По вашей ссылке материал от 2007 года. Тогда бытовало мнение, будто Ca/Ca аккумуляторы страдают необратимой перманентной сульфатацией. Это мнение ошибочно.
В классическом автомобиле АКБ заряжается от аккумулятора по методу Вудбриджа. Ток доходит до 1C (60А для 60А*ч АКБ). Это не вредно, так как напряжение ограничено регулятором, а мощность - генератором. Но так можно восполнить не более 80% заряда. А на практике - ещё меньше, вследствие расслоения и сульфатации.
Есть очень хорошие ЗУ Blue Smart от Victron Energy. Они продаются по всему миру. А у Бережка есть представитель в Казахстане. Он тоже может отправить куда угодно.
Весь алгоритм работы СТЕК подробно расписан на картинке, которую Вы привели.
"Десульфатация" (мы это называем капельным восстановительным предзарядом) производится короткими импульсами с ограничением максимального напряжения на уровне 15.8 В при условии, что НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) ниже 12 вольт. Данный этап продолжается до 8 часов.
"Софтстарт" (струйный восстановительный предзаряд) - постоянным током 0.8 или 5А до напряжения на клеммах 12.6В или до прошествия 20 часов.
Эти два этапа реализованы грамотно, и у того же Бережка они тоже есть, но без привязки ко времени и с подбором оптимальных напряжений и токов в реальном времени.
Далее идёт обычный основной заряд и затем дозаряд ("абсорбция") CC/CV фиксированным, затем снижающимся током. Бережок, Автоэлектрика и BL производят эти стадии более продвинуто, регулируя время подачи тока в зависимости от поведения АКБ. Бережок при этом регулирует ещё и амплитуду тока. Бережок и BL дополнительно используют асимметричный заряд, кратковременно подключая маломощную разрядную нагрузку. У Бережка ток нагрузки модулирован импульсами и используется для измерения внутреннего сопротивления АКБ. BL делает по-другому, заглушая силовой преобразователь, чем переводит ЗУ на питание от АКБ. Тоже красивое решение.
"Анализ" (проверку, не упало ли НРЦ ниже ожидаемого) Бережок производит не в конце этапа первого дозаряда, а после каждой подачи тока. Если результат неудовлетворительный, он возвращается на стадию предзаряда.
"Рекондиция" (восстановление сульфатированных активных масс с перемешиванием электролита) также производится в конце заряда. Этот процесс может быть очень длительным, поэтому Бережок в автоматическом режиме не использует буферный (плавающий, floating) этап, а производит периодический дозаряд как pulse, но с адаптивной регулировкой напряжения, тока и времени подачи, после которой следует перерыв, обычно несколько десятков минут, и снова тестирование АКБ и при необходимости дозаряд.
Алгоритмы BL1204, Автоэлектрики и Бережка сложнее и современнее, чем у СТЕК. Они реализуют те же самые этапы, потому что это не изобретение СТЕК, а азбука заряда свинцового аккумулятора, но более инновационными способами.
Разрядный модуль Бережка никогда не снижает напряжения на аккумуляторе ниже 12 вольт. Выше установленного максимального значения (15 вольт для зарядки без отключения от бортсети) оно тоже никогда не поднимется. "Злых" высокочастотных импульсов с крутыми фронтами Бережок также не подаёт на АКБ, чтобы не создавать радиопомех, в отличие от Торнадо и некоторых других профессиональных ЗУ, предназначенных для работы в отведённом помещении.
То есть, совершенно никакого вреда электронике автомобиля, даже потенциального и гипотетического, Бережок V1 в автоматическом режиме при установленном максимальном напряжении 15 вольт принести не может.
Новые автоматы BL1204, Автоэлектрика, Бережок имеют алгоритмы прерывистого и асимметричного заряда с продвинутой обратной связью, которые эффективнее преодолевают поляризацию и расслоение. Ещё есть программируемые ЗУ - Кулоны и некоторые Вымпелы. Там можно настроить многоступенчатый профиль по своему усмотрению, но это сложнее.
Полный заряд подразумевает десульфатацию. Сульфатированные активные массы разряжены. Под ними могут быть заряженные, но запечатанные активные массы, не участвующие в процессе полезного разряда.
Пункты 1 без стационарного разряда не даёт полной десульфатации с перемешиванием электролита. Пункты 2 и 3 обязательны.
Правильный полный стационарный заряд позволяет продлить срок надёжной эксплуатации АКБ в несколько раз. Потому не обязательно сдавать аккумулятор в утиль после того, как он подвёл один раз. Другое дело, что нужно адекватно оценить его состояние.
По вашей ссылке материал от 2007 года. Тогда бытовало мнение, будто Ca/Ca аккумуляторы страдают необратимой перманентной сульфатацией. Это мнение ошибочно.
Ток подаётся не постоянно, а с паузами. В частности, это помогает избежать лишних затрат энергии и потерь воды из электролита.
Чтобы адекватно оценить параметры свинцового аккумулятора, нужно понимать, как он работает.
От генератора.
В классическом автомобиле АКБ заряжается от аккумулятора по методу Вудбриджа. Ток доходит до 1C (60А для 60А*ч АКБ). Это не вредно, так как напряжение ограничено регулятором, а мощность - генератором. Но так можно восполнить не более 80% заряда. А на практике - ещё меньше, вследствие расслоения и сульфатации.
У многих автомобильных AGM возможна доливка.
Есть очень хорошие ЗУ Blue Smart от Victron Energy. Они продаются по всему миру. А у Бережка есть представитель в Казахстане. Он тоже может отправить куда угодно.
Весь алгоритм работы СТЕК подробно расписан на картинке, которую Вы привели.
"Десульфатация" (мы это называем капельным восстановительным предзарядом) производится короткими импульсами с ограничением максимального напряжения на уровне 15.8 В при условии, что НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) ниже 12 вольт. Данный этап продолжается до 8 часов.
"Софтстарт" (струйный восстановительный предзаряд) - постоянным током 0.8 или 5А до напряжения на клеммах 12.6В или до прошествия 20 часов.
Эти два этапа реализованы грамотно, и у того же Бережка они тоже есть, но без привязки ко времени и с подбором оптимальных напряжений и токов в реальном времени.
Далее идёт обычный основной заряд и затем дозаряд ("абсорбция") CC/CV фиксированным, затем снижающимся током. Бережок, Автоэлектрика и BL производят эти стадии более продвинуто, регулируя время подачи тока в зависимости от поведения АКБ. Бережок при этом регулирует ещё и амплитуду тока. Бережок и BL дополнительно используют асимметричный заряд, кратковременно подключая маломощную разрядную нагрузку. У Бережка ток нагрузки модулирован импульсами и используется для измерения внутреннего сопротивления АКБ. BL делает по-другому, заглушая силовой преобразователь, чем переводит ЗУ на питание от АКБ. Тоже красивое решение.
"Анализ" (проверку, не упало ли НРЦ ниже ожидаемого) Бережок производит не в конце этапа первого дозаряда, а после каждой подачи тока. Если результат неудовлетворительный, он возвращается на стадию предзаряда.
"Рекондиция" (восстановление сульфатированных активных масс с перемешиванием электролита) также производится в конце заряда. Этот процесс может быть очень длительным, поэтому Бережок в автоматическом режиме не использует буферный (плавающий, floating) этап, а производит периодический дозаряд как pulse, но с адаптивной регулировкой напряжения, тока и времени подачи, после которой следует перерыв, обычно несколько десятков минут, и снова тестирование АКБ и при необходимости дозаряд.
Алгоритмы BL1204, Автоэлектрики и Бережка сложнее и современнее, чем у СТЕК. Они реализуют те же самые этапы, потому что это не изобретение СТЕК, а азбука заряда свинцового аккумулятора, но более инновационными способами.
Разрядный модуль Бережка никогда не снижает напряжения на аккумуляторе ниже 12 вольт. Выше установленного максимального значения (15 вольт для зарядки без отключения от бортсети) оно тоже никогда не поднимется. "Злых" высокочастотных импульсов с крутыми фронтами Бережок также не подаёт на АКБ, чтобы не создавать радиопомех, в отличие от Торнадо и некоторых других профессиональных ЗУ, предназначенных для работы в отведённом помещении.
То есть, совершенно никакого вреда электронике автомобиля, даже потенциального и гипотетического, Бережок V1 в автоматическом режиме при установленном максимальном напряжении 15 вольт принести не может.
Новые автоматы BL1204, Автоэлектрика, Бережок имеют алгоритмы прерывистого и асимметричного заряда с продвинутой обратной связью, которые эффективнее преодолевают поляризацию и расслоение. Ещё есть программируемые ЗУ - Кулоны и некоторые Вымпелы. Там можно настроить многоступенчатый профиль по своему усмотрению, но это сложнее.
Полный заряд подразумевает десульфатацию. Сульфатированные активные массы разряжены. Под ними могут быть заряженные, но запечатанные активные массы, не участвующие в процессе полезного разряда.
Измеритель внутреннего сопротивления встроить в бортовую сеть можно, но его показания будут сбиваться из-за энергопотребления разных устройств.
AGM тоже нужно и заряжать, и десульфатировать.
Хорошие ЗУ, но алгоритмы старые. С тех пор придумано много более эффективного.
После десульфатации заряд будет эффективнее восполняться от генератора.
Чем ниже степень заряженности, тем быстрее прогрессируют сульфатация и расслоение электролита. И тем хуже аккумулятор восполняет заряд от генератора.
Вот несколько примеров.
График зависимости температуры замерзания электролита от плотности выглядит так.
Температура -18 была выбрана как безопасная для полуразряженного аккумулятора, у которого была самая низкая плотность из всех - Тюмень, 1.16.
Пункты 1 без стационарного разряда не даёт полной десульфатации с перемешиванием электролита. Пункты 2 и 3 обязательны.
Правильный полный стационарный заряд позволяет продлить срок надёжной эксплуатации АКБ в несколько раз. Потому не обязательно сдавать аккумулятор в утиль после того, как он подвёл один раз. Другое дело, что нужно адекватно оценить его состояние.
Пожалуйста! Постараемся изучить такой аккумулятор.