За малую часть денег которые хочет зарабатывать Старлинк — в любую точку США и Канады где живут 720 000 потенциальных абонентов стоит километровая очередь инвесторов чтобы протянуть копеечную ВОЛС или РРЛ. Причем в подавляющем числе мест акт о приемке в эксплуатацию ВОЛС или РРЛ принят более 10 лет назад и если там и есть дефицит ёмкости — то только дефицит числа смонтированных секторов LTE на принятых в эксплуатацию ВОЛС/РРЛ, потому что и действующие сектора не загружены на полную
Основное назначение этих сервисов — геотаргетинг. Для Google, Yandex, Mozilla критически важно показывать релевантную рекламу, релевантные поисковые запросы. GPS пользователи любят отключать и в помещении он не работает. а по WiFi/Cell-ID можно знать с точностью до квартала в населенном пункте.
Когда Вы гуглите — внизу пишет «Учитывать ваше местоположение — С вашего устройства» и рядом примерный адрес (район населенного пункта). Если браузер не будет отдавать поисковикам (Google, Yandex, Bing и др.) такие данные — выдача будет нерелевантной, что будет раздражать пользователя и он сменит браузер на другой, с поддержкой Geo API. Поэтому внедрение такого сервиса и важно для Mozilla
Быстрый новый стандарт связи самолёта с интернетом появился давно и является стандартом де-факто который давно (не в фантастичном будущем, а в далеком прошлом) вытеснил сателит-трафик (который так никогда и не пришел на 99% бортов находящихся в воздухе) — LTE.
Решение Seamless Air Alliance пока базируется на Nokia LTE A2G (как первом и пока единственном разработчике стандартов передачи данных которые можно принять на борту самолёта)
фишка Seamless Air Alliance в том, чтобы предусмотреть единый стандарт соединений на борту самолёта, чтобы если завтра условный Huawei выкатит свои базовые станции — не пришлось с нуля переделывать всю бортовую инфраструктуру (которая стоит $0.5-1 млн)
LG INR18650 F1L = 3350 * 3.63V (2015 год)
ценой ограничения максимальной скорости заряда 0.5C, при рекомендуемой номинальной 0.3C (первые 80% за 2:40 часа)
Samsung INR18650-35E = 3350 * 3.60V (2015 год) при разряде током до 0.2С
Изобрели. Много ещё чего используется. Nissan например не использует цилиндрические ячейки вообще. Пример на ячейках 18650, потому что именно прогресс у этого производителя в этом форм-факторе подтолкнул Илона Маска взяться за BEV-бизнес. А другие производители (в этом или в другом форм-факторах) не достигли показатели удельной ёмкости Panasonic
да, в 2014 году LG увеличили с 2500 до 3000, а производство начали с лета 2015, но за счет более низкого напряжения, что эквивалентно 2920 мАч в панасониковском напряжении
6) реальный межзарядный пробег, из независимой лаборатории (я утверждаю что у Zetta он завышен в 5 (пять) раз если с отказом от обязательств или в 7 (семь) раз если производитель возьмет обязательства по ресурсу хотя бы 3 года
7) отказ от обязательств по ресурсу батареи
Потому что расход механической энергии на валу для передвижения типичного 4-местного автомобиля (в street-legal корпусе, с обычной эргономикой семейного или делового автомобиля) составляет под 20 кВт-часов на 100 км. ДВС в оптимальном режиме потребляет до 200 мл топлива на производство 1 кВт-часа механической энергии. Т.е на ДВС такой автомобиль может иметь расход около 4 литров топлива на 100 км. Это очень хороший показатель. Чтобы уйти ниже чем 20 кВт-час/100 км надо предпринимать специальные очень дорогие меры — специальные очень дорогие и хрупкие шины, до абсурда доводить аэродинамику, усложняя и удорожая корпус (и жертвуя другими качествами).
Свинцово-кислотная электрохимия кроме очень большого веса, обладает ещё и очень малым ресурсом в циклах заряд-разряд.
Приемлемые для автомобиля химические источники тока появились только в 2009 году, когда Панасоник/Мацушита смогли поднять ёмкость 18650 ячейки с 2400 до 2900 и далее до 3400 мАч.
Электроавтомобили конца 1990-ых производились из NiMH аккумуляторов, которые существенно от свинцовых не ушли ни по ресурсу ни по удельной ёмкости.
Т.к. литиевая батарея (как и любая другая батарея) весьма дорогая (её стоимость может превышаеть стоимость целого готового автомобиля с ДВС на борту) — чтобы был экономический смысл её делать необходимо чтобы у неё ресурс был хотя бы 5 лет и хотя бы 100 000 км (желательно 8 лет и 200 000 км).
До 2012 года (когда Tesla начала на 18650 ячейках делать BEV) ресурс аккумуляторов был 200-400 циклов. Этого было вполне достаточно для своих сфер применения, но недостаточно для BEV и недостаточно для Powerpack (второй бизнес Tesla).
Как по заказу Tesla, так и многих других фирм (точно известно о крупных научных заказах Nissan) проводились исследования по увеличению ресурса.
Часть работ была направлена на смену конструкции самой батареи: присадки к электролиту (ингибиторы коррозии) или способы пассивации электродов. Большинство из них секретны по сотоянию на 2019, из известных — виниленкарбонат.
Другая часть работ была направлена на режим эксплуатации. Было установлено, что при ЭДС около 3.92V в литиевой ячейке не происходит никаких невозвратимых реакций, она может заряжаться-разряжаться в участке 3.89-3.95 миллионы раз 10-15 лет.
При разряде, атомарный литий осаждается на графитовый анод (отрицательный электрод). Эта осажденная пленка и создает рост внутреннего сопротивления и уменьшает ЭДС на клеммах катод-анод. Полный разряд это когда анод полностью покрыт пленкой и дальнейшее осаждение лития невозможно.
Такой цикл может быть вечным, если бы кроме лития не осаждались его соединения — оксиды и карбонаты. Они формируют нерастворимую пленку solid electrolyte interface (SEI). Скорость роста SEI резко растет при ЭДС<3.3V (многие устройства эксплуатируют батарею до 3.0V, а старые даже до 2.7).
При ЭДС> 3.92V — на положительном электроде (катод) начинает окисляться электролит. До 4.1V процесс медленный, а при 4.1 резко ускоряется. Это тот участок кривой заряда, где ток резко падает. Если при этом t>+60C, то скорость окисления такая высокая, что за 1-2 цикла аккум теряет 20% кулоновской ёмкости.
Деградация (окисление электролита или отложение SEI) происходит в любом состоянии: хранение, заряд или разряд. Чем сильнее отличается ЭДС от 3.92 и чем выше при этом температура (а она может расти например при больших разрядных нагрузка) тем быстрее деградация.
Литиевая химия может иметь ресурс требуемый BEV (5-8 лет) только если её эксплуатировать в диапазоне 20-80% кулоновской ёмкости.
Это значит что для 100 км пробега, при расходнике 20 kWh надо батарея хотя бы 32 kWh.
Даже в 2019 году она очень дорогая (дороже чем целое авто с ДВС) и высокотехнологичная. Рубеж 2900 мАч для типоразмера 18650 никто кроме Panasonic не преодолел. Renault/Samsung в 2019 модельном году перешли с 1800 на 2400 мАч удельную ёмкость.
Всё что меньше 30 кВт-час это обман покупателя, или обман с ресурсом (отказ от обязательств) или обман с межзарядным пробегом (критическая граница составляет около 100 км, меньше даже самые нетребовательные пользователи несогласны).
Zetta заявляет 200 км от 10 кВт-часов. Если ездить на убой чтобы через полгода замена батареи – то межзарядный пробег 50 км. Если ездить более 3 лет, то не более 30 км за раз.
вы верит в 200 километров на 10 кВт-часах? расход 5 кВт-час/100 км? У такой гробовой аэродинамики будет минимум 20 расходник. Чтобы был какой-то вменяемый ресурс батареи, эксплуатировать её надо от 20 до 80%, т.е. на 6 кВт-часов. Что дает 30 км пробега
Революции, потому что двигатель Model 3 отличается от того двигателя, который вы считаете «достиг пика ещё 30 лет назад» так же двигатель современной фуры и двигатель «полуторки».
Их разделяет не месяц работы в Solidworks а цивилизационная пропасть.
Нет не от конкретного применения, а от фундаментальных и прикладных НИОКР.
Двигатель Model S или Model 3 и двигатель Chevy EV1 разделяют не «месяц работы в Solidworks» по оптимизации пазов обмотки, а 20 лет и миллиарды долларов исследований и микро-революций в разных областях техники.
Процессор x86 он и есть процессор x86. Как там топология нарисована это от конкретного применения зависит. Но почему то делали сначала Pentium 1 а лишь через 30 лет Pentium Skylake
Это супергетеродин с одним преобразованием, частота ПЧ = 937.5 кГц. Подавление зеркальной частоты (отстоит на 1 875 кГц) 30 дБ.
То что ФОС и демодулятор по технологии SDR — а по другому и быть не может, полоса ФОС меняется от 10 до 400 кГц динамически, виды модуляций тоже разные. Делать фильтры на сосредоточенных элементах и пачку аналоговых демодуляторов — нет смысла. Если надо более высокие параметры по избирательности — то просто нужна более высокая ПЧ и DDC или 2 преобразования
Не достигли ни по одному из 2 типов, применяемых в EV вообще и в Тесле в частности.
Даже сама Тесла поменяла двигатель очень радикально. Model S это асинхронный двигатель беличья клетка, Model 3 это синхронный двигатель с ротором на неодимовом постоянном магните. Причем конструктивно этот неодимовый синхронник сильно отличается от неодимового синхронника Nissan Leaf
И в тех и в других очень радикальные изменения не только за 30 лет но и за 20 лет. Асинхронная беличья клетка Chevrolet EV1 имеет так мало общего с асинхронной беличьей клеткой Model S, кроме общего принципа работы
КПД в широком диапазоне оборотов и крутящих моментов ещё далек от совершенства, хотя в некоторых участках кривой rpm/torque уже в разы лучше чем 20 лет назад.
Собственно из-за низкого КПД двигателей в Model S — модель AWD имеет больше межзарядный пробег чем модель RWD с одним двигателем. Это достигается тем, что передаточное соотношение на переднем двигателе AWD модели установлено туда где езда по хайвею загоняет двигатель в зону оптимальных оборотов по КПД, а на заднем двигателе передаточное соотношение выбрано для получения максимальных ускорений ценой низкого КПД. Отключая задний универсальный двигатель с низким КПД — Model S AWD снижает потребление энергии по сравнению с Model S у которой только один двигатель с низким КПД
По части рекуперационного торможения — разработки вообще в зародышевым состоянии.
В технологии электродвигателей для EV кардинально меняются 2 компонента двигателя: собственно сам двигатель (магнитно-механическая часть) и блок управления который формирует электрический ток нужной формы (от синусоиды уже перешли на скважность, тип двигателя Model 3 называется «Вентильный реактивный электродвигатель» — Switched reluctance motor) на нужном количестве полюсов (не обязательно 3). Работают над поиском новых форм сигнала, от синусоиды или прямоугольных импульсов переходят на SVM (Space Vector Modulation)
Отдельно большая тема, над которой много работают в Tesla (а их разработчики двигателей постоянно берут участие в выставках Coil Winding, Insulation & Electrical Manufacturing Exhibition (CWIEME) и рассказывают над чем работают) — удешевление двигателя для достижения обшей цели по снижению стоимости Model 3 до заявленного Маском уровня. Один из разработчиков Laskaris — говорит что хотя такой двигатель и можно было сделать и 20 лет назад, но он тогда получился бы баснословно дорогой.
Конечно то чем они занимаются окажется «унылым». Все ждут что автомобили начнут летать без бензина, а они там 5 лет работают над тем как научится мотать медные обмотки на 25% плотнее или как найти марку стали которая уменьшит зазор на 20%, а максимальную рабочую частоту поднимет с 16 до 20 кГц что позволит уменьшить размеры вес и цену двигателя при сохранении той же мощности и крутящего момента.
Когда Вы гуглите — внизу пишет «Учитывать ваше местоположение — С вашего устройства» и рядом примерный адрес (район населенного пункта). Если браузер не будет отдавать поисковикам (Google, Yandex, Bing и др.) такие данные — выдача будет нерелевантной, что будет раздражать пользователя и он сменит браузер на другой, с поддержкой Geo API. Поэтому внедрение такого сервиса и важно для Mozilla
Решение Seamless Air Alliance пока базируется на Nokia LTE A2G (как первом и пока единственном разработчике стандартов передачи данных которые можно принять на борту самолёта)
фишка Seamless Air Alliance в том, чтобы предусмотреть единый стандарт соединений на борту самолёта, чтобы если завтра условный Huawei выкатит свои базовые станции — не пришлось с нуля переделывать всю бортовую инфраструктуру (которая стоит $0.5-1 млн)
ценой ограничения максимальной скорости заряда 0.5C, при рекомендуемой номинальной 0.3C (первые 80% за 2:40 часа)
Samsung INR18650-35E = 3350 * 3.60V (2015 год) при разряде током до 0.2С
7) отказ от обязательств по ресурсу батареи
Свинцово-кислотная электрохимия кроме очень большого веса, обладает ещё и очень малым ресурсом в циклах заряд-разряд.
Приемлемые для автомобиля химические источники тока появились только в 2009 году, когда Панасоник/Мацушита смогли поднять ёмкость 18650 ячейки с 2400 до 2900 и далее до 3400 мАч.
Электроавтомобили конца 1990-ых производились из NiMH аккумуляторов, которые существенно от свинцовых не ушли ни по ресурсу ни по удельной ёмкости.
Т.к. литиевая батарея (как и любая другая батарея) весьма дорогая (её стоимость может превышаеть стоимость целого готового автомобиля с ДВС на борту) — чтобы был экономический смысл её делать необходимо чтобы у неё ресурс был хотя бы 5 лет и хотя бы 100 000 км (желательно 8 лет и 200 000 км).
До 2012 года (когда Tesla начала на 18650 ячейках делать BEV) ресурс аккумуляторов был 200-400 циклов. Этого было вполне достаточно для своих сфер применения, но недостаточно для BEV и недостаточно для Powerpack (второй бизнес Tesla).
Как по заказу Tesla, так и многих других фирм (точно известно о крупных научных заказах Nissan) проводились исследования по увеличению ресурса.
Часть работ была направлена на смену конструкции самой батареи: присадки к электролиту (ингибиторы коррозии) или способы пассивации электродов. Большинство из них секретны по сотоянию на 2019, из известных — виниленкарбонат.
Другая часть работ была направлена на режим эксплуатации. Было установлено, что при ЭДС около 3.92V в литиевой ячейке не происходит никаких невозвратимых реакций, она может заряжаться-разряжаться в участке 3.89-3.95 миллионы раз 10-15 лет.
При разряде, атомарный литий осаждается на графитовый анод (отрицательный электрод). Эта осажденная пленка и создает рост внутреннего сопротивления и уменьшает ЭДС на клеммах катод-анод. Полный разряд это когда анод полностью покрыт пленкой и дальнейшее осаждение лития невозможно.
Такой цикл может быть вечным, если бы кроме лития не осаждались его соединения — оксиды и карбонаты. Они формируют нерастворимую пленку solid electrolyte interface (SEI). Скорость роста SEI резко растет при ЭДС<3.3V (многие устройства эксплуатируют батарею до 3.0V, а старые даже до 2.7).
При ЭДС> 3.92V — на положительном электроде (катод) начинает окисляться электролит. До 4.1V процесс медленный, а при 4.1 резко ускоряется. Это тот участок кривой заряда, где ток резко падает. Если при этом t>+60C, то скорость окисления такая высокая, что за 1-2 цикла аккум теряет 20% кулоновской ёмкости.
Деградация (окисление электролита или отложение SEI) происходит в любом состоянии: хранение, заряд или разряд. Чем сильнее отличается ЭДС от 3.92 и чем выше при этом температура (а она может расти например при больших разрядных нагрузка) тем быстрее деградация.
Литиевая химия может иметь ресурс требуемый BEV (5-8 лет) только если её эксплуатировать в диапазоне 20-80% кулоновской ёмкости.
Это значит что для 100 км пробега, при расходнике 20 kWh надо батарея хотя бы 32 kWh.
Даже в 2019 году она очень дорогая (дороже чем целое авто с ДВС) и высокотехнологичная. Рубеж 2900 мАч для типоразмера 18650 никто кроме Panasonic не преодолел. Renault/Samsung в 2019 модельном году перешли с 1800 на 2400 мАч удельную ёмкость.
Всё что меньше 30 кВт-час это обман покупателя, или обман с ресурсом (отказ от обязательств) или обман с межзарядным пробегом (критическая граница составляет около 100 км, меньше даже самые нетребовательные пользователи несогласны).
Zetta заявляет 200 км от 10 кВт-часов. Если ездить на убой чтобы через полгода замена батареи – то межзарядный пробег 50 км. Если ездить более 3 лет, то не более 30 км за раз.
Их разделяет не месяц работы в Solidworks а цивилизационная пропасть.
Двигатель Model S или Model 3 и двигатель Chevy EV1 разделяют не «месяц работы в Solidworks» по оптимизации пазов обмотки, а 20 лет и миллиарды долларов исследований и микро-революций в разных областях техники.
Процессор x86 он и есть процессор x86. Как там топология нарисована это от конкретного применения зависит. Но почему то делали сначала Pentium 1 а лишь через 30 лет Pentium Skylake
То что ФОС и демодулятор по технологии SDR — а по другому и быть не может, полоса ФОС меняется от 10 до 400 кГц динамически, виды модуляций тоже разные. Делать фильтры на сосредоточенных элементах и пачку аналоговых демодуляторов — нет смысла. Если надо более высокие параметры по избирательности — то просто нужна более высокая ПЧ и DDC или 2 преобразования
Даже сама Тесла поменяла двигатель очень радикально. Model S это асинхронный двигатель беличья клетка, Model 3 это синхронный двигатель с ротором на неодимовом постоянном магните. Причем конструктивно этот неодимовый синхронник сильно отличается от неодимового синхронника Nissan Leaf
И в тех и в других очень радикальные изменения не только за 30 лет но и за 20 лет. Асинхронная беличья клетка Chevrolet EV1 имеет так мало общего с асинхронной беличьей клеткой Model S, кроме общего принципа работы
КПД в широком диапазоне оборотов и крутящих моментов ещё далек от совершенства, хотя в некоторых участках кривой rpm/torque уже в разы лучше чем 20 лет назад.
Собственно из-за низкого КПД двигателей в Model S — модель AWD имеет больше межзарядный пробег чем модель RWD с одним двигателем. Это достигается тем, что передаточное соотношение на переднем двигателе AWD модели установлено туда где езда по хайвею загоняет двигатель в зону оптимальных оборотов по КПД, а на заднем двигателе передаточное соотношение выбрано для получения максимальных ускорений ценой низкого КПД. Отключая задний универсальный двигатель с низким КПД — Model S AWD снижает потребление энергии по сравнению с Model S у которой только один двигатель с низким КПД
По части рекуперационного торможения — разработки вообще в зародышевым состоянии.
В технологии электродвигателей для EV кардинально меняются 2 компонента двигателя: собственно сам двигатель (магнитно-механическая часть) и блок управления который формирует электрический ток нужной формы (от синусоиды уже перешли на скважность, тип двигателя Model 3 называется «Вентильный реактивный электродвигатель» — Switched reluctance motor) на нужном количестве полюсов (не обязательно 3). Работают над поиском новых форм сигнала, от синусоиды или прямоугольных импульсов переходят на SVM (Space Vector Modulation)
Больше про электронную часть тут:
www.nxp.com/files-static/training_pdf/WBNR_FTF11_AUT_F0381.pdf
Отдельно большая тема, над которой много работают в Tesla (а их разработчики двигателей постоянно берут участие в выставках Coil Winding, Insulation & Electrical Manufacturing Exhibition (CWIEME) и рассказывают над чем работают) — удешевление двигателя для достижения обшей цели по снижению стоимости Model 3 до заявленного Маском уровня. Один из разработчиков Laskaris — говорит что хотя такой двигатель и можно было сделать и 20 лет назад, но он тогда получился бы баснословно дорогой.
Конечно то чем они занимаются окажется «унылым». Все ждут что автомобили начнут летать без бензина, а они там 5 лет работают над тем как научится мотать медные обмотки на 25% плотнее или как найти марку стали которая уменьшит зазор на 20%, а максимальную рабочую частоту поднимет с 16 до 20 кГц что позволит уменьшить размеры вес и цену двигателя при сохранении той же мощности и крутящего момента.