех для тех, кто может заряжаться от бытовой сети по ночам. Для небольшого городского автомобиля это уже чувствительный пробег что по ресурсу ДВС, что по ресурсу батареи, не находите? И это только для того, чтобы окупить разницу в цене и начать экономить?
Однако, как и во всем, есть нюанс. А нюанс вот в чем. Чтобы проходить в год 50 тысяч, обычно требуется ездить в командировки или заниматься автотуризмом, что предполагает большие пробеги в один присест. Для этого электрички пока что непригодны из-за ограниченного количества мест зарядки и длительности зарядки в сравнении с бензином (дизелем, пропаном, метаном). Если же рассматривать чисто офиснопланктонное движение утром в контору и вечером из конторы домой, то очень приблизительно взяв количество рабочих и вообще «выездных» дней в году за 250, получим, что для 50 тысяч в год нам нужно проезжать в среднем 200 километров в день или по 100км в одну сторону. Реально? Безусловно. Часто ли это? Не знаю, у меня только статистика не по Европе и там среднегодовой пробег втрое меньше. Для поездок на такие (50 тысяч в год) расстояния чаще приобретают седаны (универсалы) условного европейского класса E или как минимум условного европейского класса D, как обеспечивающие достаточный комфорт (минимальную утомляемость) водителя в поездках, так и предполагающих движение по магистралям с соответствующей скоростью, которая желательно должна быть намного меньше технически максимальной для данного автомобиля. То есть, в итоге, позволю себе заявить, что пробеги частных легковых автомобилей в 50 тысяч в год теоретически возможны и конечно же существуют, но практически далеки от среднестатистической нормы сами по себе, а также малопригодны для малогабаритных «городских» автомобилей вообще и электрических с низкой конструктивной максимальной скоростью в частности.
Кстати, ночной тариф у вас сколько часов длится и какую мощность вы можете отдать в зарядку? Контекст вопроса: хватит ли вам времени зарядить автомобиль за ночь по льготному тарифу и хватит ли вам в принципе времени на ночную зарядку от бытовой сети?
Допустим, однофазная сеть может отдавать 16A (3,5кВт). Допустим, после 200км дневного пробега, на который у нас ушло 32кВтч и три часа времени, нам нужно взять 35кВтч от сети (округленно 32кВтч плюс потери — просто для круглого счета). На работе мы провели девять часов (восемь рабочих плюс час перерыва) плюс три в дороге — двенадцать. На зарядку нам нужно десять. В теории помещаемся, но без существенного запаса. Если на работе мы задерживаемся или если зима и приходится включать печку (да и кондиционер летом тоже), а значит у нас уходит намного больше заряда, то зарядиться за ночь от бытовой сети мы просто не успеем. Значит нужна зарядка по дороге (дороже плюс потеря времени) или где-то возле конторы (дороже, но хоть время не теряем). К слову о кондиционере и печке. Владельцы электромобилей, как я могу судить по виденным мною (не обязательно все такие, я только о тех, кого видел) — люди исключительной закалки. Летом кондиционер им не нужен, а зимой не нужна печка. То ли дело дизель — если зимой заехал во двор частного дома (в смысле можешь безопасно оставить незапертую заведенную машину) и через час-два ехать снова, то зачем глушить, ведь поллитра в час ни на что не влияют, а так садишься в неостывшый салон с неостывшим двигателем? С бензином разница только в том, что на бензине прогревается несопоставимо быстрее и уже нет необходимости оставлять заведенным надолго.
Я ни в коем случае не обвиняю вас во лжи, но некоторая манипуляция фактами у вас, как мне кажется присутствует. А именно: во первых, вы предлагаете считать стоимость зарядки по вашему бытовому тарифу, что необязательно доступно для всех. Во вторых, вы предлагаете статистически маловероятные пробеги в год для того, чтобы срок окупаемости электрички сократился до субъективно приемлемого срока, за который большинство владельцев пройдут втрое меньшее расстояние и потратят втрое меньше денег на топливо Но ведь вы все равно выходите на такие пробеги, при которых окупаемость теряет смысл из-за нормального износа — порядка двести тысяч километров для небольшого автомобиля это уже довольно много, пройдете вы их за десять лета или за четыре года. В третьих, вы игнорируете то обстоятельство, что для предложенного вами среднегодового пробега рассматриваемые автомобили статистически маловероятны, а значит что-то рассчитывать для них значит осознанно или нет пытаться на примере оторванного от среднестатистического частного случая доказывать, что среднестатистические данные неверны, потому что частный случай с ними не согласуется.
Повторюсь, никакого обмана в ваших словах нет, но нет и экстраполируемости на среднестатистического владельца автомобиля.
Не готов предоставить пруфы, но нормативно существует какой-то абсолютный минимум приборов, среди которых частности спидометр — нет проблем сделать так, чтобы абсолютно необходимые по стандартам (и по мнению производителя) приборы нельзя было удалить с виртуальной панели, равно как и уменьшить их размер до нечитаемо малого, позволив настраивать остальное практически как угодно. Естественно, предложив несколько пресетов для тех, кто ничего настраивать не будет, а таковых, наверное, подавляющее большинство, что и объясняет, почему возможности кастомизации витруальной панели никто в реальности и не предполагает реализовывать.
Ну, скажем, температуру и давление моторного масла, давление наддува — да, вполне можно исключить, как не имеющие аналогов в электромобиле. Зато добавляются параметры батареи (температура как минимум) и неизменно сохраняются параметры трансмиссии и ходовой части. Впрочем, в легковых машинах и так обходятся индикаторными лампами типа срабатывания АБС или надстроек над АБС (вроде системы курсовой устойчивости), предельного износа тормозных колодок, а угол поворота руля, необходимый и системе курсовой устойчивости, и адаптивным фарам (от простейшего фиксированного бокового света до поворотных или матричных), индицируется только условной шкалой на экране с камеры заднего вида, так что ничего нового, полагаю, выводить на панель приборов не станут.
Наполнение рынка электромобилей и появление конкурентов требует привлечения внимания более традиционно ориентированной аудитории, которая ранее этот сегмент уверенно игнорировала, а для этого требуется смещение акцентов от «планшета на колесах» и сервисов по подписке в сторону более традиционных ценностей в автомобиле. А традиционные ценности, среди прочего, включают в себя оформление салона и, особенно, обустройство рабочего места водителя.
Верно. А дальше вместо признать, что выбор был непродуманным (не хватило квалификации продумать лучше, например, но и по любой другой причине тоже), начинаются попытки оправдать свою правоту способом убеждения в своей правоте других и неприятия альтернативных мнений. Это уже чистая психология, техника не имеет значения.
Верно. Более продвинутые могут читать обзоры между строк и находить немного больше истины, чем читающие только рекламу, но одновременно могут и заблуждаться в попытках убедить себя в правильности собственного решения, избирательно игнорируя информацию, могущую при безэмоциональной оценке оказаться полезной.
Верно. Но имитация реального использования, пусть даже такая, все же немного ближе к реальному использованию, чем маркетинговые лозунги. Если тест бенчмарком крайне мало ангажирован, то хотя бы можно получить представление о том, какая производительность в бенчмарке у тестируемого компонента. При более менее объективной оценке таких тестов можно составить пусть опосредованное, но представление о том, что какие-то компоненты имеют сопоставимую производительность, поэтому должны сравниваться по другим критериям (да хоть по чисто субъективной приверженности бренду — почему нет?), а у каких-то производительность сильно разнится и, можно ненадежно экстраполировать, будет более-менее заметно разниться и в реальной жизни.
При чем в любом случае советы почти всегда вредные, даже если базируются на искреннем желании сделать «как лучше». Хотя бы потому, что не учитывают реальной эксплуатации, а базируются на полуторапроцентном выигрыше в каком-то бенчмарке.
И снова верно.
Мне кажется, что это высказывание должны плюсовать обе непримиримые секты в едином порыве. Можно сколько угодно любить одного «своего» производителя и ненавидеть противоположного, но любой успех противоположного — пинок для своего любимого. Поэтому кто бы кого не пинал в какой-то конкретный отрезок времени — всегда в результате выигрывают все, включая своего любимого производителя.