Я вот, честно говоря, не понимаю такую логику. Сейчас (да и вообще) даже теоретически нереально сделать реактивный движитель, который позволит на протяжении длительного времени поддерживать ускорение 1g, то есть технологии тут вообще ни при чем... Сверхзвуковой самолёт, по большому счёту летает именно на дровах, точнее, на ископаемом топливе, мало отличаясь с качественной точки зрения от паровоза... Так и здесь - другого способа перемещения по космосу, кроме закона сохранения импульса, не существует (всякие фантазии про варп и прочее не стОят времени, затрачиваемого на их обсуждение). А если говорить о фантастике, то зачем что-то изобретать - антигравитация - наше всё (темная материя, все дела).
Ну, если у ИИ появляется сознание, то он, с одной стороны, должен получать оплату за свой труд, с другой - оплачивать абсолютно все свои расходы. Вопрос - сойдется ли баланс... )
CF-6 это двигатели, большой тяги устанавливавшиеся на тяжёлые транспортные и пассажирские самолёты. Ресурс у него очень большой, конструкция модульная. С учётом режима работы в составе энергетической установки ресурс будет ещё больше... Сам двигатель очень экономичный, скорее всего, в процессе модификации их переведут на работу на газе... Но, как говорится, прощай "зелёная повестка", если, конечно, они не сделают сразу какую-то утилизацию CO2 - а ведь сделают.
То есть, если есть тысяча "маленьких понятных функций", то это понятнее, чем "наворотить систему... чуть короче"? Что так, что так - сложность никуда не девается, а мозг - не компьютер, рекурсию не любит (компьютер, впрочем, тоже)... ИМХО.
У вас не получится извлечь из такой конструкции никакой пользы - вы будете в любом режиме полета терять энергию на дополнительное сопротивление от самой конструкции - это вам не автомобиль, где механизм рекуперации можно просто отключить. Ваша основная проблема в том, что вы полагаете себя умнее нескольких поколений авиаконструкторов и ученых-аэродинамиков, которые, типа, "не додумались" до вашей сверхоригинальной идеи... Отключите уже ЧСВ, включите логику и не тратьте время на чушь - лучше потратить его на хорошее образование.
Да это заголовок для двоечников, которые очень любят рассуждать про нарушение законов природы... "Вопреки законам аэродинамики!" Ох ты ж блин... Читал я в студенческие годы опус такого двоечника (там, правда, ещё с головой были проблемы)
Да в те времена каких только проектов воздушного старта не придумывали. Ещё Бартини предлагал сверхзвуковой самолёт -разгонщик для космического самолёта. Весь вопрос в этих проектах был в стоимости и осуществимости. Проект воздушного старта с Мрии (Ан-225) - МАКС - выглядел для его разработчиков, в первую очередь, не очень дорогим, поскольку опирался на уже существующий самолёт и большой задел по испытаниям сравнительно небольших космических аппаратов серии "Спираль". Ну, тогда денег не хватило и на это - да и кому тогда нужна была космонавтика ? Борща бы горячего...
Ну и что? Что значит "работает по другому"? Выглядит по другому? Да примерно так же... Профиль сечения другой...
Я думаю, что сделать сверхзвуковой винт, который будет вырабатывать тягу можно. Другой вопрос - зачем? Что это даст? И вот тут ответ будет - ничего, проще и эффективнее пользоваться реактивной тягой... Есть какие-то экзотические применения (типа, в воздушно-космических системах), но это, скорее, фантастика..
Вы пропустили слово "тогда", то есть, "в те годы"... СВ-27, полагаю - это про винтовентилятор Д-27-го? Ну так, во-первых - когда его сделали, во-вторых, сколько с этим движком мучались, в-третьих - где он сейчас? Это очень непростой проект был. И делали его как раз для того чтобы повысить эффективность соосной схемы, заменив винты винтовентилятором. В принципе, отличие винта от вентилятора заключается в том, что в винте каждая лопасть работает просто как крыло. В вентиляторе играет роль также форма канала, образованного соседними лопастями (лопатками), примерно, как это происходит на ступенях осевого компрессора.
На А400 обошлись многолопастным винтом с саблевидными лопастями, потому что там мощность на четверть меньше...
Соосные винты на Ту-95 - это компромисс. Такие винты имеют меньший КПД, чем обычный классический винт. Но для передачи воздушному потоку такой мощности обычный винт должен был иметь слишком большой диаметр. Поэтому и пришлось громоздить соосные винты и изобретать соответствующий редуктор. Многолопастных регулируемых винтов с саблевидными лопастями (как на А400) тогда ещё не могли сделать...
На третьем лог, на четвертом - pdf с описанием стандарта какого-нибудь, на пятом - текущие письма в почтовом ящике, на шестом - пасьянс в качестве сорбэ. Про два глаза и два монитора - ну-ну...
Да это просто фонетическая особенность языка. Понятно, что если кто-то, в силу "индивидуальной артикуляции" будет произносить "hарбуз" или "hенциклопедия", его поймут, но выглядеть это будет странновато... А в иврите отсутствие такого произношения сразу выдаёт неивритоязычного. Я в своё время, не чувствуя разницы в разговоре между "айн" и "алеф", спросил собеседника, сабру, "а вы сами-то эту разницу слышите?". Он мне с лёгким недоумением сказал "Конечно!"...
В конце слова א произносится с запиранием выдоха после огласовки, как в слове לא и оно-таки различимо...
А когда мы произносим слово "арбуз" то горло запирается не из-за согласной, а из-за того, что в русском языке нет другого способа произнести гласную в начале слова... А в иврите есть...
В иврите буквы не делятся на гласные и согласные в принципе, поскольку само письмо не фонетическое - оно не опирается на слышимые звуки. Буква - это некое обозначение, говорящее, в какое положение надо привести речевой аппарат (губы, зубы, язык, гортань) прежде чем огласить (произнести "огласовку") звук. Огласовки в некотором смысле соответствуют нашим гласным, но являются неустойчивыми частями слов - они всё время меняются... В учебных текстах огласовки (на иврите - "некудот", "точки") пишутся, чтобы изучающий мог правильно произнести написанное... А вот буквы, в том числе то, что вы назвали "смычками", - образуют устойчивые структуры в слове - например, корни. Скажем, "лишлоах" - "отправить", "шлиха" - "отправка", "шалиах" - "посланник", а корень - три буквы, "шин", "ламед", "хет", или в фонетическом изображении, "шалах". В этом смысле, "Алеф", "айн", "hэй" - полноценные буквы алфавита, в отличие от огласовок...
Вообще, судя по описанию, h2 больше похоже на ה ("hэй") - это своего рода придыхание перед гласной, как перед "а" в слове "школа", где звук "а" произносится на выдохе ("hэй" и определяет такой способ произнесения гласного звука в иврите). Буква ח ("хет") ближе к обычному "х" и произносится явно, скажем, как "шлиха" (отправка). На самом деле эти ларингалы можно при желании услышать и в русском. Скажем, когда мы произносим "азбука", "арбуз", то перед "а" мы "запираем" горлом выдох и, по сути, получается א (Алеф), когда произносим "школа", то "а" произносится на выдохе - это аналог ה, просто в русском языке такая конструкция не встречается в начале слова, а в иврите - сплошь и рядом. Что касается h3, то для "айн" я аналога в русском языке не нашёл - это, своего рода, "озвученный алеф", когда горло запирается другим отделом гортани и получается что-то вроде твердого "г", только без участия языка...
Я вот, честно говоря, не понимаю такую логику. Сейчас (да и вообще) даже теоретически нереально сделать реактивный движитель, который позволит на протяжении длительного времени поддерживать ускорение 1g, то есть технологии тут вообще ни при чем... Сверхзвуковой самолёт, по большому счёту летает именно на дровах, точнее, на ископаемом топливе, мало отличаясь с качественной точки зрения от паровоза... Так и здесь - другого способа перемещения по космосу, кроме закона сохранения импульса, не существует (всякие фантазии про варп и прочее не стОят времени, затрачиваемого на их обсуждение). А если говорить о фантастике, то зачем что-то изобретать - антигравитация - наше всё (темная материя, все дела).
Только рабочего тела на такой полёт запасти нереально. Потому и придумывают всякие карусели...
Ну, если у ИИ появляется сознание, то он, с одной стороны, должен получать оплату за свой труд, с другой - оплачивать абсолютно все свои расходы. Вопрос - сойдется ли баланс... )
CF-6 это двигатели, большой тяги устанавливавшиеся на тяжёлые транспортные и пассажирские самолёты. Ресурс у него очень большой, конструкция модульная. С учётом режима работы в составе энергетической установки ресурс будет ещё больше... Сам двигатель очень экономичный, скорее всего, в процессе модификации их переведут на работу на газе... Но, как говорится, прощай "зелёная повестка", если, конечно, они не сделают сразу какую-то утилизацию CO2 - а ведь сделают.
То есть, если есть тысяча "маленьких понятных функций", то это понятнее, чем "наворотить систему... чуть короче"? Что так, что так - сложность никуда не девается, а мозг - не компьютер, рекурсию не любит (компьютер, впрочем, тоже)... ИМХО.
Полагаю, что в профессиональном сообществе вообще не стали бы обсуждать этот проект.
У вас не получится извлечь из такой конструкции никакой пользы - вы будете в любом режиме полета терять энергию на дополнительное сопротивление от самой конструкции - это вам не автомобиль, где механизм рекуперации можно просто отключить. Ваша основная проблема в том, что вы полагаете себя умнее нескольких поколений авиаконструкторов и ученых-аэродинамиков, которые, типа, "не додумались" до вашей сверхоригинальной идеи... Отключите уже ЧСВ, включите логику и не тратьте время на чушь - лучше потратить его на хорошее образование.
Да это заголовок для двоечников, которые очень любят рассуждать про нарушение законов природы... "Вопреки законам аэродинамики!" Ох ты ж блин... Читал я в студенческие годы опус такого двоечника (там, правда, ещё с головой были проблемы)
Проект назывался МАКС - многоцелевая авиационно-космтческая система...
Да в те времена каких только проектов воздушного старта не придумывали. Ещё Бартини предлагал сверхзвуковой самолёт -разгонщик для космического самолёта. Весь вопрос в этих проектах был в стоимости и осуществимости. Проект воздушного старта с Мрии (Ан-225) - МАКС - выглядел для его разработчиков, в первую очередь, не очень дорогим, поскольку опирался на уже существующий самолёт и большой задел по испытаниям сравнительно небольших космических аппаратов серии "Спираль". Ну, тогда денег не хватило и на это - да и кому тогда нужна была космонавтика ? Борща бы горячего...
Ну "нет закона Бернулли", работает импульс - и что? Подъёмной силы тоже нет? Вы о чём спорите-то?
Нужно уйти от невнятных "работает по другому", "не работает нормально" и тому подобное. Существует терминология, которой и надо пользоваться.
Ну и что? Что значит "работает по другому"? Выглядит по другому? Да примерно так же... Профиль сечения другой...
Я думаю, что сделать сверхзвуковой винт, который будет вырабатывать тягу можно. Другой вопрос - зачем? Что это даст? И вот тут ответ будет - ничего, проще и эффективнее пользоваться реактивной тягой... Есть какие-то экзотические применения (типа, в воздушно-космических системах), но это, скорее, фантастика..
Вы пропустили слово "тогда", то есть, "в те годы"... СВ-27, полагаю - это про винтовентилятор Д-27-го? Ну так, во-первых - когда его сделали, во-вторых, сколько с этим движком мучались, в-третьих - где он сейчас? Это очень непростой проект был. И делали его как раз для того чтобы повысить эффективность соосной схемы, заменив винты винтовентилятором. В принципе, отличие винта от вентилятора заключается в том, что в винте каждая лопасть работает просто как крыло. В вентиляторе играет роль также форма канала, образованного соседними лопастями (лопатками), примерно, как это происходит на ступенях осевого компрессора.
На А400 обошлись многолопастным винтом с саблевидными лопастями, потому что там мощность на четверть меньше...
Соосные винты на Ту-95 - это компромисс. Такие винты имеют меньший КПД, чем обычный классический винт. Но для передачи воздушному потоку такой мощности обычный винт должен был иметь слишком большой диаметр. Поэтому и пришлось громоздить соосные винты и изобретать соответствующий редуктор. Многолопастных регулируемых винтов с саблевидными лопастями (как на А400) тогда ещё не могли сделать...
Не возражая в целом по поводу сверхзвуковых режимов винтов, хочется заметить, что исходя из такой логики и сверхзвукового крыла быть не может...
На третьем лог, на четвертом - pdf с описанием стандарта какого-нибудь, на пятом - текущие письма в почтовом ящике, на шестом - пасьянс в качестве сорбэ. Про два глаза и два монитора - ну-ну...
Да это просто фонетическая особенность языка. Понятно, что если кто-то, в силу "индивидуальной артикуляции" будет произносить "hарбуз" или "hенциклопедия", его поймут, но выглядеть это будет странновато... А в иврите отсутствие такого произношения сразу выдаёт неивритоязычного. Я в своё время, не чувствуя разницы в разговоре между "айн" и "алеф", спросил собеседника, сабру, "а вы сами-то эту разницу слышите?". Он мне с лёгким недоумением сказал "Конечно!"...
В конце слова א произносится с запиранием выдоха после огласовки, как в слове לא и оно-таки различимо...
А когда мы произносим слово "арбуз" то горло запирается не из-за согласной, а из-за того, что в русском языке нет другого способа произнести гласную в начале слова... А в иврите есть...
В иврите буквы не делятся на гласные и согласные в принципе, поскольку само письмо не фонетическое - оно не опирается на слышимые звуки. Буква - это некое обозначение, говорящее, в какое положение надо привести речевой аппарат (губы, зубы, язык, гортань) прежде чем огласить (произнести "огласовку") звук. Огласовки в некотором смысле соответствуют нашим гласным, но являются неустойчивыми частями слов - они всё время меняются... В учебных текстах огласовки (на иврите - "некудот", "точки") пишутся, чтобы изучающий мог правильно произнести написанное... А вот буквы, в том числе то, что вы назвали "смычками", - образуют устойчивые структуры в слове - например, корни. Скажем, "лишлоах" - "отправить", "шлиха" - "отправка", "шалиах" - "посланник", а корень - три буквы, "шин", "ламед", "хет", или в фонетическом изображении, "шалах". В этом смысле, "Алеф", "айн", "hэй" - полноценные буквы алфавита, в отличие от огласовок...
Вообще, судя по описанию, h2 больше похоже на ה ("hэй") - это своего рода придыхание перед гласной, как перед "а" в слове "школа", где звук "а" произносится на выдохе ("hэй" и определяет такой способ произнесения гласного звука в иврите). Буква ח ("хет") ближе к обычному "х" и произносится явно, скажем, как "шлиха" (отправка). На самом деле эти ларингалы можно при желании услышать и в русском. Скажем, когда мы произносим "азбука", "арбуз", то перед "а" мы "запираем" горлом выдох и, по сути, получается א (Алеф), когда произносим "школа", то "а" произносится на выдохе - это аналог ה, просто в русском языке такая конструкция не встречается в начале слова, а в иврите - сплошь и рядом. Что касается h3, то для "айн" я аналога в русском языке не нашёл - это, своего рода, "озвученный алеф", когда горло запирается другим отделом гортани и получается что-то вроде твердого "г", только без участия языка...