Комментарии 123
Главные проблемы Н-1 были вовсе не в кол-ве двигателей (которых на первой ступени изначально планировалось 24, но для участия в «лунной гонке» пришлось увеличить кол-во до 30) и не в «продольной» схеме.
Первой проблемой было то, что первая ступень вообще не проходила наземных испытаний — даже в виде макета. Посчитали, что строить испытательный стенд будет слишком долго. В результате 2 из 4 аварий были вызваны конструктивными недостатками первой ступени, которые были бы обнаружены при полноценных испытаниях.
Но куда важнее, что невозможно было произвести прожиг двигателей НК-15 — они были одноразовыми и не допускали повторного запуска. В результате была принята схема, когда в серии из 6 двигателей 2 двигателя тестировались и если тест проходил удачно, 4 оставшихся двигателя устанавливались на Н-1 без проверки работоспособности. Оставшиеся 2 аварии Н-1 были вызваны разрушением двигателей.
Первой проблемой было то, что первая ступень вообще не проходила наземных испытаний — даже в виде макета. Посчитали, что строить испытательный стенд будет слишком долго. В результате 2 из 4 аварий были вызваны конструктивными недостатками первой ступени, которые были бы обнаружены при полноценных испытаниях.
Но куда важнее, что невозможно было произвести прожиг двигателей НК-15 — они были одноразовыми и не допускали повторного запуска. В результате была принята схема, когда в серии из 6 двигателей 2 двигателя тестировались и если тест проходил удачно, 4 оставшихся двигателя устанавливались на Н-1 без проверки работоспособности. Оставшиеся 2 аварии Н-1 были вызваны разрушением двигателей.
наверное следует добавить, что после последней аварии, испытания были прерваны до выхода в серию новых Кузнецовских двигателей, допускающих прожиг и перезапуск. но пришел Глушко… утверждавший кстати, что ракета с такой площадью 'дна' — возит воздух
Я вот вообще не понял, кто решил, что такие отборочные испытания можно считать надёжными. Если не считать варианта «эта смена работала по пьяни», а «эта — нет», то дефект производства мог оказаться абсолютно в случайном двигателе.
И тут я основательно забыл теорию вероятности, потому что пользовался ей очень давно, но разве тут не возникает парадокс Монти Холла? Т.е. если у нас в среднем с завода выходят двигатели с вероятностью отказа в 1% (с потолка, для удобства размышления), дающие нам 30% отказа хотя бы одного из двигателей при пуске, то если мы разбиваем их на партии по 6 и отбираем 4, 2 из которых гарантированно работающие, то не значит ли это, что мы «переносим» вероятность встретить дефектный, на оставшиеся и ставим на ракету двигатели с 1.5%, дающие нам 45% шанса на отказ при пуске?
И тут я основательно забыл теорию вероятности, потому что пользовался ей очень давно, но разве тут не возникает парадокс Монти Холла? Т.е. если у нас в среднем с завода выходят двигатели с вероятностью отказа в 1% (с потолка, для удобства размышления), дающие нам 30% отказа хотя бы одного из двигателей при пуске, то если мы разбиваем их на партии по 6 и отбираем 4, 2 из которых гарантированно работающие, то не значит ли это, что мы «переносим» вероятность встретить дефектный, на оставшиеся и ставим на ракету двигатели с 1.5%, дающие нам 45% шанса на отказ при пуске?
Вероятно никуда не переносится. Ваши рассуждения ошибочны.
Вероятности (вы же это хотели написать?) — нет. А двигатели — да. Допустим у нас было 100, из которых 10 с дефектом. Мы выкинули 33, в которых дефекта нет. Каков теперь шанс на то, что взяв произвольный их оставшихся, мы возьмём дефектный?
Но если я не прав, надеюсь в тему зайдёт человек, который помнит, как это считается. И покажет как правильно. Заодно хоть узнаем — а был ли в таком тестировании смысл.
Но если я не прав, надеюсь в тему зайдёт человек, который помнит, как это считается. И покажет как правильно. Заодно хоть узнаем — а был ли в таком тестировании смысл.
Важно, как вы ставите задачу. Если в партии гарантировано присутствует 10% брака, то после отбора 33% годных, вероятность наткнулся на брак среди оставшихся, очевидно, возрастает до 15%.
И совершенно другая постановки задачи: вероятность брака 10%. Тогда выбор 33% годных никак не увеличивает вероятность встретить в дальнейшем бракованный, она по-прежнему составляет 10%.
И совершенно другая постановки задачи: вероятность брака 10%. Тогда выбор 33% годных никак не увеличивает вероятность встретить в дальнейшем бракованный, она по-прежнему составляет 10%.
В случае с двигателями для Н-1 принимается гипотеза, что вероятность брака двигателей в одной партии не является независимой, т.е. если один двигатель бракованный, велика вероятность, что и другой тоже бракованный. Об этом нам говорит теорема Байеса.
Если же брак является по-настоящему случайным, то выборочная проверка нам просто даёт оценку этой вероятности. И если в целом нас вероятность устраивает (допустим 2%), то даже если в партии обнаруживается брак, то выбрасывать всю партию нет никакого смысла, т.к. вероятность брака среди оставшихся от этого не повышается.
Если же брак является по-настоящему случайным, то выборочная проверка нам просто даёт оценку этой вероятности. И если в целом нас вероятность устраивает (допустим 2%), то даже если в партии обнаруживается брак, то выбрасывать всю партию нет никакого смысла, т.к. вероятность брака среди оставшихся от этого не повышается.
Это понятно. Иначе бы такое тестирование вообще не проводили бы. С другой стороны, чтобы дефект одного двигателя статистически значимо присутствовал и на соседних, нужно иметь или конструкционный просчёт или серьёзное нарушение производства (как тогда, с протонами, когда везде не тот припой использовали).
Я бы сказал, что здесь мог бы не просчет, а неучтенные факторы, которые никак не могли быть просчитаны и пойманы в те времена, когда основной упор делался на экспериментальной отработке, а расчетные методы были примитивны(одномерная постановка, малые выч. мощности и т.п.). Даже сейчас невозможно всё отловить вычислениями и все равно проводят тестирование, как на моделях, так и на натурных образцах, но на данный момент в этой области накоплен большой опыт и инженеры точно знают куда не надо наступать, а куда можно, но с очень большой осторожностью
Интересная мысль. Отличие от Монти Холла в том, что два тестируемых двигателя не гарантированно, а случайно рабочие.
Да, нет. Гарантировано. Ведь механизм такой. Завод выпускает двигатели, партией по 6. Тестируем случайные 2. Если они рабочие — оставшиеся 4 принимаем. Если нет, то уничтожаем и делаем новые.
Перед тестированием мы точно знаем, что сжигаемые двигатели — рабочие? Вырожденный случай — миллион дверей, после открытия 999998 гарантированно неверных, остается две. Одна из которых гарантированно верная. Здесь же — обе оставшиеся двери (двигатели) могут оказаться как верными, так и нет. Тестирование случайным образом выбранных двигателей не дает нам никакой информации о надежности остальных.
Еще пример. Бросаем монетку 6 раз. Если мы отбросим случаи, где первые два раза хотя бы раз выпадает орел, изменится ли распределение оставшихся четырех бросков в оставшейся части случаев?
Не напоминает случай, когда некоторые заядлые игроки после длинной серии красного при игре в рулетку думают, что вероятность выпадения черного увеличивается?
вообще-то… если красный выпал к примеру 1000 раз подряд, то да, вероятность выпадения красного при 1001 запуске шарика больше чем черного причем намного… ибо вероятность того что прибор, запускающий шарик настроен хитро, очень велика.
Вероятности в жизни отличаются от вероятностей в чистой математике.
Вероятности в жизни отличаются от вероятностей в чистой математике.
[del]
Согласен. Но я про равновероятную рулетку, а не про сферический прибор в вакууме. Опять же, если каждый раз при тестовом запуске взрываются оба движка из партии, стоит задуматься насчет качества всей партии. )
> Вероятности в жизни отличаются от вероятностей в чистой математике.
Ээм… Вообще-то: «Неподходящие математические модели дают неправильные результаты». Если использовать формулу Байеса для обновления априорной гипотезы о вероятностях выпадения красного и черного, то всё будет нормально.
Ээм… Вообще-то: «Неподходящие математические модели дают неправильные результаты». Если использовать формулу Байеса для обновления априорной гипотезы о вероятностях выпадения красного и черного, то всё будет нормально.
Перед тестированием мы точно знаем, что сжигаемые двигатели — рабочие?
Мы знаем, что они должны быть рабочими.
У нас (производство виброизоляторов) это происходит так. Вся партия, естественно, контролируется по внешнему виду, геометрии и массе. Потом военпред смотрит на партию (до 100 штук) и наугад тыкает пальцем в четыре изделия. Для них проводят полный цикл испытаний, после которого ставить их на объект уже нельзя. Если все четыре прошли — партия годная. Если хотя бы один не прошел — проверяется восемь штук. Если они прошли все — считаем, что это был брак отдельного изделия и принимаем партию. Если хотя бы один не прошел — вся партия в брак и выяснение причин брака.
Напоминаю, что обсуждаем Монти Холла применительно к испытанию ракетных двигателей. Безусловно, по наличию брака в случайно отобранных образцах можно судить о качестве партии. Но наличие или отсутствие брака в этих образцах никак не влияет на вероятность брака оставшихся образцов этой партии.
Сомневаюсь. Нам же не предлагают менять дверь двигатель.
Подразумевалось вот что. При миллионе дверей вероятность напороться 1/1000000. После открытия 999998 — 1/2. То есть, было высказано предположение, что при удачных испытаниях двух двигателей повышается вероятность брака остальных. Это справедливо только при прожиге заведомо исправных двигателей.
Если вы подбросите монетку 8 раз и все восемь раз выпадет решка, то это не повышает вероятность выпадения орла на девятый раз. Она все еще остается 1/2.
Если вы подбросите монетку 8 раз и все восемь раз выпадет решка, то это не повышает вероятность выпадения орла на девятый раз. Она все еще остается 1/2.
Если монетка 8 раз упала решкой — это свидетельство в пользу того, что монетка контуженная и вероятность выпадения орла меньше 1/2. Не гарантия, безусловно. Но задуматься стоит. Если монетка упала решкой 100 раз подряд — надо посмотреть, есть ли на ней вообще орёл.
Если на 6 двигателей два случайно отобранных исправны — это свидетельство (не гарантия) в пользу того, что нет брака, который испортил бы всю партию (типа неправильного припоя). Если брак будет строго индивидуальный — это нас не спасёт. Но от брака, который приводит к порче всей партии — спасёт.
Почему тут возникнет Монти Холл?
Представьте, что вы планируете сделать бросок шести «нессиметричных» монеток, у которых с веротностью p орёл, а с вероятностью (1-p) — решка.
Сначала вы отдельно бросили две монетки. Выпали орлы. С чего бы этим орлам на остальные монетки повлиять?
Никто не занимается закладыванием одного заведомо нерабочего двигателя среди тысячи рабочих и их перемешиванием, как это было бы в задаче Монти Холла)))
Представьте, что вы планируете сделать бросок шести «нессиметричных» монеток, у которых с веротностью p орёл, а с вероятностью (1-p) — решка.
Сначала вы отдельно бросили две монетки. Выпали орлы. С чего бы этим орлам на остальные монетки повлиять?
Никто не занимается закладыванием одного заведомо нерабочего двигателя среди тысячи рабочих и их перемешиванием, как это было бы в задаче Монти Холла)))
Я вот вообще не понял, кто решил, что такие отборочные испытания можно считать надёжными.
Это общепринятая практика приемки подобных изделий. Также поступают и с РДТТ, которые by design одноразовые.
Так-то много изделий изготавливаются партиями, а принимаются выборками. Патроны делаются партиями сотни тысяч штук, а отсреливается от силы несколько сотен. И по ним принимается решение о всей партии. И вся эта схема прекрасно работает. Если, конечно, мы говорим, о том, что партия подразумевает один поток, одни и те же партии комплектующих и материалов, т.е. по возможности одинаковые условия изготовления.
Ракетный двигатель — это всегда штучный продукт, и на производстве ракет-носителей нет конвейеров (вот скажем весьма показательная картинка как совсем новый BE-4 толкают вручную по цеху — на заводе Blue Origin в который её основатель вкладывает 1 млрд $ в год, так что об «жуткой экономии» говорить не приходится).
В таких условиях есть смысл испытания только первой партии двигателей (чтобы выявить какие-то принципиальные косяки в конструкции или условиях сборки). А далее остаётся или следить за трудовой дисциплиной и проводить жёсткий контроль, или можете сразу все двигатели на испытания посылать или просто выбрасывать: запуск ракеты с ними всё равно будет «русской рулеткой» — по выборочным испытаниям невозможно угадать в каком двигатели рабочий оставил молоток, или не докрутил гайку на вентиле.
В таких условиях есть смысл испытания только первой партии двигателей (чтобы выявить какие-то принципиальные косяки в конструкции или условиях сборки). А далее остаётся или следить за трудовой дисциплиной и проводить жёсткий контроль, или можете сразу все двигатели на испытания посылать или просто выбрасывать: запуск ракеты с ними всё равно будет «русской рулеткой» — по выборочным испытаниям невозможно угадать в каком двигатели рабочий оставил молоток, или не докрутил гайку на вентиле.
Вот и получается как построишь технологию так и будет. Если двигатели штучные то да. А если их надо 2-3 десятка на ракету, то уже не штучные. Далее делаем партиями по 5 штук и 2 из каждой партии испытываем. При этом соблюдаем одинаковые условия сборки, и обязательно те же условия изготовления вниз по всей цепочке комплектующих.
del
предположим, двигатель штучный продукт, но компоненты двигателя — нет. завод не будет делать одну образно говоря крышку картера турбины топливного насоса. их отольют партию, 10 отгрузят, остальное положат в так называемый «задел»по мере исчерпания задела, завод отльет вторую партию и тд… так что имхо, не исключена вероятность пприсутствия в одной серии двигателей, компонентов из разных партий, выпущенных разными сменами и тд и.тп
Мне сложно сказать что происходит с молотками в цеху с ракетными двигателя… я там особо и не был… Но вот меня попросил начальник (это — примерно 2010год) заниматься настройкой в цеху одного из наших датчиков (его исходная копия идет в шасси военных самолетов). И мне пришлось познакомиться как функционирует цех, работающий преимущественно на военную и космическую тематику.
Прежде всего — они там хорошо все и о всем знают.
Вот к примеру от этого датчика требуемая точность — 1% — нормальные условия, 2% — на температурном диапазоне. Он толком не вписывается в эти требования и традиционное баловство — втихаря перешить таблицу коррекции процессора… то есть получается — датчик датчик предыдущие испытания прошел… и следующие испытания… тоже прошел…
В этом датчике есть нюанс. Это спай металла и керамики и у него есть эффект температурной и временной ползучести. Вот к примеру провели испытания при пониженной температуре, и возможно относительно честно и успешно, но вот далее… нигде не описано и официально как бы никто не знает, что его полутора-, двое суток «колбасит» после этого… (в диапазоне примерно 6-7%)
И получается картина… Настройщик интенсивно под присмотром военной приемки проводит все испытания, все как бы хорошо, в какой-то момент он вскакивает — «О, извините, я вспомнил,… Тут есть очень важное дело!.. Я должен бежать!..»
Через два дня — "… я тут освободился… ", "… сейчас мы продолжим и у нас будет все хорошо.." при финальном тестировании при нормальной температуре.
Прежде всего — они там хорошо все и о всем знают.
Вот к примеру от этого датчика требуемая точность — 1% — нормальные условия, 2% — на температурном диапазоне. Он толком не вписывается в эти требования и традиционное баловство — втихаря перешить таблицу коррекции процессора… то есть получается — датчик датчик предыдущие испытания прошел… и следующие испытания… тоже прошел…
В этом датчике есть нюанс. Это спай металла и керамики и у него есть эффект температурной и временной ползучести. Вот к примеру провели испытания при пониженной температуре, и возможно относительно честно и успешно, но вот далее… нигде не описано и официально как бы никто не знает, что его полутора-, двое суток «колбасит» после этого… (в диапазоне примерно 6-7%)
И получается картина… Настройщик интенсивно под присмотром военной приемки проводит все испытания, все как бы хорошо, в какой-то момент он вскакивает — «О, извините, я вспомнил,… Тут есть очень важное дело!.. Я должен бежать!..»
Через два дня — "… я тут освободился… ", "… сейчас мы продолжим и у нас будет все хорошо.." при финальном тестировании при нормальной температуре.
дающие нам 30% отказа хотя бы одного из двигателей
Не «хотя бы одного», а «в среднем одного». Вероятность отказа хотя бы одного, это 1 — 0.99^30 = ~26%
не значит ли это, что мы «переносим» вероятность встретить дефектныйНе значит. Вероятности не переносятся. Если вам 10 раз подряд выпала решка, то шанс выпадения следующей решки все равно 50%.
Конкретно в данном случае вероятность отказа падает до: 1 — 0.99^20 = ~18.2%
Сделав теоретические выкладки я как-то засомневался и решил проверить методом Монте-Карло.
Немного кода на перле
use strict;
my $res = 0;
my $total = 1000000;
$res+=test() for (1..$total);
print ("Fail: ".sprintf('%.4f', 100 - $res * 100 / $total )."\%\n");
sub test {
for my $party (1..5) {
my @a;
do {
@a = map { rand() > 0.01 ? 1 : 0 } 0..5;
} while ( !($a[0] && $a[1]) );
return 0 if grep(/0/, @a);
}
return 1;
}
Результат: 18.2%
Я тоже решил посчитать. Для простоты взял delphi'шку. pastebin.com/nBm3AF9P
Специально написал всё максимально дубово, чтобы максимально к словесному описанию задачи было. Для обоих вариантов «двигатели с завода как есть» и «отбор 4 из 6» стабильно получаю 22,81% ракет с 30 движками и как минимум одним неработающим двигателем.
Специально написал всё максимально дубово, чтобы максимально к словесному описанию задачи было. Для обоих вариантов «двигатели с завода как есть» и «отбор 4 из 6» стабильно получаю 22,81% ракет с 30 движками и как минимум одним неработающим двигателем.
кто решил, что такие отборочные испытания можно считать надёжными
А никто не решил, что это надежные испытания. Это была вынужденная мера, решили что лучше хотя-бы пьяные смены отфильтровать. Тем более, отказ одного двигателя (и выключения второго, симметричного ему) ракета выдерживала, в отличие от одновременного отказа шести.
А общая ситуация, когда на ракету ставили 30 непроверенных двигателей с экстремальными параметрами была вызвана сочетанием организационных ошибок (допущенных еще на раннем этапе разработки) и жесткого дедлайна.
Вот интересно, я на месте руководителя НИИ Кузнецова. Ко мне приходит из отдела ОТК и говорят — нужно два двигателя сжигать, что бы исключить пьяные смены и забытые раздолбаями молотки. Что мне мешает просить руководство партии изначально сделать так, что пьющие и криворукие не попадут ко мне на завод?
кстати к.послелнему запуску, отбор был 4 из 8, если мне память не изменяет.
проблема ранних Кузнецовских двигателей была не в культуре сборке, а в инженерных недоработках, по-моему в ТНА, что приводило к мнгновенному разрушению ТНА, в выносом всего окружения и последующим взрывом. такой дефект невозможно было компенсировать никакой системой контроля состояния двигателей, их отключения и тд, так как процесс развивался мгновенно, без предупреждения…
вторая проблема Кузнецовских двигателей первого поколения — слишком малое время работы — что не позволяло проводить их отжиг перед установкой в носитель.
преимущества двигателей НК — способность к глубокому дросселированию, что позволяло менять тягу двигателя в большом диапазоне и за счёт этого реализовать возможность управления полетом РН без использования отдельных рулевых двигателей.
проблема ранних Кузнецовских двигателей была не в культуре сборке, а в инженерных недоработках, по-моему в ТНА, что приводило к мнгновенному разрушению ТНА, в выносом всего окружения и последующим взрывом. такой дефект невозможно было компенсировать никакой системой контроля состояния двигателей, их отключения и тд, так как процесс развивался мгновенно, без предупреждения…
вторая проблема Кузнецовских двигателей первого поколения — слишком малое время работы — что не позволяло проводить их отжиг перед установкой в носитель.
преимущества двигателей НК — способность к глубокому дросселированию, что позволяло менять тягу двигателя в большом диапазоне и за счёт этого реализовать возможность управления полетом РН без использования отдельных рулевых двигателей.
и альтернативы у Королева не было, Глушко отказался работать и над кислород-керосиновым такой мощности и был противником идеи глубокого дросселирования
приводило к мнгновенному разрушению ТНА,
Кислород. В нем горит все и практически мгновенно. Преподаватель помнится нам на семинар принес некий цилиндр с несколькими змейками по поверхности и попросил угадать что это. Оказалось остаток ТНА после возгорания
исключить пьяные смены и забытые раздолбаями молотки.
то мне мешает просить руководство партии изначально сделать так, что пьющие и криворукие
Наверное то, что ваша фраза «Почему вместо пьющих и криворуких не набрать нормальных?», на деле значит «Почему набрали обычных людей, что мешало набрать идеальных исполнителей?».
Потому что тестирование нужно проводить не потому, что много двигателей получаются бракованными, а потому что брак возможен. И сверхдорогая ракета, размером с 30-этажный дом, которую тысячи людей строили в течение нескольких месяцев может упасть из-за того, что один из них неудачно гайку уронил.
Так ведь ОТК обязан работать по инструкциям разработчика. Вот как там методика проверки указана и с ПЗ согласована, вот так и делаем и никак иначе. Поэтому ОТК к руководителю НИИ никогда не придёт — это не его компетенция. Да и не нужно им это — они могут, например, за обнаруженные дефекты премии получать.
Потому что на самом деле вопрос не в пьянстве а в технической безграмотности.
Я не знаю как оно в ракетной области проявляется, но в сборке радиотехники — «ой, провод коротко обрезался, до нужного места не дотягивается — припаяю куда дотянулся, какая разница, ведь хорошо припаян»
Я не знаю как оно в ракетной области проявляется, но в сборке радиотехники — «ой, провод коротко обрезался, до нужного места не дотягивается — припаяю куда дотянулся, какая разница, ведь хорошо припаян»
Я вот вообще не понял, кто решил, что такие отборочные испытания можно считать надёжными.
Если испытание приводит испытываемое изделие в негодное состояние, то это единственный возможной способ контроля. Можно только менять количество испытываемых и размер партии.
Интересный вариант — сложно сказать о природе вероятностей отказа двигателей.
Если задача «у нас есть один отказывающий двигатель и надо его найти», то парадокс Монти Холла работает, если у нас полностью независимые события, то частичные испытания лишь удорожают систему на треть (1/3 двигателей выкидывается, не давая информацию об остальных — независимые же), частично пМХ работает, если у рабочих возрастает вероятность накосячить от усталости (или нет, но тогда нужно проверять последние, но знающие об этом изменят характер распределения, стараясь не косячить именно на них), но скорее зависимость в одной партии есть — металл не того качества. из которого сделали детальку для всей партии, разрегулировка измерительных приборов, от которой пострадал какой-нибудь момент затяжки на всех и т.п. Не полностью, но часть проблем выборочный контроль решает (а не ухудшает относительно варианта без контроля), но лишь часть и при большой доле ручного труда и (почти)уникальных изделий с многостадийной сборкой не так много как хотелось бы.
Если задача «у нас есть один отказывающий двигатель и надо его найти», то парадокс Монти Холла работает, если у нас полностью независимые события, то частичные испытания лишь удорожают систему на треть (1/3 двигателей выкидывается, не давая информацию об остальных — независимые же), частично пМХ работает, если у рабочих возрастает вероятность накосячить от усталости (или нет, но тогда нужно проверять последние, но знающие об этом изменят характер распределения, стараясь не косячить именно на них), но скорее зависимость в одной партии есть — металл не того качества. из которого сделали детальку для всей партии, разрегулировка измерительных приборов, от которой пострадал какой-нибудь момент затяжки на всех и т.п. Не полностью, но часть проблем выборочный контроль решает (а не ухудшает относительно варианта без контроля), но лишь часть и при большой доле ручного труда и (почти)уникальных изделий с многостадийной сборкой не так много как хотелось бы.
Главная проблема лежит даже не в этом, а в том самом «партия сказала надо, комсомол ответил есть», и когда сверху начинали давить «да чо вы ссыте, вот американцы уже обгоняют, запускать надо», инженеры почему-то не спрашивали «какого хрена вы от нас хотите, оно же так не взлетит», а молча превозмогали.
думаю, вы не совсем правы, партия может и сказала, а Келдыш с Королевым подвинули — такое бывало и не раз. главное обосновать.
Проблема ОКБ-1 не столько в приказах сверху, сколько в обширной тематике, по мимо конструирования носителей, это прежде всего военная тематика отвлекающая ресурсы, тематика по спутникам, зондам, и тд и тп
на ракету ставили то что было на тот момент, с учётом того что Н1 вышла в серию и заводы клепали ее компоненты в задел, в рамках отведённого плана — их все равно нужно было бы собирать и пускать. да подход расточительный, но тоже подход
Проблема ОКБ-1 не столько в приказах сверху, сколько в обширной тематике, по мимо конструирования носителей, это прежде всего военная тематика отвлекающая ресурсы, тематика по спутникам, зондам, и тд и тп
на ракету ставили то что было на тот момент, с учётом того что Н1 вышла в серию и заводы клепали ее компоненты в задел, в рамках отведённого плана — их все равно нужно было бы собирать и пускать. да подход расточительный, но тоже подход
По Raptor он же будет метановым?
И не планируется ли перевести Merlin 1-D на метан?
У какой папы выше УИ кислород-керосин или кислород-метан?
И какая топливная пара обладает наибольшим УИ чисто теоретически?
И читал про топливную пару Алюминий + вода это фейк или нет?
И не планируется ли перевести Merlin 1-D на метан?
У какой папы выше УИ кислород-керосин или кислород-метан?
И какая топливная пара обладает наибольшим УИ чисто теоретически?
И читал про топливную пару Алюминий + вода это фейк или нет?
Даже если бы была такая возможность — какой в этом смысл? Перестраивать FH всё равно нет причин, он тянет более, чем достаточно по абсолютно любым современным меркам. А если не хватит грузоподъёмности подо что-то в будущем — воспользуются BFR, и там вряд ли спасли бы дополнительные несколько тонн на НОО в случае с FH.
По Raptor он же будет метановым?
Да
У какой папы выше УИ кислород-керосин или кислород-метан?
Кислород-метан
И какая топливная пара обладает наибольшим УИ чисто теоретически?
Наверное, что-нибудь связанное с водородом и фтором? Но я точно не знаю. Важна и высокая химическая энергия, и малая молекулярная масса результатов горения.
Рекомбинация атомарного водорода. Не знаю, можно ли назвать это топливной парой, правда.
Some Remarkable Properties of Metallic Hydrogen
Recombination of hydrogen atoms releases 216 MJ/kg
Hydrogen/Oxygen combustion in the Shuttle: 10 MJ/kg
TNT 4.2 MJ/kg
Theoretical Specific Impulse, Isp
Metallic Hydrogen 1000-1700s
Molecular hydrogen/oxygen ~460 s (space shuttle)
Источник.
Some Remarkable Properties of Metallic Hydrogen
Recombination of hydrogen atoms releases 216 MJ/kg
Hydrogen/Oxygen combustion in the Shuttle: 10 MJ/kg
TNT 4.2 MJ/kg
Theoretical Specific Impulse, Isp
Metallic Hydrogen 1000-1700s
Molecular hydrogen/oxygen ~460 s (space shuttle)
Источник.
Металический водород был бы хорош, если бы был. Может что-то придумают в будущем.
В презентации речь о металлическом просто для удобства хранения и использования. А водород атомарный существует, беда в том, что его реакция рекомбинации спонтанна и сопровождается лавинообразным выделением энергии, как только где-то рекомбинировала первая молекула, вокруг начинают рекомбинировать остальные. Я читал о планах хранения атомарного водорода в ячейках фуллерена, но тут тоже воз и ныне там, видимо.
а на сколько атомарный водород в фуллеренах лучше молекулярного?
на вскидку «в идеале» он добавит около 50% к паре водород\кислород. Но каждая ячейка это десятки атомов углерода в неудобоваримой форме. Будет ли от этого толк?
Цена так точно будет космическая.
на вскидку «в идеале» он добавит около 50% к паре водород\кислород. Но каждая ячейка это десятки атомов углерода в неудобоваримой форме. Будет ли от этого толк?
Цена так точно будет космическая.
Цену я считать не готов, но 1. молекулярный водород не имеет смысла сам по себе, он сгодится только как рабочее тело для прямоточного ЯРД и 2. реакция рекомбинации даёт 216 мегаджоулей/кг, а горение кислород-водород 10. При практически равной массе углерода для фуллеренов и кислорода (по соотношению масс кислорода и водорода ~один к двум ) для химии двадцатикратное энергетическое превосходство рекомбинации намекает, что как минимум не хуже.
1. я имел ввиду в паре с кислородом. Так то ясно.
2. прошу прощения если спрашиваю глупость.
на условный кг водорода приходится около тонны углерода. Как она может быть практически равной? Может я не на такие фуллерены смотрю?
2. прошу прощения если спрашиваю глупость.
на условный кг водорода приходится около тонны углерода. Как она может быть практически равной? Может я не на такие фуллерены смотрю?
2. я тоже запутано сказал. Для химии на 2 атома водорода надо 1 атом кислорода, т. е. грубо на тонну водорода надо полтонны кислорода, что для даст нам на ту же тонну атомарного водорода полтонны фуллеренов для хранения (сравниваю только массу, не более). Жаль, я сразу не нашёл, сколько водорода может удержать условное кило фуллеренов. Но как я уже писал выше, энергетика рекомбинации превосходит энергетику химии в ~20 раз, и результат видимо стоит того, коли исследования по этому вопросу ведутся.
Это хранение? Кило водорода требует тонны углерода для хранения? Как-то очень много, а можно ссылку поглядеть.
на условный кг водорода приходится около тонны углерода
Это хранение? Кило водорода требует тонны углерода для хранения? Как-то очень много, а можно ссылку поглядеть.
Для химии на 2 атома водорода надо 1 атом кислорода, т. е. грубо на тонну водорода надо полтонны кислородаУ кислорода атомная масса 16, а у водорода 1. Поэтому на тонну водорода кислорода потребуется 8 тонн.
Кило водорода требует тонны углерода для хранения?Я полагаю, в одной молекуле фуллерена можно хранить 1 атом водорода. Если больше, то они, наверно, самопроизвольно рекомбинировать должны? Поправьте меня плз, кто в теме, но если так, то на 1 атом водорода придется 60 атомов углерода из C60, т.е. по массе в 14*60 = 840 раз больше.
Поискал немного. Пишут вот что.
Кратко — водород при определённом числе атомов внутри фуллерена, больше тридцати, формирует ковалентные связи с атомами углерода. Указывают, что создание таких хранилищ дело очень сложное, но по крайней мере оно имеет смысл.
Yakobson and his team determined that the maximum number of hydrogen atoms inside C60, which can form a metastable structure, i.e. corresponds to an energy minimum, is 58. Their model allows to calculate the maximum number of hydrogen that can be encapsulated in a stable fullerene of any given radius. For instance, a giant fullerene cage C720 could contain over 800 hydrogen atoms.
Кратко — водород при определённом числе атомов внутри фуллерена, больше тридцати, формирует ковалентные связи с атомами углерода. Указывают, что создание таких хранилищ дело очень сложное, но по крайней мере оно имеет смысл.
Да, очень интересно.
they can keep so much hydrogen inside themselves, that the pressure is comparable with that inside the giant planets Jupiter or SaturnВидимо, водород там в каком-то смешанном состоянии. Интересно, сколько энергии потребуется для синтеза такого хранилища, и как из него водород потом высвобождать. Что-то мне кажется, энергия такого связанного состояния может быть сильно больше энергии и окисления, и рекомбинации.
Именно пара: водород + фтор. Но максимальный удельный импульс достигнут на трёхкомпонентном топливе: водород + фтор + литий.
Но куда эффективнее не низкотемпературная химическая реакция, а нагрев водорода до намного большей температуры атомным реактором (те самые атомные двигатели, которые в 60-х годах разрабатывали и СССР, и США).
Алюминий + вода — это способ не быстрого получения водорода (если с поверхности алюминия содрать оксидную плёнку). Как ракетное топливо — совершеннейший фейк.
Но куда эффективнее не низкотемпературная химическая реакция, а нагрев водорода до намного большей температуры атомным реактором (те самые атомные двигатели, которые в 60-х годах разрабатывали и СССР, и США).
Алюминий + вода — это способ не быстрого получения водорода (если с поверхности алюминия содрать оксидную плёнку). Как ракетное топливо — совершеннейший фейк.
Не фейк. Al-Ice. И в целом алюминий-кислород неплохой вариант для лунной ракетной индустрии, там их довольно много. УИ не очень, пишут про 285 сек, но там много и не нужно.
Может лучше забабахать лифт на луне. Все факторы способствуют
— атмосферы нет
— притяжение слабое
— ЛСО рядом
Отточить технологию и потом можно и на Марсе повторить :)
Мечты-мечты. Дожить бы
— атмосферы нет
— притяжение слабое
— ЛСО рядом
Отточить технологию и потом можно и на Марсе повторить :)
Мечты-мечты. Дожить бы
Эх, я надеюсь, что свежая кровь частных космических компаний разворошит этот сонный муравейник, и космические программы вернутся к планировавшимся в шестидесятые-семидесятые. А там авось и лифт подтянется!=)
Зачем лифт? Проще катапульту, ИМХО. Атмосферы нет — разгоняй сколько влезет. Потом только импульс небольшой в апоцентре дать, если на лунную орбиту. А если к Земле — так и того не надо.
Именно пара: водород + фтор. Но максимальный удельный импульс достигнут на трёхкомпонентном топливе: водород + фтор + литий.Импульс 542 секунды, но на практике он никогда не применялся, так как все 3 компонента требуют своих температур и жутко реагентны.
Но куда эффективнее не низкотемпературная химическая реакция, а нагрев водорода до намного большей температуры атомным реактором (те самые атомные двигатели, которые в 60-х годах разрабатывали и СССР, и США).Да, NERVA показал 850 секунд на практике, РД-0410 не тестировался в сборе, но по заявленным характеристикам должен был показать 910 секунд, и это были только первые «пробы пера» в этой сфере — скажем ЯРД на растворе солей Зубрина по его расчётам должен был бы дать 6700 секунд. Это экономия в топливе буквально на порядки (а даже для того чтобы с НОО попасть только на орбиту Луны на химических двигателях — половина массы корабля должно составлять топливо).
Arxitektor
У какой папы выше УИ кислород-керосин или кислород-метан?У метана это 309,4 секунд, у керосина — почти ровно 300. Разница не очень велика, а с учётом меньшей плотности метана (больше теряем на массе баков) — разница почти несущественная. Зато в случае с метаном оба компонента топлива криогенные (можно сэкономить на теплоизоляции межбаковой стенки) и нет нагара на стенках двигателя (до появления многоразовых ракет этот параметр был несущественен).
В целом преимущества для одноразовых ракет не столь критические чтобы из-за них тратить средства на разработку новой ракеты — поэтому разработка метанового двигателя в КБХА идёт уже с 2002 года и никак не закончится — Союз-5 (когда он ещё именовался Сункар) предлагали делать на метан, но потом передумали. Так что сейчас метаном серьёзно занимается только SpaceX c Раптором и Blue Origin с BE-4 — обе фирмы из США.
Как у пары кислород/керосин может быть теоретический УИ в 300с, если у РД-191 он составляет ~311с на уровне моря и ~337с в вакууме? Не говоря уже про двигатели типа РД-0124 с их 359 секундами в вакууме. Про метан аналогично. Или я что-то не так понял в Вашем ответе?
Видимо таблица основана на старых экспериментальных данных по двигателям ещё с низким КПД (возможно даже открытого цикла). Для вакуума указывается 368,6с по метану и 357,9с по керосину. Для Раптора от SpaceX вообще указывают 330с у земли и 356с в вакууме + 375с в вакууме для двигателя с расширенным соплом, а изначально вообще хотели получить 382с.
Но пока из-за проблем с разработкой двигателя вместо 300 атм. в камере сгорания ограничились 250 атм. с соответственным падением импульса. Так что по давлению в камере Раптор пока немного уступает последним двигателям семейства РД-170. Хотя шутки про то что «Маск летает на допотопных двигателя подаренных ему NASA» можно уже забыть — таких метановых двигателей даже у нас нет, его разве что BE-4 от Blue Origin сможет переплюнуть.
Но пока из-за проблем с разработкой двигателя вместо 300 атм. в камере сгорания ограничились 250 атм. с соответственным падением импульса. Так что по давлению в камере Раптор пока немного уступает последним двигателям семейства РД-170. Хотя шутки про то что «Маск летает на допотопных двигателя подаренных ему NASA» можно уже забыть — таких метановых двигателей даже у нас нет, его разве что BE-4 от Blue Origin сможет переплюнуть.
Big Falcon Rocket (или BFR)
Сразу вспомнил про BFG (Big Fucking Gun). Полез гуглить и точно:
Codenamed Big Fucking Rocket (BFR), Musk says the new spaceship will be able to ferry people to and from the Mars
ссылка
а кто все это будет оплачивать?
Так ведь BFG как раз и разрабатывался на марсе. Там же и портал открывали. Маск уже даже бурильный аппарат, для того чтобы портал открывать испытал. Осталось ждать изобретения зеленого бронескафандра.
При этом если в советской ракете все движки должны были работать безукоризненно, то у Falcon Heavy есть альтернатива — если даже один или несколько движков выйдут из строя, ракета все равно продолжит полет.
Н1 тоже могла лететь если отключался двигатель. Отключали симметричный ему и летели дальше
Как я понимаю, в двух случаях из четырех запусков Н-1 происходил взрыв. В двух оставшихся, происходила что-то вроде рассинхронизации работы двигателей или их отказ.
>>> При этом если в советской ракете все движки должны были работать безукоризненно, то у Falcon Heavy есть альтернатива — если даже один или несколько движков выйдут из строя, ракета все равно продолжит полет.
Кстати, интересно. Согласно статье (оригинал, каюсь, еще не прочел) Илон Маск сравнивает ракету с чем-то наподобие распределенных дата-центров. Но в случае взрыва, как минимум, будут повреждены все двигатели (в разной степени тяжести), в худшем цепная реакция.
Единственный безотказный вариант, это несколько ракет стартующих раздельно. Что не стыкуется со статьей.
>>> При этом если в советской ракете все движки должны были работать безукоризненно, то у Falcon Heavy есть альтернатива — если даже один или несколько движков выйдут из строя, ракета все равно продолжит полет.
Кстати, интересно. Согласно статье (оригинал, каюсь, еще не прочел) Илон Маск сравнивает ракету с чем-то наподобие распределенных дата-центров. Но в случае взрыва, как минимум, будут повреждены все двигатели (в разной степени тяжести), в худшем цепная реакция.
Единственный безотказный вариант, это несколько ракет стартующих раздельно. Что не стыкуется со статьей.
вы будете смеяться, но кроме того, что там распределенная система управления движками, там еще более распределенная система датчиков, которая реагирует на изгибы и кручения самой ступени (а при ее длине — ее очень сильно крутит и изгибает в атмосфере) — после чего движки компенсируют их, чтобы ракета летела куда надо, а не складывалась пополам.
Система управления ракетой там одна, которая контролирует всю РН в целом, а у каждого движка, да, своя система контроля и управления, на случай нештатной работы, которая взаимодействует с центральной СУ(на старых ракетах этим всем заведовала основная СУ). Помимо этого идет дублирование каналов на случай разрыва линий.
А датчики — это система контроля, для того чтобы СУ могла принимать правильные решения. Тензодатчики насколько я понимаю устанавливают на многих ракетах(за все не могу говорить). Помимо тензодатчиков, имеются и датчики контроля давления, температуры, акустики. На том же Шаттле Колумбия, если вспомнить, датчики температуры в отсеке для шасси показали аномалию при входе в атмосферу из-за разрушения обшивки.
А датчики — это система контроля, для того чтобы СУ могла принимать правильные решения. Тензодатчики насколько я понимаю устанавливают на многих ракетах(за все не могу говорить). Помимо тензодатчиков, имеются и датчики контроля давления, температуры, акустики. На том же Шаттле Колумбия, если вспомнить, датчики температуры в отсеке для шасси показали аномалию при входе в атмосферу из-за разрушения обшивки.
Черток, «Ракеты и люди» — там подробно всё описывается.
В одном полёте из-за пожара перемкнуло сигнальные линии, идущие от датчиков работы двигателей, и линии питания — в результате прошла команда на выключение всех двигателей.
В другом полёте нормально включились все 30 двигателей и оказалось, что при этом возникают непредвиденные аэродинамические эффекты, превышающие возможности системы управления — в результате ракета начала заваливаться и была взорвана.
В двух случаях действительно взорвались двигатели.
Указанная цитата — откровенная ложь. В Н-1 при выходе двигателя из строя автоматически выключался симметричный ему двигатель и ракета продолжала полёт.
В одном полёте из-за пожара перемкнуло сигнальные линии, идущие от датчиков работы двигателей, и линии питания — в результате прошла команда на выключение всех двигателей.
В другом полёте нормально включились все 30 двигателей и оказалось, что при этом возникают непредвиденные аэродинамические эффекты, превышающие возможности системы управления — в результате ракета начала заваливаться и была взорвана.
В двух случаях действительно взорвались двигатели.
Указанная цитата — откровенная ложь. В Н-1 при выходе двигателя из строя автоматически выключался симметричный ему двигатель и ракета продолжала полёт.
«За конструирование таких двигателей взялось авиадвигательное КБ Кузнецова, которому удалось добиться максимальной эффективности двигателей такого типа. К сожалению, м...»
«При этом если в советской ракете все движки должны были работать безукоризненно, то у Falcon Heavy есть альтернатива»
«При этом если в советской ракете все движки должны были работать безукоризненно, то у Falcon Heavy есть альтернатива»
Борис Черток. Книга 4. Ракеты и люди. Лунная гонка
Мишин не скрывал своего удовлетворения тем, что уговорил Королева выдать Николаю Кузнецову уникальные требования по совершенству ЖРД. Действительно, по сравнению с параметрами кислородно-керосиновых двигателей «Сатурна-5» двигатели НК-15 первой ступени Н1 имели очень высокие показатели. Удельный импульс – основная характеристика ЖРД – у НК-15 на земле составлял 294 с, а на больших высотах – 331 с. Двигатели первой ступени «Сатурна-5» имели удельный импульс у земли 266 с и в космосе 304 с. Для получения таких показателей Кузнецов вынужден был довести давление в камере сгорания до 150 атм. Двигатели F-1 «Сатурна-5» имели давление в камере сгорания всего 70 атм.
ОКБ-276 было одним из ведущих в стране по созданию авиационных турбореактивных двигателей. Николаю Кузнецову и его специалистам казалось, что для такого высококвалифицированного коллектива разработка сравнительно простых по конструкции «горшков», какими казались ЖРД, особого труда не представит. Однако жизнь показала, что полное отсутствие опыта проектирования и культуры производства ЖРД, экспериментальной базы и, прежде всего, огневых стендов явилось основной причиной появления на первых Н1 ненадежных двигателей.
Мишин откомандировал в Куйбышев для постоянного наблюдения, контроля и помощи двигателистов Райкова, Ершова и Хаспекова. Райков рассказывал, что в новых двигателях очень трудно добиться устойчивости горения в камерах сгорания. При таком высоком давлении надо найти способ вынести колебательную энергию из объема камеры. В ОКБ-276 это уже поняли. Самые большие трудности проявились там, где их не ждали, – в турбонасосном агрегате. Казалось бы, что уж где-где, а в турбореактивном ОКБ с турбиной и насосами справиться легче, чем с камерой сгорания, форсунками и прогорающими соплами. Иногда наблюдались мгновенные разгары кислородного насоса, которые не удавалось предвидеть никакими измерительными способами. Процесс разгара от его начала до полного разрушения двигателя длится менее одной сотой доли секунды. Нужно было не столько иметь методы раннего предупреждения дефекта, сколько исключить саму возможность такого явления. Взрыв двигателя в полете неизбежно приведет к разрушениям в ближайших окрестностях. Нельзя же устанавливать броневую защиту в хвостовой части.
– Вряд ли тут поможет ваш КОРД, – говорил Райков, – ваши ребята на стендах Кузнецова установили аппаратуру КОРДа, и он часто выручает, но от таких взрывов он спасти двигатели не может. Мы обязаны вместе с военной приемкой принимать двигатели по системе «Конрид», которая утверждена Мишиным, Кузнецовым и согласована с военной приемкой. По этой системе двигатели выпускаются партиями по шесть штук. От каждой партии военный приемщик отбирает два двигателя на огневые испытания. Если они прошли нормально, то остальные четыре из этой партии уже без всяких огневых испытаний отправляются на сборку ракетных блоков. Двигатели по использованию строго одноразовые. После огневого испытания такой двигатель для установки на ракету уже непригоден. В этом принципиальное отличие двигателей Кузнецова от американских. На «Сатурне» каждый устанавливаемый на ракету двигатель уже заведомо прошел без переборки три огневых испытания.
– Кто же даст гарантию, что в тех четырех двигателях, которые мы поставим на Н1, не сидит какой-либо технологический дефект?
– В том-то и опасность такой системы, что абсолютной гарантии нет. Мишину я это доказывал, но предложить пока мог только ужесточение отбора. Надо считать партией восемь двигателей и четыре из них отбирать на огневые испытания.
– Значит, чтобы поставить на ракету тридцать двигателей плюс восемь плюс четыре – итого сорок два, надо будет изготовить, испытать огнем и потом выбросить тоже сорок два двигателя? По постановлению на ЛКИ положено истратить двенадцать ракет. Получается, что серийный завод должен изготовить полтысячи штатных двигателей. Так мы останемся с двигателями, но без штанов и всех остальных аксессуаров!
– Мы в Куйбышеве уже уговорили кузнецовских ребят, пока по низам, начать срочно доработку двигателя, чтобы он был многоразовым, по крайней мере выдерживал без переборки три-четыре прогона. Но это будет не скоро – года через два.
Последняя гипотеза неожиданных взрывов – смещение ротора кислородного насоса. При больших нагрузках возможны нерасчетные осевые и радиальные смещения, превышающие зазор между ротором и корпусом. В среде чистого кислорода стоит чуть чиркнуть ротором о корпус – и взрыв обеспечен.
– А может быть, в баках на стенде есть грязь или «посторонние предметы», их попадание в насос приводит к взрывам?
– Пробовали. Умышленно бросали в ТНА металлическую стружку и даже гайки, которые якобы могут оказаться в баках. И хоть бы что! ТНА их проглатывает и не кашляет.
(1967)
Если определять готовность лунного носителя только по отработке двигательных установок, то по этому показателю к 1968 году Н1 отставал от «Сатурна– 5» на пять лет.
Для марсианской экспедиции Челомей предлагал носитель УР-900. Вторую, третью и четвертую ступени этого носителя составляла та же УР-500. Первая ступень в отличие от УР-700 имела 15 двигателей РД-254. Это позволяло вывести на опорную околоземную орбиту массу до 240 тонн.
Двигатели РД-270 тягой в 640 тс Глушко в свое время предлагал Королеву для Н1. Они были разработаны для высококипящих компонентов – гептила (несимметричного диметилгидразина) и азотного тетроксида.
– Вы представляете, Владимир Николаевич, что бы произошло, если бы такая ракета, как УР-700 или УР-900, грохнулась вблизи старта? Все ваши площадки со всеми сооружениями были бы мертвой зоной лет на пятнадцать-двадцать.
– Ну, во-первых, она бы не грохнулась, потому что двигатели теперь уже вашего генерального конструктора Валентина Петровича Глушко безотказные. А во-вторых, на этих компонентах преспокойно летает «пятисотка», сотни боевых ракет годами стоят в шахтах на дежурстве и плавают на подлодках.
google.ru/search?q=крушение+протона ru.wikipedia.org/wiki/Аварии_ракет-носителей_Протон Начиная с 1967 года, было произведено 404 пусков РН «Протон»[1]. Из них 49 закончились неудачей во время работы первых трёх ступеней и разгонного блока[2].
Афанасьев сделал паузу, просматривая свои записи. Нашел самое больное для H1 место:
– Келдыш мне снова напомнил про огневые технологические испытания. Ему представили справку, что американские двигатели для «Сатурна» три раза проходят огневые испытания и после прожогов в блоке без переборки идут в полет. А вы с Кузнецовым ни одного не допускаете. Что прикажете мне отвечать? Мне Дементьев обещал, что Кузнецов тоже начнет разработку многоразовых двигателей. Так, может быть, подождем? Не будем спешить с H1, пойдем «наверх» покаемся и попросим отложить полет на Луну? Я только боюсь, что после этого совсем закроют Н1. Помяните мое слово.
Только в июле 1970 года Кузнецов в ОКБ-276 начал разработку двигателей для H1 в многоразовом исполнении с большим запасом по ресурсу. Эта работа не афишировалась во избежание вопроса: а как быть сейчас?
В начале 1970 года было еще не поздно остановить летные испытания H1 со старыми двигателями. Через три года действительно появились новые, настолько надежные двигатели, что ими теперь, спустя четверть века, восхищаются американцы, пожелавшие их приобрести для установки на свои ракеты-носители.
НК-33 (11Д111) Разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя Н-1. После четырёх испытательных полётов Н-1 (с использованием НК-15), завершившихся авариями, работы по ней были прекращены, несмотря на то, что была изготовлена следующая ракета с установленными двигателями НК-33, отличавшимися возможностью проведения многократных огневых испытаний и увеличенным ресурсом. Некоторые экземпляры НК-33 наработали в общей сложности до 14 тыс. секунд[2]. Двигатель НК-33 имеет чрезвычайно высокую надежность — 999,4.
Однако тогда казалось недопустимым, что с новыми двигателями продолжение летных испытаний H1 могло возобновиться не ранее конца 1973 года.
На перерыв в летных испытаниях в три с половиной года не осмелился ни Келдыш, ни Афанасьев, ни Мишин, ни Кузнецов. Только их совместное, согласованное с военными выступление, мотивированное необходимостью применения новых двигателей и перспективными предложениями по новой системе Л3М, могло остановить сползание H1 к окончательному провалу. Всеми овладело некое стадное чувство. Все: от рабочего-монтажника в большом МИКе и до министра – неслись как табун лошадей, в котором задние неминуемо столкнут в пропасть тех, кто впереди.
На выпуск постановлений о начале новых работ во времена Сталина затрачивалось несколько дней, а большей частью часов. В постхрущевские времена процесс бюрократизации аппарата развивался быстро и на согласование текста постановления, сбор необходимых виз иногда уходили месяцы.
Этот пуск состоялся 24 ноября 1972 года. И до сих пор продолжаются споры, надо ли было проводить этот пуск.
15 августа 1972 года Мишин провел заседание Совета главных конструкторов по Н1. Все главные дали положительные заключения по своим системам и дружно высказались за подготовку к пуску. 21 августа Государственная комиссия согласилась с предложениями Совета главных и утвердила график работ. Через неделю Мишин заболел. Обязанности главного конструктора стал выполнять его первый заместитель Охапкин. Не обладая искусством «спихотехники», Охапкин буквально задыхался от обилия проблем. Охапкин также оказался в кунцевской больнице: у него развивался инсульт. Дорофеева не освобождаем от обязанностей главного конструктора. Но техническое руководство в отсутствие Мишина по комплексу в целом должен возглавить либо его первый заместитель Охапкин, а он болеет, либо следующий. Решили, что это будет Черток.
Из трех аварий две случились из-за двигательных систем. Кузнецов это понимает, и работа над многоразовым двигателем идет у него полным ходом. Подождать новых двигателей. Не спешить с пуском!
ОКБ-276 было одним из ведущих в стране по созданию авиационных турбореактивных двигателей. Николаю Кузнецову и его специалистам казалось, что для такого высококвалифицированного коллектива разработка сравнительно простых по конструкции «горшков», какими казались ЖРД, особого труда не представит. Однако жизнь показала, что полное отсутствие опыта проектирования и культуры производства ЖРД, экспериментальной базы и, прежде всего, огневых стендов явилось основной причиной появления на первых Н1 ненадежных двигателей.
Мишин откомандировал в Куйбышев для постоянного наблюдения, контроля и помощи двигателистов Райкова, Ершова и Хаспекова. Райков рассказывал, что в новых двигателях очень трудно добиться устойчивости горения в камерах сгорания. При таком высоком давлении надо найти способ вынести колебательную энергию из объема камеры. В ОКБ-276 это уже поняли. Самые большие трудности проявились там, где их не ждали, – в турбонасосном агрегате. Казалось бы, что уж где-где, а в турбореактивном ОКБ с турбиной и насосами справиться легче, чем с камерой сгорания, форсунками и прогорающими соплами. Иногда наблюдались мгновенные разгары кислородного насоса, которые не удавалось предвидеть никакими измерительными способами. Процесс разгара от его начала до полного разрушения двигателя длится менее одной сотой доли секунды. Нужно было не столько иметь методы раннего предупреждения дефекта, сколько исключить саму возможность такого явления. Взрыв двигателя в полете неизбежно приведет к разрушениям в ближайших окрестностях. Нельзя же устанавливать броневую защиту в хвостовой части.
– Вряд ли тут поможет ваш КОРД, – говорил Райков, – ваши ребята на стендах Кузнецова установили аппаратуру КОРДа, и он часто выручает, но от таких взрывов он спасти двигатели не может. Мы обязаны вместе с военной приемкой принимать двигатели по системе «Конрид», которая утверждена Мишиным, Кузнецовым и согласована с военной приемкой. По этой системе двигатели выпускаются партиями по шесть штук. От каждой партии военный приемщик отбирает два двигателя на огневые испытания. Если они прошли нормально, то остальные четыре из этой партии уже без всяких огневых испытаний отправляются на сборку ракетных блоков. Двигатели по использованию строго одноразовые. После огневого испытания такой двигатель для установки на ракету уже непригоден. В этом принципиальное отличие двигателей Кузнецова от американских. На «Сатурне» каждый устанавливаемый на ракету двигатель уже заведомо прошел без переборки три огневых испытания.
– Кто же даст гарантию, что в тех четырех двигателях, которые мы поставим на Н1, не сидит какой-либо технологический дефект?
– В том-то и опасность такой системы, что абсолютной гарантии нет. Мишину я это доказывал, но предложить пока мог только ужесточение отбора. Надо считать партией восемь двигателей и четыре из них отбирать на огневые испытания.
– Значит, чтобы поставить на ракету тридцать двигателей плюс восемь плюс четыре – итого сорок два, надо будет изготовить, испытать огнем и потом выбросить тоже сорок два двигателя? По постановлению на ЛКИ положено истратить двенадцать ракет. Получается, что серийный завод должен изготовить полтысячи штатных двигателей. Так мы останемся с двигателями, но без штанов и всех остальных аксессуаров!
– Мы в Куйбышеве уже уговорили кузнецовских ребят, пока по низам, начать срочно доработку двигателя, чтобы он был многоразовым, по крайней мере выдерживал без переборки три-четыре прогона. Но это будет не скоро – года через два.
Последняя гипотеза неожиданных взрывов – смещение ротора кислородного насоса. При больших нагрузках возможны нерасчетные осевые и радиальные смещения, превышающие зазор между ротором и корпусом. В среде чистого кислорода стоит чуть чиркнуть ротором о корпус – и взрыв обеспечен.
– А может быть, в баках на стенде есть грязь или «посторонние предметы», их попадание в насос приводит к взрывам?
– Пробовали. Умышленно бросали в ТНА металлическую стружку и даже гайки, которые якобы могут оказаться в баках. И хоть бы что! ТНА их проглатывает и не кашляет.
(1967)
Если определять готовность лунного носителя только по отработке двигательных установок, то по этому показателю к 1968 году Н1 отставал от «Сатурна– 5» на пять лет.
Для марсианской экспедиции Челомей предлагал носитель УР-900. Вторую, третью и четвертую ступени этого носителя составляла та же УР-500. Первая ступень в отличие от УР-700 имела 15 двигателей РД-254. Это позволяло вывести на опорную околоземную орбиту массу до 240 тонн.
Двигатели РД-270 тягой в 640 тс Глушко в свое время предлагал Королеву для Н1. Они были разработаны для высококипящих компонентов – гептила (несимметричного диметилгидразина) и азотного тетроксида.
– Вы представляете, Владимир Николаевич, что бы произошло, если бы такая ракета, как УР-700 или УР-900, грохнулась вблизи старта? Все ваши площадки со всеми сооружениями были бы мертвой зоной лет на пятнадцать-двадцать.
– Ну, во-первых, она бы не грохнулась, потому что двигатели теперь уже вашего генерального конструктора Валентина Петровича Глушко безотказные. А во-вторых, на этих компонентах преспокойно летает «пятисотка», сотни боевых ракет годами стоят в шахтах на дежурстве и плавают на подлодках.
google.ru/search?q=крушение+протона ru.wikipedia.org/wiki/Аварии_ракет-носителей_Протон Начиная с 1967 года, было произведено 404 пусков РН «Протон»[1]. Из них 49 закончились неудачей во время работы первых трёх ступеней и разгонного блока[2].
Афанасьев сделал паузу, просматривая свои записи. Нашел самое больное для H1 место:
– Келдыш мне снова напомнил про огневые технологические испытания. Ему представили справку, что американские двигатели для «Сатурна» три раза проходят огневые испытания и после прожогов в блоке без переборки идут в полет. А вы с Кузнецовым ни одного не допускаете. Что прикажете мне отвечать? Мне Дементьев обещал, что Кузнецов тоже начнет разработку многоразовых двигателей. Так, может быть, подождем? Не будем спешить с H1, пойдем «наверх» покаемся и попросим отложить полет на Луну? Я только боюсь, что после этого совсем закроют Н1. Помяните мое слово.
Только в июле 1970 года Кузнецов в ОКБ-276 начал разработку двигателей для H1 в многоразовом исполнении с большим запасом по ресурсу. Эта работа не афишировалась во избежание вопроса: а как быть сейчас?
В начале 1970 года было еще не поздно остановить летные испытания H1 со старыми двигателями. Через три года действительно появились новые, настолько надежные двигатели, что ими теперь, спустя четверть века, восхищаются американцы, пожелавшие их приобрести для установки на свои ракеты-носители.
НК-33 (11Д111) Разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя Н-1. После четырёх испытательных полётов Н-1 (с использованием НК-15), завершившихся авариями, работы по ней были прекращены, несмотря на то, что была изготовлена следующая ракета с установленными двигателями НК-33, отличавшимися возможностью проведения многократных огневых испытаний и увеличенным ресурсом. Некоторые экземпляры НК-33 наработали в общей сложности до 14 тыс. секунд[2]. Двигатель НК-33 имеет чрезвычайно высокую надежность — 999,4.
Однако тогда казалось недопустимым, что с новыми двигателями продолжение летных испытаний H1 могло возобновиться не ранее конца 1973 года.
На перерыв в летных испытаниях в три с половиной года не осмелился ни Келдыш, ни Афанасьев, ни Мишин, ни Кузнецов. Только их совместное, согласованное с военными выступление, мотивированное необходимостью применения новых двигателей и перспективными предложениями по новой системе Л3М, могло остановить сползание H1 к окончательному провалу. Всеми овладело некое стадное чувство. Все: от рабочего-монтажника в большом МИКе и до министра – неслись как табун лошадей, в котором задние неминуемо столкнут в пропасть тех, кто впереди.
На выпуск постановлений о начале новых работ во времена Сталина затрачивалось несколько дней, а большей частью часов. В постхрущевские времена процесс бюрократизации аппарата развивался быстро и на согласование текста постановления, сбор необходимых виз иногда уходили месяцы.
Этот пуск состоялся 24 ноября 1972 года. И до сих пор продолжаются споры, надо ли было проводить этот пуск.
15 августа 1972 года Мишин провел заседание Совета главных конструкторов по Н1. Все главные дали положительные заключения по своим системам и дружно высказались за подготовку к пуску. 21 августа Государственная комиссия согласилась с предложениями Совета главных и утвердила график работ. Через неделю Мишин заболел. Обязанности главного конструктора стал выполнять его первый заместитель Охапкин. Не обладая искусством «спихотехники», Охапкин буквально задыхался от обилия проблем. Охапкин также оказался в кунцевской больнице: у него развивался инсульт. Дорофеева не освобождаем от обязанностей главного конструктора. Но техническое руководство в отсутствие Мишина по комплексу в целом должен возглавить либо его первый заместитель Охапкин, а он болеет, либо следующий. Решили, что это будет Черток.
Из трех аварий две случились из-за двигательных систем. Кузнецов это понимает, и работа над многоразовым двигателем идет у него полным ходом. Подождать новых двигателей. Не спешить с пуском!
Спасибо за цитату. Аж захотелось всю книгу прочитать.
Добрый совет прочитать все четыре книги Чертока.
Замечательно написано и понимание что инженер это не просто диплом.
Килограмм циклина
стоит 50 рублей, а килограмм водорода – менее 30 рублей. Водород – это будущее нашей ракетной энергетики. Лунная программа Валентина Петровича упорно игнорирует водород и мои предложения по строительству лунной базы. Базу на Луне надо строить. Для этого строительства необходима многоразовая космическая транспортная система на базе модернизированной H1. НПО «Энергия» предлагаемую Глушко программу до конца века не одолеет. Надо создать систему, способную выводить к Луне 40 тонн действительно полезного груза и возвращать на Землю не менее 20 тонн.
Бармин встал, подошел к доске и крест на крест перечеркнул все строки с данными ракет-носителей семейства РЛА. Сверху он написал: «Модернизация H1 + многоразовая».
Бармин встал, подошел к доске и крест на крест перечеркнул все строки с данными ракет-носителей семейства РЛА. Сверху он написал: «Модернизация H1 + многоразовая».
Все четыре испытательных пуска Н-1 окончились неудачей на этапе работы первой ступени
ЕМНИП, Бориса Чертока указано, что авария 4-го пуска была за две-три секунды до отделения ПН. Так-что marks не прав на счёт «все на первой».
Не факт, что переход на НК-33 спас бы Н-1. Orbital Sciences отказались он НК-33 после того, как в октябре 2014 г. на старте взорвалась ракета Antares с двигателями, успешно прошедшими все испытания. Причина все та же — возгорание и взрыв кислородного турбонасоса в результате смещения ротора и касания им неподвижных частей (https://www.nasa.gov/sites/default/files/atoms/files/orb3_irt_execsumm_0.pdf).
Резервирование двигателей в ступени применялось и раньше.
Главное не взорвать старт. Шанс на успех 50%. Это точно называется не боится?
Первые ступени FH отработаны на отлично, т.ч. за стартовый стол они волновались меньше всего.
Но взаимодействие трёх блоков между собой до запуска отработано не было, и даже статические огневые испытания ракеты в сборе проводились впервые на том самом стартовом столе. Так что риск нерасчётных вибраций или ещё чего-то подобного, что могло привести к взрыву ракеты на старте или сразу после подъёма с падением обратно на старт, оставался.
Я считаю, что вероятность повредить стартовый стол при запуске всё же была меньшей головной болью, ибо собрана обширная статистика по вибрациям первых ступеней с F9, соединение ступеней довольно простое по сравнению с конструкцией двигателя, а следовательно, простейшая симуляция в программе даст очень точный ответ по устойчивости всей конструкции.
Симуляция в программе вряд ли даст какой-либо ответ(да и программ таких мало, либо Ansys Fluent, либо OpenFoam, либо собственные разработки далекие от идеала и от реальности), поэтому проводили прожиг на старте на полной тяге, который и показал возмущения от акустики и вибрации при работе всех двигателей.
Я Маска процитировал. Почти дословно. Ему виднее чего боятся.
Интересно, есть ли данные, сколько двигателей отказало при первом старте?
если что-то идет не так в одном из модулей, все остальные, а также и ракета, продолжают работать в штатном режиме. Текущая конструкция Falcon Heavy предусматривает возможность отказа 6 двигателей. Если все остальные будут работать, то ракета сможет выполнить поставленную задачу.
6 двигателей на разных блоках или на одном? Если на одном отказывают 6, на боковушке остается 30 % тяги. Мало того, что ракету начнет разворачивать(тогда придется дросселировать второй боковой блок), так еще центральный блок от нагрузок начнет перекашивать. Тут конечно хотелось бы уточнений, кто знает.
Хотя вероятность отказа всех 6 ДУ только на одном блоке конечно мала.
НАСА внесли Тесла Родстер в в базу космических кораблей и объектов Солнечной системы
Из примечательного:
— на адаптере, соединяющем вторую ступень с родстером выгравированы имена более чем 6 000 сотрудников Space X.
— они поместили игрушечную Теслу родстер с мини-стармэном в Теслу родстер со Старменом,чтобы Стармен мог играть в космонавта с игрушечным тесла родстером пока летит по космосу в Тесла родстере
Из примечательного:
— на адаптере, соединяющем вторую ступень с родстером выгравированы имена более чем 6 000 сотрудников Space X.
— они поместили игрушечную Теслу родстер с мини-стармэном в Теслу родстер со Старменом,
В статье написано:
Тем не менее, все обошлось. Единственное — разбилась центральная ступень, но это вовсе не фатально.
Эта эффектная катастрофа центрального модуля первой ступени действительно считается многими важной и неприятной проблемой на фоне идеального первого старта Falcon Heavy.
На самом деле (при всей эффектности падения в море) это ерунда: ну не сел нормально один модуль из трех, ну и ладно — получится в следующий раз, такое уже бывало. Не проблема.
Тут интересно совсем другое. Маск своим PR шоу с своим красным автомобильчиком, роботом и видеороликом про них удачно отвлек внимание публики от главного: сколько всё же грузоподъемность Falcon Heavy? Ведь максимальная нагрузка пока не опробована. Сколько она на самом деле: 57 тонн как раньше писали или 63.8 как сейчас указано
И самое интересное: никто из стронников и даже противников Маска не заметил третьей ступени в официальном графике полета: http://www.spacex.com/sites/spacex/files/falconheavypresskit_v1.pdf
Читаем внимательно:
…
00:03:15 2nd stage engine starts
00:03:24 Center core begins boostback burn
00:03:49 Fairing deployment
00:06:41 Side cores begin entry burn
00:06:47 Center core begins entry burn
00:07:58 Side core landings
00:08:19 Center core landing
00:08:31 2nd stage engine cutoff (SECO-1)
00:28:22 2nd stage engine restarts
00:28:52 2nd stage engine cutoff (SECO-2)
Mission continues on an experimental long coast and third stage two burn to
target a precessing Earth-Mars elliptical orbit around the sun
Что это за third stage?? Какой-то Разгонный Блок (типа нашего Фрегата)? Когда в SpaceX его успели сделать? Почему скрывали его от публики? Может он не сработал?
Если смотреть дополетную рекламную анимацию https://youtu.be/Tk338VXcb24?t=148 (смотрите примерно с отметки 2:30), то там не видно отделения третьей ступени от второй, но там потом вдруг автомобиль Тесла летит совершенно отдельно! А в реальном полете он летел на чем-то типа темного конуса, размером поболе самого автомобиля. Вот кадры этого сооружения: https://youtu.be/o6UQyRbFMjg?t=705 (на отметке 11:50)
и вот отдельно: https://www.youtube.com/watch?v=pGAnQIL1lf8
Кто-то говорил мне, что это просто адаптер.
Может быть, но при его размерах баки и двигатель туда вставить не проблема.
И автомобиль в реальном полете так и остался на этом адаптере/РБ, не отделился от него как в анимации. Может что-то пошло не так именно с этой третью ступенью?
Я думаю, что мы на протяжении пары-тройки суток наблюдали уникальный эксперимент по психологии невнимательности: на фоне тысяч новостей о Falcon Heavy я не нашел ни одной, где обсуждалась бы неожиданная третья ступень! Я искал по фразе: Falcon Heavy third stage и Falcon Heavy third stage mystery — ничего нет (кто найдет — напишите здесь). Пока впечатление такое: люди эту ступень просто не заметили!
"Third stage two burn" переводится не как "два запуска третьей ступени", а как "третий запуск второй ступени". "Третья ступень два пуск" это вообще не очень-то по-английски звучит, в вашем варианте должно быть "Two stage three burns" :)
Да, сам Маск тоже пишет об третьем включении второй ступени, ничего об третьей ступени не было ни в сообщениях Маска и SpaceX, ни в анимации.
Точно, это включение примерно через 5 часов было — это и было experimental long coast (пассивный полет или дрейф второй ступени с Полезной Нагрузкой). Получается вторая ступень около 5 часов летела с ПН (с адаптером и автомобилем) и уже шла трансляция, хотя Тесла с адаптером ещё не отделились. Я думал, что трансляция с автомобиля пошла уже после отделения второй ступени.
Вы правы, просто эта языковая конструкция ввела меня в глубокое заблуждение. Прошу прощения у всех, что так глупо эту фразу интерпретировал.
Всегда нравились такие конструкции из существительных в английском языке, сразу и не поймешь суть, если нет опыта. А вот так можно сказать: Second stage third burn? )
Да, так вроде тоже можно. Вернее можно точно, вас поймут, но, возможно, тут есть "истинно литературный" порядок слов: сначала числительное, потом уже о чём речь. Я точно не помню таких тонкостей, может есть что-то подобное, а может быть и нет. В общем 0,(9), что это верно безо всяких "но".
подлежащее впереди, а т.к. речь о зажигании ступени, а не о ней самой, то Third burn of second stage
Черт, там действительно не хватает множественно числа. Там burn, а не burns. Почему бы просто не написать: third burn of 2nd stage или thrid burn of stage two ??
Скорее следует читать так: third stage two burn
Третье включение второй ступени
Третье включение второй ступени
То, что разбилась центральная ступень — это не ерунда. Она — уникальная и сделана специально под FH из-за того, что должна выдерживать нагрузки от боковушек и более тяжелую вторую ступень. Боковушки можно сделать из обычных Ф9, а вот эту нет.
Поэтому, хоть данный первый экземпляр и не реюзабельный, повторное использование центральной ступени очень важно для FH — они дорогие и их скорей всего сделают всего 2 или 3 штуки Block 5 и будут использовать в хвост и гриву как рабочие лошадки во всех запусках. И неудача с посадкой для центра — это как проблема с первым полетом самолета — он разбился. Требуется повторное испытание.
Я понимаю, что она уникальна и попрочнее. Но раз она новой конструкции, так тем более вероятно, что в первом своем полете она неудачно сядет. Что и случилось. Что уже много раз случалось с первыми ступенями Falcon 9. Но их отладили и они стали чаще выживать при посадке. Думаю, рано или поздно отладят посадку и этой центральной части 1-ой ступени. Возможно, придется за это заплатить ценой меньшего веса ПН при удачной посадке всех трех частей. Возможно, для большого веса ПН в некоторых коммерческих пусках, решат вообще не спасать эту центральную часть. Всё равно спасенные две части первой ступени куда как лучше, чем вообще ничего не спасать и не сажать...
Достаточно ли данного испытания, чтобы выводить Арабсат — решать SpaceX всё же.
Маск на пресс-конференции сразу сказал, что как раз предпочёл бы успешный возврат боковушек, из-за титановых рулей, которых не было на центральном блоке.
Основную свою задачу — вывод ПН, тестовый запуск FH провёл нормально, ТМИ явно получена в достаточном объёме для выводов, и неожиданностей (пока вроде) нет. Информация, что при попытке посадки не хватило именно жидкости для зажигания — была озвучена очень быстро, без ТМИ это было бы невозможно… Надо не забывать, что само повторное использование, что боковушек, что центрального блока — это не обязательная опция.
Главное — РН должна успешно выводить нагрузку.
Отладка самих посадок может осуществляться и на коммерческих запусках — это не мешает, доказано уже. И не беспокоило (то, что на их запусках тестируют посадку) даже такого привередливого заказчика, как NASA.
Маск на пресс-конференции сразу сказал, что как раз предпочёл бы успешный возврат боковушек, из-за титановых рулей, которых не было на центральном блоке.
Основную свою задачу — вывод ПН, тестовый запуск FH провёл нормально, ТМИ явно получена в достаточном объёме для выводов, и неожиданностей (пока вроде) нет. Информация, что при попытке посадки не хватило именно жидкости для зажигания — была озвучена очень быстро, без ТМИ это было бы невозможно… Надо не забывать, что само повторное использование, что боковушек, что центрального блока — это не обязательная опция.
Главное — РН должна успешно выводить нагрузку.
Отладка самих посадок может осуществляться и на коммерческих запусках — это не мешает, доказано уже. И не беспокоило (то, что на их запусках тестируют посадку) даже такого привередливого заказчика, как NASA.
Надо не забывать, что само повторное использование, что боковушек, что центрального блока — это не обязательная опция.
Имхо, вы неправы. Для SpaceX эта опция становится обязательной, т.к без нее они никогда рентабельности не достигнут. Сейчас на сайте SpaceX есть только 2 цены — 60 и 90млн за запуск F9 и FH, соответственно. И обе этих цены указаны с учетом возврата и повторного использования первых ступеней и в том и другом случае. Фактически заказчики будут платить эту цену независимо от того, возвратит SpaceX ступень или нет, а SpaceX теперь необходимо добиться повторного использования первых ступеней, так как иначе запуски FH становятся просто нерентабельными.
Собственно, ничего он не объяснил. Выход из строя двигателя — это или прогар, что случается редко, или разрушение ТНА, что случается в разы чаще. Если в первом случае можно просто выключить подачу и продолжить, то во втором случае уже ничего сделать нельзя, поскольку любое разрушение хоть одного единственного ТНА — это взрыв всей ракеты.
Мое мнение — на самом деле забыли достаточное количество «зажигателя» залить. Эксперимент с посадкой на трех движках прошел не так давно, подумали — «а давайте теперь на баржу попробуем», все настроили, проверили, и просто взяли и забыли.
Точная причина ещё неизвестна, но на пресс-конференции Маск высказал мнение, что возможно не хватило «пускового (зажигательного) топлива» — смеси триэтилалюминия и триэтилбората.
Вот вот…
По мне так его общая фраза про возможность выхода из строя нескольких двигателей — это рассуждения про сферического коня в вакууме. Выход из строя очень по разному случается.
Кроме прогара и разрушения ТНА может быть еще несколько причин, по которым двигатель не сможет продолжать или даже начать работать. Из всего этого спектра возможных проблем очень малое число их приведет к ситуации, которую можно будет локализовать и безболезненно для всего остального в ракете выключить.
Но, у него двигатели с открытым циклом (контур газогенератора ТНА работает на выхлоп, а не в камеру сгорания двигателя), на них аварии чуть помедленнее развиваются, и вполне возможно, что часть критичных ситуаций можно попытаться разрулить до того как ситуация разовьется в нечто такое, что уже нельзя локализовать в рамках аварийного двигателя. Однако такая «система разругивания аварийных ситуаций» может вырубить и вполне рабочий двигатель если в нем что-то покажется этой системе подозрительным…
Так что и
По мне так его общая фраза про возможность выхода из строя нескольких двигателей — это рассуждения про сферического коня в вакууме. Выход из строя очень по разному случается.
Кроме прогара и разрушения ТНА может быть еще несколько причин, по которым двигатель не сможет продолжать или даже начать работать. Из всего этого спектра возможных проблем очень малое число их приведет к ситуации, которую можно будет локализовать и безболезненно для всего остального в ракете выключить.
Но, у него двигатели с открытым циклом (контур газогенератора ТНА работает на выхлоп, а не в камеру сгорания двигателя), на них аварии чуть помедленнее развиваются, и вполне возможно, что часть критичных ситуаций можно попытаться разрулить до того как ситуация разовьется в нечто такое, что уже нельзя локализовать в рамках аварийного двигателя. Однако такая «система разругивания аварийных ситуаций» может вырубить и вполне рабочий двигатель если в нем что-то покажется этой системе подозрительным…
Так что и
Что будет при отказе 6 двигателей?
Просто ступени назад не вернутся и упадут в океан?
Просто ступени назад не вернутся и упадут в океан?
А чего ему бояться?
Во 1 эти 27 разделены на 3 пакета. И каждый пакет испытывался 50(так как они универсальна). Поэтому там все предсказуемо.
Во 2 уже почти 50 лет как не 70 год так что: больше датчиков/больше моделирования/ больше вычислительных мощностей/новые материалы и конструкции. Прогресс не стоит на месте. Так что ему Бояться нечего. Мне кажется что больше бояться его фанаты, которые думают что он не может ошибиться, а сам Маск просто оценивает ситуации со всеми рисками и возможностями.
Во 1 эти 27 разделены на 3 пакета. И каждый пакет испытывался 50(так как они универсальна). Поэтому там все предсказуемо.
Во 2 уже почти 50 лет как не 70 год так что: больше датчиков/больше моделирования/ больше вычислительных мощностей/новые материалы и конструкции. Прогресс не стоит на месте. Так что ему Бояться нечего. Мне кажется что больше бояться его фанаты, которые думают что он не может ошибиться, а сам Маск просто оценивает ситуации со всеми рисками и возможностями.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Маск объяснил, почему SpaceX не боится запускать ракету с 27 двигателями