Comments 228
А не получится ли еще и эффект микроволновки для водителя и пассажиров?
Беспроводные зарядки используют низкие частоты 100-200 КГц, они практически не действуют на живые ткани. В микроволновке 2.4 ГГц - резонансная частота молекул воды, наоборот расчитана на максимально эффективный разогрев.
резонансная кажется намного выше, в районе 20-30 ГГц
Весь вопрос в напряжении и силе тока, как я понимаю (упрощенно) мы имеем трансформатор, в котором одна катушка едет в машине, а вторая, скорее всего, представлена множеством катушек под дорогой, или, скажем, ЛЭП, опять же под дорогой. На сколько помню у машинистов электропоездов начинаются проблемы после 35лет, если они начинают работать после ВУЗа... у водителей троллейбуса и трамвая тоже хватает проф.заболеваний, хотя там влияние электромагнитных излучений сильно ниже, чем у поездов.
Нет, 2,45 ГГц не имеет отношения к резонансам, просто исторически сложилось, что 2,45 ГГц лежит в не лицензируемом диапазоне частот, его и отдали под бытовые нужды
Для справки: резонанс молекул воды лежит в диапазоне (18-27 ГГц) - там наблюдается пик поглощения
50Гц от ЛЭП как показала жизнь влияют на человека и довольно ощутимо.а есть ссылки на соответствующие исследования? Причем показывающие именно причинную связь, а не корреляцию?
СНИП это как в анекдоте:
заходт комиссия в комьютерный класс, замерять ЭМ поле на соответствие стандартам.
Приборы: зашкаливают.
Комиссия: вы что, так жить нельзя!
Учитель: вырубает электропитание класса.
Приборы: продолжают зашкаливать.
Комиссия: O_o
Учитель: отдёргивает занавеску и показывает на провода троллейбуса за окном.
Комиссия: а, ну на требования к расстоянию до троллейбусный проводов требования другие. Всё нормально, можете учить тут.
Как-то на эту тему мне рассказывал сотрудник одной магистральной сети. На одной из магистральной подстанций на открытом распределительном устройстве паслась отара - вместо скашивания и уборки травы в ОРУ оперативным персоналом. Периодически барашки шли на шашлык и отмечался факт деформированных внутренних органов.
Считать это научно доказанным фактом нельзя, но если после этого сообщения об ОРУ 330кВ погуглить, то находится например это:
Полигонные исследования и экологические наблюдения под линиями ЛЭП дали интересные результаты. В полигонных экспериментах при ЭП с напряженностью 15–60 кВ/м (50 Гц) на поверхности земли обнаружено уменьшение общей численности беспозвоночных под линией, при 60 кВ/м (50 Гц) – разряжение травостоя и замедление темпов развития растений на 10–20 %. После 10-летней эксплуатации ЛЭП (500 кВ, 50 Гц) при ЭП на поверхности земли 10–14 кВ/м обнаружено повышение частоты аберраций (до 20 %) у некоторых видов растений, зависимость высоты вегетативных побегов травостоя от напряженности ЭП под ЛЭП, повышение тератологических изменений цветков двух видов растений [9].
Эффективность воздействия ЭП на биологические объекты, как и при применении других физических факторов, существенно зависит от физиологического состояния организма. Так в [10] показано, что биологическое действие ЭП промышленной частоты зависит от физиологического состояния гриба Botrytic cinerea. К сожалению, авторы не указали напряженность ЭП примененного в работе. ЭП промышленной частоты напряженностью приблизительно 100 кВ/м проявляет мутагенное действие на культуру дрожжей Candida tropicalis в физиологическом растворе [11]. Оно позволяет значительно повысить выход морфологических мутантов, характеризующихся большей продуктивностью по сравнению с исходной культурой.
А то придётся клетку Фарадея в каждое авто монтировать
Фактически корпус любого автомобиля является клеткой Фарадея. Поэтому антенны для радио, без ключевого доступа и т.п. вводятся снаружи, отдельно.
Я тоже скептичен к этим странным проектам в том числе по этой причине - любой автомобиль проезжающий над такой катушкой будет вызывать паразитное потребление вихревых токов в автомобильном корпусе. Впрочем, расстояние от дороги до днища обычных автомобилей настолько велико, что КПД таких катушек мне представляется ничтожным, и токи Фуко в автомобилях тоже.
Правда от катушек тесла и радиопередающих антенн (а по сути катушка тесла представляет собой вариант предельно укороченной антенны, не отделенной от передатчика) преимущественно распространяется переменное электрическое поле.
А у индукционных зарядок (утечек от трансформаторов, низковольтных проводников при большом токе, индукционных печей) — переменное магнитное. Металлы просто нагреваются или выталкиваются, но сложно сказать, какие будут эффекты в живых тканях. С объемным переменным магнитным полем высокой напряженности и частоты не сталкивался.
Скорее эффект идукционной плиты :)
Поскольку точной информации об это нет, я даже не стал на этом заострять внимание. Там вопросов хватает и так :)
возможно это имеет смысл для автобусов и маршрутных такси которые будут ездить ТОЛЬКО по этой дороге, для прочих электрокаров это может быть как proof of concept если только
ну или реальные зарядки будут только вдоль обочины чтобы припарковавшиеся там подзаряжались
они изобрели тролейбусы наизнанку? те тоже ездят только по дорогам над которыми есть провода... а тут по сути тоже самое только источник питания опустили под землю. хмм... ?
Не тоже самое. Потери на передачу электричества в машину по воздуху явно выше, чем по токосъемнику.
А ведь есть даже фуры с токосъемниками: https://www.dw.com/ru/в-германии-открылся-первый-электрический-автобан/a-48637165
А вы представляете, сколько может стоить отчуждение земли и постройка отдельной кольцевой трассы в одном из самых дорогих регионов Германии — вместо относительно простого "дополнительно-расширяющего" проекта по апдейту с проводами уже существующего отрезка дороги.
Мало того — эти грузовики ещё и везут реальные грузы. ;)))
Неповторимый оригинал
Давно известна формула обратных квадратов, уже при расстоянии автомобильной катушки в 1 см от такой же катушки в дороге, эффективность сильно упадёт. А на остановках маршрутных транспортных средств гораздо дешевле эффективный прямой электрический контакт.
А можно было просто к троллейбусу аккумы помощнее приделать(и так уже делают) и получить ультразеленый городской транспорт. Еще бы убрать выбросы от асфальта и заменить его рельсами, и по рельсам же пустить ток…
Ах ну да, мы изобрели трамвай. Притом я почти уверен, что инфраструктура для трамвая намного дешевле, надежнее и проще в эксплуатации.
А если не от ТЭЦ его запитать, а от АЭС/Ветряков/новаямоднаязеленаятехнология, так вообще…
Цепляем на троллейбус ветряк и крышу в солнечную панель, и аккум, от аккума/проводов начинает ехать, поддерживается ветром+солнцем+если не хватает проводами сверху.
Парус, вы забыли парус!
и ещё можно велотренажёры внутро поставить, чтоб не в час пик люди экономили на проезде и на фитнесе.
О, точно. И кешбек: то, что накрутил, сидя на велотренажере в троллейбусе, в конце поездки на карту падает.
Правда, потребуются кондиционеры, ибо в час пик в полном троллейбусе, в котором куча людей крутит педали, с закрытыми форточками (ибо кому-то дует) ехать будет некомфортно.
Можно еще просто на велосипеде ехать, возможно электрическом, но ведь м не ищем легких путей, велосипедный стартап-единорог с водородными топливнми элементами и беспроводной зарядкой через NFT не взлетит (
Конечно, рельсы - это недёшево. Хорошо ещё, что асфальтовые дороги с подушкой из песка и щебня, геотекстилем, тоннами подогретого асфальта и каменными бордюрами, разметкой, ливнёвкой и прочим самостоятельно и совершенно бесплатно появляются именно там, где людям нужно проехать. И стоят гораздо дешевле, чем два стальных швеллера.
два стальных швеллераВы шпалы ещё забыли. А они делаются из дерева, видали как лес подорожал?
А если серьёзно, то да, дорога и так штука недешёвая, а тут ещё прибавятся катушки под дорогой. Ещё и кабели я так понимаю под землёй пойдут, а не по воздуху, как для трамваев (или вообще рядом с рельсами, как в тёплых сухих местах).
Оные дороги обеспечивают большую пропускную способность
Но значение имеет только провозная способность. Которая больше всего у рельсового транспорта.
Троллейбус с аккумом сможет объехать аварию, проехать мост без линии и т.п., а трамвай — нет.
Это все актуально только для убогих городов третьего+ мира, где не могут добиться обособления трамвайных путей, а по дорогам ездит автобыдло. В таких местах трамвайчики — дело десятое, там главное чтоб на голову ничего не упало и гопники не убили.
Даже в Москве на участках, где появилось физическое обособление число ДТП сократилось... до нуля.
В мире уже давно изобретены рельсовые автомобили, которые умеют и по асфальту, и по рельсам.
Что мешает сделать трамвай с функцией объезда препятствия? В случае невозможности проехать по рельсам, травмай "спешивается" и объезжает препятствие, затем залезает обратно на рельсы и продолжает движение. 21 век на дворе! И аккумулятор можно в него поставить, чтобы он смог до депо или до конечной без электричества добраться.
Что мешает сделать трамвай с функцией объезда препятствия?
Это никому и никогда не нужно в реальных условиях. Потому что в городах, где транспортом рулят люди с соответствующим образованием и профподготовкой, нет проблем с ДТП с трамваями.
Вы видели когда-нибудь поезда с функцией объезда препятствия? Подумайте почему?
Да я пытался продемонстрировать абсурдность идей комментатора.
«угадали не угадали тенденции и хрен вы измените маршрут», либо вероятность встрять из-за чего-то во время поездки отлична от нуля, а маршруты так же изменять долго и болезненно…
Для этого существует планирование, которым занимаются специально обученные люди.
Я понимаю, что реалии жизни в России накладывают свои отпечатки, но это совершенно не означает что так должно быть.
Я все равно не понимаю что вы пытаетесь мне доказать?
Окей, у вас такая картина мира, вокруг все идиоты, сделать ничего нельзя, даже маршрут ОТ спланировать, я понял.
У меня она другая, я общался с людьми, которые это делали, у них все получалось, ОТ ездит, пробок нет, расписание соблюдается идеально, светофоры — умные. Но все это в другой стране.
Для этой страны да, автобус, ходящий по расписанию 24/7 в глухомань — это космические технологии на уровне волшебства. Я это прекрасно понимаю, но это не значит что это единственный вариант реальности.
Про поезда я ничего не писал. Я писал про трамваи! Те, что по городу людей возят. Это разные виды транспорта, выполняющие разные функции.
У трамваев, как правило. проблемы из-за других с людей с крайне низкой подготовкой, или вообще без подготовки, которые машину купили, а ездить не купили. И обычно, помехи создаются на пересечениях трамвайных путей и проезжей части, когда на проезжей части произошло ДТП между автомобилистами. В таком случае, имея хорошую поверхность, трамвай весом порядка 20 тонн. может прекрасно объехать ДТП по проезжей части и вернуться на рельсы.
А функцию такую не делают скорее всего потому, что она нужна крайне редко и не целесообразно усложнять конструкцию трамвая.
Вот вам другая идея - перед местами наиболее вероятного возникновения помех ставить стрелки на путях, чтобы трамвай мог воспользоваться встречными путями для объезда препятствия и за перекрёстком вернуться на свои пути. Трамвай модернизировать не надо. Стрелки сделать не проблема.
Вы видели когда-нибудь поезда с функцией объезда препятствия? Подумайте почему?В фильме «Печки-лавочки» ;)
«Мы сейчас разрабатываем систему игрек: железная дорога без мостов.
— Как это?
— Так. Вот идет поезд, на пути — река… А моста нет.
— Ну а как же?
— Очень просто: поезд пла-авненько поднимается в воздух, перелетает реку и снова опускается на рельсы.»
потому, что рядом с ЖД как правило асфальтовой дороги нет (в смысле совсем рядом) а в случае с трамваем есть.
Хотя я согласен идея странная
Трамвайные пути это очень дорого, несмотря на кажущуюся простоту. Подрельсовое основание гораздо сложнее чем под дорогу, содержать в условиях города ещё тяжелее (на дороге ямку можно объехать).
Самое плохое что трамвайные пути пересекаются с обычными дорогами, и это делает хуже обоим. Выделенные полосы и троллейбусы (электробусы) гораздо приятнее для города
А что к сожалению не странно — так это что подумать сложнее чем плюсовать комментарий.
Gordon01
Но значение имеет только провозная способность. Которая больше всего у рельсового транспорта.Правда странные люди не покупают себе дрезины, ведь только это имеет значение, да?
Если выделенная полоса с краю — все равно хуже рельс, которые обычно посередине.
Места больше занимает, сложнее масштабируется, быстрее изнашивается, загрязняет среду ошметками шин.
Если по выделенной полосе — то разница в стоимости инфраструктуры уже не слишком большая.
А вот разница в выборосах в месте компактного проживания людей -- огромна. Современный Euro6+ дизель со всеми своими DPF и растворами мочевины уже выбрасывает опасной гадости намного меньше, чем получается от износа шин и тормозных дисков (ладно, последнее для троллейбуса не актуально). Так что троллейбус или автобус -- не такая уж и большая разница.
И уж точно надежнее и проще по причине отсутствия рельс.
Асфальт, который разрушается водой и может поплыть любой весной и рельсы, которые без ремонта даже в российских условиях могут прожить 10-20 лет?
На всякий случай предложу почитать об устройстве дорог и о том, что происходит, когда верхний слой вдруг дает трещину. Дорога — это не просто слой асфальта на земле.
Вкупе с
в случае с трамваем на такой полосе нужно будет еще и рельсы положить, а пользоваться ею сможет только трамвай.
У меня вопрос: вы вообще трамвайные пути в реальности видели?
Пришла в голову идея - между трамвайными рельсами разместить солнечные панели и от них выдавать эл-во в сеть. Понятно, что на трамах киловаттные движки - и им от панелей постоянного тока ни жарко не холодно, но выдавать в общую энергосистему "солнечные" киловаттчасы с десятков погонных км, получая в обмен требуемую трамами мощность - почему и нет?
Понятно, что линии трамвая должны быть изолированы от посторонних, пути и "брюхо" трамвая должны быть доработаны соответственно. Но в Нью-Йорке, Чикаго, Дубае полно таких путей (правда там метро, но не суть), солнце бОльшую часть года стоит высоко, выработка должна быть значительной.
С этим скамом вы опоздали на 10 лет, все уже придумано, бабки срублены, вроде авторы даже не присели: https://en.wikipedia.org/wiki/Solar_Roadways
Вот даже интересно стало, после всех этих переизобретений трамвая, эпохи гаджет-транспорта и эко-скама, начнется ли когда-нибудь вообще настоящее развитие транспорт или реально — конка из 19 века с электродвигателем это вершина развития городского транспорта и дальше только телепорт?
С развитием удаленки уже нет острой необходимости переться 10-20 км в центр города каждый день, т.е. скорей всего города будут изолироваться в отдельные микрорайоны со всей нужной инфрой, центр города не будет центром притяжения жителей (а что там делать, дышать бензином в асфальтовых джунглях? пусть туристы "наслаждаются").
Города крупные будут "размазываться" скорей всего, и эволюционировать в условные "города-магистрали" https://habr.com/ru/post/583890/
Новая Москва - это примерно в том направлении движение, хоть и достаточно топорное.
Т.е. хочу сказать, что сам термин "городской транспорт" лет через 20-30 станет неактуальным.
С развитием удаленки уже нет острой необходимости переться 10-20 км в центр города каждый день
Думаю, в эпоху индустриализации говорили то же самое "с развитием заводов на окраинах уже не будет острой необходимости переться 10-20 км в центр города, чтобы торговать на рынке". Прошло 100-200 лет, а центры крупных городов так и остаются самыми притягательными местами в мире. Так было, есть и будет, и никакая удаленка (доступная для небольшой части работников) не изменит фундаментальных причин от чего центр развитых городов так хороши.
Новая Москва - это примерно в том направлении движение, хоть и достаточно топорное.
Новая Москва — это продажа квадратных метров лохам за дорого, под брендом Москва. Извините за совсем уж голую правду.
Так было, есть и будет, и никакая удаленка (доступная для небольшой части работников)
Мягко говоря - это не так. Мегаполисы сейчас, даже в России - это 70-80% занятости в сфере обслуживания. Остальное 20-30% - бюрократический аппарат и остатки промки (в основном оборонка).
Остальным: программистам, продавцам, мерчандайзерам, водителям и банковским служащим нет разницы где работать, если з/п во всех районах будет на одном уровне. Даже бюрократию уже активно выводят за пределы городского центра (районные МФЦ).
Центр города (условные кремль или downtown) - это легаси, которое рано или поздно подвергнется рефакторингу. Ибо изначальную цель - оборонительную оно перестало исполнять несколько веков назад, а вторичную - центра концентрации и распределения финансов и прочих благ - перестает в данный момент. Ибо блага давно можно распределять одним кликом мыши из любой точки планеты.
У трамваев - стыки рельс : ( Нужна антивибрационная подушка.
Ну, или рельса из материала с нулевым кожфициентом теплового расширения.
Автомобиль — это по сути ведь тоже просто железный конь... ;)
Такое чувство что власти Детройта до сих пор не поняли, что именно униичтожило город и продолжают вкладываться в иинфраструктуру для машинок, а не людей.
Ну ничего, не одни они такие.
Скорее всего, причина в том, что Детройт не жалко. Зачем ставить опыты и проводить работы в городе, живущем насыщенной жизнью?
Такое чувство что власти Детройта до сих пор не поняли, что именно униичтожило город
А что именно по вашему его уничтожило? Мне как-то всегда казaлось что его уничтожило исчезновение рабочих мест связанное с относительно высокой зарабтной платой местных работников :)
А при чем здесь мое или ваше мнение? Все прекрасно описано даже на википедии.
https://en.wikipedia.org/wiki/Decline_of_Detroit
https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_city
Мне как-то всегда казaлось что его уничтожило исчезновение рабочих мест связанное с относительно высокой зарабтной платой местных работников
Почему 99% других городов, где происходила такая ситуация множество раз это не уничтожило?
Почему 99% других городов, где происходила такая ситуация множество раз это не уничтожило?
Потому что они не зависели от одной индустрии на 99%?
Почему вы решили, что не уничтожило? Полностью не уничтожило? Так и Детройт более или менее цел. Но сильно пострадали и другие города. Питсбург с 1980-х до 2000-х так и не оклемался. Говорят, последние несколько лет там получше, но десять лет назад там был жесткий криминал, бедность, почти самый низкий уровень школьного образования на весь штат. В Кливленде и Колумбусе я не был, но говорят, там еще хуже. Эри стабильно загибается с 1970-х, и, в отличие от Питсбурга, ситуация не улучшается и сейчас: там гавкнулась не только металлургия, но и транспортная индустрия. Аналогичная ситуация в Ниагара-Фолсе, только еще хуже: там дома стоят вчетверо дешевле, чем в среднем по стране, можно купить хату даже за 20-30 тысяч долларов (примерно как в остальной стране год снимать квартиру), но никто почему-то не хочет.
Впрочем, версия насчет детройтского "исчезновения рабочих мест, связанного с относительно высокой зарабтной платой местных работников" тоже имеет косвенное отношение к действительности. Индустрия потеряла десятки процентов (сотни тысяч) рабочих мест за несколько лет. На мастшабе пяти лет процветающие города превратились в гадюшники. Это, разумеется, было связано с тем, что металл стало дешевле импортировать, но далеко не только с этим.
Про Детройт буквально неделю назад была прекрасная статья https://habr.com/ru/company/ruvds/blog/650551/
А не могли бы Вы объяснить, что Вы вкоадываете в эту пафосную заезженную фразу "иинфраструктуру для машинок, а не людей"? Машинки чтоли сами по себе существуют в отрыве от людей?
А вы приедьте как-нибудь в российские человейники типо Кудрово или Котельники
Проблемы человейников начинаются именно с игнорирования факта, что очень большой процент людей в современном мегаполисе не могут обойтись без автомобиля. Так и вырастают человейники на 1500 квартир и 100 паркомест.
Проблемы человейника начинаются с того момента, когда решают обойтись без инфраструктуры для людей
очень большой процент людей
https://www.mos.ru/mayor/themes/2299/5344050/
"Более двух третей москвичей постоянно пользуются общественным транспортом"
https://vm.ru/news/775788-chislo-poezdok-na-lichnom-transporte-v-moskve-sokratilos-na-tret
"Он добавил, что в рабочее время доля легковых автомобилей в поездках пассажиров сократилась с 38 до 30 процентов к 2019 году"
https://ria.ru/20191025/1560196135.html
"Две трети (67%) жителей Москвы и порядка 56% в Санкт-Петербурге добираются до работы общественным транспортом"
Интересно, связано ли это как-нибудь с тем, что Москва и Питер — основные направления внутренней миграции.
Что-то не слышал, чтобы люди массово переезжали во Владивосток с его автомобилизацией под 80% и такооооооооооооой природоооооой.
Статистика очень странная вещь, выводы очень зависят от того с какой стороны на нее смотреть. Каждый третий пользуется автомобилем. Это почти 4 млн людей. Этого мало?
Если просто закрыть глаза на проблему она от этого никуда не исчезнет.
Вы сказали про "очень большой процент людей", которые в современном мегаполисе не могут обойтись без автомобиля.
В реальности оказывается что даже в не очень современном мегаполисе вроде Москвы и Питера, подавляющее большинство не пользуется авто.
Так где тот самый "очень большой процент людей"? В Йоханнесбурге?
Только без софистики и манипуляций.
33% и 44% для Москвы и Питера это маленький процент по-вашему? Им можно спокойно пренебрегать?
Только без софистики и манипуляций.
Fail :(
Софистикой занимаетесь какраз Вы. В моем исходном мосте нет ни слова о том, что автомобилем пользуется БОЛЬШИНСТВО, хотя если взять Питер, то даже такое утверждение не далеко от истины и находится в рамках статистических погрешностей.
У Питера есть шанс еще несколько процентов вытряхнуть из авто:
с 1 апреля 2022 года у «Подорожника» появится новый тариф — пересадочный «60 минут»:
— первая поездка на социальном наземном маршруте (автобус, троллейбус, трамвай) будет стоить 40 рублей;
— вторая поездка будет стоить 10 рублей;
— третья и последующие поездки — бесплатно.
И все это чтоб ехать в трамвае, который едет со средней со средней скоростью 10 км/ч? Ох, сомневаюсь, что в Питере станет сильно лучше.
А где в Питере трамвай едет с такой скоростью? Разве что в общем потоке, но каждый год строятся новые выделенки, в этом году 2-ой Муринский проспект будут выделять (это у метро "Площадь Мужества", не путать с закадным жМурино) - а это 2 км отрезок.
Это не говоря по масштабной программе переоборудования трам.парков (в этом году Невский район наконец-то избавится от совдеповских трамов).
В центре везде. Для остального транспорта выделенки делают не там, где пробки, а там где их нет. Потому что популисты.
Совдеповские трамваи принципиально ничем не хуже, даже в россии есть места где татры едут 60 км/ч.
Может это моя предвзятость, но Питер в плане транспорта за последние десять лет стал только хуже.
Средняя скорость автомобиля, включая поездки по скоростным магистралям, загород итп составляет 20 км/ч. Это вам скажет любой автомобильный компьютер.
Даже если допустить, что жадность победит и народ резко начнет ездить на трамваях. А машины они куда денут? Продадут? Нет. Эти машины просто в дневное время будут стоять под домами, т.к. поездки это не только дом-работа
Смотря с чем сравнивать. Я просто был в других странах.
По сравнению с Самарой офигенно, конечно
Ну так я вот москвич, постоянно пользуюсь общественным транспортом, езжу на работу на метро и не могу обойтись без личного автомобиля. Из трех моих поездок одна - на автомобиле, но и без нее не обойтись. Так что утверждение "большой процент москвичей не может обойтись без личного автомобиля" не опровергается вашей статистикой. Она могла бы опровергнуть только утверждение "для москвичей общественный транспорт менее важен, чем личный", но такого утверждения сделано не было.
Во-первых, я думаю, дешевизна доставки всего подряд у нас объясняется доступностью почти бесплатного труда, что не есть норма и, надеюсь, не навсегда. Во-вторых, есть же всякие культурные мероприятия: даже поездка в какой-нибудь кинотеатр при наличии автомобиля становится существенно комфортнее, чем без него, особенно при наличии пожилых родственников.
Ну и да, можно же поехать в глушь, куда автобус не ходит. А без машины нельзя. Понятно, что она нужна не всем и не всегда, но и статистика использования ОТ не утверждает однозначно, что она не нужна большинству.
насколько я понимаю там КПД меньше нужного для непрерывной езды. т.е. подзарядка чуток увеличит дальность, но батарея всё равно сядет.
Этого достаточно, если мы добавляем нормальную зарядку на стоянке.
Грубо говоря сейчас чтобы ехать целый день надо делать одну зарядку и потратить 40 минут.
А с электродорогой - либо вообще не нужна зарядка будет, либо она будет занимать уже 10 минут вместо 40.
Нужно такое, конечно, не в городах, а на междугородних трассах. Потому что проблемы зарядки в дороге есть у путешественников, а не у тех кто на работу и с работы ездит.
А скорее всего это не нужно вообще. Т.к. пробег в ближайшее время у машин приблизится к дневному и зарядка в течении дня не будет нужна.
Сценарий shitty future: вместо трамваев у вас в городе выкладывают электродороги и приходится каждый день делать кружок по району, чтоб зарядить трехтонную (к тому времени) электроповозку.
А первое время электричество на электродорогах будет дотационное (увы инфраструктура для автомобилей до сих пор не научилась приносить деньги), поэтому криптомайнеры будут использовать это в своих целях.
Но нород обвинит криптомайнеров в том что из-за них дорожает "топливо", а не идиотов, которые довели нерабочую идею до ппродакшена.
Хотя, конечно, кружок делать будет не нужно, и так, из-за пробок, ежедневная поездка на 3-5 километров будет занимать час.
Успеет подзарядится.
Как по мне shitty future - это когда современные тенденции на восхваление конформизма и послушания победили и всех пересадили на трамваи. Плохая погода - терпи, неудобное расписание - терпи, толпы - терпи. Вот почему нынче так модно ненавидеть автотранспорт? Только двайте без ссылок на явно "незаангажированные" исследования, а коротко и тезисно. Пробки? Проблема крайне раздута. Сравним сугубо автомобильный Хьюстон и рай урбаниста в виде Брюсселя - с трамваями и велодорожками. Население городов практически идентично, Хьюстон чуть больше. Сравним среднее время на дневной путь одного пассажира. В Хьюстоне это 41 минута, а в Брюссселе - 37 минут. Отличия ничтожны. Зато автомобильная инфраструктура позволяет снизить плотность населения и позволить людям жить в домах, а не в тесных студиях.
PS. То что идея с зарядкой неэффективна согласен, я критикую только идеологию урбанизма.
Просто на одной чаше весов у нас восхваление урбанизма и трамвая с велодорожками, а на другой — Детройт.
Детройт схлопнулся чуть раньше остальных моноавтомобильных "городов" без людей, остальные на подходе. Всякие Дубаи и прочие города будущего смотрят на это и экстренно пытаются переобуться и создать хоть какую-то инфраструктуру. Ну а пока наслаждаются смертностью в ДТП на уровне смертности от коронавируса или войны.
И проблема тут в том что не бывает варианта "посередине", когда и машинки вжух и трамвайчики шшш. Как показывает практика, либо одно либо другое. Сотни раз уже пытались, ни у кого не получилось. Прогрессивные города идут к полному запрету машинок и вряд ли эта тенденция откатится к строительству пятиэтажных развязок вместо парков с кофейнями.
Сравним среднее время на дневной путь одного пассажира
Это не показатель качества жизни.
Зато автомобильная инфраструктура позволяет снизить плотность населения
То есть ухудшить качество жизни. Вместо того, чтобы мне выйти из дома, пять минут пройти пешком и купить продукт (как сейчас) мне надо будет завести машину, куда-то ехать, парковаться, заехать на заправку и все ради банки кока-колы. Сомневаюсь, что в деревне рядом с домом у меня будет столовая, куда можно ходить на обед и не готовить.
позволить людям жить в домах, а не в тесных студиях.
А почему эти люди не могут позволить себе жить в просторных квартирах в центре? Внезапно, потому что жилье в центре хорошего города стоит значительно дороже, чем фанерная изба в деревне без инфраструктур и полной зависимостью от автомобиля для выполнения любых активностей вне дома.
Просто на одной чаше весов у нас восхваление урбанизма и трамвая с велодорожками, а на другой — Детройт
Детройт схлопнулся по экономически причинам, а никак не из-за отсутствия трамваев и велодорожек. Вся его экономика жила за счёт автопрома, который не вывез конкуренции с японским во времена нефтяного кризиса.
Это не показатель качества жизни.
А чем же мерить качество транспорта если не способностью оного перемещать пассажира или груз из точки А в точку Б. И да, качество жизни - понятие абстрактное, мы транспорт обсуждаем.
То есть ухудшить качество жизни
Внезапно, потому что жилье в центре хорошего города стоит значительно дороже, чем фанерная изба в деревне без инфраструктур
Что лучше - жить в нормальном доме но без старбакса рядом с оным или в студии но рядом с ним? Лично для меня ответ однозначен - дом лучше. И да, никто не запрещает покупать товары наперед, хотя бы на несколько дней.
Шум и загрязнение устраняется электромобилями (а лучше - PHEV гибридами). Опасность - конечно есть, но мы и так живём в самое безопасное время за историю человека как вида. ИМХО, этого достаточно. Про пробки я уже развенчал миф.
неприятны любые социальные политики требующие пожертвовать хоть каплей своего драгоценного комфорта ради всеобщего блага
Жертвы видны и очевидны, а вот благо где?
придумывают "обидные" термины типа "конформизма"
Это обьективное определение подобных политик, прямиком из словаря. Повышение роли государства в повседневной жизни туда же.
Светлое будущее — это города миллионники с запрещенным личным автотраспортом в центре и развитым транспортом общественным, желательно подземным.
Вот ничего светлого не вижу в этом, хоть уже живу в нём (Гент, Бельгия). Чтобы преодолеть жалкие 5км на общественном транспорте надо потратить 45 минут. Есть с чём сравнивать, словом.
PS. Тут я временно и сугубо по финансовым причинам если что.
Что лучше - жить в нормальном доме но без старбакса рядом с оным или в студии но рядом с ним? Лично для меня ответ однозначен - дом лучше.
Что лучше — быть молодым и здоровым или старым и больным. Сорян, с такой аргументацией, сидите дальше в своем минусе.
И да, никто не запрещает покупать товары наперед, хотя бы на несколько дней.
Бывают такие продукты, которые можно употребить только свежими или максимум в течении дня
Что лучше — быть молодым и здоровым или старым и больным
Да как так то? Я дихотомию то чётко вижу: это или дом, но до ближайшего старбакса надо ехать на машине или же студия прямо над оным в плотно заселённом городе. И я бы выбрал дом в любом случае. Это Вы отрицаете дихотомию и считаете что можно обеспечить всех достойным жильём в густонаселённом городе (ну или считаете что все должны смириться с теснотой, в голову то Вам я залезть не могу). Но это невозможно. В теории то возможно - при помощи многоэтажной застройки как в Дубае или Манхеттене, но это очень дорого да и противоречит идеологии урбанизма. А иначе никак - места мало.
Вот Вы меня рисуете таким себе эгоистом, но я же поддерживаю автомобильную инфраструктуру - то есть такой план города чтобы у всех был равный доступ к комфортному и быстрому транспорту - автомобилю. Равенство получается, где ж тут эгоизм? Вот урбанизм - идеология весьма элитарная. Богатые люди ведь всё равно не станут жить в тесных студиях и ездить на метро, они и в мрачном будущем победившего урбанизма будут жить в домах и ездить на автомобилях (или вообще на вертолёты пересядудт), а вот мы будем в метро толкаться. Опять же урбанизм обойдёт ещё и представителей высокооплачиваемых "компьютерных" профессий: в США так уже наблюдается исход айтишников из городов - им там теснится просто незачем т.к. есть удалёнка. А вот рабочий класс ощутит на себе все прелести жизни в городах, спроектированных дизайнерами с фокусом на абстракции вроде "liveability" и "sense of community".
Или вы предпочтете чтобы выхлопами вашего авто дышали другие пока вы живёте в загородном домике?
Нет, я считаю что вообще в центре надо только работать, жить там незачем. А сейчас, сразвитием удалёнок можно врообще потихоньку отказываться от понятия "деловой центр" - запихивать миллионы людей в тесный клочёк земли просто ради производства материальных благ, которые передаются со скоростью света (информация) - абсурдная же затея. А заводы сейчас и так за городом как правило. И нет, я не считаю что работа из дома - будущее для большинства, но ведь можно развить идею коворкингов до неких децентрализованых "облачных офисов" дабы колективы одной компании могли быть работать из сотни локаций, но при этом некое личное взаимодействие сохраняется.
Квартиры больше студии - это не для нас, это для богатых. Сугубо потому что места не хватит на всех. Догматика урбанизма отрицает автомобильный транспорт что накладывает ограничение на размеры города (на ОТ в большом городе слишком много времени будете в пути проводить). Но ведь урбанизм также отрицает многоэтажки (почему не пойму, аргументы там на уровне "огромные конструкции угнетают человека" и т.д) - так что и вертикальной застройки не будет. И даже в маленьком Генте мы видим ту же субурбию, только немного "спрессованную". Местные белые люди живут или в домах на отшибе (благо офисы вынесли из центра и построили огромный техно/офис парк на северном крае города) и на машине ехать туда весьма удобно или же в аккуратных микрорайонах на отшибе города опять же. Довольно грамотная система, не спорю. Но вот центральная сам город - апофеоз урбанизма: парковок нет, сам центр вообще пешеходный (хотя учитывая что это историческая застройка - правильно сделали). Но ведь кроме центра ещё есть плотно застроенный "под старину" город с кучей плотно стоящих 2.5 этажных домиков, в которых размещены тесные квартиры для мигрантов, студентов и прочих "угнетённых классов". Никто там жить не хочет, но это самое дешёвое жильё. Вопрос господам урбанистам - а зачем это вообще строить? Надо дешёвое жильё - постройте тогда многоэтажки уже, тогда хоть немного места на улица останется. Они тут тоже есть, правда старые, построенные до прихода урбанизма - вполне неплохие районы учитывая цену. Но городской новодел - это же адок.
Зачем так жить?
Если что - тут все по урбанизму, там до трамвая идти 5 минут.
Шум и загрязнение устраняется электромобилями (а лучше — PHEV гибридами)
Снижение шума увеличивает количество ДТП с пешеходами, а загрязнение электромобили не устраняют а переносят в другое место. А учитывая что средний КПД ДВС примерно равен среднему КПД угольных электростанций то учитывая потери при транспортировке электроэнергии электромобили могут еще и увеличивать загрязнение.
Да и что-то не вижу я сотен электромобилей под окном прямо сейчас. А черную пыль на окнах вижу.
Жертвы видны и очевидны, а вот благо где?
Я вам расписал ощутимые недостатки наличия автомобилей в большом городе. Отсутствие этих недостатков и есть благо.
Опасность — конечно есть, но мы и так живём в самое безопасное время за историю человека как вида. ИМХО, этого достаточно.
А ИМХО недостаточно. Я не хочу каждый раз переходя дорогу думать о том что из-за угла вылетит отбитый водила которому нужно сэкономить 20 секунд и собьет меня к чертям собачьим. И я не хочу мириться с количеством смертей от ДТП и загрязнения среды обитания просто для того чтобы кто-то мог добираться до работы на 10 минут быстрее и не плакал что тоталитарное государство "угнетает" его своими социальными инициативами.
Про пробки я уже развенчал миф.
Вы не "развенчали миф", вы сравнили Хьюстон с Брюсселем и решили что ОДИН пример экстраполируется на все случаи применения. Этим же примером вы по сути обосновали что наличие личного авто позволяет вам постояв в пробках приехать на место на ЦЕЛЫХ ДЕСЯТЬ ПРОЦЕНТОВ быстрее, 37 минут против 41. Стоит ли это ускорение всего того дерьма что приносят нам личные автомобили? Однозначно нет.
Это обьективное определение подобных политик
Понял-принял, без комментариев. Если честно, вы просто показали себя отъявленным эгоцентристом который отстаивает своё драгоценное право "делать как хочу" и с высокой колокольни плюёт на то какие последствия для остальных людей имеет это его священное право.
К сожалению для вас, природа человека социальна. Критика урбанизма это критика развития, которое на протяжении всей истории человечества коррелирует с возможностью людей компактно и эффективно проживать на небольших территориях.
Тот нюанс что вам говорят о минусах личного автотранспорта в больших городах, а вы агитируете за возможность жить в уютных загородных домиках вас наверное не волнует. Но тогда можно вам ответить что и работать вы можете рядом с местом жительства, урбанизм ведь зло и города не нужны?
Или вы предпочтете чтобы выхлопами вашего авто дышали другие пока вы живёте в загородном домике?
А учитывая что средний КПД ДВС примерно равен среднему КПД угольных электростанций то учитывая потери при транспортировке электроэнергии электромобили могут еще и увеличивать загрязнение.
Ну я бы не был так категоричен, хотя и так же не люблю машинки.
Когда говорим о КПД ДВС, то говорим об идеальном режиме, в реальности он всегда далек от идеального. В городе расход типичного бензинового авто — 10-20 л/100. Электро (я ездил только на Nissan Leaf) — в эквиваленте 0,5-1 л/100. Это в 20 раз разница в лучшем случае.
А вот ТЭЦ постоянно работают в точке максимальной эффективности или близкой к ней. Выбросы не такие грязные.
Так что все же, по КПД электромашинки лучше обычных.
Другое дело, тут может легко сыграть парадокс Джевонса — когда увеличение эффективности приведет к еще большему использованию ресурса. "Раз теперь у меня расход в 20 раз ниже, а выбросы где-то там, а не тут, я могу ездить еще больше".
А про шум я так и не понял автора как электромашинки его устраняют. Звук двигателя уже давно очень тихий.
Основной шум идет от трения шин, шуршания воздуха и бибикания диарейщиков. Шумят только ара-мобили без глушаков, но это устраняется нормальным городом, где работет дорожная полиция (увы, в России всего один).
А вот ТЭЦ постоянно работают в точке максимальной эффективности или близкой к ней.Нет. ТЭЦ активно участвуют в суточном регулировании и ночью разгружаются на минимум. КПД ухудшается. Не в разы, как у ДВС, но тем не менее.
Вообще сравнивать КПД ДВС и только ТЭЦ некорректно. Неплохо бы еще учесть потери при передаче электроэнергии, зарядке и т.п. Вот не возьмусь сравнивать КПД, да и копий на эту тему даже здесь сломано много.
А еще можно учесть, что треть выработки ээ приходится на ГЭС/АЭС/ВИЭ со своим КПД…
В любом случае понятно, что будущее за электротранспортом, вот только когда оно наступит.
увы, в России всего одинО_о. Где это?
В любом случае понятно, что будущее за электротранспортом, вот только когда оно наступит.
Да оно наступило еще в 19 веке, с приходом электрического трамвая. Но потом пришли автопроизводители и автомобильное лобби, откатив развитие многих городов, а то и вообще уничтожив их (как Детройт).
O_о. Где это?
В мск
В мскСтранно, за 50 лет в дефолт-сити, в т.ч. 20 за рулем не заметил такого.
Вот ничего светлого не вижу в этом, хоть уже живу в нём (Гент, Бельгия). Чтобы преодолеть жалкие 5км на общественном транспорте надо потратить 45 минут.
Велосипеды, электросамокаты, ноги в конце концов. В случае Гента -- ещё и лодка :-)
Если вы проектируете новый город, то идея микрорайонов, в общем-то, уже давно победила: компактный район, в котором ходим пешком или передвигаемся на чём-то маленьком-модном-электрическом, и дороги с хорошей пропускной способностью между; парковки на границах микрорайонов. Но много ли больших городов было построено в последние 50 лет с нуля, причём с расчётом на 100+ % автомобилизацию? Поэтому идеала мы до сих пор так и не увидели, и что Тольятти, что Бразилиа испытывают проблемы. Проблема начинается, когда нужно сделать комфортным для жизни исторический город вроде Гента или Делфта. Вот тут приходится расчищать исторический центр от автомобилей, иначе там становится совсем некомфортно. Это не потому, что кто-то видит такую структуру города идеальной, а потому, что это наименьшее зло для данного случая.
Я прошу прощения, что вмешиваюсь в ваш разговор, но вы уверены, что хотите жить именно в городе?
Просто "жить в отдельном доме", "большие дороги для лучшего проезда" и "отсутствие магазинов рядом с домом" – все это больше похоже на пригород и\или субарбии.
Жить таким образом вам никто не запретит, даже если в центре города перекроют все движение машин для удобства пешеходов.
Вместо того, чтобы мне выйти из дома, пять минут пройти пешком и купить продукт (как сейчас) мне надо будет завести машину, куда-то ехать, парковаться, заехать на заправку и все ради банки кока-колы.Лучше уж иметь машину и магазин в 2-3 километрах, чем в 500 метрах, но без машины.
Если погода хорошая, и мне лень выкатывать машину из гаража/искать парковку, я эти 2-3 км проеду на велосипеде за те же 5-10 минут. Внезапно, в том мире, с которым урбанина так активно борется, велосипеды тоже вполне себе существовали. Если погода плохая, я лучше поеду на машине, чем буду мокнуть и мёрзнуть.
Вот почему нынче так модно ненавидеть автотранспорт?
- Шум
- Необходимость всё больше и больше городской площади выделять на дороги из-за того что каждый Вася считает необходимым обладать минимум одной жоповозкой
- Загрязнение воздуха в местах компактного проживания людей. Я живу в миллионнике без промышленности с окнами на проспект и за месяц окна и сетки собирают столько мелкодисперсной углеродистой пыли что когда я их мою с них стекает черная вода. Когда я жил в миллионнике с промышленностью но вдали от дорог я такого явления не наблюдал
- Автобыдло на дороге калечащее себя, других водителей и пешеходов
- Вечные пробки из-за нонконформистов для которых иметь Автомобиль это "статус" и вообще им никто не указ, хотят стоять в пробке два часа в день с включенным движком — будут стоять
- Уродование городского ландшафта
Это только навскидку. Да, борцунам с системой очень неприятны любые социальные политики требующие пожертвовать хоть каплей своего драгоценного комфорта ради всеобщего блага и они придумывают "обидные" термины типа "конформизма" и "послушания", но будущее именно за такими политиками.
Светлое будущее — это города миллионники с запрещенным личным автотраспортом в центре и развитым транспортом общественным, желательно подземным.
Учитывая прогнозы по эпидемиям - большие сомнения насчет ОТ. Скорее будет что-то типа личных капсул, которые цепляются к слоту такси.
Светлое будущее — это города миллионники с запрещенным личным автотраспортом в центре
Светлое будущее -- это города-миллионники без центра. Точнее, их много, и все они не в одном месте.
Вот только если взять все современные тенденции вместе они по капле но целенаправленно выжимают весь комфорт и независимость среднего человека в целом. Предлагая взамен "светлое будущее" жизни в муравейнике...
На всякий случай покажу как выглядит современное жилье:
Предлагая взамен "светлое будущее" жизни в муравейнике...
Это Корбюзье придумал еще в начале прошлого века и успешно продал СССР. Судя по всему, дело живет, потому что средний россиянин вместо того, чтобы купить квартиру в домике с фотки сверху в районе, обслуживаемом метро, трамваем, жд и дорогой без пробок, выбирает взять ипотеку здесь:
Я под муравейником больше имел ввиду образ жизни колонии муравьев чем высотки
Я имел опыт проживания в месте с развитым ОТ и принудительной "велосипедизацией". В результате езда зимой на велосипеде на работу отнюдь не добровольный выбор, ОТ жутко дорогой и не всегда есть приемлимый по времени маршрут, а автомобиль роскошь доступная в городе только очень богатым людям. Мой пойнт в том что это нездоровая тенденция демонизации авто с агрессивным навязыванием своей точки зрения. Должен быть баланс личного и общественного транспорта без перегибов
Должен быть баланс личного и общественного транспорта без перегибов.
Повторюсь, всегда есть опция уехать во Владивосток или Петропаловск-Камчатский. Ну или Дубай, накрайняк (хотя и туда велосипедизаторы пришли уже).
"Баланс" — влажная фантазия тех, кто хочет жить в хорошем, красивом, богатом и чистом городе, но вжухать на машинке везде, где хочется, потому что не в состоянии подрасти и понять что между личным и общественным комфортом тоже должен быть тот самый баланс.
У вас не получилось. Но Новосибирск ждет!
"Баланс личного и общественного транспорта" уже больше 100 лет пытаются реализовать, но ни разу не получилось (несмотря на тысячи попыток) и от идеи отказались. Но рандомный комментатор на хабре уж точно является экспертом в урбанистике, знает в чем ошибка и как правильно построить город с "балансом".
а автомобиль роскошь доступная в городе только очень богатым людям
То есть банально у вас не хватило денег на машину, а виноват оказался Дядя Вася, а не вы? Пфф, а столько разговоров было.
То есть банально у вас не хватило денег на машину, а виноват оказался Дядя Вася, а не вы? Пфф, а столько разговоров было
Виноваты такие вот борцуны как вы ( такие же агрессивные) что средний класс теперь авто уже позволить себе использовать не может ( иза налогов прямых и косвенных на авто)
Повторюсь, всегда есть опция уехать во Владивосток или Петропаловск-Камчатский. Ну или Дубай, накрайняк (хотя и туда велосипедизаторы пришли уже)
А почему бы не уехать бы куда нибудь вам ( на велосипеде разумеется)? С чего вы решили что ваши предпочтения в образе жизни более приоритетны?
Баланс личного и общественного транспорта" уже больше 100 лет пытаются реализовать, но ни разу не получилось (несмотря на тысячи попыток) и от идеи отказались.
Кто именно отказался? Что не получилось? Где то уже построили велосипедно-трамвайный рай?
Но рандомный комментатор на хабре уж точно является экспертом в урбанистике, знает в чем ошибка и как правильно построить город с "балансом".
где я говорил что эксперт или что знаю в чем ошибка или как построить? Я просто высказал свою точку зрения ( на основании своего опыта и своих потребностей). И с чего это вы вообще мне хамите ?
А что с тем же Дубаем не так? Что у них не получилось в плане автомобильной инфраструктуры? Велодорожки там чисто чтобы впаривать недвигу леволиберальным европейским богачам, не видел ни одного араба на педалях.
что цена её в два-три раза ниже, чем на ваших прекрасных картинках, ага
Кстати, можно еще просроченную еду есть, вообще экономия получается.
Увы, не бывает такого что пишешь в комментах на хабре "хочу жить в городе-саде и вжухать на машинке", прилетает волшебник в голубом вертолете и исполняет желания.
Это инфантильность.
Каждый получает то, что заслуживает. В большинстве случаем — за счет тяжелой работы, если начальные условия не очень удачные (например, родился в России).
Низкая плотность населения = дорогое обслуживание этого населения = цены выше. Чтобы протянуть ток, интернет и воду на 1 человейник на 1000 семей нужно значительно меньше проводки, прокладки труб, комутаторов и оптоволокна, чем для 1000 домов - это целый город. Достаточно пары мегамагазинов, вместо двух десятков ларьков к которым нужно подвозить товар еще, и вообще не нужна дорога - если весь город - 1 дом, достаточно лифтов которые в разы дешевле.
С машинами так-же - обслуживание 1000 машин значительно дороже обслуживания 10 автобусов.
И рост там не линейный - на дом на 10 семей требует менее широкие дороги, меньше площади и ресурсов, чем десять домов на 1 семью.
Вот и получается - в идеальном мире каждый жил бы в своей вилле, летал бы вертолёте и имел бы озеро у дома, да вот только позволить такое себе может только 1 процент населения.
А дальше начинается балансирование стоимости - если машины стоят дёшево, начинаются пробки, автомобилисты негодуют, парковочных мест нигде нет, пешеходные человекопространства забиваются металическими гробами, ОТ начинает страдать, увеличение пропускной способности стоит некратно дорого, откуда брать деньги становится неясно и все в этом духе.
Вот и получается - в идеальном мире каждый жил бы в своей вилле, летал бы вертолёте и имел бы озеро у дома, да вот только позволить такое себе может только 1 процент населения
Поэтому в России "отлично" сочетаются жизнь в запаркованном и пробочном муравейнике (но со школой, поликлиниками и т.п.) и выходные/отпуск на даче в 100 км от города (снова по пробкам) без норальных магазинов, школ и прочей инфры.
Надо искать что-то среднее.
Мне кажется я плохо донес мысль.
ОДна из основных критик электромобилей по пробегу: "А вот я хочу пару раз в год уехать в ХХХ, он в 1000 км от меня. Я на бензинке за день доезжаю. А электромобиль заряжать надо! НИУДОБНА!"
И вторая: "Пробег не настоящий! Включаешь зиму и он убивается в два раза!"
Это не мои доводы, но они имеют смысл.
Когда пробег станет 1000 км, это решит и проблему первых и проблему вторых.
Быстрые зарядки и отдельно стоящие зарядные станции - это временный костыль.
Когда все парковки будут оборудованы зарядками - использование отдельных зарядных станций сведется к исчезающе малому количеству.
Соответственно никто не будет тыкать зарядные станции на каждом шагу как АЗС(тупо не будет клиентов столько).
Так что единственным решением является увеличение пробега до значения, которое не может один человек проехать за время бодрствования.
Это никого не волнует.
Про солнечные хайвеи забыли, скамеры придумали новое.
Это просто эко-электро-авто скам, которых уже слишком много стало. Скажите еще спасибо что они не летают, заряжаясь от вайфая.
Как показвает практика, на этот скам постоянно ведутся, даже здесь на хабре, очередные стартапы с летающими машинками воспринимают положительно.
Ну не повезут 2 тонны 60 кг груза эффективно без "бесплатного" топлива и "бесплатной" инфраструктуры, сама идея такого транспортного средства утопична. Удивительно, что не очевидно для технически подкованной аудитории.
Технически подкованная аудитория спокойно относится даже к изначально бредовым проектам, потому что в технике работают все те же законы эволюции дедушки Дарвина. Случайные мутации и естественный отбор. Чтобы взлетел один революционный проект, должны опробоваться и вымереть несколько сотен или тысяч неудачных. И десяток хотя бы жизнеспособных. И самое главное - деньги за эту эволюцию платим не мы, кроме государственных проектов конечно.
Но ведь только движение автомобиля ЕМНИП отнимает мощность порядка 10кВт... Для зарядки нужно передавать мощность не меньше.
А если едут много автомобилей, то и потребляют они кратно больше.
Даже без каких-либо расчетов интуитивно понятно, что данная технология не практична. Для сильного электромагнитного поля необходимы огромные токи, а это значит, что будут огромные потери в виде тепла. Я уже не говорю о стоимости толстенных медных проводов, которые должны будут простираться на сотни километров... Удивительно, как это вообще пытаются впарить инвесторам.
Даже без каких-либо расчетов интуитивно понятно, что данная технология не практична. Для достаточной мощности двигателя необходимы огромные поставки нефтепродуктов, на движение идет только энергия расширения газов, тепло не используется, а это значит будут огромне потери в виде тепла и загрязнение воздуха опасными веществами.
Я уже не говорю о стоимости дорог и другой инфраструктуры, которая должны будут простираться на сотни километров... Удивительно, как это вообще пытаются впарить инвесторам.
Хотя погодите...
Вы еще забыли что так называемый "бензин" не из воздуха берётся, представляете какой запас топлива должны хранить у себя аптеки? Они там что, цистерны должны ставить? Да и аптеки не везде есть.
Только вы забыли сказать, что для того, чтобы автомобилем было удобно пользоваться не обязательно было сразу строить развязки, дороги и даже заправки. А вот для подобной штуки надо поменять все дороги в какой-нибудь городе, иначе эта технология не имеет смысла
А вот для подобной штуки надо поменять все дороги в какой-нибудь городе, иначе эта технология не имеет смысла
Это ещё почему? Никто же вроде бы не собирается убирать аккумуляторы из машин. Будут люди как обычно заряжаться дома и немного подзаряжаться на дорогах. И этого "немного" потихоньку будет становиться больше и больше.
Только вы забыли сказать, что для того, чтобы автомобилем было удобно пользоваться не обязательно было сразу строить развязки, дороги и даже заправки.
Сомневаюсь, что вы жили в США в начале двадцатого века, поэтому на всякий случай рекомендую почитать историю того как именно США автомобилизировался.
Удивительно, как это вообще пытаются впарить инвесторам.
Инвесторам зачастую абсолютно не интересно будет ли на выходе какой-либо рабочий продукт, а лишь разница между ценой покупки и продажи акций компании. Т.е они с радостью вложатся в любой скам если увидят в нем потенциал для пампа. А у крипто/электро/эко/зелено такой потенциал есть.
Ну и судя по практике ввода политиков в топменеджмент компании - вторая причина еще банальнее. Распил и откат не у нас придумали.
В чем вообще проблема создать единый стандарт для сменных аккумуляторов электромобилей?
Например в том что одним стандартом не обойтись. Потому что "малолитражке" и "белазу" нужны будут совсем разные батареи.
Кроме того склады получатся не то чтобы небольшие. Скорее наоборот.
То есть вы предлагаете за стандарт взять самый маленький аккумулятор из необходимых? И когда на заправку приедет условных Белаз, то автоматика должна будет менять не один аккумулятор, а сотню? Или как?
Ну так сколько различных вариантов аккумуляторов будет нужно? И сколько штук для каждого варианта надо будет держать заряженными на каждой заправке?
Ну так и прикиньте какой вам нужне склад чтобы иметь запоасы для 6-8 видов аккумуляторов если у вас на вашу заправку в "час-пик" спокойно могут заезжать 500 машин? И вы заранее не может точно сказать какой тип аккумуляторов им потребуется.
Цистерны на заправочных станциях обычно находятся под землёй и топливо качается по трубам. Запихать под землю склад с автоматикой будет не настолько просто.
Плюс видов топлива у нас совсем не 6-8.
Плюс и сами цистерны при желании можно относительно быстро заправить если в них кончается топпливо.
То есть если вы захотите перейти на аккумуляторы, то с обычными заправками это так просто работать не будет.
Или мы просто научимся относительно быстро заряжать аккумляторы. Например банально сделав в машине не один штекер, а несколько и заряжая "параллельно" :)
Помимо прочего, это ещё будет означать, что для каждого EV потребуется произвести как минимум три дополнительных аккумулятора (на самом деле ближе к пяти) — чтобы пока EV ездил, остальные два заряжались, ну и на непредвиденные обстоятельства чтобы запас был — например если владелец уедет в другой город даже на время, это исключает его аккумулятор из ротации.
Я пока не уверен, что это оправдано с точки зрения того же сохранения экологии, для которого сами EV сейчас продвигаются так активно.
Не, в целом и абстрактно мне идея так ускорить процесс зарядки тоже импонирует, но, скорее всего, её реализация будет глубоко нерентабельна.
для каждого EV потребуется произвести как минимум три дополнительных аккумулятораНу не для каждого. Если у нас средний пробег в городе — 50 км/день, и запас хода — 400 км, то 2 аккумулятора на зарядке обеспечат целых 8 электрокаров. Понятно, что здесь закон больших чисел, усреднение и т.п. — ну так и сейчас, если все повалят на АЗС, то бензина на всех не хватит.
Если у нас средний пробег в городе — 50 км/день, и запас хода — 400 км, то 2 аккумулятора на зарядке обеспечат целых 8 электрокаров.
Это только если все эти восьмеро не приедут на зарядную станцию друг за другом, а вероятность такая всегда есть — у людей из-за похожего образа жизни часто образуются такие паттерны расходования, что у них некоторые ресурсы часто заканчиваются примерно в одно и то же время. В противном случае, вы сумеете обслужить только двоих — а остальным придётся ждать, заряжаться от розетки, или попытать счастья на другой станции, с примерно равным шансом быть в числе тех, кому тёпленьких аккумуляторов хватит "где-то там". Боюсь, что всё-таки нужно отношение аккумуляторов к EV примерно "> 2" для случая с горячей заменой, как раз чтобы все могли сравнительно быстро заправиться и поехать дальше по делам.
ну так и сейчас, если все повалят на АЗС, то бензина на всех не хватит.
Вот только в случае с бензином можно относительно быстро заполнить пустые цистерны на заправке. Гораздо быстрее чем зарядитъ или привезти откуда-то кучу аккумуляторов.
несколько таких же аккумуляторов для легковых машин, устанавливаемых совместно
Я очень очу посмотреть на автоматику, которая будет без проблем менять такие аккумуляторы. Особенно учитывая что расположение аккумуляторов в самой машине может отличаться от модели к модели. Или вы это тоже хотите стандартизровать?
СУВ СУВу рознь. На месте одного СУВа, порой три матизки запарковаться могут.
Проблема в том, что нужен фиксатор, чтобы акк в дороге не болтало, система герметизации что бы грязь/вода не попадала, и живучие контакты.
Необходимость стандартизировать платформу между производителями. Что само по себе не реально
Необходимость стандартизировать аккумуляторы, что остановит развитие
Более быстрая аммортизация аккумулятора. Ты не захочешь, чтобы тебе поставили аккум с 85% емкости
Кто будет нести ответственность за повреждение аккумулятора?
И еще море проблем
2) Не думаю, что это остановит развитие. Скорее наоборот. Производители аккумуляторов будут соревноваться в том, кто в один и тот же формфактор воткнет емкость побольше и повысит долговечность (т.к это увеличит их доход за счет наработки), чтобы пользователь мог выбирать какую из моделей для одного типа аккумуляторов выбрать
3) Да, только вот если условно вокруг полно мест где их можно поменять, то это не проблема. Особенно если одного полностью заряженного аккумулятора хватит на условные 800км
4) Производитель аккумуляторов и страховая, т.е их будут страховать отдельно
Производители в рамках одной модели разныз годов выпуска, или разнзных рынков, не всегда могут стандартизировать. А Вы говорите о стандартизации между разными производителями на долгие годы.
Чтобы это все имело смысл у тебя должна быть возможность "взять" аккум на одной станции, а "сдать" на совсем другой (другого бренда, в другом городе или даже стране). Чтобы осознать весь масштаб всех пробоем такой бизнес-модели можно посмотреть на рынок проката авто.
Хоть бы для начала к единому стандарту зарядного порта пришли. Европа кое как CCS продавала, а вот в США все с этим плохо.
По той же причине, по которой двигатели не делаются модульными.
Автомобили выпускают не для того, чтобы ими было удобно пользоваться или они служили долго, а для того... чтобы продавать автомобили.
Сдох у вас аккумулятор на тесле, в сервисе попоросили такую цену за замену, что проще купить новую теслу. Вы идете и покупаете новую теслу.
А теперь представим что аккумулятор можно легко и просто заменить. Тогда за него ответственнен производитель и деградация — его а не ваша проблема. Зачем производителю это? Ему надо через 3-5 лет вам новую игрушку продать.
Вы изобрели каршеринг, лизинг и подписку на авто?
Условно если человек ездит пару раз в месяц
То зачем ему своя машина? Особенно если машину можно относительно дешёво взять на прокат? Ну то есть меньше чем за 49,50$ :)
Большинство людей свои расходы на авто считать не умеет, судя по тому, что видно на парковках
Среди моих знакомых много людей, кто продали свои авто и юзают каршеринг. Свое авто по сути выгодно только тем, кто постоянно далеко ездит или для кого машина это необходимость по работе / дистанции до работы
А ещё машина удобней семьям с детьми, где поездки короткие, но регулярные (секция, соревнования)
Ну краткосрочный прокат дитя недавнего времени и только крупных городов, людям нужен период, чтоб перестроиться на новую реальность.
Потому что машин в прокате никогда не бывает, когда она нужна) Всем нужна машина в хорошую погоду/длинные выходные/сезон отпусков. Если в более узких масштабах - утром буднего дня не поймать каршеринг в спальном районе, вечером - в деловых районах, потому что примерно всё население мегаполисов мигрирует в +- одних и тех же направлениях в +- одно и то же время. Пока у нас нет self-driving cars, которые самостоятельно возвращались бы туда, где сейчас на них есть спрос.
Я был близок к продаже машины пару лет назад, т.к. каршеринг в определённых сценариях удобнее. А потом пандемия, каршеринг запретили на несколько месяцев, напомнив о проблеме любого *aaS.
Стандарт — это ОЧЕНЬ дорого, муторно и с кучей дипломатии.
А поскольку это ещё и высокоприбыльный сейчас бизнес — то гораздо выгоднее не тратить ресурсы на стандарт. ;)
Мало того, задам встречный вопрос: что мешает ставить на айфоны обычный USB-разъём? ;)
Нортон вывел ее на белую линию «магистрального хода», или, как здесь говорят, на «фитиль». Теперь оставалось переключить питание мотора с аккумуляторов на питание высокочастотным током от кабеля, проложенного вдоль автострады под «фитилем».
Сергеё Павлов, Лунная радуга. 1978, СССР.
Да-да, в фантастике тех времён аккумуляторы были, электромоторы были, а вот электронных контроллеров для автоматического переключения, которые сейчас буквально куда попало ставят, не было. Забавно сейчас читать такое. Прямо как мотор-колёса в танке, и ручная замена разбитых ламп в повреждённой при посадке бортовой ЭВМ космического корабля персоналом, не пострадавшем при той же посадке (Лем, "Эдем").
Не думаю так - у ламп и транзисторов физический принцип по сути тот же (манипуляции с электрическим полем), но форма разная, и лампы весьма хрупкие. Если электрическое поле не будет работать, надо будет искать что-то другое.
Перфокарты можно заменить ROM-микросхемами - те же матрицы, только компактнее и без механики.
Из контейнера под правым подлокотником кресла я достал первый из компакт-дисков, вставил в прорезь пульта. Начнем с азов… Диск завращался, компьютер жадно глотал операционную систему, программы жизнеобеспечения, тестовые программы. Пора оживать, дружок…
Death Stranding :)
Э.... А энергопотери посчитали?! Сколько потерь будет от нагрева катушек в дороге, сколько при трансформации (КПД не может быть равен 100…%) да и эти катушки будут греть сами машины во время заряда и возможно убивать людей с кардиостимуляторами.... Я не противник новых технологий, но это и не новое и не шибко то технологии.
В США в 2023 г. построят дорогу с беспроводной зарядкой электромобилей на ходу. Вау! но что-то тут не так