В защиту авиации... Поверьте, авиация, как вид транспорта, вполне готова ко всему, соответствующему современному уровню развития цивилизации вообще (включая не только технический, но и все прочие аспекты). Я до сих пор не могу понять, чего все так цепляются к этой катастрофе. Самолёт грохнули об полосу с перегрузкой в 4.5 g. Увы, но самолёты в таких случаях, как правило, вообще распадаются на запчасти и пассажиры, опять-таки, как правило, погибают все. Всё остальное - это домыслы всякого рода компетентных, некомпетентных, мало компетентных, э-э-э... личностей, использующих эту катастрофу в чисто политических (в широком смысле) целях. Я даже, по секрету, скажу, почему все вспоминают именно эту катастрофу - потому что других не было (пока) в серийной эксплуатации.
Фраза "наденьте маски и в течение 30 секунд покиньте самолёт" - это, своего рода, оксюморон, поскольку вы можете либо надеть маски, либо покинуть самолёт...
А я вакуумный дирижабль вообще никогда не считал реально осуществимой конструкцией - просто однажды увидел "дерзайнерскую" картинку в стиле стимпанк (ну, клепаная железная рама, внутри которой какой-то пузырь присобачен) и подумалось - а как, на самом деле, могла бы выглядеть такая конструкция? И в результате некоторых размышлений получилось довольно изящно, ИМХО. Минимум элементов, работающих в наиболее оптимальном режиме нагрузок. Скорее всего, любая другая конструкция будет тяжелее... Я же с самого начала написал, что это просто упражнение такое...
Это верно, но устойчивость стержня - это функция его конструкции, никто же не говорит, что это должен быть просто стержень. Принципиальная схема даёт возможность прикинуть вероятные нагрузки и заняться уже более детальным проектированием и расчетами.
По сути, такой стержень - аналог башни... Можно взять, скажем, шуховскую, как пример сжатого стержня.
Что значит "не взлетит"? Кто сказал про сталь? 😉 Это было совершенно умозрительное упражнение с заданными условиями. Такое же, как "космический лифт", который тоже из стали не сделаешь... Тем не менее, всё обсуждают, эксперименты проводят, премии за достижения выдают...
Смысл-то был - предложить оптимальное решение силовой схемы. Как видим, оно очень простое.
А про материалы с самого начала было сказано, что они гипотетические, "с достаточной прочностью".
Основная задача конструкции вакуумного дирижабля - удержание формы оболочки под воздействием внешнего давления при минимально возможных напряжениях в силовых элементах. Известно, что лучше всего материалы работают на растяжение-сжатие, хуже - на изгиб и сдвиг. В предлагаемых схемах конструкция состоит из оболочки, работающей только на растяжение (в силу небольшой толщины добавочные напряжения от изгибов в сечении будут очень невелики по сравнению с растягивающими) и силовых элементов. Силовые элементы - центральный стержень (С) и образующие кольца К (окружности в плане) работают только на сжатие - никаких изгибающих моментов в такой конструкции не возникает. Дополнительные напряжения от подвешенного груза или ветровой нагрузки картину загруженности сильно не изменят в силу сравнительно очень больших нагрузок от давления атмосферного воздуха. На схеме изображены базовая (А) и расширенная (Б) схемы. ПН - полезная нагрузка прикрепляется к кольцам... Что обязательно нужно отметить - никакие другие конструкционные элементы в такой схеме не нужны - никакие распорки, спицы, расчалки и проч. Кстати, если говорить о нагрузке на силовые элементы, то она велика, но совсем не бесконечна - скажем, сжимающая нагрузка на центральный стержень будет равна удвоенному произведению атмосферного давления на площадь максимального поперечного сечения.
А что изменяют прошедшие годы с точки зрения названных ранее недостатков дирижаблей? Ничего - никакие новые материалы, двигатели и системы управления не позволяют дирижаблям стать массовым видом транспорта, прежде всего, с точки зрения экономики. Их же строят - для рекламы, для всякого рода развлечений, для вояк, видеокамеры таскать... По паре штук в год...
Я же не просил считать - подразумевалась принципиальная схема, а если кому-то хочется считать, то это будет зависеть от схемы. Да, цифры будут большие, - так и задача умозрительная. Ну представьте себе, что конструкционные материалы обладают "абсолютно достаточной прочностью" (то есть, какая прочность нужна, такой и обладают). Что же касается распорок, звездочки и прочего, то с прискорбием вынужден сказать, что упражнение вам не удалось.
У дирижаблей море проблем в эксплуатации. Основная - постоянная утечка гелия или водорода через практически любые материалы. Огромная парусность и, как следствие, расход топлива на километр пути и низкая скорость, что ухудшает погодоустойчивость. Трудности с маневрированием по высоте (конструкция получается гораздо сложнее, чем может изначально казаться). Ну и пока надёжность их внушает сомнения - даже современные дирижабли не избежали аварий. Вот не стали дирижабли массовым видом транспорта - казалось бы - почему?
Я иногда предлагаю упражнение на смекалку - предположим, у нас появился чудо-материал (пленка) - чрезвычайно прочный на разрыв и абсолютно непроницаемый для газов. Предложите схематическую конструкцию вакуумного дирижабля :) (эскиз).
За двести лет существования железнодорожного транспорта каких только проектов массовой перевозки людей и грузов не понапридумывали. Некоторые оказались удачными - и мы пользуемся ими и сейчас. Бо́льшая часть - в особенности в части скорости перевозки - оказались ненужными. Для того, чтобы придумать вакуумированную трубу с поездом внутри не нужно быть сильным инженером. Сильным инженером (а ещё лучше - гениальным) нужно быть, чтобы придумать экономически рентабельную вакуумированную трубу... Пока это никому не удалось. Кстати, поначалу предполагалось, что поезд будет опираться не на магнитный подвес, а на воздушную подушку - примерно, как это предлагал Циолковский в двадцатых годах 20 века - и предполагалось это именно с точки зрения удешевления проекта.
Главным свойством массового транспорта является не скорость (отдельно), не грузоподъёмность, и даже не стоимость разработки. Главным свойством будет стоимость тонно-километра (ну или пассажиро-километра) в час. И вот пока никто не победил на суше обычную железную дорогу...
Ну так это, скорее всего идёт наработка по тому самому буксиру с реактором "мегаваттного класса". Как раз по мощности подходит. 6 ньютонов для таких двигателей - это очень много...
Хм, что-то я, пробежав по статье глазами, не увидел, а КАК много слов в английском языке? И по сравнению с какими другими языками их ТАК много? Ну, скажем, Оксфордский словарь и словарь Даля в руках не удалось подержать - по данным из Сети в Оксфордском около "500000 слов и выражений", у Даля "около 200000 слов". Дома, из того что есть - Longman Active Study Dictionary of English - 38000 слов и словосочетаний, в Ожегове 20-го издания под ред. Шведовой - 57000 слов (вообще, в Ожеговских словарях разных изданий до 82000), а в Словаре иностранных слов, 16 изд. 1988 года - 19000 слов...
На самом деле, конечно, количество слов в словарях определяется частотными выборками и сферами использования. Как считать слово "хакинг" - оно уже вошло в русский язык, как иностранное или это пока просто английское слово, написанное русскими буквами? Точно сказать могут только профессиональные лингвисты, наверное, иначе можно будет все английские, испанские, французские, итальянские, индийские и т.п. слова переписать в один огромный словарь русскими буквами... То же самое касается и слов "babushka, matrioshka, tundra" и прочие, в английском языке - там та же история будет с подсчётом слов... Да, современный английский - это такой сплав старо английского со старофранцузском. Повлияло это на количество слов в сплаве? Наверное, в какой-то мере. Так в русском тоже половина слов - греческие, а четверть - тюркские (или наоборот)...
Что-то я читал про "британских учёных", что на самом деле это специальные студенческие работы, с помощью которых студентов "на кошках" (чтобы в финансовом смысле не нагружать лаборатории вузов учёбой) тренируют на предмет проведения самостоятельной научной работы и обработки результатов экспериментов. В том числе, с публикацией результатов в научных журналах ("британские учёные", впрочем, используют для этого специализированный журнал для таких работ). Работа с разбиванием яиц выглядит с этой точки зрения очень подходящей - поиск темы, организация и проведение экспериментов, сбор статистики, обработка результатов, выводы, публикация - все рутинные этапы научной работы... Ёрничать-то сколько угодно можно. А какая разница, с точки зрения шаблона, что именно исследовать - разрушение каких-нибудь образцов в лаборатории (а это ж всё денег стоит - образцы, оборудование, время, персонал и т.п.) или статистику прочности яиц...
Помнится, в начале нулевых приводили статистику - в советские времена порядка 30-35% абитуриентов поступали в ВУЗы, остальные распределялись по техникумам, средним профессиональным учебным заведениям и т.п. а в начале века процент абитуриентов-десятиклассников, поступающих в разные "высшие учебные заведения" (в кавычках, потому что тогда каждая избушка на курьих ножках могла повесить себе гордую вывеску "институт" и выписывать диплом о высшем образовании) вырос аж до 90%...
Работа не является функцией или назначением человека. Работа - это всего лишь инструмент выживания. Считать человека инструментом... ну, этически неверно. Нас стараются превратить в инструменты, заставить почувствовать себя инструментом и ИИ - один из способов это сделать. И именно свобода воли - это и есть принципиальное отличие. Человек всегда может поступить в соответствии со своими желаниями - невзирая на последствия. Животное - не может. Молоток - не может... В противном случае мы превратимся в муравьёв - четко организованную иерархическую структуру, где шаг вправо-влево - расстрел. И спустя какое-то время безропотно вымрем, не выдержав изменений среды...
Какой именно статистики? Самая непосредственная оценка является относительной, другие оценки будут неминуемо косвенными... Об этом я и написал...
Я к ЕГЭ отношусь спокойно (наверное потому, что живу в другой стране - у нас тут другие немного фишки, психотест называется 🙂), считаю, что с точки зрения объективности для каждого конкретного ученика это лучше, чем старая система экзаменации. Но это же не значит, что недостатков нет 🙂. А вот про относительность оценки ЕГЭ я просто не знал...
Предъявлять претензии ЕГЭ за подстройку под уровень реальных знаний по меньшей мере нелогично.
Тем не менее, это, пожалуй, самый большой минус - то есть, по результатам ЕГЭ нельзя судить о динамике уровня образования в стране с течением времени. Возможно, конечно, для этого применяются другие инструменты, но они, скорее всего, имеют косвенный характер...
Подшипники непрактичны?
Ну а насчёт "челодого моловека" вы несколько самонадеянны.
В защиту авиации... Поверьте, авиация, как вид транспорта, вполне готова ко всему, соответствующему современному уровню развития цивилизации вообще (включая не только технический, но и все прочие аспекты). Я до сих пор не могу понять, чего все так цепляются к этой катастрофе. Самолёт грохнули об полосу с перегрузкой в 4.5 g. Увы, но самолёты в таких случаях, как правило, вообще распадаются на запчасти и пассажиры, опять-таки, как правило, погибают все. Всё остальное - это домыслы всякого рода компетентных, некомпетентных, мало компетентных, э-э-э... личностей, использующих эту катастрофу в чисто политических (в широком смысле) целях. Я даже, по секрету, скажу, почему все вспоминают именно эту катастрофу - потому что других не было (пока) в серийной эксплуатации.
Фраза "наденьте маски и в течение 30 секунд покиньте самолёт" - это, своего рода, оксюморон, поскольку вы можете либо надеть маски, либо покинуть самолёт...
А я вакуумный дирижабль вообще никогда не считал реально осуществимой конструкцией - просто однажды увидел "дерзайнерскую" картинку в стиле стимпанк (ну, клепаная железная рама, внутри которой какой-то пузырь присобачен) и подумалось - а как, на самом деле, могла бы выглядеть такая конструкция? И в результате некоторых размышлений получилось довольно изящно, ИМХО. Минимум элементов, работающих в наиболее оптимальном режиме нагрузок. Скорее всего, любая другая конструкция будет тяжелее... Я же с самого начала написал, что это просто упражнение такое...
А если взять цирконий с прочностью на сжатие 1700 МПа и плотностью 6.45, так и вообще не так страшно всё.
Никого же не пугает оценка потребной прочности для материала космического лифта в 100 ГПа...
Это верно, но устойчивость стержня - это функция его конструкции, никто же не говорит, что это должен быть просто стержень. Принципиальная схема даёт возможность прикинуть вероятные нагрузки и заняться уже более детальным проектированием и расчетами.
По сути, такой стержень - аналог башни... Можно взять, скажем, шуховскую, как пример сжатого стержня.
Что значит "не взлетит"? Кто сказал про сталь? 😉 Это было совершенно умозрительное упражнение с заданными условиями. Такое же, как "космический лифт", который тоже из стали не сделаешь... Тем не менее, всё обсуждают, эксперименты проводят, премии за достижения выдают...
Смысл-то был - предложить оптимальное решение силовой схемы. Как видим, оно очень простое.
А про материалы с самого начала было сказано, что они гипотетические, "с достаточной прочностью".
По сравнению с воздушным шаром, дирижабль - весьма дорогое сооружение...
К тому же воздушный шар не является транспортным средством - для спорта или развлечения их можно и тысячами в год строить - был бы спрос...
Основная задача конструкции вакуумного дирижабля - удержание формы оболочки под воздействием внешнего давления при минимально возможных напряжениях в силовых элементах. Известно, что лучше всего материалы работают на растяжение-сжатие, хуже - на изгиб и сдвиг. В предлагаемых схемах конструкция состоит из оболочки, работающей только на растяжение (в силу небольшой толщины добавочные напряжения от изгибов в сечении будут очень невелики по сравнению с растягивающими) и силовых элементов. Силовые элементы - центральный стержень (С) и образующие кольца К (окружности в плане) работают только на сжатие - никаких изгибающих моментов в такой конструкции не возникает. Дополнительные напряжения от подвешенного груза или ветровой нагрузки картину загруженности сильно не изменят в силу сравнительно очень больших нагрузок от давления атмосферного воздуха. На схеме изображены базовая (А) и расширенная (Б) схемы. ПН - полезная нагрузка прикрепляется к кольцам... Что обязательно нужно отметить - никакие другие конструкционные элементы в такой схеме не нужны - никакие распорки, спицы, расчалки и проч. Кстати, если говорить о нагрузке на силовые элементы, то она велика, но совсем не бесконечна - скажем, сжимающая нагрузка на центральный стержень будет равна удвоенному произведению атмосферного давления на площадь максимального поперечного сечения.
А что изменяют прошедшие годы с точки зрения названных ранее недостатков дирижаблей? Ничего - никакие новые материалы, двигатели и системы управления не позволяют дирижаблям стать массовым видом транспорта, прежде всего, с точки зрения экономики. Их же строят - для рекламы, для всякого рода развлечений, для вояк, видеокамеры таскать... По паре штук в год...
Я же не просил считать - подразумевалась принципиальная схема, а если кому-то хочется считать, то это будет зависеть от схемы. Да, цифры будут большие, - так и задача умозрительная. Ну представьте себе, что конструкционные материалы обладают "абсолютно достаточной прочностью" (то есть, какая прочность нужна, такой и обладают). Что же касается распорок, звездочки и прочего, то с прискорбием вынужден сказать, что упражнение вам не удалось.
У дирижаблей море проблем в эксплуатации. Основная - постоянная утечка гелия или водорода через практически любые материалы. Огромная парусность и, как следствие, расход топлива на километр пути и низкая скорость, что ухудшает погодоустойчивость. Трудности с маневрированием по высоте (конструкция получается гораздо сложнее, чем может изначально казаться). Ну и пока надёжность их внушает сомнения - даже современные дирижабли не избежали аварий. Вот не стали дирижабли массовым видом транспорта - казалось бы - почему?
Я иногда предлагаю упражнение на смекалку - предположим, у нас появился чудо-материал (пленка) - чрезвычайно прочный на разрыв и абсолютно непроницаемый для газов. Предложите схематическую конструкцию вакуумного дирижабля :) (эскиз).
За двести лет существования железнодорожного транспорта каких только проектов массовой перевозки людей и грузов не понапридумывали. Некоторые оказались удачными - и мы пользуемся ими и сейчас. Бо́льшая часть - в особенности в части скорости перевозки - оказались ненужными. Для того, чтобы придумать вакуумированную трубу с поездом внутри не нужно быть сильным инженером. Сильным инженером (а ещё лучше - гениальным) нужно быть, чтобы придумать экономически рентабельную вакуумированную трубу... Пока это никому не удалось. Кстати, поначалу предполагалось, что поезд будет опираться не на магнитный подвес, а на воздушную подушку - примерно, как это предлагал Циолковский в двадцатых годах 20 века - и предполагалось это именно с точки зрения удешевления проекта.
Главным свойством массового транспорта является не скорость (отдельно), не грузоподъёмность, и даже не стоимость разработки. Главным свойством будет стоимость тонно-километра (ну или пассажиро-километра) в час. И вот пока никто не победил на суше обычную железную дорогу...
Ну так это, скорее всего идёт наработка по тому самому буксиру с реактором "мегаваттного класса". Как раз по мощности подходит. 6 ньютонов для таких двигателей - это очень много...
Хм, что-то я, пробежав по статье глазами, не увидел, а КАК много слов в английском языке? И по сравнению с какими другими языками их ТАК много? Ну, скажем, Оксфордский словарь и словарь Даля в руках не удалось подержать - по данным из Сети в Оксфордском около "500000 слов и выражений", у Даля "около 200000 слов". Дома, из того что есть - Longman Active Study Dictionary of English - 38000 слов и словосочетаний, в Ожегове 20-го издания под ред. Шведовой - 57000 слов (вообще, в Ожеговских словарях разных изданий до 82000), а в Словаре иностранных слов, 16 изд. 1988 года - 19000 слов...
На самом деле, конечно, количество слов в словарях определяется частотными выборками и сферами использования. Как считать слово "хакинг" - оно уже вошло в русский язык, как иностранное или это пока просто английское слово, написанное русскими буквами? Точно сказать могут только профессиональные лингвисты, наверное, иначе можно будет все английские, испанские, французские, итальянские, индийские и т.п. слова переписать в один огромный словарь русскими буквами... То же самое касается и слов "babushka, matrioshka, tundra" и прочие, в английском языке - там та же история будет с подсчётом слов... Да, современный английский - это такой сплав старо английского со старофранцузском. Повлияло это на количество слов в сплаве? Наверное, в какой-то мере. Так в русском тоже половина слов - греческие, а четверть - тюркские (или наоборот)...
Что-то я читал про "британских учёных", что на самом деле это специальные студенческие работы, с помощью которых студентов "на кошках" (чтобы в финансовом смысле не нагружать лаборатории вузов учёбой) тренируют на предмет проведения самостоятельной научной работы и обработки результатов экспериментов. В том числе, с публикацией результатов в научных журналах ("британские учёные", впрочем, используют для этого специализированный журнал для таких работ). Работа с разбиванием яиц выглядит с этой точки зрения очень подходящей - поиск темы, организация и проведение экспериментов, сбор статистики, обработка результатов, выводы, публикация - все рутинные этапы научной работы... Ёрничать-то сколько угодно можно. А какая разница, с точки зрения шаблона, что именно исследовать - разрушение каких-нибудь образцов в лаборатории (а это ж всё денег стоит - образцы, оборудование, время, персонал и т.п.) или статистику прочности яиц...
Это ж перевод... По переводу не поймёшь - сделан он с "живого" текста с помощью ИИ или с ии-шного (прости Господи) ... тоже с помощью ИИ 🙂
Помнится, в начале нулевых приводили статистику - в советские времена порядка 30-35% абитуриентов поступали в ВУЗы, остальные распределялись по техникумам, средним профессиональным учебным заведениям и т.п. а в начале века процент абитуриентов-десятиклассников, поступающих в разные "высшие учебные заведения" (в кавычках, потому что тогда каждая избушка на курьих ножках могла повесить себе гордую вывеску "институт" и выписывать диплом о высшем образовании) вырос аж до 90%...
Работа не является функцией или назначением человека. Работа - это всего лишь инструмент выживания. Считать человека инструментом... ну, этически неверно. Нас стараются превратить в инструменты, заставить почувствовать себя инструментом и ИИ - один из способов это сделать. И именно свобода воли - это и есть принципиальное отличие. Человек всегда может поступить в соответствии со своими желаниями - невзирая на последствия. Животное - не может. Молоток - не может... В противном случае мы превратимся в муравьёв - четко организованную иерархическую структуру, где шаг вправо-влево - расстрел. И спустя какое-то время безропотно вымрем, не выдержав изменений среды...
Какой именно статистики? Самая непосредственная оценка является относительной, другие оценки будут неминуемо косвенными... Об этом я и написал...
Я к ЕГЭ отношусь спокойно (наверное потому, что живу в другой стране - у нас тут другие немного фишки, психотест называется 🙂), считаю, что с точки зрения объективности для каждого конкретного ученика это лучше, чем старая система экзаменации. Но это же не значит, что недостатков нет 🙂. А вот про относительность оценки ЕГЭ я просто не знал...
Тем не менее, это, пожалуй, самый большой минус - то есть, по результатам ЕГЭ нельзя судить о динамике уровня образования в стране с течением времени. Возможно, конечно, для этого применяются другие инструменты, но они, скорее всего, имеют косвенный характер...