Комментарии 487
Зеленая повестка наступает, но никто не задумывается, что будет, если на электромобили станет переходить все больше людей.
Задумываются. Решение - в радикальном снижении количества автомобилей, за счет адекватного развития городов в пешеходном направлении и фокуса на железнодорожную инфраструктуру и общественный транспорт.
TL;DR: это дорого и долго.
Именно поэтому большие успехи в электрификации автомобилей именно в тех странах, в которых автомобильная зависимость минимальна (и, следовательно, количество автомобилей).
Пока в России не будет решена проблема с инфраструктурой для электромобилей (и речь не про Москву), ни о какой экспансии электрокаров не может быть и речи. И скорее всего, ездить к бабушке в деревню на «Тесле» мы сможем еще не скоро.
Проиллюстрирую написанное выше примером. Я вот мог съездить к бабушке на деревню на электрической "ласточке". Ни США, ни многие другие страны не могут похвастаться такой обширной и эффективной железнодорожной инфраструктурой. Тут нужно просто её не портить смещением фокуса на автомобили и развивать, и тогда в зеленом направлении можно быть на два шага впереди всего мира.
> Я вот мог съездить к бабушке на деревню на электрической "ласточке"
Увы это ошибка выжившего, по крайней мере для меня и питера, да есть места куда быстрее на электроне, даже не в виде ласточки, но чаще машина решает.
Зависит от организации дела. Если будет частый, быстрый, удобный и круглосуточный общественный транспорт, то, во многих случаях (когда не нужно перевозить тяжёлые грузы), он, вероятно, будет привлекательнее автомобиля (с учётом цены, пробок, парковок и т п.).
В любом случае, электромобили не решают основную проблему энергетики - исчерпание нефти и газа. Тут, наверное, спасёт только термояд. Но до термояда (управляемого, мирного) ещё далеко.
Этого никогда не случится просто потому, что люди хотят иметь личный комфорт.
Нет, это рано или поздно случится, потому что люди хотят иметь личный комфорт.
Автомобили добавляют комфорт отдельным людям, когда их количество мало.
Если все начинают играть в эту игру, все начинают проигрывать и стремительно терять этот самый комфорт.
Ни один город адекватно не масштабируется на владение автомобилем практически каждым человеком. Для этого необходимы невероятных размеров парковки, которые уменьшают плотность жилой застройки, что вызывает увеличение расстояний, что вызывает нужду использовать автомобиль еще сильнее. Именно поэтому любой такой город коллапсирует либо в постоянное состояние пробки, либо перестает быть городом и становится чем-то вроде suburb-переростком, либо существует в каком-то промежуточном состоянии. О комфорте ни в одном из перечисленных случаев речи не идет и близко.
а не с позиции этакой "плановой экономики"
Вещи, про которые я говорю, никак не пересекаются с плановостью или не плановостью экономики, и полностью ортогональны этому. Да, в СССР все было хорошо с общественным транспортом не из-за осознанности этой проблемы, а по неправильным причинам (отсутствию автопрома). Вероятно, люди оценят преимущества инфраструктуры, оставшейся с тех времен, только после того, как превратят города в одну сплошную пробку и постоят в ней лет 20. Но есть и совсем другие примеры урбанистических успехов, где никакой плановой экономики не было, нет и не будет.
Да что-то не похоже, что комфорт теряется
Очень даже похоже.
расфасованному в однотипные 20-этажные бетонные муравейники и при первой возможности сруливают в частный дом или менее большие города на своем автомобиле?
И первое, и второе - тоже следствия автомобильной зависимости (ну и неадекватного городского планирования).
Может быть, люди в принципе не очень хотят жить табунами по 1+ миллиону человек
Именно так, люди хотят жить в комфортных пешеходных городах средней плотности, с практически всем необходимым в ближайшей доступности. Люди живут в бетонных джунглях или битком набитых людьми и автомобилями городах не из-за того, что у них нет особого выбора. Люди, как вы заметили, хотят побыстрее свалить из этих городов в собственный дом где-то подальше от них именно из-за того, что эти города некомфортны для жизни, и вызвано это в первую очередь ориентаций этих городов на автомобили.
В Европе правительства из кожи вон лезут что бы заставить людей не покупать машины. Видимо, стоять в пробке слушая музыку и попивая кофеек все-таки приятнее, чем трястить в метро в обнимку с кучей сомнительных личностей.
Отсутствует логическая связь между первым и вторым.
с кучей сомнительных личностей.
Маргинализация общественного транспорта - это тоже известное следствие автомобильной зависимости, а не первопричина какой-то проблемы.
Не занимаемся ли мы тут спасением пережитка индустриальной революции двухвековой давности за счет качества жизни людей?
Вы занимаетесь защитой пережитка индустриальной революции вековой давности за счет качества жизни людей.
история с электрификацией машин и развитие пешеходных направлений городов — исключительно инициатива правительств
Очевидно, ведь индустрия заинтересована исключительно в продаже еще большего количества автомобилей, а не улучшении общего кофморта жизни.
причем, в основном, запретительная
Это, мягко говоря, не так
преимущественно западных
Это не так.
и тут с общественным транспортом резко становится очень грустно
Именно об этом я и говорю.
по спальным районам
Существование спальных районов это в принципе большая ошибка сама по себе.
Именно так, люди хотят жить в комфортных пешеходных городах средней плотности, с практически всем необходимым в ближайшей доступности
Люди, как вы заметили, хотят побыстрее свалить из этих городов в собственный дом где-то подальше от них именно из-за того,
вы слишком обобщаеете людей, я вот 'свалил' в свой дом и в целом страдаю от того что тут где я нахожусь нихрена нет, магазины пешей доступности — это пивняки, три продуктовых нижней ценовой категории и какойто полурыночный ТЦ с Ашотами… и лучше не будет, потому что строить удобные магазины в районах с малой плотностью невыгодно, некоторых магазинов там не будет вообще потому что они не окупятся… спасает то что до Москвы на машине всего час ехать.
Чтобы это прочувствовать в полной мере надо из Москвы переехать в город с населением тысяч 30, чтобы понять что до сих пор существуют такие мероприятия как 'групповая поездка в Иваново за подушками', а уж 'автобусный тур в икеа' так вообще хит любого города (был)
У меня сестра сбежала из 'глубинки и своего дома' в город через 2 года жизни там, просто потому что ничерта там нет, ни детских площадок в пешей доступности. ни людей ни кружков ни клубов по интересам. там есть ОТ, на автобусе и электричке можно доехать до города… встаешь утром в 8, в 9.30 электричка… в 9.50 на станции, 20 минут на автобусе и УРА мы на детской площадке с друзьями! час поиграли, час на дорогу домой и уже 5 вечера… день прошел, У-Удобно!
"У меня такая же нога и не болит" (С)
Живу в городе на 15к населения, в радиусе 10 минут на машине есть примерно все, кроме грузинской кухни (это важно - жена любит хинкали). До ближайшего областного центра ехать около полутора часов, правда смысл туда ездить - раз в пару месяцев, на какой-нибудь концерт.
Это я примерно к чему - проблема малых городов она как с яичной курицой - если есть платежеспособное население, вся инфраструктура будет, но оное население появится вслед за инфраструктурой...
а началось все утверждения что авто не нужны — достаточно пешком и автобусов с электричками. и жить всем в аналогах штатовских субурбий… но парадокс в том что там нужен автомобиль
Чтобы это прочувствовать в полной мере надо из Москвы переехать в город с населением тысяч 30
эммм живу в поселке городского типа с населением 18 тысяч. Имеем несколько супермаркетов типа Пятерочка, за одеждой да, надо ездить в ближайшей город (10 минут на личном авто, 20 на общественном транспорте), но зная размеры доставка Ozon и Wildberries решает. Хочу ли я жить в Москве (полчаса на электричке)? Спасибо но нет.
Имеем несколько супермаркетов типа Пятерочка
а вот в этом и ключевая разница, у меня в районе есть Пятерочка, Магнит, Верный… и блин там вообще ничерта нет по ассортименту, периодически приходится ездить за город в крупный супермаркет на шоссе в Мск (Ленту или Ашан) где хоть ченить есть, а не 1 вид макарон и два вида каждых консервов (самые дешевые и почти самые дешевые)
Озон и ВБ тут конечно сильно жизнь упростили, но после Мск это всеравно очень печально
Все ниже написанное, сугубо мое частное мнение. На вкус и цвет все фломастеры разные.
То что нет в Пятерочке Верным я заказываю доставку в Метро (у нас доставка стоит 59 рублей), правильней наверное сказать что в Верном я докупаю что то по мелочи а все остальное заказываю в Метро.
Но(!) есть офигенный плюс от Подмосковья, у меня есть наркотик и имя этому наркотику катать на велосипеде. Тут я спокойно прокладываю себе маршруты по 40-50 км, со скоростными пробегами и езде по говнам без остановок. Единственное у меня ограничение, то что рядом протекает Москва-река. Попробуйте такое сделать в Москве.
Что меня не нравится в Подмосковье, то что тут с бесплатной медициной все как то не очень хорошо, в Москве конечно лучше, поэтому приходится ходить в платную.
PS
ну и возможность выбраться раз в месяц по Москве начинает цениться гораздо больше чем когда все время находишься в Москве.
То что нет в Пятерочке Верным я заказываю доставку в Метро (у нас доставка стоит 59 рублей)
у меня тут прям в городе есть Метро (10 минут на авто) и по ассортименту я всеравно езжу не туда, поскольку он там довольно своеобразен из-за того что Метро изначально b2b магазин, а уж потом b2c
Заказывать доставку с продуктами я прям категорически не хочу, меня мало того уже надоело буквально ловить курьеров (21 век? они всеравно по бумажной карте ездят) чтобы они мой дом нашли. так еще то что они почти всегда не в состоянии приехать в нужный таймслот даже если дом мой найдут чудесным образом.
ну это уже субъективщина конечно
Может правда где-то посередине? города на 100-500 тысяч населения, 3-5-7 этажная застройка с подземными парковками и расстоянием в 10 минут на машине, 30 минут пешим ходом до центра. В идеале в пределах часа-двух езды от регионального аэропорта, чтобы обеспечить связность с остальным миром.
На таких масштабах и не будет особых проблем с перемещением (хоть машиной, хоть ОТ), и достаточно чтобы у малого/среднего бизнеса была клиентура для развития.
что эти города некомфортны для жизни, и вызвано это в первую очередь ориентаций этих городов на автомобили
Живу в Генте, Бельгия. Типичный город в стиле "торжество урбанизма". Машин мало, дофига великов и трамваев. Так вот заявляю - некомфортно. Город делают некомфортным не машины или дома, а внезапно, люди. Транспорт адово медленный, в дождь никуда не доберешься (когда сухо на велике удобно ездить, правда). Но главная беда такого уплотнения - перенаселение. Ради "пешей доступности" люди живут на головах друг у друга. Дефицит недвижки уже пятый год как нарастает и просвета не видно. Чтобы снять что-то адекватное надо месяца три по риэлторам бегать. Толпы. Казалось бы, милый уютный европейский городишко на 250 тысяч человек. Так и есть в рабочее время летом (когда студенты коих тут валом поразьедутся по родительским домам). Вот только ровно в 17-30 улицы утопают в толпе. Везде люди, велики, мопеды. Как в Индии блин. В магазинах очереди как в СССР, в бар или ресторан после работы зайти - забудьте. Местные привыкли битком набиваться, им норм. Но мне всё же личное пространство нужно.
Итого, урбанизм это хорошо когда Вы - турист, прогуливающийся по городу когда вссе останльные на работе сидят. А жить при урбанизме уныло.
И да, в городе живут только молодые и, как следствие, небогатые люди. Все кто имеет возможность сьехали в пригород, в свои дома.
Но главная беда такого уплотнения - перенаселение. Ради "пешей доступности" люди живут на головах друг у друга.
Население ▲ 263 614 человек (2020)
Плотность 1688 чел./км²
М-да. Описанные проблемы явно не из-за плотности населения. Город очень маленький и очень неплотный по абсолютным меркам. Даже в моем родном городе, на 80% состоящем из хрущевок, плотность выше. Ставлю на то, что все описанное конкретно из-за туризма.
Дефицит недвижки уже пятый год как нарастает и просвета не видно. Чтобы снять что-то адекватное надо месяца три по риэлторам бегать
Мне кажется, это скорее независимые проблемы, от который страдают практически все типы городов. особенно в странах с высоким уровнем жизни. Вне зависимости от выбранного типа развития.
Не забывайте о том, что догматы урбанизма требуют низкоэтажную застройку. Если ограничить высоту домов тремя этажами то станет тесно.
низкоэтажная — это 5-8 этажей, если что
Если говорить не про мифические догмы, а про принципы современного урбанизма, то они скорее настаивают на смешанной застройке. Как по функциональности, так и высотности, стоимости и пр. Квартал «должен» состоять из некоторого количества домов малой/средней этажности, плюс акцент в виде многоэтажки, например.
Вопрос кому он должен остаётся открытым. Вопрос а почему квартал вообще должен существовать или быть массовым вариантом застройки не менее открыт.
Есть различные мнения на этот счет.
Европейский ОТ, кстати, также страдает от "пешеходности" города. В Генте зачастую пешком быстрее дойти чем на трамвае. А все потому что места кругом мало + на дорогах полно велосипедистов, если трамвай будет ехать с нормальной скоростью то получится кармагедон. Плюс зачем - то напихали остановки на каждые 500 метров.
Да что-то не похоже, что комфорт теряется — машин только больше становится, хотя пробкам уже лет 50 как явлению и лет 20 как они стабильно есть в каждом большом городе России
Есть такая штука — теория общин, и это наглядное её применение. Каждый купленный автомобиль повышает комфорт его владельцу, но снижает средний комфорт для всех.
в СССР все было хорошо с общественным транспортомСпасибо, достаточно.
Московское метро, правда, тоже повторять не хочется.
С московским метро именно это и происходит: в него заталкивают пассажиропотоки с вокзалов, с автобусных ТПУ, с перехватывающих парковок — как в черный ящик: подаем пассажиров на вход, получаем на выходе, а происходящее между входом и выходом урбанистов не интересует.
Вы не пользовались метро в Стокгольме же? Московское метро — ужсано громкое, медленное, грязное по сравнению со Стокгольмским.
медленное,
а что значит «быстрое» метро? его реально сделать быстрее?
Москва существенно больше Стокгольма и метро в десятки раз более нагруженное
Рискну предположить, что это потому, что в вашем утверждении всё в кучу свалено. Потому что даже в Москве, например, есть "быстрые" и "медленные" части сети метро. Что демонстрирует, что вообще - можно лучше, а получилось - кружка дёгтя в кастрюле мёда. Немалую роль в этом сыграли чисто политические мотивы. И играют много где, где общественным транспортом предельно невыгодно пользоваться, потому что на него возложены несвойственные функции, типа удобства катания на нём тех, кому тупо нечего делать. Или тех, кто по политико-экономическим причинам рассматривает вариант ехать за 20 километров на (бесплатном для него) ОТ в магазин, где свёкла на 10 копеек дешевле. А урбанизм, к большому сожалению, ещё и часто соседствует с подробным, потому что эти вещи растут из одного и того же коллективизма.
Рискну предположить, что это потому, что в вашем утверждении всё в кучу свалено
а в первоначальним утверждении не в кучу свалено что Московское метро медленное, шумное и пыльное?
ведь комплексно, Московское метро, несмотря на наличие медленных, шумных и холодных веток, в целом довольно быстрый вид транспорта для такого города как Москва
Я не зря использовал исправленную аналогию с "кружкой и кастрюлей" для иллюстрации, а вы всё равно съехали на "бочку и ложку". Что означает, что вы просто хотите уговорить всех игнорировать проблему вместо того, чтобы ее объективно обсудить.
Между тем, напомню, что даже если метро не строить ради показухи или с целью превратить его в бомбоубежище, то его устаревание всё ещё остаётся проблемой, если город продолжает расти. Потому, фундаментально, главный фактор, ставящий все великолепные планы урбанистов обратно на "средний уровень по больнице" - это время и рост населения города.
Так что может быть стоит бороться не с растущими пробками, а с супер-централизацией экономики, например? Чтобы людям не нужно было тащиться в гигантский город, чтобы жить сколько-нибудь прилично?
а с супер-централизацией экономики, например?
боюсь это сейчас не самая серьезная проблема… ни централизация, ни метро
а борьба это вообще интересно, ну вот был у меня бизнес, мне очень интересно было поглядеть как бы меня надо было заставить работать не на москву, а на условное кукуево… дотировать из бюджета? (я таких ребят видел кстати. несмотря на основной их вид деятельности — они занимались тем что филигранно это финансирование на развитие получали и тратили на лендроверы)
==
а вообще это вы как раз съехали с эффективности мосметро на проблемы избыточного роста Москвы как города
вы предлагаете забить на постройку метро чтобы «люди поняли что тут жить нельзя и поехали в другие города»?
ну будет как в европе с очередями их арендаторов и собеседованием чтобы снять халупу в бирюлево или ЛА — с ценниками в месяц за клоповник больше годовой зарплаты большинства населения страны
Предлагаю забить? Где? Это вы что-то выдумываете. Ровно также как выдумываете, что я предлагаю взять и как-то вас заставить переселиться в кукуево. Хотя это занятно, что вы это упомянули, потому что если российскому правительству (федеральному или местному), которое поддерживает эту самую централизацию, придет в голову что-нибудь в духе "вывода производства за МКАД", вы будете вынуждены переехать в кукуево.
Моя идея никак не связана с "заставить" или "вынудить". Она о том, что в ситуации централизации, любой "урбанизм" - показуха с крайне временным эффектом. А дальше - личный выбор каждого, что делать. Играть в эту игру, играть в другую, не играть. Главное - понимать, каковы правила этой игры, и не врать о них другим.
а что значит «быстрое» метро? его реально сделать быстрее?
Пустить поезда более часто, поднять, собственно, скорость передвижения поездов между станциями.
2) увеличение скорости движения поездов — тормозить в пол и разгонятся на все деньги? а пассажиров пристегивать чтобы не летали по вагону?
там же короткие перегоны, если на длинных топить в пол то потом будет очередь из поездов на коротких станциях, на кольцевой частенько в тоннеле стоять приходится
увеличение скорости движения поездов — тормозить в пол и разгонятся на все деньги?
Если мне не изменяет память, московское метро итак тормозит и разгоняется в пол. По крайней мере там я по салону летал. В Сан-франциско, Хельсинки и Стокгольме метро сильно плавнее.
там же короткие перегоны, если на длинных топить в пол то потом будет очередь из поездов на коротких станциях,
Во-первых, не будет очереди. Если поезда идут с разделением в 3 минуты, то без разницы, что на разных участках пути скорость разная. Просто поезда будут там идти ближе или дальше к друг другу. Во-вторых, это проблема дизайна метро. Если в центре слишком часто натыканы станции, то метро не может быть очень быстрым. Но это все-равно проблема метро.
Вот еще прикол вспомнил (Надеюсь не путаю с Питером): там на станциях был таймер, показывающий время с предыдущего поезда. Более бесполезной фигни придумать нельзя. Во всех нормальных метро таймеры показывают время до следующего поезда. А вот в Москве вам, чтобы получить полезную информацию, надо наизусть знать, какие там интервалы хождения поездов в данное вермя и гадать, а не задержался ли какой-то поезд где-то.
Вот короткий ролик о работе утром снежного дня.
Тут и про пробки в метро, и про график, и про очередь следования…
Во-первых, не будет очереди. Если поезда идут с разделением в 3 минуты
вроде как 50-60 сек интервал в час пик в Мос метро (почти всегда видно уже следующий поезд в тоннеле даже пока не уехал текущий)
или вы за увеличение скорости в остальное время?
Тут на самом деле есть интересный факт, метро работает для обеспечения определенной провозной способности в соотношении затараты/человекокилометры
например все эскалаторы в метро до примерно начала нулевых, ехали быстрее, и их скорость снизили чтобы уменьшить нагрузку на технику и улучшить наполняемость, тогда же кстати начали топить за 'занимайте обе стороны эскалатора' — потому что провозная способность в таком случае растет сильнее чем увеличивать скорость, в ущерб скорости перевозки одного конкретного пассажира.
с поездами примерно таже-самая ситуация, нет смысла топить по перегонам в пол когда интервал 5 минут на станциях, проще обеспечить максимальную загрузку поезда и пускать меньше поездов на линии, потому что число перевезенных пассажиров тоже самое, а вот электричества оно сожрет сильно больше
Я не утверждал, что метро медленное по глупости или по вредности. Да, в Москве есть объективные причины такой медленности (прежде всего, излишняя централизованность общественного строя в СССР, а потом и в России, из-за чего жизни за МКАДом почти нет и Москва резиновая). Но это не отрицает моего утверждения о том, что Московское метро не может быть лучше Стокгольмского.
Но это не отрицает моего утверждения о том, что Московское метро не может быть лучше Стокгольмского.
конечно не может, также как Париж не может быть лучше деревни красный лапоть в соображении 'вышел на центр, сел на дорогу и никому не мешаешь'
вообще такие сравнения некорректны, можно еще показать на Варшаву со словами 'Вот в Москве никогда такого траффика на улицах не будет, Варшава лучше Москвы, ей никогда её не догнать' — ну да, после 10 вечера в Варшаве можно чутьли не любую дорогу перейти в любом месте, там тупо машин нет. это сравнение несравнимых величин.
В общих терминах - по "великолепному плану" можно построить с нуля транспортную сеть для несколько бо́льшего города, чем в случае, если город застраивается "традиционно". Однако, если город продолжает развиваться, расти и меняться, любой самый лучший план перестаёт быть особенно хорошим.
А в Москве вообще всегда только затыкали "внезапно" образовавшиеся дыры (типа площади трёх вокзалов) и делали это всегда поздно.
Ну стокгольмское метро медленнее, по сравнению с московским. Это и в интервалах проявляется, и в скорости движения.
Спасибо, достаточно.
Вам исправить на "относительно хорошо"? Или тыкнуть в огроменные парки троллейбусов и трамваев, в не одно и даже не два метро, считающихся входящие в самые лучшие метро мира? Да, были проблемы со много с чем, но в сравнении с другими странами (где местами намеренно уничтожали общественный транспорт) инфраструктура сильно опередила свое время (опять же, по неверным причинам и не осознанно).
Мои критерии нормального ОТ по минимуму: время ожидания < 10 минут и возможность комфортно сидеть в процессе поездки. Комфортно — это значит одной задницей на целом одном месте, а не впятером на трехместной скамье. Также обратите внимание на «и» — это булев оператор.
И максимум 1 пересадка до любой точки в городе
Мне надо нормальный общественный транспорт.
Вы описываете не нормальный общественный транспорт, а почти идеальный. Между "хороший" и "идеальный" существует еще несколько градаций, так же есть несколько вариантов хуже "нормального". Многие страны и города не могут похвастатся даже "едва существующим", именно в этом был мой упомянутый аргумент.
Без соблюдения этих условий предложения урбанистов по пересадке на общественный транспорт тождественно равны переезду из квартиры в казарму. С подъемом, отбоем, двухэтажными кроватями и походами строем в столовую для принятия перловой каши. Зачем вам десятки квадратов личной жилплощади? Казарма гораздо лучше — и заодно экономит дефицитную городскую землю.
А объяснения, что бывает хуже — ну да, бывает. Кто-то живет в соломенных хижинах в лесах Амазонки, а кто-то в коробке под мостом. От этого казарма привлекательнее почему-то не становится, вот в чем проблема.
Таким образом, если вернуться к вашему начальному посылу — в СССР, конечно, с ОТ было лучше, чем во многих странах. Но хорошо с ОТ в СССР точно не было. Как краевед говорю.
Я хорошо помню троллейбус, на который надо было 2 километра идти, поближе к конечной, потому что на ближайшей остановке ты просто не втиснешься в него, чтобы утром на работу уехать.
Альтернативой ему был другой маршрут, до которого ещё дальше идти было.
Плюс автобусы, которые приезжали через раз.
Город на 500к населения, если что. Хорошо помню, потому что неоднократно с мамой на работу ездил (ещё до 1990 года).
Как быстро почти любой сторонник урбанизма скатывается к типичной авторитарной коллективистской риторике. О том, что, мол, все обязаны осознать, что их (урбанистов) видение правильного образа жизни - единственно верный путь, и что "победа мировой революции трамваефикации неизбежна", а кто против - тот необразованный дурак, deplorable, в reeducation camp его.
Не могу не отметить, что среди "топящих за трамвай" всегда какое-то невероятное количество тех, кто с детства был одержим рельсовым транспортом и знал наизусть все модели электровозов с их отличиями, что является одним из типичных проявлений аутических черт. Одновременно с трудностями, которые такие люди испытывают с тем, чтобы осознать, что у других людей есть другие приоритеты, кроме "магазина в шаговой доступности" (это ещё и отвратительное чиновничье клише). И с тем, чтобы не приходить в состояние агрессии и гнева, когда с их "идеально продуманным планом, который должен загнать всех к счастью" кто-то не очень согласен.
к типичной авторитарной коллективистской риторике
Мимо
О том, что, мол, все обязаны осознать, что их (урбанистов) видение правильного образа жизни - единственно верный путь
Мимо
единственно верный путь, и что "победа мировой
революциитрамваефикации неизбежна"
Мимо
а кто против - тот необразованный дурак, deplorable, в reeducation camp его.
Мимо
Не могу не отметить, что среди "топящих за трамвай" всегда какое-то невероятное количество тех, кто с детства был одержим рельсовым транспортом и знал наизусть все модели электровозов с их отличиями
одним из типичных проявлений аутических черт
Вы точно разговариваете со мной, а не с голосами в своей голове?
Я не разговариваю лично с вами, а про голоса в голове - это к вопросу об агрессии, как реакции на несогласие.
Я разбираю типичные клише мышления и высказываний урбанистов. Если это не относится к вам лично ни в какой степени - это прекрасно.
Если остальные участники дискуссии сочтут, что есть сходство с вашим или ещё чьим-то поведением - это им судить, не мне и не вам.
Вы пришли в тред и вместо ответа на аргументы аргументами, начали переходить на личности, причем не мою или людей в этом треде, а с личностями неких урбанистов из вашей головы. И похоже даже это не отрицаете. Мне кажется, это определение разговоров с голосами в голове.
Давайте пойдем с стороны чистой логики. Докажите один простой тезис:
Пробки статистически значимо потребляют больше времени, чем среднестатический европейский общественный транспорт. Города возьмите одинаковые по населению. Возьмите не менее десяти случайных координат назначения, идеи о том что порядочный человек ездит только на работу и домой отбросьте.
ИМХО, это вопрос определения задачи. Что есть траснпорт? Средство перемещения человека или груза из точки а в точку б. А всякие поведенческие модели это вариации старого анекдота.
Расцвет коммунизма. Объявление на дверях продуктового магазина: сегодня в масле потребности нет.
Люди ездят не только в заведения, но и, например, к друзьям, из одного спального района в другой. Непонятно, почему такие поездки должны приноситься в жертву статистике, ведь ОТ должен быть "справедливым"?
В принципе, в гугл картах есть и статистика и матмодель, неплохо предсказывающая время на дорогу с учёток пробок. Но к статистике у простого человека доступа нет, увы.
Я "пришёл в тред" не более чем кто-либо, кто в нём участвует. Переход на личности - ложный аргумент апелляции к качествам, не имеющим к обсуждаемому отношения, тогда как я высказал гипотезу о том, что влияет вполне конкретным образом на поведение некоторых урбанистов и на их выбор идеологии. Это прямо относится к вопросу, если это действительно так.
Разговор с голосами в голове - это ответы на выдуманные высказывания, тогда как я описываю вполне реальную линию поведения, которую можно наблюдать в подобных обсуждениях, не утверждая при этом, что она ваша. Вы же пытаетесь выставить меня сумасшедшим (да, это переход на личности в классическом смысле), просто потому что я напомнил о существующей "обратной" стороне идеологии урбанизма. Опять же, если вас это не касается, то почему вы столь упорно пытаетесь меня дискредитировать?
Вы живёте в пригороде в США и ваш личный опыт, безусловно, релевантен. Однако, он не может охватить всё разнообразие ситуаций. Кто испытывает дискомфорт в субурбии? Те, кто по той или иной причине не может поехать на автомобиле. Например, дети и подростки до 18 лет (поездки в школу обеспечиваются на 90% школьным автобусом, а вот самостоятельно поехать в гости/в кино/к врачу/в торговый центр/к репетитору/на кружок уже затруднительно). Например, люди с ограничением по здоровью (пожилые, инвалиды, дальтоники и слабовидящие, тремор, и т.д.). Наконец, просто бедные, которые не могут купить автомобиль для каждого члена семьи. В этом смысле город "европейской" модели более инклюзивен.
Давайте начнём с более общих вещей. Когда я говорю "инклюзивен", я подразумеваю разумный уровень комфорта для всех. У многих (в том числе и у меня) есть пожилые бабушки-дедушки или родители, и я хочу чтобы им было комфортно жить. У многих (в том числе и у меня) есть дети до 18, и я хочу, чтобы им тоже было комфортно жить. Наконец каждый может заболеть (медицина, увы, не всесильна), и уж точно каждый станет старым. Хочется чтобы больным и пожилым (в том числе и лично мне лет через 30) было тоже комфортно жить. Я полагаю, что это базовые соображения, проистекающие из заботы о своих близких и будущем же себе. Вариант что я стану миллионером (и меня везде будет возить личный водитель) мне представляется маловероятным.
Теперь частности. Первоклассники, конечно, не ездят к врачу и торговый центр. А вот подростки - да, хотят и в торговый центр с подружками, и в кино, и сами сходить к врачу вполне смогут. Думаю, вы цените свободу перемещения, предоставляемую автомобилем. Поэтому будет странным, если вы будете отрицать потребность в свободе перемещения для других. То есть в гости к родным всё-таки не только в соседний дом. И в кружок не только по расписанию кружкового автобуса три раза в день. И если для себя вы не считаете приемлемым вариант только на велике ездить, то и другим предлагать такое довольно непоследовательно.
Старик, нуждающийся в assisted living и не покидающий специализированного заведения - довольно таки крайний вариант. Всё-таки есть довольно широкий пласт людей, которым в assisted living ещё рано, а вот водить трудновато. Предложение про бедных вы вообще тактично пропустили.
Вариант переехать вообще не рассматривается? В молодости нужно одно, в зрелости другое, на пенсии третье. Выглядит как три разных города.
Вы хотите очень большой платы за такой город. Выглядит так что ее платить неразумно и проще делать разные города.
Вариант переехать вообще не рассматривается?
а вы часто за свою жизнь переезжали по подобной причине?
Ипотека это поход на 20-30 лет, тут ненаездишься (дада, все зарабатывают по 450+тыр и накапливают на квартиру-дом за 20 лямов за два года работы, бац и переехал куда хочешь)
Каждый раз копить вроде не надо. Продал одно, купил другое.
Не вижу ничего плохого в паре переездов за жизнь. Особенно по сравнению с тем что урбанисты предлагают. Когда всем плохо в городе становится. Им, конечно, одинаково плохо, но это не выглядит хорошим решением.
Я переезжал в Мск, в Мск менял около 5 раз квартиру за 10 лет, правда съемную… да и в Грузию переезжал на некоторое время вместе с работой.
Продал одно, купил другое
А это уже сложнее, особенно если жить в доме, а не в квартире
Мой дом, который я купил, висел в продаже около 2х лет, причем он был НЕ ипотечный на тот момент. я боюсь даже думать о том чтобы его пытаться продать с активной ипотекой по рыночной цене.
с годами делать такие трюки все сложнее
В "западных" странах не обязательно полностью выплачивать ипотеку чтобы продать дом. Продал, закрыл остаток ипотеки с полученных денег, переехал, купил новый дом/квартиру.
но вот я не решился на такой подвиг, один дом который я смотрел был ипотечный, и трудоемкость сбора бумажек и вообще процесса зачета-переоформления залога растягивался чутьли не на месяц, проще было купить то чтото доступнее. а учитывая состояние рынка частных домов то подобное обременение требует существенного дисконта к продаже
Почему же, вполне может рассматриваться. Правда, на нынешнем этапе не понимаю пока, куда переедут от меня мои несовершеннолетние дети.
На практике в одной семье живут люди разных возрастов и с разными потребностями. Одним - детский сад и площадка. Другим - школа и кружки. Третьим - в университет и в бар с друзьями. Четвёртым поближе к работе хочется (не у всех же удалёнка). В условной Праге эти потребности удовлетворяются. Но за это приходится платить свою цену: тесные квартиры, у соседей вечно сверлят, а в трамвае на тебя чихают всякие больные своими бациллами. И вариант условной Праги с личным автомобилем для всех плохо сочетается - такой вот компромисс.
Когда я ещё не умел водить машину, я не требовал от окружающего мира подстроиться под моё неумение.
Замечу, что аргумент, на который вы этим отвечаете, обладает односторонним эффектом. Потому что коллективистов, как правило, совершенно не интересует мнение тех, кто попадает в категорию, о которой они говорят что заботятся. Их интересует не факт, а фактоид (правдоподобное, абстрактное, умозрительное утверждение) о существовании тех, кто может что-то выиграть от тех мер, которые они предлагают. Даже если (и особенно если) они сами только что создали проблему, последствия которой предлагают "героически" решать.
да, «некоторым группам будет некомфортно». вопрос 1) в численности этих групп, и 2) в вероятности внезапного попадания в такую группу.
Живу в субурбии. Где именно я должен испытывать дискомфорт?
а теперь предположим, что вы сломали правую ногу и не можете жать на педаль тормоза (но можете кое-как ходить).
теперь предположим, что вы сломали правую ногу и не можете жать на педаль тормоза (но можете кое-как ходить
Для таких людей есть автомобили где кнопки газа и тормоза выведены на руле.
Вообще, при наличии адаптивного круиз контроля на педали газа и тормаза нужно нажимать всего несколько раз за поездку.
стоимость владения все отрегулирует.
за счет адекватного развития городов в пешеходном направлении и фокуса на железнодорожную инфраструктуру и общественный транспорт.
вы не забывайте что кроме мегаполисов ещё существуют маленькие города и огромные частные сектора вокруг них
Мне например чтобы съездить в центр города где я живу (ближайшее подмосковье примерно 100к населения) от моего дома, на автобусе надо потратить гдето 1 час, (15 минут пешком до остановки, ждать автобус 15 минут, гдето 35 минут ехать)… а на авто я до точки назначения за 15 минут доеду, и не надо никуда ходить.
А про поездку в Москву я вообще молчу, до ТТК я могу доехать на 60 минут (сегодня прямо ездил), а на общественном транспорте гдето 2 часа, из которых минут 30 это быстрым шагом до автобуса-электрички-по-метро…
А если еще и тащить тяжелые сумки надо… мммм блеск.
p.s. вот только не надо говорить что 'выходить из дома надо пораньше, и жизнь планировать так чтобы на поход в магазин выделять целые сутки чтобы побольше ходить пешком — времени то полно' у меня сейчас времени нет даже с собакой погулять, чтобы его на транспорт тратить. я в свое время на работу/учебу в москву поездил...3 часа в одну сторону на электричках… хватило мне
p.p.s. и никогда не будет в малых городах частном секторе общественного транспорта чтобы в 23.00 можно было на автобусе быстро доехать в соседний город, такси кстати тоже не всегда вариант, у меня есть уже опыт кукования около 40 минут в ожидании яндекса когда 'нет доступных машин, ждите'
По этому поводу Вукан Вучик в книге "Транспорт в городах, удобных для жизни" пишет, что общественный транспорт важен для городов среднего и особенно большого размера, там где велика плотность населения. В качестве экстремального примера можно представить себе даунтаун Манхэттена: в принципе невозможно, например, обеспечить парковкой всех людей, приезжающих на работу в небоскрёбы. А для малых городов и тем более сельской местности напротив автомобиль является оптимальным способом передвижения. И это нормально - для разных условий лучше подходят разные решения.
Да, только город с плотностью населения выше некоторого предела не спасет никакой транспорт. Впрочем, это хорошо, что г-н Вучик всё же признаёт, что разные модели жизни могут сосуществовать, потому что слишком много тех, кто хочет оставить только мегаполисы, а всё остальное - извести ради собственного взгляда на то, как все должны жить.
Если вы строите "новый" город, сразу ориентированный на атомобильный стиль жизни, то так и происходит. Получается город с большими расстояниями между зданиями, заполненными плоскостными парковками. А в даунтауне нужны огромные многоэтажные парковки. Насколько помню цифры, автомобиль в среднем требует 20 м^2 для парковки (с учётом собственно парковочных мест и проездов между ними), а на самого работника в офисе выделяется порядка 10 м^2. Накладные расходы большие. Построить такой город безусловно можно, хотя это несёт довольно большие финансовые издержки и некоторые социальные компромиссы. Этот набор социальных компромиссов нравится не всем; кто-то предпочитает модель условного европейского города - там компромиссы свои. А если речь идёт о "старом" городе, то там так нельзя. Доля площади, занятой дорожной сетью (включая собственно дороги и парковки), слишком мала. Если все поедут на машинах, то тут же происходит насыщение дорожной сети и всё встаёт в пробку. В качестве решения можно снести процентов этак 20 зданий и заполнить их дорогами. Либо же развивать общественный транспорт и дестимулировать некоторые сценарии использование автомобиля (в первую очередь поездки на работу/с работы).
Я могу ошибаться в точных цифрах, я их видел лет десять назад. Просто хотел подчеркнуть, что потребность в месте довольно велика и место занимаемое машиной уж точно сравнимо с местом занимаемым самим человеком. Я же не спорю с тем, что можно построить город, где будет хватать места для парковки машин. Мы на практике знаем, что можно. Просто такой город будет обладать как своими достоинствами, так и своими недостатками, и не надо притворяться, что этих недостатков нет вообще.
Ещё меня так и подмывает зарегистрировать второй аккаунт и от его лица начать защищать позицию, что каждому совершенно необходим персональный вертолёт - иначе не представляю, как добираться до офиса, когда ты живёшь в 400 километрах от него на произвольном угле (если в полярных координатах смотреть). Но это запрещено правилами ресурса, так что не буду, пожалуй. Просто отмечу, что решение жить в 40 километрах от офиса и ездить туда ежедневно представляется мне, скажем так, либо эксцентричным, либо вынужденным.
Я вот мог съездить к бабушке на деревню на электрической "ласточке".
А теперь представьте, что вам нужно поехать к той же бабушке дня на два с ребенком лет полутора. И взять с собой все, что для этого ребенка надо на эти два дня (и для себя тоже). Как-то уже не очень радостно становится.
Рюкзак и две сумки, ребёнок в зубах 😅
Не, лучше полугодовалый и зимой :)
А там ребенок вдруг заболел внезапно. Или с работы позвонили - срочный вызов/авария ИТП (не все работы чистая удаленка).
Не очень радостно если исходить из того, что вы едете на общественном транспорте в традиционном российском исполнении, это когда интервалы конские, разные виды транспорта не согласованы, на вокзале досмотр с рамками, безбарьерной среды нет, территория у остановок толком не убрана от снега, путь с электрички на автобус и с автобуса до дома бабушки пролегает по забаррикадированным ларьками и грязными машинами тротуарам.
А теперь представьте себе транспорт и городскую среду здорового человека: вы выходите из дома с ребёнком в коляске, в багажнике которой лежит всё необходимое. Садитесь в низкопольный тамвай с удобной платформы на одном уровне с полом трамвая, т.е. просто закатываете коляску буквально одной рукой. Доезжаете до остановки электрички, где с платформы трамвая просто перевозите коляску на платформу электрички, билет покупаете там же, в терминале.
Благодаря тому, что трамваи ходят стабильно и предсказуемо, вы спланировали свою поездку так, что на платформе простояли буквально минут 7, и вот она - электричка. Вы закатываете коляску и едете, наслаждаясь видами.
По приезду так же выкатываете коляску из электрички, закатываете в автобус и едете до дома бабушки.
Удобно!
Заметьте, вам даже коляску не пришлось складывать и думать, как запихать её в багажник, не испачкав грязью половину салона. Не пришлось наматывать круги вокруг дома бабушки, думая, где бы припарковаться. Не пришлось тратить нервы в пробках по пути.
представьте себе транспорт и городскую среду здорового человека:
помоему это какаято нереалистичная утопия, вот просто оглядываясь на другие страны.
мечтать можно бесконечно, но у меня с каждым годом все больше сомнений что это реализуемо
вот просто даже взять европу 'сегодня забастовка машинистов/водителей_автобусов, все идут домой пешком/на_другом виде_транспорта'
или вот вагоны евросидячки в роли электрички, дверь которого может открыть только умеющий человек и достаточной ловкости чтобы его дверью не убило… и высокие платформы? кокие высокие платформы?
к идеалу можно стремится конечно… но кмк не доживем… во всяком случае мы с вами
Ну, какие-то крайние ситуации можно и для автомобиля придумать. Только зачем?
Например, проезд кортежа большого чиновника - и все машины стоят в огромной пробке. Или какое-то серьёзное ДТП. Или предновогодняя (предшкольная и т.п.) суета, всем почему-то надо ехать на другой конец города за банкой икры. И все стоят в пробке до ночи.
Но ведь это, как и забастовки, довольно редкая история. И вполне переживаемая. А общие выгоды от хорошего общественного транспорта - постоянны.
В багажник коляски влезет рюкзак литров на двадцать максимум, всё остальное тащится в рюкзаке на себе. Мне надо подстраиваться под расписание - я не могу выехать в удобное мне время.
С другой стороны - если я еду на машине, то коляска не нужна вообще (а если нужна - я уже умею её складывать, потому что делаю это регулярно). Вынес ребенка до машины, погрузил в кресло, на месте так же выгрузил. В машине у меня постоянно лежит разнообразная мелочевка (салфетки, перекус и т.п.), которая может понадобиться в пути, и мне надо меньше тащить на себе из дома.
Так что даже в условиях идеального транспорта у меня есть некоторые удобства, которые без машины не обеспечить. Кстати, если у вас идеальная городская среда - то и проблем с парковкой быть не должно.
В багажник коляски влезет рюкзак литров на двадцать максимум, всё остальное тащится в рюкзаке на себе. Мне надо подстраиваться под расписание - я не могу выехать в удобное мне время.
С другой стороны - если я еду на машине, то коляска не нужна вообще (а если нужна - я уже умею её складывать, потому что делаю это регулярно). Вынес ребенка до машины, погрузил в кресло, на месте так же выгрузил. В машине у меня постоянно лежит разнообразная мелочевка (салфетки, перекус и т.п.), которая может понадобиться в пути, и мне надо меньше тащить на себе из дома.
Слушайте, у меня у самого есть ребёнок, и поверьте, я его не в магазине готового купил, а растил с младенчества. Мы в четырёхмесячном возрасте с ним уже в отпуск в Грецию летали и прекрасно везли с собой всё необходимое: от подгузников до баночек с мясным пюре. Если бы были уверены, что найдём на месте магазин с подгузниками и пюре - и их бы брали по-минимуму.
Неужели у бабушки в посёлке нет магазинов, где массовые товары для детей купить можно? Ну подгузники и еду, хотя бы?
И да, помимо рюкзака на спину есть прекрасное изобретение человечества: чемоданчики на колёсиках. Соберите с собой в чемоданчик вещи и катите его не напрягаясь за собой.
Общественный транспорт здорового человека ходит достаточно часто, чтобы основная часть пассажиров могла уехать в удобное им время +- час. Вот хоть убей, не верю, что "удобное время" не может варьироваться в разумных пределах.
Так что даже в условиях идеального транспорта у меня есть некоторые удобства, которые без машины не обеспечить. Кстати, если у вас идеальная городская среда - то и проблем с парковкой быть не должно.
С тем что машина в большинстве случаев удобнее для индивида спорить не буду.
Я хотел просто напомнить, что россиянин часто при слове "общественный транспорт" представляет себе некий ужастик: переполненный вонючий автобус, который невозможно дождаться и которым невозможно пользоваться без страданий. Так вот, нормальный транспорт - он не должен быть таким. И он будет нормальным, когда общество осознает, что лучше быстрый автобус, чем многочасовые пробки и появится соответствующий запрос.
В мире нет примеров идеальной городской среды, в которой всем хватает паковок. Либо это город по которому невозможно перемещаться без машины (потому что кругом асфалтовые поля, магистрали по 10 полос, шум и конские расстояния), либо это удобные компактные города где всё рядом, но на машине туда лучше не соваться.
Все попытки сделать что-то среднее обычно заканчиваются пробками и задницей.
С тем что машина в большинстве случаев удобнее для индивида спорить не буду.Меня вот очень раздражает, что защитники автомобилей или противники ОТ, которые жить не могут без личного автомобиля, а ОТ представляют исключительно так, как вы описали ниже, считают, что:
1. Именно их хотят лишить автомобиля и любые доводы, что предлагают лишь сделать ОТ привлекательнее и удобнее, и поощрять отказ от автомобиля, встречают рассказы про то, что лично ИМ без авто не выжить и никто и никогда не откажется от автомобиля в пользу ОТ.
2. Если им удобнее на авто, то всем должно быть удобно и не надо заикаться про ОТ, а надо пересаживаться в личный транспорт, либо заткнуться. И плевать, что не все могут себе позволить, не у всех есть возможность, желание и что если все пересядут на личные авто, то придёт ад для всех автомобилистов.
3. Идеальную среду для ОТ создать нельзя, но вот для поголовной автомобилизации можно.
О, да :)
Меня в подобных дискуссиях всегда забавляют некоторые вещи:
Почему-то разговоры о том, что какую-то часть автомобилистов надо пересадить в общественный транспорт воспринимаются оппонентами исключительно как "запретить любые автомобили вообще". О том, что какая часть поездок (тех, кто возит инструменты, кто работает на окраинах не охваченных ОТ и т.п.) может продолжать выполняться на автомобилях они предпочитают не вспоминать. "Ага, вот там есть электрик, которому надо с собой штроборез и перфоратор возить, поэтому мы все в свои офисы должны на машине ездить".
Почему-то игонорируются такие инструменты как такси или кар шеринг. "АААА, я по субботам из гипермаркета домой вожу по 10 пакетов с покупками! Как я это делать на автобусе буду?". Блин, ну такси возьмёшь, в чём проблема то? Такси раз в неделю дешевле личной машины обойдётся.
В любой дискуссии о приоритете общественного транспорта перед личным рано или поздно появляется кто-то, кто предъявляет какой-то довольно крайний сценарий использования авто как агрумент, почему личные машинки никак нельзя ущемлять в пользу ОТ. Например "Мне надо с десятью двухмесячными детьми ехать на вокзал, встречать там беременную неходячую тёщу с пятью огромными чемоданами, мне без машины никак!". Ну, во-первых, есть такси. Во-вторых, ну не у всех по 10 младенцев на руках и тёща с чемоданами.
исключительно как «запретить любые автомобили вообще»
а потому что именно так и строится разговор зачастую
Почему-то игонорируются такие инструменты как такси или кар шеринг.
1) каршеринг заканчивается за МКАДом, я не могу взять каршеринг сейчас, сгонять в Москву и вернуться, даже когда он был у меня в городе, мне (рукалицо) надо было до него на автобусе ехать, потому что он у черта на рогах был
2)такси это вообще волшебно, вы видимо ниразу не попадали в ситуацию, когда выходишь из ТЦ… а ТАКСИ НЕТ… и 30 минут нет и 60!!.. аааааа… вот это огонь! (из ЛеруаМерлен на Дмитровке в Лобню в 10 утра, попробуйте) заказывайте бизнеспремиум за 2500р чтобы проехать 8 км.
а потому что именно так и строится разговор зачастую
Да вот нет.
Напомню, что эта дискуссия началась вот с этого тезиса:
Решение - в радикальном снижении количества автомобилей, за счет адекватного развития городов в пешеходном направлении и фокуса на железнодорожную инфраструктуру и общественный транспорт.
Здесь нет ни слова про то, что "все автомобили запретить потому что они зло, взамен ничего не дать, пусть все ходят пешком или страдают в переполненных вонючих автобусах раз в два часа."
Здесь про смену приоритетов в сторону общественного транспорта.
Если углубляться, предполагается, что смена приоритетов должна выглядеть так:
Перераспределение бюджетов с дорожного строительства на общественный транспорт и пешеходную инфраструктуру (во многих регионах РФ деньги в ОТ не вкладываются вообще, а тротуары строятся и ремонтируются по остаточному принципу).
Перераспределение части существующих ресурсов от личного транспорта к общественному (организация выделенных полос, ликвидация остановочных карманов, строительство платформ для трамваев).
Перераспределение части существующих ресурсов от дорожной инфраструктуры к пешеходной (расширение тротуаров за счёт дорог где это возможно).
Введение платной парковки в местах высокого спроса.
Иногда обсуждается (как правило, только обсуждается!) опыт других стран: создание территорий с ограниченым въездом, платный въезд в перегруженные районы, платное пользование автодорогами.
А дальше, как правило, автомобилисты чувствуют угрозу своим транспортным привычкам и дискуссия развивается так, что "урбанистов" обвиняют в желании запретить машины вообще.
в радикальном снижении количества автомобилей, за счет адекватного развития городов в пешеходном направлении и фокуса на железнодорожную инфраструктуру и общественный транспорт.
слово в 'радикальном' — подразумевает буквально — было 100 — осталось 10, а то и меньше т.е. фактически запрет
а вот
Если углубляться, предполагается, что смена приоритетов должна выглядеть так:
тут идут советы как разгрузить мегаполис, где ОТ не справляется в принципе
ограничения меня как айтишника сильно не волнуют, я могу и за 350р в час припарковаться и за 500рублей пробку на ленинградке до шереметьево объехать
Это всё успешно реализуется и предлагается, теперь в Мск более реально можно припарковаться в центре
однако вопрос как доехать из частного сектора Лобни в Химки и оттуда в Москву за разумное время как был так и остался… дааа… там есть какието автобусы. которые ходят раз в 30 минут каждый, сами направления не продуманы, связности районов даже в самой Москве нет если между ними ЖД (ехать 200 метров между двумя районами на ОТ — это час времени, потому что пешком низя-промзона, ЖД или река)
зато платные парковки, платные дороги, сужения, автобусы — check — есть
вон вон как в другом городе сделано!!! у них работает и пробок нет! (население 800тыс, размер города как один админ.округ москвы)
я гдето приводил в пример Варшаву, где можно ночью выйти на дорогу в центре и там ни одного авто нет, и это не потому что там божественно прекрасные трамваи и автобусы (а это так по сравнению с Москвой), а блин потому что там людей в разы меньше
ну блин уже ввели ограничения для личного транспорта в Мск, на авто стало легче ездить (мне, хоть и дороже), но как был геморрой со связностью так и остался, зато урбанисты на самокатах в парке катаются, им же не надо по работе по всей Москве мотаться, ведь не надо?
Проблема связности - она из-за убранистов? Не припомню, чтобы урбанисты предлагали соседние районы друг от друга рвами насильно отделять. Более того, урбанисты как раз и ратуют за "непрерывную городскую ткань" и удобство пеших перемещений.
Зато видел много упрёков от урбанистов в адрес строительного сектора, что он очень люди строить масшитабные пятиуровневые развязки, а локальные мероприятия по улучшению связности его не интересует: денег мало, а гемора много.
вон вон как в другом городе сделано!!! у них работает и пробок нет! (население 800тыс, размер города как один админ.округ москвы)
Большой размер Москвы - это аргумент не "против" а "за" приоритет ОТ. Чем больше город - тем жёстче политика.
В большом городе вы физически не можете сделать хорошую связность или избежать давки в час пик. Людям надо в разные места и из разных мест.
Развязки это хорошее решение для удобства людей. Разумно построенная развязка экономит до часа каждому кто по ней едет. Это много людей.
чсх именно так все и происходит, хотя подвижки вроде как есть и в строительстве инфраструктуры
он очень люди строить масшитабные пятиуровневые развязки,
потому что есть глобальная проблема перегрузки Москвы, тянущаяся еще с советских времен, из-за которой транзит весь через Москву прёт и для чего делают все эти хорды и магистрали чтобы хоть както разгрузить.
Но по урбанистически бахнули платную трассу до питера (чтобы уважаемые люди без пробок ездили, а чернь на электричках между сапсанами)
Еще по урбанистически построили платный дублер МБК, тобы уважаемые люди в пробках не стояли, а фуры перли через МКАД и стояли в пробках на МБК в транзитных городах
что еще надо запретить чтобы удобнее стало? давайте запретим жить в отдалении от городов? а там глядишь и велодорожки до всех дотянем
Еще по урбанистически построили платный дублер МБК, тобы уважаемые люди в пробках не стояли, а фуры перли через МКАД и стояли в пробках на МБК в транзитных городах
Проезд по ЦКАДу от М5 до М11 обойдётся примерно рублей в 700 (если с транспондером). Это точно сумма неподъёмная для "черни"?
Владельцу фуры разве не выгоднее, чтобы машина сэкономила час-полтора времени и не жгла солярку в пробках?
Это точно сумма неподъёмная для «черни»?
Если каждый день ездить то крындец это дорого… это даже для меня дорого, меня жаба грызет пробку на ленинградке за 400 рублей объезжать до шереметьева… я бывает лучше минут 30 в ней постою чем там поеду
вообще вы явно с 'чернью' не общаетесь, в подмосковье хорошая зарплата это 25-30тыр, до сих пор
У меня знакомый купил авто, тигуан, звонил тут сетовал… у меня она СТОЛЬКО бензина жрет теперь через раз езжу… целых 8-10!!! литров на сотню! (после полоседана)… приходится два раза в месяц на заправку ездить куча бабла!!!
хех… я дада (головой покивал, мой то рыдван 15-16 литров по городу ест я два раза в неделю на заправке, а то и чаще)… это чтобы понимание было столько 700рублей для обычного человека
Например «Мне надо с десятью двухмесячными детьми ехать на вокзал, встречать там беременную неходячую тёщу с пятью огромными чемоданами, мне без машины никак!».Вот после таких передергиваний и понятно, что вам что-нибудь доказывать бессмысленно. Ркажись у вас в руках власть, вы железной рукой загоните человечество к счастию, потому что исключений, кроме десяти двухмесячных детей с неходячей беременной тещей вы себе не представляете и представлять не собираетесь. И даже для этого у вас есть такси.
Вы обвиняете меня в передёргиваниях, при этом сами же ими и занимаетесь.
исключений, кроме десяти двухмесячных детей с неходячей беременной тещей вы себе не представляете и представлять не собираетесь.
Это ведь неправда. Как минимум два сценария были оговорены мной несколькими абзацами выше:
какая часть поездок (тех, кто возит инструменты, кто работает на окраинах не охваченных ОТ и т.п.) может продолжать выполняться на автомобилях
Это не передёргивание, это консолидированные и возведённые в абсурд доводы оппонентов.
Я подобных холиваров в интернете за 10 лет провёл десятки и все они почти всегда приходили к тому, что оппонент начинал приводить в пример какие-то крайние ситуации. Что тоже является в какой-то степени передёргиванием, потому что тезис "значительная часть автомобилистов в часы пик едет просто на работу/с работы и эта задача может быть решена эффективнее с помощью ОТ" подменяется тезисом "а вот есть какое-то меньшинство, которое без автомобиля обойтись не сможет".
Говоришь, что большинство может ездить на работу на автобусе вместо машины, причём в контексте того, что на стоящей в пробках дороге из спального района в центр необходимо сделать выделенную полосу для автобуса. Или о том, что сильно платная парковка в центре - это благо.
А тебе в ответ: "а вот я работаю на заводе в глухой промзоне, у нас там нет автобуса".
Ну да, 1% процент населения не может обойтись без авто при поездках на окраины, поэтому ну никак нельзя делать платной парковку в центре города или отбирать полосу для автобуса.
Или "у меня трое детей и все в разных школах в разных концах города". И "нет, ездить сами в автобусе они не могут ни один. Даже тот, которому уже 16 лет". Это реальный кейс, мне попадался в дискуссии.
Или "Я отделочник, как я инструменты на автобусе повезу?". Да никак, на машине и повезёшь, у тебя никто её отбирать не собирается. Причём тебе же лучше будет, если маятниковая трудовая миграция из автомобилей в ОТ переместится и на дорогах станет свободнее.
"А как я буду мать с вокзала встречать? Она у меня плохо ходит, я её должен на автобусе везти чтобы вы довольны были?". Тоже реальный кейс! Блин, ты мать с вокзала каждый день встречаешь что ли? Нет? Раз-два в год? А что, такси взять - нельзя? Не говоря о том, что твою машину у тебя силой не отбирают, можешь на работу съездить на метро, а на вокзал - на машине, в конце концов.
Я подобных холиваров в интернете за 10 лет провёл десятки(Ехидно)
Оно заметно.
Если вдуматься, то возведение в абсурд от передергивания неотличимо до, как любят выражаться юристы, степени смешения. В остальном же...
тезис «значительная часть автомобилистов в часы пик едет просто на работу/с работы и эта задача может быть решена эффективнее с помощью ОТ» подменяется тезисом «а вот есть какое-то меньшинство, которое без автомобиля обойтись не сможет».Нет, не так. Задача перемещения на работу и с работы действительно может быть решена с помощью ОТ, и это даже можно назвать «эффективнее», хотя эта наука умеет довольно много гитик. Сам тот факт, что перемещаться на ОТ дешевле, а в час пик еще и быстрее — но люди упорно предпочитают автомобили, должен бы заставить задуматься, не пропущены ли в условии задачи какие-то существенно важные детали?
Но помимо езды на работу у большинства (в этом проблема) людей время от времени (может быть, достаточно редко — а может, и вполне регулярно) возникают задачи, которые совершенно точно намного эффективнее решаются с помощью личного автомобиля. Просто у всех они разные. Поэтому вам и кажется, что если каждая конкретная задача актуальна для явного меньшинства — значит и их совокупность актуальна для меньшинства. Типичная ошибка вида «этой фичей пользуется всего 10% пользователей».
на машине и повезёшь, у тебя никто её отбирать не собираетсяНу как же не собирается, если одна из центральных позиций т.н. «урбанистов» заключается в том, что владение машиной должно стать неприемлемо дорогим удовольствием для большинства? Отделочник в большинство не входит? Вы лично ему выпишете налоговые преференции? Нет, не выпишете. Он будет платить больше, пока не разорится, не продаст машину вместе с инструментами и не пополнит собой ряды прекариата.
Сам тот факт, что перемещаться на ОТ дешевле, а в час пик еще и быстрее — но люди упорно предпочитают автомобили, должен бы заставить задуматься, не пропущены ли в условии задачи какие-то существенно важные детали?
Конечно, пропущены :)
Немалую часть издержек за автомобилиста оплачивает общество. Например, стоимость строительства и содержания дорог покрывается за счёт налогов и акцизов только частично. Остальное оплачивается бюджетом.
Городские ресурсы распределяются преимущественного в пользу автомобилистов. Например у нас в городе есть дорога, по которой 50% пассажиропотока - это пассажиры ОТ. Но по площади ОТ отводится только 25%.
Есть и всякие нематериальные стимулы, типа "статуса". Есть социофобы, которые считают, что с холопами в автобусе им не по статусу ездить. Ну и т.д.
владение машиной должно стать неприемлемо дорогим удовольствием для большинства? Отделочник в большинство не входит?
Я в соседней ветке комментариев уже описал часть конкретных мер, которые видят необходимыми урбанисты.
Например, платная парковка в наиболее загруженных местах.
Отделочнику точно нужно парковать автомобиль на весь день в центре, например, Москвы, по 380 рублей в час?
Отделочника точно разорит наличие выделенной полосы на дороге?
Или его разорит то, что вместо очередной монструозной развязки городские власти потратят денег на ремонт трамвайных путей?
Например, стоимость строительства и содержания дорог покрывается за счёт налогов и акцизов только частично. Остальное оплачивается бюджетом.Конечно, ведь дороги нужны только очкастым частным собственникам на желтых Жигулях. Обществу дороги неинтересны совсем. Булки в магазины по воздуху прилетают — или прямо там и вырастают, на прилавке.
Урбанисты такие урбанисты.
Городские ресурсы распределяются преимущественного в пользу автомобилистов.А можно подробнее?
А то вот клевещут, что в Москве на «социальную поддержку, здравоохранение, образование, культуру, спорт и другие социальные мероприятия» выделяется половина бюджета. А вторая половина делится между постройкой жилья, в т.ч. по реновации, постройкой метро и автодорог, постройкой социальных объектов и прочей реконструкцией объектов культуры (хана тридцати объектам, да...).
Как-то не вижу я преимущества автомобилистов. Может, не туда смотрю?
Например у нас в городе есть дорога, по которой 50% пассажиропотока — это пассажиры ОТ. Но по площади ОТ отводится только 25%.Так прекрасно же: в автобусе едет сто человек, в машинах схожей площади дай бог двадцать. Получается, что ОТ на своей площади должен чувствовать себя офигеть, как свободно, нет?
Есть социофобы, которые считают, что с холопами в автобусе им не по статусу ездить.Ага: вместо того, чтобы чуть-чуть подумать, вы заводите привычную демагогию про статусы. Которая, заметим в скобках, больше говорит о вас, чем об автомобилистах.
Например, платная парковка в наиболее загруженных местах.Наиболее загруженные места — это все внутри МКАда, и еще немножко за него?
Отделочнику точно нужно парковать автомобиль на весь день в центре, например, Москвы, по 380 рублей в час?Конечно, нет. Отделочные работы — это же минут пятнадцать, ну полчаса, если с перекурами спустя рукава.
Отделочника точно разорит наличие выделенной полосы на дороге?Выделенные полосы в Москве уже лет двенадцать. Что, лучше стало с общественным транспортом? По моему опыту — стало хуже: правда, последние шесть лет я лишен счастья часовых ожиданий московских автобусов.
Или его разорит то, что вместо очередной монструозной развязки городские власти потратят денег на закупку новых трамваев?Трамваев? В Москве? Помнится, их там активно уничтожали — и как раз под соусом закупок более лучших автобусов.
Обществу дороги неинтересны совсем. Булки в магазины по воздуху прилетают — или прямо там и вырастают, на прилавке.
Размеры, стоимость и сложность дорог, потребных "только для доставки булок в магазины" и "для обеспечения возможности всех желающих ехать в отдельном автомобиле" - несопоставимы. Если для развоза продуктов (в основном) достаточно простой дороги по одной полосе в каждую сторону, то для машин уже требуются многополосные магистрали с развязками-тоннелями и т.д. и т.п.
Посмотрите на знаменитый Ленинградский проспект в Москве - сколько там полос-то? Я насчитал 8-9 полос в каждую сторону. Для булок это явно избыточно.
Конечно, нет. Отделочные работы — это же минут пятнадцать, ну полчаса, если с перекурами спустя рукава.
Конечно, нет. Это много дней, а то и месяцев.
И все эти много дней машина обязательно должна гордо стоять прямо в самом центре города.
Почему нельзя привезти инструменты перед началом работ и вывезти их после окончания?
Выделенные полосы в Москве уже лет двенадцать. Что, лучше стало с общественным транспортом?
Не готов предъвить цифры, но насколько я знаю, в целом, время в пути сократилось, стабильность выросла. Есть проблемы связанные с дефицитом водителей.
Трамваев? В Москве? Помнится, их там активно уничтожали — и как раз под соусом закупок более лучших автобусов.
Уничтожали их везде под соусом "из-за трамваев пробки! Сейчас трамвай уберём, автобусом заменим и всё поедет".
В Москве вовремя спохватились и худо-бедно начали восстановление. В Воронеже, например, трамвай благополучно загубили под лозунгом "ещё одну полосу - и всё поедет!"
для развоза продуктов (в основном) достаточно простой дороги по одной полосе в каждую сторону
Почему нельзя привезти инструменты перед началом работ и вывезти их после окончания?Почему же: можно. Если у вас дядя на инструментальной фабрике работает, и у него инструментов, как того гуталина. В реальной же жизни с большой вероятностью инструменты у вас банально сопрут в первую же ночь. Этих устриц я тоже ел, так что говорю не голословно.
Не готов предъвить цифры, но насколько я знаю, в целом, время в пути сократилось, стабильность выросла.Цифры я тоже не готов предъявить, но по моим стандартным маршрутам (например, м. Профсоюзная/м. Университет — биологический факультет МГУ) ситуация очевидно ухудшилась. Еще при Лужке дойти от биофака до метро было медленнее, чем подождать автобус/троллейбус. При Собянине это стало явно быстрее — притом, что я вовсе не помолодел, и ходить быстрее точно не стал.
Была на Хабре статья, «Вашему городу нужен метробус» называлась, кажется так. Там в комментах мы считали, сколько автобусов нужно для полной замены личных автомобилей в Москве. Получилось, что их число нужно увеличить всего-то раз в пятьдесят.
Посмотрите на знаменитый Ленинградский проспект в Москве — сколько там полос-то? Я насчитал 8-9 полос в каждую сторону.Эти два вроде бы разных факта связаны одной причиной, и имя ей вовсе не «личный автомобиль».
…
Уничтожали их везде под соусом «из-за трамваев пробки! Сейчас трамвай уберём, автобусом заменим и всё поедет».
В Москве вовремя спохватились и худо-бедно начали восстановление.
Москва — город специфический, и там есть персоналии и организации, которым отказывать не принято. Если Бирюков потребует себе на завтрак жареных младенцев, его спросят только, какую прожарку он предпочитает в это время года. Поэтому и аццкая перестройка Ленинградки, и снос трамваев, и их последующее восстановление (два распила на одном месте!) имеют те же причины, что и смена летней коллекции плитки и бордюров на осеннюю, и реновация, и постройка стопятисотого ЖК в районе Третьего кольца, и так перегруженного по самое не могу.
Строительное лобби хочет жрать, и жрет оно город. Тут я, при всей своей нелюбви к Собянину, могу ему только посочувствовать: если он дернется против строителей, его тоже сожрут, моментом. Фуагрой подавится, или грибочки некачественные подадут, или ковидом заразится. Если просто «утратит доверие» — это будет просто сказочным везением. И он это прекрасно понимает.
Но вам в уши льют, конечно, что все это исключительно для вашего блага, борьбы с пробками и улучшения городской среды.
Про другие города сказать ничего не возьмусь — но демонтаж рельсовой сети и перекладка асфальта не дешевы ни в одном городе. И бонусом высвобождающаяся территория трамвайных парков, уж в больно вкусных местах они находятся — не автобусные парки, которые можно хоть за город вынести.
Спасибо, достаточно
Фотки впечатляющие. Но на первом фото явно не развозка булок по магазинам (их контейнерами не возят).
Впрочем, я, похоже, нашёл первоисточник, это новость:
Грузовики застряли в пробке на шоссе Найроби-Момбаса после того, как жители Вои перекрыли дорогу более чем на 24 часа в знак протеста против плохих дорог 10 ноября 2010 года.
На втором фото явно МКАД. У меня в посте выше была оговорка "в основном", что, собственно и означает, что да, есть исключения, где для грузового транспорта требуются дороги значительно большей ёмкости.
в сталинские времена закладывали сеть многополосных проспектов вовсе не потому, что планировали резкий рост числа личных автомобилей.
Сталин любил всё большое и масштабное. И вообще, страна жила под лозунгом "до основанья, а затем...". Так что все эти широченные проспекты были скорее данью гигантомании, чем способом развезти булки по магазинам.
В реальной же жизни с большой вероятностью инструменты у вас банально сопрут в первую же ночь.
Вам не кажется, что решать проблему воровства через отказ от платной парковки не совсем корректно?
но по моим стандартным маршрутам (например, м. Профсоюзная/м. Университет — биологический факультет МГУ) ситуация очевидно ухудшилась.
Боюсь, нужна всё-таки объективная оценка. Как изменились пассажиропотоки, среднее время корреспонденций и т.п.
Я не москвич, судить не могу, но за реформой ОТ слежу. И концепция перемен такова:
При Лужове НГПТ в основном выполнял функцию фидерной подвозки к метро. Это было крайне неэффективно, т.к. метро становилось едва ли не единственным видом транспорта. Даже для поездки на пару станций приходилось спускаться в подземку, хотя эффективнее было бы перевезти таких пассажиров по земле.
В результате реформ НГПТ должен стать самостоятельным видом транспорта, альтернативой или даже заменой метро на некоторых маршрутах. Поэтому часть маршрутов сократили, часть усилили.
Как я понимаю, во-первых реформа не завершена до сих пор. Во-вторых, были явные перегибы (например, никто до сих пор не может понять, зачем надо было убивать троллейбус).
Была на Хабре статья, «Вашему городу нужен метробус» называлась, кажется так. Там в комментах мы считали, сколько автобусов нужно для полной замены личных автомобилей в Москве. Получилось, что их число нужно увеличить всего-то раз в пятьдесят.
Не готов аргументированно спорить, надо понимать, как там это считали.
Но до бума личных авто большинство москвичей как-то ездили на ОТ, и не думаю, что тогда автобусов было в 50 раз больше.
Там всё довольно интересно и неоднозначно. Вот, приведу пример своей Рязани.
У нас есть такой магистральный маршрут, проходящий через весь город и собирающий пассажиров из нескольких больших спальных районов.
Допустим, мы хотим удвоить провозные способности маршрута. На первый взгляд - потребуется в 2 раза больше автобусов, так?
Так, да не так.
Во-первых, в часы пик до 50% (условно) времени в пути тратится на стояние автобуса в пробках. Это значит, что избавив автобус от влияния пробок, мы можем увеличить количество выполняемых им рейсов, пусть не 2 раза, но в 1,5. Т.е. не увеличивая количество автобусов мы уже увеличили провозную способность маршрута.
Во-вторых, маршрут очень длинный, и если на ближних к центру участках автобус едет с загрузкой в 90%, то чуть дальше загрузка 70%, а ближе к окраинам она и вовсе может быть всего 30-40%. А ещё первая половина маршрута почти безальтернативна, а вторая дублируется кучей коммерческих маршрутов. Поэтому на первой половине автобус может забиваться в мясо, а на второй заполняться не более чем на 70%.
Так зачем пускать дополнительные автобусы на весь маршрут? Можно добавить укороченные рейсы, которые будут работать на самом загруженном участке, составляющем 50% протяжённости полного маршрута. Таким образом 1 автобус будет успевать выполнить 2 укороченных рейса, пока другие выполняют 1 полный рейс. Добавив 10% автобусов на "укороченный" маршрут мы получаем 20% прироста провозных ёмкостей.
В-третьих, часть пассажиров, например, едет через центр в соседний район по маршруту А-Ц-Б. И один человек будет фактически двумя разными пассажирами. Пока у нас свободные провозные ёмкости на маршрутах А-Ц и Ц-Б для системы это эффективнее, чем мутить отдельный маршрут А-Б. Но если стоит задача увеличить провозные ёмкости, и поток А-Б достаточно значительный, то +1 автобус по маршруту А-Б будет эквивалентен двум дополнительным автобусам на А-Ц и Ц-Б.
Не думаю, что расчёты, получившие на выходе 50-кратное увеличение парка автобусов учитвают все эти нюансы.
например, никто до сих пор не может понять, зачем надо было убивать троллейбус
никто не может понять зачем нужно 3 разных вида транспорта который выполняет одно и тоже, едет по темже маршрутам
Я еще могу понять трамвай, если его строить выделенно (а не в центре исторической застройки), но смысл троллейбуса, кроме экологического, от меня ускользает
Но до бума личных авто большинство москвичей как-то ездили на ОТ, и не думаю, что тогда автобусов было в 50 раз больше.
до бума личных авто, все работали на заводе с 8 до 20 и не меняли работу с молодости до пенсии.
а в выходные ехали с рассадой на электричках на огород копать картошку.
были ли все счастливы? об автомобиле буквально каждая семья мечтала
когдато и метро было в 3 раза меньше и както ездили же, да?
все работали на заводе с 8 до 20 и не меняли работу с молодости до пенсии
А еще была такая вещь как заводские автобусы, которые просто собирали каждое утро работников конкретных предприятий и развозили вечерами. Формально они в системе ОТ явно не учитывались, но у предприятий побогаче обычно были
об автомобиле буквально каждая семья мечтала
О да, автомобиль давал кучу возможностей, которые ОТ не давал, и таки да, наличие машины это был огромный плюс к увеличению возможностей и мобильности. Особенно когда нужно было выйти за пределы стандартных сценариев дом-работа-дом, там, кстати, даже при наличии машины продолжали на ОТ ездить вполне
до бума личных авто, все работали на заводе с 8 до 20 и не меняли работу с молодости до пенсии.
Это как-то сокращает потребности в автобусах?
Какое отношение частота смены места работы имеет к потребному количеству автобусов для обеспечения горожан общественным транспортом?
Это как-то сокращает потребности в автобусах?
Это сужает количество сценариев передвижения людей и сильно. В этих условиях гораздо проще построить удобную до большинства — в рамках этого самого очень ограниченого колисчества сценариев — систему. Собсственно, всякая концентрация мест работы в определенных местах, те же промзоны, тоже облегчает организацию движения ОТ. С этой позиции те самые человейники+промзона для ОТ идеал, все живут примерно в одном месте, работают примерно в одном месте и ОТ между этими двумя местами можно сделать практически идеальным :)
Какое отношение часто смены места работы имеет к потребному количеству автобусов для обеспечения горожан общественным транспортом?
Оно имеет то отношение что при смене работы поменяется сценарий передвижения, и, внезапно, может оказаться так что для данного конкретного человека, или для некой группы людей связность между их местом проживания, и новым местом работы понизилась и нужен дополнительный транспорт чтоб эту связность поднять до хотя бы уровня предыдущего места работы, например.
Это сужает количество сценариев передвижения людей и сильно.
Сужает настолько, что потребное количество автобусов меняется на порядок?
Если мы оцениваем только эти сценарии сферические
"дом-работа-дом" без отклонений, при том что все работают примерно в одном месте (промзона) живут примернео в одном месте ( район ведомственных домов), плюс все работают условные с 8 до 5, то таки да нам будет нужно сильно меньше автобусов чем для распределенной сети. Просто потому как в этом случае необходмое количество автобусов будет таким чтобы вместить всех работников в определенный момент времени, ну может с небольшим резервом на технические поломки.
это новость:Я честно гуглил «пробки из фур на МКАДе»: просто потому, что в эти пробки попадал довольно регулярно (крайне неприятное ощущение, если ты сам не на фуре: не заметят, как затопчут), и их легко найти в сети. В пробки из фур я попадал и на Профсоюзной, и на ТТК, но поди их в сети найди. Текущую — mea culpa, не проверил: понятно, что не МКАД, но… гугл такой гугл.
Грузовики застряли в пробке на шоссе Найроби-Момбаса после того, как жители Вои перекрыли дорогу более чем на 24 часа
Мой посыл, как вы, надеюсь, понимаете, в том, что мегаполису нужен подвоз, всего и в адском количестве. Даже из еды горожанам актуальны не одни булки. Просто посмотрите трафик любого Ашана, сколько фур там разгружается еженощно. Одного мяса Москве, если считать по официальным данным по населению и потреблению (ха-ха) нужно три тысячи тонн в день. А кроме еды, городу нужна еще чертова пропасть изделий, материалов и прочих ингредиентов. Пока я там жил, Москва развивалась по принципу скорее американскому: перенаправляем основные потоки покупателей в крупные торговые центры (ночь длинных ковшей, да-да). А потом, в отсутствии американской дорожной сети (и американской же мобильности граждан, это важно — но она напрямую завязана на средний доход населения), удивляемся пробкам. Впрочем, магазины шаговой доступности принципиально ситуацию не поменяют: просто одна фура в этом случае заменится тремя десятками Газелей. Но поездки горожан сократятся: но это же не московский выбор, верно?
Логистика мегаполиса — это чертовски много и чертовски сложно. И прежде, чем объяснять, что
все эти широченные проспекты были скорее данью гигантомании, чем способом развезти булки по магазинам.Сталин был много какой сволочью, но только не дураком. И он занялся именно реформой города: причем привлекая к разработке этой реформы лучших из имевшихся архитекторов. Другое дело, что сам план этой реформы в полном виде оказался непосильным даже для столицы. Но и сделанного оказалось достаточно, чтобы решить логистические проблемы Москвы почти на полвека, до конца семидесятых, когда ее население уже превышало верхние оценки планировавших больше, чем в полтора раза.
Вам не кажется, что решать проблему воровства через отказ от платной парковки не совсем корректно?Мне кажется, что решение проблемы воровства не входит в компетенцию отделочника. Он просто реагирует на внешние условия. А вы, не трогая отрицательные факторы внешних условий (воровство), обнуляете положительные (возможность привезти инструменты и запарковаться). Результат я описывал: отделочник бросает свое, ставшее невыгодным, занятие и становится люмпеном. Теперь ему толком нечего жрать, он будет приворовывать и бухать от безнадеги — но зато теперь он не ездит на автомобиле.
Успех, несомненный успех.
И концепция перемен такова:Извините, это чушь. Чертова уйма линий метрополитена дублировалась наземным транспортом еще при Союзе. Да, даже просто дублировалась — по всем основным проспектам, вдоль которых идут линии метро, ходили автобусы и троллейбусы. В том числе и в центре. И радиальные сшивки между линиями тоже были (та самая м. Профсоюзная — МГУ, как пример) — при всем советском дурдоме Москву проектировали не дураки. Проблема была в другом: характерное время ожидания автобуса часто превышало характерное время всего доезда на работу с использованием метрополитена. В общем, не слушайте Варламовых и прочих Кацев, у них основная задача объяснить электорату, что до пришествия Собянина был хаос, и только дух урбанизма витал над хаосом, не в силах в него проникнуть.
При Лужове НГПТ в основном выполнял функцию фидерной подвозки к метро.
Как я понимаю, во-первых реформа не завершена до сих пор.Ну да, двенадцати лет оказалось как-то маловато. Я вас уверяю, и ста двадцати не хватит тоже. Особенно если впихивать многоэтажные жилые комплексы на каждый свободный пятачок. Зато можно показательно бороться с автомобилистами: главное, чтобы электорату было, на кого обижаться. Автомобилисты подходят.
(Дисклеймер. Естественно, все вышесказанное вам не стоит принимать на свой счет: я, так же, как и вы, зачастую нечувствительно перехожу к обсуждению общих посылок вместо частных мнений оппонента).
до бума личных авто большинство москвичей как-то ездили на ОТ, и не думаю, что тогда автобусов было в 50 раз больше.А до бума ОТ большинство москвичей ходило пешком или ездило на извозчиках, и автобусов тогда не было совсем.
В те времена, про которые вы пишете, население Москвы составляло 6 — 8 миллионов человек. А сейчас их тринадцать только по официальным данным — а судя по косвенным признакам, вроде потребления продуктов питания, их порядка двадцати. Плюс к тому, половина Московской области тоже работает в Москве.
Считали мы довольно просто: берем число людей, перемещающихся в личных автомобилях в рабочие дни утром (т.е. в одну сторону), и пытаемся перевезти их самыми большими доступными городскими автобусами с условием, что им доступны сидячие места. Мгновенный снимок: мы имеем Х человек в автомобилях — мы должны иметь Х мест в автобусах. Метро исключается, в час пик оно работает уже за пределами своей пропускной способности.
Вот, приведу пример своей Рязани.В Москве таких маршрутов либо нет (не знаю, на самом деле), либо они крайне мало влияют на общую картину. Там людей живет минимум в двадцать раз больше, чем в Рязани. Логистические проблемы растут примерно как квадрат от численности населения.
У нас есть такой магистральный маршрут, проходящий через весь город...
один человек будет фактически двумя разными пассажирами.Нет, это исключается методикой. Один человек — одно посадочное место. Дальше делим число мест на емкость автобуса. Т.е., с учетом этого нюанса автобусов потребуется еще больше.
да, я на авто езжу чутьли не в булочную.
но я очень, ОЧЕНЬ ОООЧЕНЬ много ездил по работе и по учебе на ОТ. я изъездил все мосметро вдоль и поперек, много ездил на автобусах и трамваях
Ездил и в Подмосковье и в Москве и сейчас из Подмосковья в Москву и на электричеке и на автобусе
Я когда жил в Москве, на работу ездил исключительно на ОТ и раз в неделю до метро на авто чтобы не садился аккумулятор.
проблема вот в чем
адепты ОТ
— ратуют за повсеместное ограничение автомобилей, подчеркну повсеместное обосновывая тем что в Москве (или городе миллионнике) — пробки и они сами тут живут
— представляют себе идеальное ОТ с максимальным покрытием так = три дома в удалении 10 км от благ цивилизации? конечно и трамвай с автобусом туда поедут, а если нет то на такси, а если и это нет то утром можно съездить без проблем и вообще купите дом поближе
— прогулятся пешком 5 км может каждый не сломается, это полезно, а если не можете — лечитесь или купите дом поближе к больнице.
я вообще не против ОТ, но за то чтобы авто не представляли всем как некое никому ненужное зло просто потому что тот кто выдвигает эти идеи живет в человейнике в центре москвы и от города не отъезжает
Авто - благо как инструмент решения некой задачи.
Злом он становится, когда этот инструмент начинают применять там, где он неэффективен.
Массовые маятниковые перевозки эффективнее выполнять общественным транспортом. НЕ массовые поездки и какие-то разовые задачи могут эффективнее выполняться транспортом личным (опять же, по ситуации).
Люди вроде меня, которые топят за ОТ как раз таки топят за его улучшение. Чтобы он ездил чаще и быстрее, чтобы остановки были расположены лучше и были удобнее конструктивно.
Но есть значительная часть сторонников позиции, что ни в коем случае нельзя улучшать ОТ за счёт машин.
"Как это, отобрать одну из трёх полос под выделенку? Ни в коем случае! Постройте для своих "бичевозов" отдельную дорогу!"
"Как это, сузить полосы и построить поднятую платформу для трамвая? Да вы с ума сошли! А что если кто-то влетит в неё на скорости 80?" (ниже в комментах люди всерьёз о таких скоростях в городе говорят и даже не понимают, что что-то не так).
"Как это, сделать дополнительный переход с островками? Это ж на 10 секунд время поездки увеличится!"
проблема вот в чем адепты ОТ— ратуют за повсеместное ограничение автомобилей, подчеркну повсеместное обосновывая тем что в Москве (или городе миллионнике) — пробки и они сами тут живут
Это не так.
Никогда не встречал, чтобы "Адепты ОТ" ратовали за ограничение автомобилепользования там, где это не нужно, например потому, что там автомобиль - единственный эффективный инструмент решения транспортных задач.
Да, на этом обычно не заостряют внимание, но где-то в удалённой деревне на 10 домов, понятно, никакие ограничения не нужны и личный авто там едва ли не единственный возможный вид транспорта. Но там и проблем нет, которые ограничением автомобилепользования предполагается решать: пробок, парковочного хаоса, загазованности, шума и дефицита пространства.
Для ПГТ на 2 тыс. жителей свои решения, для города на 100 тыс. свои, для миллионика - свои.
Да, на этом обычно не заостряют внимание
ну конечно, они же экстраполируют собственные потребности и окружение на всех
Это на самом деле кажется что они просто 'забыли но понимают'
но если говорить подробно они реально не понимают
есть некоторые аксиомы в мышлении
1) такси удобный вид транспорта и доступен на всей территории страны в любой дыре
2) доставка еды — доступна везде круглостуточно
3) доставка товаров — доступна везде и удобна всем
4) ассортимент доставки товаров такойже как в Москве на всей территории страны
5) покрытие мобильным интернетом в стране абсолютное (немного не в тему но это маркер отсутствия понимания реалий и что человек очень редко выезжает за город — буквально сразу за МКАДом есть места где интернета нет)
6) человек может решить свои проблемы просто переехав поближе к цивилизации, это же так просто.
7) постоянное сравнение окружающих реалий с городами с совершенно другой инфраструктурой и реалиями жизни
Для ПГТ на 2 тыс. жителей свои решения, для города на 100 тыс. свои, для миллионика — свои.
только всем лень предлагать решения для маленьких городов, они там не были.
Но там и проблем нет, которые ограничением автомобилепользования предполагается решать: пробок, парковочного хаоса, загазованности, шума и дефицита пространства.
там тоже такие проблемы бывают. в подмосковье особенно заметно. и как раз в таких местах очень остро заметно отсутствие ОТ и понимание факта что полноценного ОТ там не будет именно из-за низкой востребованности
только всем лень предлагать решения для маленьких городов, они там не были.
Ну почему же, я был. И я как раз из тех, кого вы называете "адептами ОТ".
Но да, в основном в Рязанской области, но её я изъездил вдоль и поперёк. Ну и по соседним областям помотался немного.
Ни в одном райцентре нет острых проблем пробок или парковки.
там тоже такие проблемы бывают. в подмосковье особенно заметно. и как раз в таких местах очень остро заметно отсутствие ОТ и понимание факта что полноценного ОТ там не будет именно из-за низкой востребованности
Подмосковье - довольно густонаселённое место. Проблем с ОТ там возникнуть не должно. Кстати, сейчас там наконец появилась тенденция организации приоритета ОТ, так что можно ждать улучшений.
Если вы описываете какие-то совсем глухие малонаселённые места - то рецепт и для таких есть - перехватывающие парковки у станций ЖД или окраинных станций метро Москвы.
Кстати, подобная проблема есть и у нас в Рязани: народ настроил коттеджей за Окой и теперь удивляется, а почему это на въезде/выезде из Рязани теперь пробки в часы пик. Так вот поэтому. Мост-то один. И дорога на это не рассчитана. Решение - платный проезд по мосту и автобусный маршрут (он уже есть, надо только ПАЗик на что-то покрупнее заменить).
Подмосковье — довольно густонаселённое место. Проблем с ОТ там возникнуть не должно.
вот уж действительно, да? там же одни многоэтажки от МКАДа до границы?
В подмосковье огромные частные сектора где маршрут ОТ строится по принципу '28 минут пешком, 40минут на автобусе, 15 минут электричка'
Это совсем не глухие места. (блин… ну вот же вот, вы не выезжаете за территорию города, делаете выводы просто глядя в окно из своей комнаты) это частный сектор вокруг городов, аналог штатовской субурбии (насколько оно может быть аналогом конечно)
народ настроил коттеджей за Окой и теперь удивляется, а почему это на въезде/выезде из Рязани теперь пробки в часы пик. Так вот поэтому. Мост-то один. И дорога на это не рассчитана. Решение — платный проезд по мосту и автобусный маршрут (он уже есть, надо только ПАЗик на что-то покрупнее заменить).
иш народ какой, не хочет в человейниках жить, и частные дома строит! во как! тут помоему в этой теме уже ктото писал что люди стремятся в частный сектор
кхм.
Коттеджные поселки их как таковых мало, в подмосковье просто астрономическое количество СНТ, люди не от хорошей жизни там живут.
дом в СНТ можно купить за 2 млн, а квартира стоит от 5 у черта на рогах
но да, сами же виноваты, пущай платят за право жить в избушке на курьих ножках которая от бабушки досталась
Для гипотетического СНТ вариант я предложил, почему вы его проигнорировали?
. Решение — платный проезд по мосту и автобусный маршрут (он уже есть, надо только ПАЗик на что-то покрупнее заменить).
ну да, помню у бабушки в деревне в детстве гостил, автобус в 9 утра и в 18.00, опоздал — все ночуй тут, а еще прикол, автобус (который в 18.00) на станцию приезжает в 18.28, а электричка уходит в 18.30. опоздал??? (хаха… лоох) ночуй на станции или пешочком назад… автобус 30 минут ехал почти… а тебе полтора часа идти
это был 1990 год, еще 'отличный советский ОТ' был
==
о чемэто я… да, автобус не будет по субурбии ходить каждые 15 минут, в лучшем случае раз в час и учитывая размеры частных секторов туда всёравно придется пёхать ногами… и далеко, или автобус будет только час по закоулкам ездить
помню у бабушки в деревне в детстве гостил, автобус в 9 утра и в 18.00
Почитайте выше, я описал как должен выглядеть ОТ здорового человека. Речь не о том, что "давайте отберём у всех машины, пусть страдают в ПАЗиках два раза в день и то не всегда".
Речь о том, что необходимо развивать ОТ и стимулировать людей отказываться от машины в его пользу.
автобус не будет по субурбии ходить каждые 15 минут, в лучшем случае раз в час
Там УЖЕ ходит несколько маршрутов автобусов. Посмотрел расписание остановки в Яндекс-картах на ближайшие пару часов - минут 20 интервал получается. Вот пример остановки.
описал как должен выглядеть ОТ здорового человека
Теперь осталось дело за малым, посчитать сколько это будет стоить, и подумать за чей счет будет банкет. Как оно в идеале должно быть придумать легко, сложно — если возможно вообще — это реализовать. Ту т уже пальцы стерли писать, что ОТ должен удовлетворять 99,9% сценариев которые могут возникнуть у людей причем удовлетворять не только по параметру возможности реализации сценария, но и по скорости, доступности в любой момент времени, тоимости, комфорту и так далее, иначе по удобству он не сравняется никак с личным транспортом. Причем сценарии эти могут быть любыми, именно поэтому тот самый ОТ должен тогда включать в свою систему и индивидуальный транспорт (роботакси условные) в достаточном для всех количестве, что внезапно будети по количеству примерно таким же как нынешний личный автопарк, а то и больше.
Теперь осталось дело за малым, посчитать сколько это будет стоить, и подумать за чей счет будет банкет.
Согласен, интересно. ОТ стоит денег. Но тут вопрос в том, чего мы хотим.
Если мы хотим оставить всё как есть (пробки на дорогах, запаркованные так что не пройти улицы, превращённые в грязь газоны, дворы-стоянки) - то это одно.
Если нас текущее положение вещей не устраивает и мы хотим что-то изменить, то надо ответить себе, что дешевле: построить и поддерживать инфраструктуру, обеспечивающую неограниченное использование личного автомобиля, или же построить и поддерживать инфраструктуру качественного ОТ.
И не забывать при этом, что мы строим не город с нуля, а встраиваем то и другое в существующие города, с соответствующими издержками (типа сноса зданий, переноса коммуникаций, ухудшения качества жизни людей и т.п.).
Ту т уже пальцы стерли писать, что ОТ должен удовлетворять 99,9% сценариев которые могут возникнуть у людей
Вы таки хотите полностью запретить автомобили? Это уже экстремизм.
ОТ совершенно незачем покрывать 99,9% возможных сценариев, да это и невозможно. Для особых ситуаций, в которых использование ОТ неэффективно или невозможно останется автомобиль (+такси и каршеринг).
Согласен, интересно. ОТ стоит денег. Но тут вопрос в том, чего мы хотим.
Деньги не берутся из воздуха и развитый ОТ стоит дорого, очень дорого, и в большинстве ислучаев будет убыточен или на грани нуля. Что же мы хотим вопрос вообще интересный, но суть в том что люди разные и хотят разного. поэтому так уж сильно генерализовать не стоит
ОТ совершенно незачем покрывать 99,9% возможных сценариев
«640КБ должно быть достаточно для каждого» :)
Это к вашему же вопросу чего мы хотим выше. Мнения могут быть разными, и то что что-то для вас кажется неочевидным или очевидным, для других людей может выглядить совсем иначе.
Вы таки хотите полностью запретить автомобили? Это уже экстремизм.
Я нет я лично за разумный баланс, но вот ваше же высказывание
Для особых ситуаций, в которых использование ОТ неэффективно или невозможно останется автомобиль
Больше похоже на желание запрета, или по меньшей мере серьезной маргинализации, потому как вы по видимому полагаете такие ситуации редкими сключениями.
Больше похоже на желание запрета, или по меньшей мере серьезной маргинализации, потому как вы по видимому полагаете такие ситуации редкими сключениями.
Я выше уже описывал то, чего требуют "адепты ОТ" вроде меня.
Повторю:
Здесь про смену приоритетов в сторону общественного транспорта.
Если углубляться, предполагается, что смена приоритетов должна выглядеть так:
- Перераспределение бюджетов с дорожного строительства на общественный транспорт и пешеходную инфраструктуру (во многих регионах РФ деньги в ОТ не вкладываются вообще, а тротуары строятся и ремонтируются по остаточному принципу).
- Перераспределение части существующих ресурсов от личного транспорта к общественному (организация выделенных полос, ликвидация остановочных карманов, строительство платформ для трамваев).
- Перераспределение части существующих ресурсов от дорожной инфраструктуры к пешеходной (расширение тротуаров за счёт дорог где это возможно).
- Введение платной парковки в местах высокого спроса.
- Иногда обсуждается (как правило, только обсуждается!) опыт других стран: создание территорий с ограниченым въездом, платный въезд в перегруженные районы, платное пользование автодорогами.
Так вам уже ответили, что ОТ у муниципалитетов в приоритете, часто даже в ущерб здравому смыслу. Потому как развитие ОТ обычно почему то идет не по пути оптимизации, поиска компромиссов, сочетания с уже существующими решениями, а скорее по пути административного давления и попыток прямых и непрямых запретов.
Я если, что живу не в России, но все эти урбанистические тенденции чувствуются и тут. И люди часто пользуются ОТ не потому что он удобен, а потому что их просто вынуждают это делать — без учета интересов этих самых людей. В общем анекдот про кошку "добровольно и с песней" поедающую горчицу туд частенько можно вспоминать.
Подмосковье — довольно густонаселённое место. Проблем с ОТ там возникнуть не должно
В Подмосковье полно новых микрорайонов, в которых есть жилые высотки и больше ничего, а общественный транспорт сохранился в неизменном виде с тех пор, когда на месте этого района был частный сектор или чистое поле.
В этой дискуссии говорится именно о том, что ОТ должен развиваться в приоритете перед транспортом личным. Если где-то построен район многоэтажек на 5000 квартир, что вопрос должен ставиться в первую очередь именно о создании там качественного общественного транспорта.
Мой оппонент меня убеждает, что в Подмосковье невозможно организовать эффективный ОТ потому что плотность населения маленькая, люди разбросаны по СНТ и частному сектору.
Район многоэтажек, хихи... ;) У нас в нашем и соседнем домах суммарно более 5000 квартир. И это еще не человейник типа Оккервиля или Девяткино, а куда более свободный район.
ОТ должен развиваться в приоритете перед транспортом личным
Там по факту так и есть, личный транспорт тоже никто не развивает)
А так перестраивать надо ОТ в половине региона. Даже те автобусы, которые проходят мимо всех человейников, идут переполненные, и приходят они либо к уже переполненному метро, либо к не менее переполненной электричке.
Перехватывающие парковки тоже просто так не построить. Во-первых, для них нужно место прямо у ЖД-станции. Во-вторых, если строить их только у крупных станций, то места нужно МНОГО, а если у всех подряд, то ими не будут пользоваться, потому что электрички в лучшем случае раз в полчаса. А если все электрички будут на ткаих станциях останавливаться, то ими будут пользоваться ещё меньше, потому что лишние 30 минут в пути мало кому нужны.
Вы описали транспорт удобный только вам, а теперь представьте, что в этом трамвае с вами едут те, кому надо на электричку на 5-10 минут раньше, а время — не час пик, что автобус до бабушки нужен другим чтобы приходил раньше или позже, и т. д.
Чтобы транспорт расписанием удовлетворял всех, надо очень много единиц транспорта, чтобы он был новым и современным нужны финансы…
И в итоге все упирается в экономику.
И в итоге все упирается в экономику.
Про экономику - ценное замечание. Как думаете, что дешевле: построить дорогу, по которой будет ехать 5-10 тысяч пассажиров в час в автобусах или в автомобилях?
Вы описали транспорт удобный только вам, а теперь представьте, что в этом трамвае с вами едут те, кому надо на электричку на 5-10 минут раньше, а время — не час пик, что автобус до бабушки нужен другим чтобы приходил раньше или позже, и т. д.
Многие трамваи и так ходят с небольшими интервалами. Так что тот, кому надо на электричку на 7 минут раньше просто выходит из дома на 10 минут раньше и уезжает на предыдущем. Вообще никаких проблем.
. Так что тот, кому надо на электричку на 7 минут раньше просто выходит из дома на 10 минут раньше и уезжает на предыдущем
ваще без проблем
я на работу ездил к 9 утра, вставал в 6 утра, ваще не проблема на полчаса раньше встать, а можно и не ложиться, а если на работе ночевать то и нагрузка на ОТ снизится
У меня от электрички до бабушки или убитый автобус пару раз в день (а от него ещё пехом прилично) или такси, или дедушка на машине)))) что стирает все удобства (без шуток) ласточки.
Схема субсидирования в Германии привела к буму владения электромобилями: в июле 2021 года на дорогах страны официально появился миллион электромобилей. Страна ставит перед собой цель достичь 15 миллионов единиц к 2030 году, но уже объявила о планах по сокращению субсидий.
Немного уточню: в 2021 году в Германии было зарегистрировано около 356 тыс новых электроавтомобилей. Ваш 1 млн это наверное суммарное количество зарегистрированных электроавто и гибридов. Потому что общее количество электроавтомобилей в Германии - всего 618 тыс на начало 2022 года.
Источник: https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/05/PD22_N030_51.html
Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden im Jahr 2021 rund 356 000 reine Elektroautos neu zugelassen – ein Plus von 83,3 % gegenüber dem Vorjahr (2020: 194 000 Neuzulassungen). Der Bestand der Elektro-Pkw hat sich im selben Zeitraum verdoppelt: von rund 309 000 Elektroautos am 01.01.2021 auf 618 000 Elektroautos am 01.01.2022.
Пока в России не будет решена проблема с инфраструктурой....
Многие беды России решились бы, если бы мы развивали эту самую инфраструктуру
Добавил бы к статье самосаботаж производителей авто с ДВС. Они ещё не всё заработали на этих машинках, которые сотнями тысяч сходят с их конвейеров. Плюс куда девать эти производственные мощности и персонал? Переобустройство потребует колоссальных вложений
А где ссылки где можно купить новые электроуазик, ладу элладу, москвич и волгу? нет возможности купить - значит не делают.
Делают не значит сделали.
У ЕРО, например, есть электромусоровоз (Единый региональный оператор по обращению с твердыми отходами. (eroperator.ru)) на LiFePo4 аккумуляторах. Купить его вряд ли можно, но на Ютьюбе видео есть.
P.S. А ссылку на покупку Т-90 или космической многоразовой ракеты можно? А, ну, значит, такого не делают.
Электротранспорт имеет шанс:
В каршеринге в мегаполисах
Автобусы в мегаполисах
Электросамокаты как способ вытеснить часть поездок на бензиновых авто, включая такси.
Электросамокаты по цене почти в уровень такси + у нас 8 из 12 месяцев не то чтобы погода.
Электрасамокаты опаснее чем скажем велосипед, а с культурой и инфраструктурой велодорожек не очень сладко, даже в столицах, увы до Нидерландов оочень далеко.
Думаю, цены будут падать при более массовом использовании и меньшем простое. Плюс появятся скидки (купи продуктов на 1000 руб и получи 1 км бесплатно)
Самокат - вариант прогулки на свежем воздухе. Да, улица загазована, но и внутри авто в пробке не чище (не говоря уже о пробке в тоннеле). Более мощные колёса, высокая посадка, расчистка от снега улиц, где движение самокатов (быстрее проехать по улице маленькому бобкэту, в любое время, чем 2-3 снегоуборщикам на ширину улицы, и то только ночью)
Думаю, какая-то интеллектуальность будет появляться - автоторможение при приближении к препятствию, невозможность разогнаться в определённых местах, плюс формироваться культура самокатчиков и пешеходов.
Возможность объехать пробки, сэкономить деньги на 1 станцию метро, проблема парковок отсутствует…
Электросамокатам не место на тратуарах.
При соблюдении всеми несложных правил, на тротуаре шириной более метра вполне комфортно и пешеходам и СИМщикам.
Только все эгоисты.
Любые транспортные средстава на тротуаре, это повышенная опастность для пешеходов, можете называть это эгоизмом, но тут сильно замешана собственная безопастность.
У меня богатый опыт перемещения на велосипеде и безмоторном самокате. На тротуаре я гость и веду себя соответственно, а не: "резбегайтесь, царь летит!".
На практике на любом тротуаре с траспортными средствами не комфортно. И зачастую, это не эгоизм со стороны водителей, а низкий уровень подготовки, не уменее предсказывать ситуацию на несколько шагов вперёд и ожидания, что у них есть какие-то приоритеты в движении.
В местах где люди при движении стараются держаться своей правой стороны, я разъезжался на асфальтовой дорожке шириной 40 см - самокат вбок и едешь с углом в 45-50 градусов.
Но я обгоняю с малой скоростью = скорость пешехода+немножко. В узких местах втягиваюсь секунд за 5-7.
И всегда можно слезть с самика, взять его в руку (плюс лёгкой модели - всего около 13-15 кг) и обойти пешком, или подождать пока пешеход пройдёт узость и обогнать/обойти где позволяет обстановка.
Но это с жителями, с которыми примелькался, они не суетятся, немного сместились и всё.
Но очень много народу, которые начинают метаться в разные стороны, матерятся - хотя ширина тротуара аж 2 метра, и друг другу вообще не мешаем.
Парочка решивших поболтать на прогулке мамашек с колясками блокируют такой тротуар намертво. Не, пешеходы норм обойдут, а вот симщики уже вообще примерно никак.
На тротуарах симщикам делать нечего. Нет велодорожек - значит пешком ходи.
В -3 на есамике - это жуткая жуть, вымораживает от тёплых зимних ботинок до усиленных перчаток.
Это настолько жарко одет, что потом просто ходить - обливаешься потом.
И тяжёлый есамик неудобен в переноске и в толпе.
А резина нормально держит при такой температуре?
Слушайте, а как люди на горных лыжах катаются тогда часами? Там и скорости повыше, и температуры пониже.
Я не катался на самокатах (ни электрических, ни каких-то ещё), но вот катание на лыжах — это хорошая такая физическая активность, с работой самых неожиданных на первый взгляд групп мышц. Всё это будет выделять тепло и увеличивать циркуляцию крови в удалённые от теплового центра места.
В противовес, виденное мной пользование электросамокатами — это плюс-минус стояние по стойке смирно. Я лично ходить пешком могу и в минус тридцать пару часов, но вот стоять даже в минус пять и даже пятнадцать минут — холодновато становится.
В той же самой одежде, замечу.
Движение. На есамике просто стоишь.
Аналог: выйти на улицу и стоять неподвижно минут 30-40 в ураганный ветер.
Получается что спереди промерзаешь, а спина потная.
Конечно, есть соответствующая экипировка, но в сумме будет столько, что проще машину б/у купить.
Ну прям восемь... Совсем нормально можно кататься в Москве, например, полгода. Если не против перчатки и тонкую шапку брать с собой когда пешеходы ещё/уже без них обходятся, то семь месяцев.
Пять месяцев плохой погоды. Либо дожди либо холод (либо и то и то). Тоже конечно можно ездить (курьеры ездят), но это нужны соответствующая экипировка, навыки, а также подготовка транспортного средства. Другая история, не про удобство.
Это я не в смысле что пять месяцев это какой-то несерьёзный период. Просто восемь это вы загнули.
Простой самокат и сейчас можно купить за 16-20к.
Мой отбивается за 3 сезона, полтора я уже откатал :)
Есамики не сильно опасней при грамотной эксплуатации, но тут уже человеческая лень и жадность. Поэтому да, гореть будут :(
Электромобиль - это такая штука, которая всегда выезжает от дома с полным зарядом. Нужно очень сильно постараться (или иметь весьма специфическую профессию), чтобы условных 200..300 миль в день не хватало на поездки.
А теперь перенесемся в Сибирь, к нам в Иркутск например, где при морозе в -30 от батарейки Лифа (собственно других электричек, кроме японских тут и нет) с паспортным запасом хода 175 км и с учетом износа остается км 60-80 пробега, если выпал снег и город встал, то есть приличный шанс вернуться домой пешком...
Почему так мало остается? Лиф не умеет разогревать свою батарею до стандартной рабочей температуры, или хотя бы до 15 градусов?
Регулярно озвучиваются две проблемы:
Избыточное производство электроэнергии в ночное время, надо строить какие-то системы его накопления чтобы оно не пропадало.
Если электромобили будут и дальше развиваться такими темпами, то мощностей по производству электроэнергии на них не хватит.
Вот интересно, те, кто это озвучивает, они реально не видят очевидного решения, или намеренно его игнорируют?
Приехал вечером домой, воткнул машину в розетку, утром уехал на заряженной. И ночной избыток энергии растёкся по аккумуляторам тысяч электромобилей. Win-win.
Мощностей будет начинать не хватать когда количество электромобилей (в России) перевалит за пару десятков миллионов, и то не факт. Запас по производству электроэнергии в России колоссальный, может быть разве что локальная нагрузка на энергосистему.
Тут вопрос в экологичности - сжигать бензин в двигателе "фу-фу-фу, грязно!", а жечь газ/мазут/уголь на ТЭС, а потом по проводам с потерями заряжать аккумулятор "зеленого" электромобиля - это "нулевой углеродный след", хотя в итоге с учетом КПД выбросов в атмосферу получится даже больше от электромобиля
а если еще учесть необходимость утилизации аккумуляторов, может оказаться все совсем не экологично
Зависит от типа электростанции. Уголь - грязнее (но его в ДВС не жгут), а вот газ в электростанции - чище, чем газ или бензин в машине.
С соляркой даже эксперимент проводили - взяли Теслу и такую же по массе новую машину (XC40 кажется) на дизеле. Зарядили Теслу от дизельного генератора, измерили пробег. На том же маршруте замерили дизельную машину. Тесла оказалась экономичнее, потому что генератор, в отличие от ДВС в машине, работает всегда в оптимальном режиме, плюс торможение электромотором возвращает часть энергии в батарею.
Так уже есть электромобили Хуавей с бензиновым генератором "в багажнике". Получается экономичнее чем напрямую выдавать момент на колеса - расход 6 литров в городе на автомобиль с 540 кобылами и массой 2.5 тонн.
Есть, но тут такое дело. Чтобы иметь мощный двигатель - нужны аккумуляторы с высокой отдачей (и способностью принять заряд при торможении). Они весят не то чтобы много, но заметно. Плюс сам ДВС, плюс генератор для него, плюс топливо с баком - и набегает примерно столько, сколько весит батарея для нормального запаса хода. И смысл возить с собой всю эту коллекцию механизмов (и периодически обслуживать и чинить ее) отпадает. Бонусом машина становится просторнее, тише, центр масс уползает вниз.
Кто сказал "гибриды"?!
)))
Очередной свидетель выбросов от электромобилей.
Даже если запитать электромобили от ТЭС, которые жгут тот же самый бензин, электромобили будут по общим выбросам ощутимо экологичнее.
Потому что стационарная ТЭС намного эффективнее крохотного измученного ДВС. Потому что рекуперация позволяет электромобилю пускать обратно в работ ту энергию, которая в авто с ДВС уходит в нагрев тормозных колодок. Потому что автомобиль с ДВС в пробках крутит мотор и жжёт топливо, а электромобиль только лампочками светит.
И это при питании электромобиля от ТЭС на бензине. У нас в стране вообще-то есть АЭС и ГЭС.
Особенно, если этих драндулетов — сотни, растянувшиеся в вечерней пробке, а окна выходят прямо на проспект.
От частиц резины с шин это всё равно не спасёт.
Если это равные выбросы и там и там — то их можно просто не учитывать. Ну не можем мы их убрать, кроме как полностью отказаться от автомобилей, значит их можно просто сократить из нашего уровнения как неизбежное зло. Сократить хотя бы часть выбросов всяко лучше чем ничего.
Не очень понимаю этой логики — если условно есть 10 преступников, которых мы никак не можем поймать и 10 преступников, которых можем, всяко лучше поймать хотя бы второй десяток, а не говорить, что идеал не достижим.
Скорее всего да, мелкая фракция склонна забивать легкие, и, помнится, с какого-то размера не выводится из организма совсем.
Ну, если от микрочастиц не избавиться, значит, при том же предполагаемом количестве авто разницы они не сделают.
А вот то что за окном будет в разы тише и запах не будет проникать — определенно фактор в пользу электричек, который будет заметен мгновенно и огромным количеством людей, для которых раньше запах и шум были неизбежными спутниками жизни.
Стоп-стоп-стоп.
Математик сейчас всерьез утверждает, что доля в смеси для одного компонента стремится к нулу если второй компонент — const?
Тут что-то не так…
тем меньше ваш относительный выигрыш.
Только относительный выигрыш относительно того чего мы не можем изменить (и вообще двух независимых вещей) — не имеет смысла.
Скажем, от рака умирает в 100 раз больше чем от гриппа (например, от рака 50 млн в год, а от гриппа 500 тыс.), рак мы простыми средствами победить не можем, грипп — можем, с точки зрения ВАШЕГО относительного выигрыша грипп лучше вообще не лечить (всего то какие 0.01), занимаясь следующие лет 20 поиском только лекарства от рака, но в абсолютных цифрах у нас есть полмиллиона смертей в год или 10 млн за 20 лет (причем лечение от гриппа никак не мешает искать лекарство от рака).
Можете придумать способ уменьшить вредность микрочастиц — уверен многие страны с радостью дадут вам грант и купят более экологически полезные шины. Электромобили вам тут никак не мешают.
всё-таки нужно математическое образование хотя бы на уровне школы.
Боюсь такое образование нужно вам, хотя давно уже понятно, что вы заниматесь не особо тонким торллингом и спорите просто, чтобы поспорить.
P.S. Ваш относительный выигрыш между несвязанными с друг другом вещами позволяет доказать, что что угодно не имеет значение.
В ДТП гибнет 1 млн. человек в год в Мире? А от войн и голода 100 млн. Значит, давайте забьем на правила дорожного движения, относительный выигрыш же никакой.От инфарктов в 100 раз больше чем от ковида — нефиг лечить ковид и т.д.
Все-таки, знаете, неплохо бы еще чтобы математикам преподавали логику.
Потому как даже при теоретической большей опасности микрочастиц их концентрация и процент оседания в организмах зависят от массы факторов, включая климат и озеленение.
В свою очередь, вред от загазованности ограничивается не только запахом, зависит уже от другой кучки факторов, и имеет последствия в виде герметизации помещения и размножения патогенов в замкнутой экосистеме.
Так что постулировать конечный вред, а, тем более, делать далеко идущите выводы и упрекать кого-то в недостатке знаний… преждевременно.
Не из них них надо выводить заключение, они нужны лишь для иллюстрации того, что что-то вы делаете не так.
Вы погнались за соотношением, которое постулировали лишь в своей голове, причем без какой-либо аргументации, и, де-факто, жалуетесь на то, что другие не читают ваши мысли.
В нашем диалоге это произошло вот тут.
Из того, что этот не смог прочитать ваши мысли (удивительно, правда? Никогда такого не было — и вот опять), вы прошли в immediate vicinity от argumentum ad hominem.
Понимаете, нельзя взять факторы, зависящие от многих переменных, и просто так сказать что один из них в сто раз приоритетнее. В разных условиях вес факторов будет сильно разниться.
И если веса факторов окажутся не 1:99 а 51:49… ну, вы и сами длжны понимать, что выйдет.
Если вредность микрочастиц — 1, а газов — 0.01
а если нет?
Или все же призванный хоть как-то оправдать безосновательное утверждение "Это означает, что относительный профит от борьбы и победы с выхлопными газами стремится не к единице, а к нулю," которое без дополнительных уточнений строго неверно?
Поясню: оно верно только тогда, когда соотношение "вредности" того, что можем изменить, и того, что не можем изменить, тоже стремится к нулю. А вы заявили, будто оно верно всегда, не приведя уточнений. Аргументов к тому, что в реальности это сообношение хоть сколько-нибудь близко к нулю, вы тоже не привели.
емкость батареи электромобиля в среднем 40 квт*ч, то есть чтоб за те 8 часов что он стоит на зарядке он зарядился ему нужно 5 кВт мощности, а это достаточно дохрена, примерно как еще одна квартира на каждый электромобиль
емкость батареи электромобиля в среднем 40 квт*ч,
40 квт*ч это около 200 км пробега. Каждый день. В среднем. У каждого владельца.
Вы каждые день проезжаете по 200 км или 73 тысячи км за год?
В реальности, по статистике средний пробег автомобиля что-то около 30 км в день (порядка 10 тыс в год), то есть в среднем достаточно 500-750 Ватт мощности на автомобиль. И кстати, автомобили стоят все-таки больше 8 часов, а скорее 12 и больше, обычно люди все таки не только поспать домой приезжают.
И кстати, автомобили стоят все-таки больше 8 часов, а скорее 12 и больше, обычно люди все таки не только поспать домой приезжают.
На зарядку будет 8 часов, зарядка должна быть отложенной хотя бы от начала "ночного" тарифа. Иначе какой смысл, если начинать зарядку одновременно с вечерним пиком бытового электропотребления.
Ночной тариф в Москве это как раз 8 часов. Надо зарядить все. Иначе смысл? Как раз в вечерний пик попадем.
Средний пробег 15 тысяч в год или 40 километров в день. Выходные туда-сюда. Пусть 50, считать удобнее.
Реальный расход той же Теслы 300-400 ватт часов на километр. Итого 15 киловатт за 8 часов. С зарядкой меньше 3 киловатт можно не успеть в итоге. А зимой так точно меньше 3 не успеешь.
Реальный расход той же Теслы 300-400 ватт часов на километр.
А логику включить? Ну хоть немного? У Теслы Модель 3 аккмулятор 57,5 Квт*часа при реальном расходе в 400 Ватт часов на киллометр получаем реальную дальность пробега 143 км. Это хуже почти всех электричек на рынке.
Вы серьезно верите, что никто из владельцев Теслы не замечает, что аккамулятор полностью разряжен не проехав 150 км?
400 Ватт * часов это реальный расход при скорости порядка 250 км/час.
Если вам интересно, у меня было 2 электромобиля Reno Zoe (B класс) и Citoren C4e (С класс). Расход первого (на трассе) был при 110 км/час порядка 140 Ватт, при 130 км/час порядка 160 Ватт, расход второго 150 Ватт при 110 км/час и 180 Ватт при 130 км/час. Даже 200 Ватт часов на км это очень много для электромобиля даже на трассе и вообще не экономя.
Теслы по отзывы друзей у которых они есть более экономичны (даже при большем размере), реальный расход что-то около 150 Ватт часов на км.
Итого для 50 км пробега нужно порядка 7.5 Квт часов или 1 Квт мощности, что можно получить даже с обычной разеткой даже не 3 фазной.
Конечно замечали и писали об этом. И не раз.
400 это верхняя граница, как вы заметили. Зима, холодно, каша и все такое. При 300 будут типичные 190 километров.
При чем тут трасса и ежедневные поездки? Ежедневно это город. Вы можете заряжаться хоть от 100ватт, я про обычного среднего человека говорю. А ему без 3 киловатт никак не успеть с гарантией за ночной тариф зарядится.
Ваши 150 даже на трассе не выходят у реальных людей. Ваши друзья видимо пилоты испытатели завода. Которые умеют выжать меньше минимума. Или ездят на мотоциклоподобном чем-то. Тоже вариант не для всех.
При чем тут трасса и ежедневные поездки? Ежедневно это город. Вы можете
Потому что трасса это самый затратный режим для электрички. В городе расход сильно меньше.
Ваши 150 даже на трассе не выходят у реальных людей.
Ну то есть, я не реальный человек, если у меня экономя получалось 130, а не экономя 140?
400 это верхняя граница, как вы заметили. Зима, холодно, каша и все такое. При 300 будут типичные 190 километров.
Тесла модель 3 проезжает 380-400 км. Это много раз проверено. Это не верхняя граница — 300 и 400 это гнать при скорости больше 200 км/час и никак иначе.
Зима добавялет десятки процентов — не разы.
даже на трассе
Смешно, потому что на трассе как раз расход минимальный. Если кататься по городу со скоростью 50 км/час батарейка почти не тратиться.
Потому что трасса это самый затратный режим для электрички. В городе расход сильно меньше.
Вы это на полном серьезе говорите? А учебник физики открыть есть? За 7 класс. Город, светофоры, пробки, нагреть салон, парковки и тому подобное.
Хотя судя по вашим словам чуть ниже про улавливатели СО2 и их реальную применимость это все толстый троллинг.
Тесла модель 3 проезжает 380-400 км. Это много раз проверено. Это не верхняя граница — 300 и 400 это гнать при скорости больше 200 км/час и никак иначе.
У пилота испытателя на треке проезжает. Не сомневаюсь, иначе их бы привлекли за ложную рекламу. А вот у реальных людей не проезжает.
With that said... I'd say my average range in the summer is about 240 miles. If I'm driving like a moron on backroads, probably less. (I did buy the 'Performance' model for a reason after all!) - On average, the outside temperature in my part of the UK during the summer is about 16c. (60f)
In the winter, I'm probably lucky to get 150 miles. This is mainly due to more rain, more wind, and it just generally being colder. I will say that as of recent software updates the cold barely affects my regen anymore though! I'd say on average the outside temperature in my part of thje UK during winter is about 9c. (48f)
When I was road-tripping through France down to Monaco, it was a blistering 39c (102f!), with this my range was all the way up to around 290 to 300 miles! Amazing! Sad to say I'll never see thay in this country though... :)
От 150 миль до 300 которые вызывают восхищение. От 240 до 480 в пике. Со средним расходом 200 ватт часов на километр. И это нехолодный по нашим меркам климат в среднем.
Зарядки у него занимают 30 минут на каждые 2.5 часа. Много или нет каждый сам решит. Мне много.
Рекуперация.
А насколько она хороша в реальном мире? Типичный городской цикл 0-80-0 в потоке между светофорами Что там выйдет в итоге?
На трассе вы сопротивлением воздуха об корпус греетесь, что ли?
На трассе он и не остывает. Теплопотери есть, но это несравнимо с прогреть с минус 10 до плюс 15. И через 30 минут снова поставить остывать.
А что с ними?
Мееедленно тащимся по двору или совсем мелкой улочке минут 5. Пока заедем или выедем. Расход на километр растет.
А насколько она хороша в реальном мире? Типичный городской цикл 0-80-0 в потоке между светофорами Что там выйдет в итоге?
Я же говорю, хороша. Был опыт когда из-за ремонта и пробок трасса в Германии встала совсем (30-40 км в час и частыми остановками) — в результате тот же расстояние проехал куда экономнее, чем если бы летел 130 км/час.
Педальку давить как поток едет. Просто едем как все. Не знаю как описать по другому.
А в городе что иначе?
В городе как раз так. На трассе прогрели один раз и поехали часами. Догревать только на размер теплопотерь надо.
ХЗ, я ни разу не парковался больше этак минуты от въезда на парковку.
Везет. Или парковки подобраны хорошо. У меня 5 минут это повезло еще и быстро место нашел. Около 10 минут это более типичное время.
Город, светофоры, пробки, нагреть салон, парковки и тому подобное.
Режим рекуперативного торможения, рост расхода при сопротивление воздуха и так далее — не слышали?
Вы же знаете что расход на сопротивление воздуха у любой легковой машины мал по сравнению с расходом на преодоление сопротивления качению? И там сбоку все остальное трение в узлах жрет немало.
Город это постоянные разгоны-торможения. И не как для экономии нужно, а как все вокруг едут. Равномерно ехать у вас не выйдет.
Если вы на Ниве или УАЗе, справа от вас Camaro, а слева — тюнингованный вусмерть Mark II, то "как все вокруг" не поедет никто. А скорость ряда будет лимитирована самым удельно слабым движком и пенсионерской манерой вождения.
К слову, нахрена разгоняться до 80, чтобы тапкой в пол тормозить и дольше на светофоре стоять?
А если вы вернулись в обычный город и на обычную улицу, то вокруг вас обычные машины и все едут одинаково. Понятно что есть те кому очень надо которые едут быстрее потока, но их видно. С другой стороны есть автобусы и пенсионеры (это не возраст это стиль), и их тоже видно.
Ехать надо со скоростью вот этих вот всех. Так безопаснее всего. И штрафов нет или почти нет, это в любой стране работает. Это вроде в автошколе говорить должны?
К слову, нахрена разгоняться до 80, чтобы тапкой в пол тормозить и дольше на светофоре стоять?
Так едет поток. Просто едем в нем. Скорость не я выдумал.
Если весь поток — с пенсионерами и прочими — успевает регулярно разгоняться до 80 между светофорами, значит эти светофоры достаточно далеко друг от друга, и значит на маршруте средней протяжённости их встретится не так много, чтобы заморачиваться.
в обычный город
Москва?
В обычном городе места где можно разогнаться до 80 можно пересчитать по пальцам руки не слишком ловкого токаря
обычные машины и все едут одинаково
Эти обычные машины варьируются от микролитражек до гелендвагенов, с различием динамики на более чем порядок.
Никакого "одинаково" не бывает до тех пор, пока поток не уплотнится настолько, что его скорость в пике упадет до 15–20 (пробка). И то хитрожопые из ряда в ряд мечутся даже в таком случае…
Так едет поток. Просто едем в нем. Скорость не я выдумал.
Вы выдумали условия, или просто забыли как едет поток и насколько он разношерстный ) Все будут ехать одинаково, если не учитывать время на разгон, отбросить манеру вождения и дать долгий участок до следующего светофора — на липецкой окружной, московских хордах/кольцах, и т.д.
И они, ваши условия, реалистичны ровно как тюнингованый вусмерть Mark II — не самый редкий зверь, в обычном городе, кстати.
Неа, трение играет существенную роль только на малых скоростях.
Посмотрите на электрогрузовик Теслы. Им пришлось радикально переизобрести форму кабины грузовика - всего одно место в кабине (для водилы, по центру), хитрый "капюшон", закрывающий кузов, и всё равно не добрали 5-6 тонн грузоподъёмности относительно дизельных грузовиков.
У легковушек аэродинамика и так вылизана, поэтому имеем то, что имеем.
Существенную на любых разумных. Выше 130 это обычно неразумно уже.
Да, проверил. От 90 и выше воздух уже больше влияния оказывает. Был не прав, извиняюсь.
Сейчас картинку не найду, но память подсказывает, что сопротивление воздуха начинает влиять значительно от90-100 км/час.
Авто уже на высшей передаче, т.е. самой экономичной, дальнейшее увеличение скорости даёт примерно квадратичное увеличение сопротивления воздуха.
В одной из автопередач делали тест с уменьшением аэродинамического сопротивления (снятие внешних зеркал, закрытие щелей в фальшрадиаторе и колесных дисках). Эксперимент дал экономию примерно в стакан топлива на сотню км.
А учебник физики открыть есть? За 7 класс.
Откройте, только не за 7 класс, а чуть постарше, где про аэродинамику. Сопротивление воздуха растёт как квадрат скорости.
В итоге по трассам электрички плетутся 80 км/ч, потому что меньше на трассе нельзя. И/или стараются спрятаться в аэротень гружёной фуры.
А потом ой, у вас социальный рейтинг упал, вам зарядка не положена. Аккуратнее с таким надо.
Пользователь выставляет желаемые ограничения на заряд: максимальный тариф, минимальный требуемый заряд, приоритеты и т.п.
Провайдер публикует свой текущий тариф — где через публичный канал в интернете (для домашних пользователей), где прямо по питающим проводам (для закрытых паркингов без сигнала). Тариф постоянно меняется так, чтобы поддерживать оптимальную нагрузку — снижается, когда недогруз, повышается, когда перегруз.
Другой вариант: зарядные следят за частотой сети и сами ограничивают ток пропорционально падению частоты.
предсказывать сколько я за него заплачу
А зачем вам предсказывать сколько вы заплатите каждый раз, если это будет любая сумма меньшая или равная статическому тарифу? Условно полный бак будет стоит 10 евро по статическому тарифу или от 1 до 10 евро по динамическому. Вы будете выигрывать статистически всегда если второй тариф хоть иногда будет меньше 10 евро.
Кто мешает задать максимальный?
Жаба :) Максимальный приоритет будет за максимальные деньги, так что осетра придётся урезать.
я не хочу решать задачу оптимизации системы из нелинейных ограничений.
И не надо — в принципе, достаточно лишь задать, какой минимальный запас хода нужно получить утром, и на какую максимальную сумму можно влететь, чтобы не получилось, как в Техасе.
Машины должны контролировать напряжение в сети, и если меньше 220 то включать режим уменьшения потребления псевдослучайным образом. Грубо говоря, функцию от напряжения сети и текущего заряда батареи (чем ниже напряжение и более заряжена батарея, тем реже включаемся). Таким образом, сеть никогда не будет перегружена, а утром все автомобили будут заряжены. Дальнейший путь джедая - смартгрид, когда по сети ходит стоимость ээ за текущую минуту, и сети не только продают но и покупают. Машины будут выравнивать нагрузку в сети.
остается сделать пару манипуляций: подогнать авто к розетке на 19-ом этаже и зарядить за ночь от обычной розетки 85 кВт аккумулятор
Ну и не нужно каждый день заряжать 600 км пробега, большиство автомобилей в среднем пробегают 20 км, обычная усиленная разетка может дать порядка 2 КВт, иди 24 КВт*час за 12 часов (ночь/вечер), что аналог 150 км пробега каждый день.
Доя экстренных случаев есть быстрые зарядки до 500 КВт. которые зарядят такой аккум на 80% за 10 минут.
Я не из США или ЕС
Какие-то абстрактные цифры про средний пробег в 20 км в день. Мне ребенка в школу отвезти и забрать это почти 20 км. Так же у нас холодно, 2 недели было -25 ... -30, это дополнительный расход.
Не хватает зарядки за ночь от розетки, покрывающий мой дневной расход/пробег!!! Зарядка от розетки позволяет реже бывать на зарядной станции. А про очередь и время зарядки проще промолчать. С розеткой мне повезло, удалось договориться с УК чтобы подключиться у охранника.
Доя экстренных случаев есть быстрые зарядки до 500 КВт
в Москве возможно и есть)
Не хватает зарядки за ночь от розетки,
От обычной бытовой? Все-таки в своем паркинге или доме ставят хотя бы усиленные 3-фазовые или медленные зарядные устройства. Это дает хотя бы 1-2 Квт мощности, которой обычно хватает.
Вообще странно, обычная бытовая розетка это 16А, то есть 3500Вт, что за 12 часов даст 40кВт-часов, то есть даже для холодного региона это 200+км пробега. Можно поставить однофазную розетку на 32А, это вообще Теслу полностью зарядит.
Дорого, но не невозможно получить трехфазные 3*32А, это позволит заряжать авто со скоростью мобильника.
А сеть выдержит? В доме, микрорайоне и районе города? Все должны выдержать.
Доступные 15 киловатт на квартиру не означают что все сети рассчитаны на одновременное потребление всеми квартирами по 15 киловатт.
3,5 кВт - крайне оптимистично, в реальности - только если новое здание и никто ничего не украл в процессе.
что уже в некомфортной близости от ваших 150 км.
А что некомфортного если у вас заряд все время в будни будет утром около 90-100%, особенно если на выходные по вашей формуле электромобиль будет заряжаться круглые сутки и никуда не ездить и в понедельник будет 100% заряжен? Так-то рекомендуется не перезаряжать электромобиль и 80-90% заряда это оптимальные режим.
В ЕС и США обычно не проблема поставить розетку в подземный паркинг (если ты владелец квартиры), а в частном доме/гараже вообще никаких проблем.
Вообще то проблема (по крайней мере в Германии). Вот только 2 примера:
Пригород Штуттгарта, новая, относительно, улица. Человек захотел купить элктроавто ну и соответственно задумался о Wallbox в свой гараж. Для этого надо 380В. Он в электрокомпанию обратился, а ему говорят или место в 5 км от дома или оплатите прокладку новых линий. Итог предсказуем.
Второй случай: Мюнхен, ну или пригород Мюнхена. То же вопрос о Wallbox. У человека в придомном гараже есть место. Он обратился вуправляющую компанию, что бы ему поставили в Wallbox. Пока они там решали, отменили субсидии в 900€, а по прошествии года дали ответ, что поставят, но ему прийдется оплатить проводку из гаража в его квартиру к счётчику и обратно. Итого 16000€. Итог предсказуем.
Зочем подгонять авто на 19 этаж, если трансформатор стоит во дворе? Может, проще от него тянуть?
ИМХО. Для полноценного развития электромобилей до уровня автомобилей нужны не зарядные станции, а станции по оперативной замене батареи. Чтобы когда в пути у тебя разрядилась батарея, ты мог заехать на специальную станцию, где тебе за пару минут поставят заряженную батарею и ты снова можешь отправляться в путь. Это так же снимает все проблемы с обслуживанием батареи и т.п. Но для этого, производителям нужно утвердить общий стандарт батарей и тут вспоминается мем про 15ый стандарт.
Опять-таки, быстрые зарядки сейчас выдают до 500 Квт мощности и заряжают 60-70% аккума буквально за 5-10 минут, что сопоставимо с заменой времени батареи мастером. А если учитывать, что быстрые зарядки проще поставить прямо на трассе — то скорее больше времени будет потрачено, чтобы доехать до мастерской и выехать обратно на трассу.
Видел стартап, у которого была идея о заряжанных прицепах-аккамуляторах, которые арендуются во время дальней дороги и меняются переодически. Вот их можно было бы сделать автоматическми — забронировал в приложении, приехал к нужному месту, отцепил от зарядки, проехал 400 км, поменял на другой, приехал в конечный пункт, сдал в нужном месте, прицепив снова к зарядке.
Проблема это сложно сделать на уровне покупателей (зарядка в движении обычно вообще запрещена), а нужно делать на уровне производителей, но по-моему они не особо раскачиваются.
Плохую батарею меняешь на следующей же станции на другую такую же. Батарея не должна принадлежать владельцу авто, она должна быть в зоне ответственности станции.
Поясню. В идеале нужно платить на за батарею или факт смены, а за электричество полученное из батареи. То есть при снятии батареи читаем с контроллера батареи инфу сколько энергии получил и платишь именно за эту энергию. Если батарея уже утратила часть ёмкости, то оплата всё равно будет справедливой.
Плохую батарею меняешь на следующей же станции на другую такую же. Батарея не должна принадлежать владельцу авто, она должна быть в зоне ответственности станции.
Это лишние расходы у станций, которые в итоге все равно лягут на владельца авто. Плюс у одного авто 100 Квт*час, а у другого 30 Квт*час (и просто не размера поставить больше) и что делать? Хранить весь ассортимент в виде заряжанных батарей?
Опять-таки, я в дальние поездки еду раз в полгода, а аренду чужого аккамулятора нужно будет оплачивать постоянно. У меня была Зоя с контрактом на аренду аккамулятора — но это так себе выгода. И Рено отказался от этой практики, вроде не особо она оказалось рентабельной.
а за электричество полученное из батареи
Только такое электричество будет сильно дороже, потому что туда будет включены и резервные батареи и круглосуточная работа мастеров и т.д.
В целом, выглядит как попытка убить муху пушкой. Потребует много усилий и вложений, но клиенты не особо готовы переплачивать за возможность замены несколько раз в год.
Это лишние расходы у станций, которые в итоге все равно лягут на владельца авто.
Экономику battery swapping посчитали уже специально обученные люди: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0360544220326438
Плюс у одного авто 100 Квтчас, а у другого 30 Квтчас (и просто не размера поставить больше) и что делать? Хранить весь ассортимент в виде заряжанных батарей?
В NIO решили это так - все батареи пихают в один форм-фактор, и на станции есть запасы батарей разных емкостей
Опять-таки, я в дальние поездки еду раз в полгода, а аренду чужого аккамулятора нужно будет оплачивать постоянно.
А купив батарею - вы оплачиваете ее amortization тем, что она теряет емкость (электробатареи имеют неприятное свойство деградировать в простое, называется calendar aging). Плюс оплачиваете страховку (явно или неявно) от ее преждевременного выхода из строя.
Всё что вы предлагаете давно реализовано компанией Nio. И достаточно сносно работает... в Китае.
Единый владелец станций на страну это монополия с кучей всего неприятного, а куча разных владельцев будет всячески старатся спихнуть плохие батареи и не принимать их.
Монополия не абсолютная - ей же надо конкурировать со встроенными батареями
если встроенные не заменяются то тут нет конкуренции особой
а если заменются на тех-же станциях то все это часть той же системы
прадлагается же общий стандарт на батареи, и сеть станций на которой можно эти батареи менять для любого электромобиля.
такое даже с зарядками для телефона не очень работает. Есть разные несовместимые стандарты быстрой зарядки.
Подписываешь договор с условной сетью зарядок e-Shell, меняешь батареи у них (у других провайдеров можно только заряжать, не снимая). Не нравится — переходишь к e-Shevron. Допустимые форм-факторы батарей устанавливаются стандартом, подобно допустимым маркам бензина.
можно получить плохую батарею
Автоматический anomaly detection на станции обмена и сервисное обслуживание или углубленная диагностика подозрительных батарей. Наоборот, этот вариант, с постоянным выводом из оборота, безопаснее, потому что владельцы встроенных батарей не могут быстро среагировать на подозрение (или будут забивать, рассчитывая на авось) => больше вероятность пожаров.
конструкция автомобиля будет более сложной и менее безопасной
В чем конкретно? Какая метрика краш-тестов будет страдать? Учтите что таких авто в Китае уже вагон и маленькая тележка, так что данные уже есть (но мне лень их смотреть, потому что это вы следали утверждение о небезопасности)
в отличие от быстрых зарядок — такие станции не будут автоматические
Они именно что автоматические, полностью роботизированные. https://ample.com/, https://www.nio.com/nio-power
Ну и соотвественно их сложно будет устанавливать достаточно часто.
???
Итог - battery swapping - лучше для потребителя, но хуже для корпораций-автопроизводителей, потому что они теряют вертикализацию бизнеса. Поэтому имеем классический market failure.
Они именно что автоматические, полностью роботизированные
Я слышал о таких, но это все равно будет сильно недешево по сравнению с быстрой зарядкой, особенно если поддерживать всех возможных производителей. Одна будка или целый гараж со сложным роботом.
В чем конкретно?
Хотя бы банально, нужны крепления батареи, нужны механизма для легкого извлечения это все механические части, которые могу банально сломаться. То есть их нужно обслуживать, нужно чинить и т.д. Очевидно неразьемная (или сложно разьемную) конструкция будет дешевле и с меньшим количеством точек отказа.
Например, банально у батареи из-за замен отойдут контакты и у автомобиля заглохнет двигатель прямо на трассе в самый неподходящий момент там где нет безопасного места для остановки — уже потенциально опасная ситуация.
владельцы встроенных батарей не могут быстро среагировать на подозрение
Для этого есть датчики автокомпа и сервисное обслуживание. Тут скорее на станции будут забивать на авось, чтобы заработать больше денег.
battery swapping — лучше для потребителя,
Не вижу, чем он лучше. По времени, быстрые зарядки уже чуть ли не быстрее. По цене — тоже (по крайне мере, не вижу причины почему строительство целого гаража с автороботом должно быть дешевле будки с быстрой зарядки).
хуже для корпораций-автопроизводителей, потому что они теряют вертикализацию бизнеса
Да нет, заставить своих клиентов не владеть аккамуляторами (то есть считай и автомобилем), а арендовать, да с постоянно недешевой подпиской на кучу сервсов (независимо от того пользуются они или нет) это мечта бизнесменов.
Но вот сами покупатели не сильно от этого в востроге, поэтому мы вряд ли увидем такую бизнес модель (она не имеет смысла пока большинство покупателей не готово на нее подписываться).
Я слышал о таких, но это все равно будет сильно недешево по сравнению с быстрой зарядкой, особенно если поддерживать всех возможных производителей. Одна будка или целый гараж со сложным роботом.
Без учета цены электро-инфраструктуры, и того факта, что будок надо кратно меньше, чем станций зарядки - это рассуждение не имеет почвы
Хотя бы банально, нужны крепления батареи, нужны механизма для легкого извлечения это все механические части, которые могу банально сломаться. То есть их нужно обслуживать, нужно чинить и т.д. Очевидно неразьемная (или сложно разьемную) конструкция будет дешевле и с меньшим количеством точек отказа.
У несьемных батарей есть препаршивая точка отказа - называется элемент питания, которых в одной батарее - сотни, до тысячи. И они в Теслах выходят из строя только в путь и остаются замурованы в корпусе. Даже закрыв глаза на уменьшение емкости и/или мощности, даже без контакта, у элементов есть риск thermal runaway. В сьемных батареях это не ваша проблема, а проблема сервис-провайдеров.
Например, банально у батареи из-за замен отойдут контакты и у автомобиля заглохнет двигатель прямо на трассе в самый неподходящий момент там где нет безопасного места для остановки — уже потенциально опасная ситуация.
Умозрительное рассуждение. Я не mechanical/electrical engineer, вы, подозреваю, тоже, так что это гадание на кофейной гуще. Надо хотя бы смотреть статистку NIO
Тут скорее на станции будут забивать на авось, чтобы заработать больше денег.
И влететь на миллионные штрафы? Для сервис-провайдера это просто бизнес-процесс, стоимость которого просто включена в цену сервиса. А человек забьет, потому что у него то срочные дела, то не до сервиса, колеса нужны.
По времени, быстрые зарядки уже чуть ли не быстрее.
Battery swapping 5 минут. Быстрее 10 минут fast charging не бывает, да и то - snake oil немного, 20 минут это реальнее.
По цене — тоже (по крайне мере, не вижу причины почему строительство целого гаража с автороботом должно быть дешевле будки с быстрой зарядки).
Надо смотреть на экономику всей системы. И исходя из тех рассчетов, что я видел, battery swapping имеет экономический смысл по крайней мере в области плотной городской застройки. Не случайно они в Китае распространяются. А если экономический смысл есть - нет причин, почему подписка должна быть дороже для потребителя, чем владение аккумом - в этом то и смысл экономического рассмотрения. И при наличие конкуренции - никто заламывать цены за сервис не сможет, будут идти по себестоимости + чуть-чуть.
будок надо кратно меньше, чем станций зарядки — это рассуждение не имеет почвы
Почему? Вот я еду по трассе Франкфурт-Дюссельдорф, мне нужно зарядится. В случае, быстрой зарядки на 350 Квт — она может стоять у любой заправки или парковки для отдыха. Мне хватит 7 минут для получения 40Квт*час (80% от мощности). В случае, 500 Квт зарядки мне нужно было бы вообще 4-5 минут (другое дело, что мой электромобиль сейчас такую мощность не осилит, но мы про будущее говорим)
Сколько будет работать этот самая станция? Ну пусть 3-4 минуты. Но это значит она максимум сможет принять вдвое больше клиентов и то при идеальном тайминге даже для 350 Квт зарядки, а уж при 500Квт почти за то же время.
Но она сложнее, она больше и не факт что ее можно будет разместить в любом месте около заправки (плюс еще хранилище сотен аккамуляторов, если к ней реально будут приезжать по машине каждые 4-5 минут). По сложности это еще одна заправка получается.
А уже вводят в строй 750 Квт и более мощные зарядки (при том что максимальный аккамулятор на рядовых машиных порядка 75-80 Квт*часов, есть больше 100, но там цены сотни тысяч).
Вот вы все пишете про прекрасное будущее, а уже сейчас небедная Швейцария ограничила поездки электроавто из-за недостатка электроэнергии. Германия перезапускает угольные станции, а во Франции часть реакторов остановили из-за проблем с трубопроводами, их коррозией.
Что будет далее?!
Ну давайте всё-таки не будем забывать что в контексте электроэнергии сейчас у нас в Европе "слегка" форс-мажорная ситуация.
Ну и как бы да, сейчас вот просто взять и поменять все машины с ДВС на электромобили не получится. Инфраструктуры под это дело сейчас просто нет. Но никто и не собирается делать это вот сейчас и моментально. А за пару десятилетий создать нужную инфраструктуру вполне реально.
А за пару десятилетий создать нужную инфраструктуру вполне реально.
Напомню, что "день икс" назначен на 2030й год, примерно, то есть пары десятилетий у нас на это нет. Даже одного десятилетия уже нет.
Откуда вы это взяли? Есть запрет на продажу новых машин с ДВС в ЕС с 2035-го.
И даже это не "день икс". Потому что пока все имеющиеся ДВС(или хотя бы 90%) после этого сменяется на электромобили тоже прилично времени пройдёт.
Если принять число транспорта в первом приближении числом неизменным, но ровно после 2035 лавинообразно будет нарастать количество EV, потому что рыночек так порешает — значит, инфраструктура под все новые авто должна уже быть, а в идеале ещё и с запасом, и вообще протестирована.
Достаточно глянуть сколько новых автомобилей продаётся в ЕС в год, и прикинуть, насколько должна быть нарощена инфраструктура уже к тому времени.
Ну да. Количество электромобилей будет постепенно увеличиваться. Инфраструктура будет точно так же постепенно строиться.
И да, к 2050-му надо уже будет что-то построить. И даже раньше потому что уже сейчас количество электромобилей потихоньку растёт.
Ну так инфраструктура уже и сейчас частично есть и продолжает добавляться. В чём проблема то? Вы считаете что скорость появления нужной инфраструктуры не будет поспевать за ростом количества машин? Почему?
Дело просто в том, что рост количества электромобилей после ввода жёстких запретов уже не будет подчиняться рынку. А развитие инфраструктуры должно вестись опережающими темпами если вам не хочется жить при веерных отключениях.
При наложениях разных эффектов как то запрет, ажиотаж, резкое ускорение атрофии топливных заправок, переход на ВИЭ (который должен произойти, кстати, тоже в очень жёстком графике и нерыночными методами, по своей сути), который неизбежно снизит генерацию — либо цели перехода надо сдвигать на десяток-другой лет в будущее, либо — нет у вас пары десятков лет.
Дело просто в том, что рост количества электромобилей после ввода жёстких запретов уже не будет подчиняться рынку.
И что это должно означать? Все разом кинутся покупать ненужные им машины? Я бы сказал что наоборот. То есть куча народа накупит себе ДВС перед 2035 и рынок насытится. И первое время после 2035 новых машин будет покупаться меньше чем обычно.
А развитие инфраструктуры должно вестись опережающими темпами если вам не хочется жить при веерных отключениях.
В куче стран ЕС уже вовсю ездят EV. Местами в приличных количествах. Я лично ещё лет пять назад относился ко всему этому очень скептически. Но изменил своё мнение на фоне всех изменений, которые произошли за эти пять лет.
При наложениях разных эффектов
Ваши опасения основаны на каких-то конкретных фактах и цифрах? Или вам опять просто "так кажется"?
который неизбежно снизит генерацию
Не особо понимаю откуда взялось "неизбежно". И это в общем-то проблема всей вашей аргументации: вы выдаёте за истину в последней инстанции вещи, которые как минимум требуют доказательства. А как максимум просто неправильны.
куча народа накупит себе ДВС перед 2035 и рынок насытится.
Ну да, или так. Но вообще-то противоречит духу вводимого запрета, и может вызвать противодействие от правительств.
Ваши опасения основаны на каких-то конкретных фактах и цифрах? Или вам опять просто "так кажется"?
Ну например, вот. Это было ещё до нынешнего кризиса, который, по моему убеждению, продлится весьма долго — я не предполагаю возвращение России в качестве поставщика ещё в течении лет десяти, а возможно и больше.
Ваши опасения основаны на каких-то конкретных фактах и цифрах? Или вам опять просто "так кажется"?
"Так кажется, на основании фактов об особенностях генерации электроэнергии с использованием солнечного света и ветра, которые выбраны в качестве основных источников согласно наиболее активно продвигаемым инициативам правительств стран ЕС, о которых мне известно". Найти конкретные цифры я здесь быстро не смогу, и меня удивляет настолько резкая реакция на моё мнение о том, что апгрейд абсолютно всей сети электрогенерации и доставки электроенергии в нескольких десятках стран — это вовсе не лёгкая задача, к которой можно относиться в духе "да фигня вопрос, времени ещё полно".
вы выдаёте за истину в последней инстанции...
Вы напрасно так думаете. Всё, что я пишу в комментариях, является моим мнением, подкреплённым иногда ссылками. Даже если я пишу про области, в которых разбираюсь профессионально. Мне, собственно, не имеет абсолютно никакого смысла пытаться вообще что угодно выдавать за истину, это слишком большая ответственность.
апгрейд абсолютно всей сети электрогенерации
А кто-то говорил о переводе всей электрогенерации на ветер и панели и полном отказе от ТЕЦ до 35 года?
Насколько я знаю, планируется поэтапное сокращение и полный (или почти полный) отказ от ТЕЦ это что-то около 2050.
А кто-то говорил о переводе всей электрогенерации на ветер и панели и полном отказе от ТЕЦ до 35 года?
А разве не в этом цели стратегий Net Zero? Вы не видели, что ли, толпы активистов, которые кричат, что даже 2035й год — это слишком поздно?
Насколько я знаю, планируется поэтапное сокращение и полный (или почти полный) отказ от ТЕЦ это что-то около 2050.
При параллельном увеличении требований к сети из-за повсеместного ввода электромобилей, вполне может оказаться, что и 2050й год — это слишком оптимистично.
толпы активистов, которые кричат, что даже 2035й год
Пусть кричат, идиотов много везде особенно среди активистов чего-либо. Те кто у власти обычно куда более прагматичны.
Опять-таки, в политике простой закон, если тебе нужно чтобы что-то было сделано через 30 лет — требуй это вот прямо завтра и утверждай, что без этого жить вообще невозможно и как раз все лет через 30 и будет сделано.
Опять-таки, в политике простой закон, если тебе нужно чтобы что-то было сделано через 30 лет — требуй это вот прямо завтра и утверждай, что без этого жить вообще невозможно и как раз все лет через 30 и будет сделано.
Если так на это смотреть, то планы что-то сделать политическими силами до 2050 — это вообще пустые слова, кстати. Потому что к 2050 большинство нынешних политиков уже будут не у руля, и сегодня они могут бесплатно обещать что угодно — всё равно после них будет несколько поколений чиновников, на которых ответственность упадёт в случае провала.
Точно? Вы видели корреляцию между партиями и обещаниями их политиков 20-30 лет назад? Я такой не вижу. За этот срок уже успеют новых обещаний раздать.
Точно выполняются? Я вижу что уголек жгут массово. Я вижу заоблачную цену на электричество. И это одновременно, хотя казалось бы уголь это один из самых дешевых источников энергии.
уголек жгут массово. Я вижу заоблачную цену на электричество
Политики же не всемогущи, то что происходит сейчас это явный незапланированный форс мажор. Над его решением работают и несмотря ни на что продолжается финасирование зеленой энергетики и перехода к электромобилям.
это один из самых дешевых источников энергии.
Во время энергетического кризиса нет дешевых источников. Банальная экономика. Плюс, уголь пытаются жечь как можно меньше, не такой уж большой у него процент сейчас, чтобы это реально влияло на цены.
Как будто цены только от политиков ЕС зависят, а не от тех кто продает энергоресурсы.
Зеленая энергетика оказалась на 100% завязана на поставки газа от одного продавца. И никто не был готов к тому бывает всякое. Это немного неожиданный результата 30 летнего развития зеленой энергетики и вагона потраченных на нее денег.
Уголь жгут так массово, что о экономии говорить странно. Жечь меньше не выйдет, энергосистема от такого развалиться может.
Политики могли бы подумать заранее. Хотя о чем это я. Это же не бизнес, где принято предусматривать все по максимуму. И даже не моя приложенька где я предусматриваю все даже самые необычные варианты поведения внешнего мира.
оказалась на 100% завязана на поставки газа от одного продавца
Газ это 34% от общей энергетики и только 40% шло от того самого продавца, то есть всего ТОТ продавец покрывал только около 14% потребностей.
Другое дело, что даже это не мало и из-за дефицита цены у всех продавцов взлетели вверх по законам рынка.
Политики могли бы подумать заранее.
Политики думали. Но как объяснить обычному гражданину, почему нужно покупать газ не у страны X за N денег, а у дргуих стран за много большее количество денег (или вообще не газ, а солнечную или ветровую энергию в разы дороже)?
Ведь никто не хотел платить больше просто так. Ну и получилось, что получилось.
P.S. Обратите внимания, не было событий этого года, Вы бы первый рассказывали о коррумпированных политиках покупающих дорогой газ вместо дешевого. Или дорогую солнечную энергию вместо дешевого газа.
Я про то что выяснилось что вся эта зеленая энергетика работает от газа. А без него не работает. Несмотря на все эти 30 лет развития и потраченные деньги.
Для меня такой результат очевиден был давно уже, но для многих это стало открытием.
Для меня стало открытием, что даже несмотря на такой результат никто ничего менять в стратегии развития не собирается. Залить деньгами и все. Ну ладно, подождем следующей проблемы. Она точно будет.
Бизнес отлично разруливает такие проблемы, тратя не очень много денег. Если типовые способы. Но это же работать надо.
В текущей ситуации именно политики своими действиями разогнали цены на энергоносители.
Ну вон того же Шредера SPD до сих пор припоминают.
У нас в городе один товарищ 25 лет назад с ОТ напортачил так его партии это постоянно напоминали. Только в прошлом году смогли снова своего мэра получить.
В 90-х были партии, которые сейчас просто не существуют. А они даже в Бундестаг входили.
Список политиков, которых за те или иные косяки, своя же партия "отправила на пенсию" даже за последние лет 5-10 будет достаточно приличен.
того же Шредера SPD до сих пор припоминают.Если я все верно понимаю…
Вывод гласил: в своих высказываниях Шрёдер «не отдалился от программы и принципов СДПГ настолько, чтобы партия не должна была это больше терпеть».… То он до сих пор в SPD, и неплохо себя чувствует.
Ну так и во что это вылилось для партии, которая до Шредера спокойно набирала абсолютное большинство?
А после всей этой возни 16 лет просидела в оппозиции. И сейчас смогла наконец-то из неё выбраться только за счёт весьма "разнородной" коалиции.
И естественно проблема не в одном только Шредере. Но и он свою роль сыграл.
П.С. Кстати Шредер свои обещания выполнил. И дешёвый газ добыл :)
По вашим словам получается, что:
— когда-то, страшно подумать, когда, до Шредера (вступившего в SPD в 1963-м, на минуточку, году), партия спокойно набирала абсолютное большинство;
— шестнадцать лет назад партия отправилась в оппозицию. Шестнадцать лет назад, если что, был 2006-й год, когда с РФ проблем никаких не было: ей управлял молодой, энергичный президент либеральных взглядов, только пошедший на второй срок;
— сейчас, когда всплыла коррупция Шредера и лоббирование им российских интересов, когда РФ развязала агрессивную войну, партия отказалась исключать Шредера и (вот неожиданность!) выбралась из оппозиции.
Воля ваша: картина получается, конечно, презабавная, но что-то меня в ней смущает.
Дело было не в проблемах с Россией. Шредер договорился с Россией о поставках газа. И уже в конце его канцелярского срока стало известно что он получил пост в Газпроме с мягко говоря не маленькой зарплатой.
Куча людей решили что это не то чтобы вот совсем правильно. И дальше там вокруг закрутилась целая история. В результате имидж партии заметно пострадал.
А из оппозиции она выбралась слегка по другим причинам. Например потому что конкуренты ерундой страдали и больше внутренними разборками были заняты. И потому что SPD вошла в коалицию с партиями, с которыми им в общем-то не особо по пути.
В результатах:
— Шредер остается в партии
— Шредер еще пятнадцать лет успешно лоббировал российские интересы, и продолжает это делать сейчас, хотя вроде бы менее успешно
С леммой «такого политика не поймут свои же соратники по партии и очень быстро отправят на пенсию раньше времени» это не бьется, совсем.
С леммой «такого политика не поймут свои же соратники по партии и очень быстро отправят на пенсию раньше времени» это не бьется, совсем.
С этим да. Но как бы мой тезис скорее о том что если бы SPD официально турнула Шредера ещё тогда, то у неё бы не было кучи проблем.
А так от неё там из-за этого часть партии откололась. Избиратели ушли. И так далее и тому подобное.
То есть это скорее о том что происходит если соратники решают не отправлять на пенсию.
. Но вообще-то противоречит духу вводимого запрета, и может вызвать противодействие от правительств.
"Дух запрета" это потихоньку перейти с ДВС на альтернативы. Никто не ставит себе целью избавиться от всех ДВС ровно 01.01.2035.
Ну например, вот.
И какое это имеет отношение к инфраструктуре? А давайте ещё топливный кризис 70х вспомним и на основании этого сделаем вывод что ДВС это плохая идея...
Найти конкретные цифры я здесь быстро не смогу
Мы никуда не торопимся.
о том, что апгрейд абсолютно всей сети электрогенерации и доставки электроенергии в нескольких десятках стран — это вовсе не лёгкая задача
А никто и не говорит что это лёгкая задача. Но она вполне себе решаемая.
Вы напрасно так думаете
Я не думаю, я знаю. Или вот это кто написал:
Напомню, что "день икс" назначен на 2030й год
? :)
И какое это имеет отношение к инфраструктуре?
Действительно, ведь цена на электричество никак не зависит от инфраструктуры?
Мы никуда не торопимся.
Под этой фразой я имею в виду, что я и не буду их искать. Мне не настолько важно здесь кого-то переубедить.
А никто и не говорит что это лёгкая задача. Но она вполне себе решаемая.
Да, и решать её надо без отношения в духе "времени ещё полно". Это тяжелый и масштабный проект с огромным количеством сложных обратных связей. Тут вон приложение Twitter не получилось написать чтоб оно не тормозило за десять лет, а речь идёт о фазовом переходе значительной части нашей цивилизации на другие рельсы, причём не по велению рынка, а по указке регуляторов.
Или кот это кто написал: "день икс" назначен на 2030й год
Действительно, ведь цена на электричество никак не зависит от инфраструктуры?
Цена на электричество зависит от кучи разных факторов. И инфраструктура для EV там даже близко не решающая.
Под этой фразой я имею в виду, что я и не буду их искать.
То есть просто не нашли :)
Да, и решать её надо без отношения в духе "времени ещё полно".
Так её и решают. То есть за последние пять лет у нас куча инфраструктуры для EV появилось.
Правительство Великобритании, например
Вы бы свои собственные ссылки хотя бы читали прежде чем постить :
This document sets out our commitment to cut our carbon emissions by at least 45% and offset the rest...support the government’s ambition of a net zero nation by 2050
Цена на электричество зависит от кучи разных факторов. И инфраструктура для EV там даже близко не решающая.
EV разгоняют спрос не только на само электричество, но и на системы, позволяющие доставить достаточно электричества к автомобилям за разумное время. Например, чтобы зарядить хотя бы 20% всех автомобилей в стране за одну ночь. По-моему, не нужно быть каким-то экспертом во всём этом, чтобы видеть связь между повышением спроса и повышением цены.
То есть просто не нашли
Нет, просто не искал. Вы ведь требуете "родить" метаисследование, где будет подробно и "с цифрами" описано влияние всех факторов современного "зелёного" перехода с учётом введения не только банов на продажу новых ДВС, но и таких вещей, как закрытие АЭС, введение личных углеродных кошельков и прочих весёлостей, типа единой европейской системы Digital ID + Social Credit. Да ещё из прошлых наших разговоров вы показали, что по ссылкам вы не ходите и что там говорится не читаете, с вероятностью процентов 50. Ну и зачем мне этим заниматься? Чтобы вам что-то здесь доказать?
Так её и решают. То есть за последние пять лет у нас куча инфраструктуры для EV появилось.
Так и хорошо. Теперь главное — не поддаться идее что времени полно, и оно как-то само разрешится. Чистый рынок не успеет без блекаутов.
support the government’s ambition of a net zero nation by 2050
Да, а Environmental Agency взяло план именно до 2030 года. Чтобы догнать и перегнать.
развитие инфраструктуры
Можете объяснить как справилась Норвегия, где уже полмиллиона электровтомобилей, то есть чуть ли не у каждой второй семьи? Может все не так уж страшно c развитим инфраструктуры?
Очевидно рост спроса на зарядки будет автоматически приводить к увеличению предложения по рыночным причинам.
География помогла. ГЭСы массово. Другие без такой географии уголек жгут. Это очень экологично и вызывает некоторые вопросы.
Больше интересует, как они обновили все подстанции и трансформаторы и кабеля и какую там еще электроинфраструктуру надо обновить (или не обновили, но почему тогда она у них выдерживает нагрузку от прожорливых электричек, которые надо заряжать минимум на 3kW, как заявляют тут некоторые)? Ведь по убеждению некоторых в этом обсуждении, электроинфраструктура категорически не приспособлена к появлению электричек и необходимости их зарядки.
Мне хватит 7 минут для получения 40Квт*час (80% от мощности). В случае, 500 Квт зарядки мне нужно было бы вообще 4-5 минут (другое дело, что мой электромобиль сейчас такую мощность не осилит, но мы про будущее говорим)
Это не так работает. Стандартные Li-ion с графитовыми анодами не могут принимать энергию быстрее 3-4C, то есть 15-20 минут (1 C = зарядка 100% за один час), там и эффективность падает драматически, и батарейка стрессом убивается очень быстро (ли-ионы слишком быстро "наваливаются" на анод, который не может их так быстро "впитать" (intercalate), и образуют металлические бляшки на поверхности анода, а также трескают анод). Это фундаментальное электрохимическое ограничение дизайна батареек. Разные технологии, типа особого коатинга анода сейчас тестируются для повышения предела да 5-6C (см. StoreDot), но не больше. То есть 10 минут - это что-то около теоретического предела. Никакая мощность не даст вам заряжаться быстрее
Здесь сразу возникает несколько вопросов:
Быстрая зарядка "убивает" аккумулятор (точнее, ведет к его быстрой деградации). Уменьшая срок жизни аккумулятора мы автоматически вынуждены наращивать из производство и утилизацию. И то и другое весьма неэкологично. Кроме того, в литиевых аккумуляторах используется кобальт. Разведанные запасы которого на планете порядка 6.5млн тонн. А по оценкам для полного перехода на электротранспорт потребуется порядка 12-14млн тонн кобальта. Т.е. вдвое больше разведанных запасов.
Посмотрим сколько постов обычно на АЗС на трассах. Я оценил бы (по тому, что вижу у нас) - 6-8 постов (при этом на выезде из городов часто вижу очереди на заправках по 3-4 машины на пост). Теперь смотрим - 500кВт на пост. Это получается, к каждой заправке нужно подвести 3-4МВт электрической мощности? это вообще реально в масштабах такой страны как РФ? При этом еще учтем, что запас хода электромобиля в полтора-два раза меньше машины с ДВС (особенно дизельных и современных турбированных малолитражек). Т.е. плотность заправлочных (зарядных) станций придется увеличивать по сравнению с традиционными АЗС. И к каждой подвести хотя бы пару-тройку мегаватт электричества (чтобы понимать масштабы - энергоблок современных АЭС имеет меньшую установленную мощность чем нужно на одну зарядную станцию)...
При снижении мощности получим увеличение времени зарядки. При массовом переходе, с учетом очередей, на зарядной станции будете проводить час и более.
Ну ладно, хорошо, все заряжаются дома. Вот вам коттеджный поселок. И все на "электричках". Насколько придется увеличивать мощность подводимую к поселку (а если еще отказаться от выбросов углерода, вызванных газовым отоплением и всех перевести на электрическое?)
В странах с холодным климатом (а в РФ много регионов, где зимний период длится по 5-6 месяцев и -20 зимой - это "тепло") возникают дополнительные вопросы - насколько упадет емкость аккумулятора при таких температурах? Сколько емкости аккумулятора будет тратиться на обогрев салона и сколько от этого останется собственно на передвижение?
Все это приводит к тому, что применимость электромобилей на данном этапе их развития (до тех пор, пока не будет изобретен какой-то принципиально новый тип аккумулятора с соотношением массы к запасенной мощности, сравнимой с жидким топливом, нечувствительный к низким и высоким температурам эксплуатации и радикально высокой скоростью зарядки) весьма и весьма ограничена пределами города и малыми пробегами. И все равно это не решает проблемы пробок (ну будем стоять в пробках на электромобилях) и парковок.
Сам автомобиль известен очень давно. Если внимательно смотреть, например, сериал "Больница Никербокер" (про больницу в Нью-Йорке в первые годы 20-го века), который, в частности, отмечен за очень высокую степень исторической достоверности, то можно обратить внимание что карета скорой помощи там на электрической тяге. Т.е. уже тогда электромобили были в "промышленной эксплуатации". Но... Развития не получили. И все эти проблемы (долгая зарядка, тяжелые аккумуляторы, малый запас хода...) толком не решены до сих пор. Даже при том, что в этом плане есть некоторый прогресс. Но он недостаточен - немного шагнули вперед и опять уперлись в стену.
энергоблок современных АЭС имеет меньшую установленную мощность чем нужно на одну зарядную станцию
Не придирки ради, а фактчекинга для, мощность одного блока АЭС это 600—1200 МВт.
Быстрая зарядка «убивает» аккумулятор
Она убивает кошелек — так как стоит в разы дороже обычной, практически как бензин. На самом деле, никто не заряжается постоянно на быстрых зарядках и мало кто катается на сотни км. постоянно. Ну и тогда, конечно, не стоит брать электрику — лучше уж гибрид.
Посмотрим сколько постов обычно на АЗС на трассах
Это неправильные расчеты. Мало кто едет на трассах на тысячи км., большинство (по крайне, в ЕС) ездит по трассах на 50-200 км и прекрасно сможет заряжаться дома/на парковках/офисах c медленными зарядками.
Только небольшее количество автомобилей на трассе едет на сотни и тысячи км. Можете найти карту быстрых зарядок Норвегии — несмотря на то что там уже четверть автомобилей — электромобили, их не так уж много.
Насколько придется увеличивать мощность подводимую к поселку
Выше уже обсуждали. В среднем, пробег каждого автомобиля в день небольшой и им прекрасно хватит той же мощности ночью, что вечером потребляла семья. При этом ночью генерация часто уходит в никуда.
Сколько емкости аккумулятора будет тратиться на обогрев салона и сколько от этого останется собственно на передвижение?
В Норвегии все работает. По расчетам в холодном климате — примерно на 25%. Но
(а в РФ много регионов, где зимний период длится по 5-6 месяцев и -20 зимой — это «тепло»)
В РФ массовых электромобилей не будет лет 30 минимум по многим причинам. Тут даже особо обсуждать нет смысла.
И все эти проблемы (долгая зарядка, тяжелые аккумуляторы, малый запас хода...) толком не решены до сих пор
Зарядка 80% за 10 минут уже вполне реальна в многих местах Европы и США, ход в 400-500 км тоже достаточно для большинства применений, тяжелые аккамуляторы — а у них какая проблема? Электрички управлемы не хуже бензиновых аналогов.
Ночью - это хорошо. Интересно, как в РФ это реализовывать, особенно в мегаполисах? Просто найти парковку на ночь в Мск - это не для всех, особенно в спальных районах, так еще и до провода зарядки прорываться? Начнутся бойни за розетку, как сейчас за парковки.
Лапшу кидают. Как правило ПВС-ом. Обычно хватает до зимних -10. Потом ошметки по всей улице.
Никак. Человейники в мегаполисах построены так, что их проще сжечь и сделать нормально, чем превратить в человеческое жильё. И вот когда будут делать нормально - подумать и о парковках, и о зарядках, и о детских площадках, и об инсоляции нижних этажей, и о газонах с деревьями, и обо всём остальном, что должно быть в нормальном жилье.
А в местах, где парковки есть (то есть машина ночью стоит на месте, предназначенном для машины) - решается очень просто: под землёй тянется кабель, от него делаются отводы и ставятся небольшие столбики со счётчиком и проводом. Приехал, провод воткнул, карточку в счётчик (или машина сама по проводу всё сделала), пошёл домой. Утром вышел к заряженной машине.
Города не те? Понимаю. Потом окажется что и люди не те.
А можно как-то планировать будущее без полной перестройки всех городов и изменения психологии всех людей?
Увы, но нет. Человейники (я не про советские микрорайоны, а про 15+ этажные жилые дома современной постройки) сделаны настолько плохо, что их нужно было сжечь ещё на этапе проекта, не доводя до бетона. Нормально жить в них и сейчас невозможно, и невозможно будет жить с электромобилями. Только существовать, паркуясь на тротуарах и выкидывая провод из окна.
А вот если у вас возле дома есть стоянка, то тут ничего перестраивать не надо и менять психологию тоже. Просто берёте и на этой стоянке ставите небольшие (столбик с торчащим из него проводом 3*4 плюс сигнал, и вилка на конце) зарядные станции.
Значит ваш план можно закапывать прямо сейчас. Никто не будет сносить целые районы городов просто так. Деньги где?
Предлагаю подумать как совместить ваше прекрасное будущее с существующим миром.
Никак. В обозримом будущем массовый переход на электромобили в России невозможен. Что мы и видим в статистике - в Германии электромобилей продаётся на два порядка больше, чем в России. И пока нет ни скоростных зарядок на трассах, ни массовых зарядок около дома, ни простой процедуры обустройства таковой зарядки - ситуация не изменится. Наше прекрасное будущее, к сожалению - это Лада Гранта и китайцы за оверпрайс (некоторые - с шильдиком Москвич).
Тут большой вопрос а они нужны? Нефти вагон, зачем ерундой страдать?
Машины на рынок придут. Миллион машин неудовлетворенного спроса это серьезные деньги. Большие люди придумают как этот миллион продать и забрать эти деньги.
Тут большой вопрос а они нужны?
Смотря где. Для типового офисного работника или курьера - скорее да, потому что это очистит воздух в городах. Для жителя Сибири - скорее нет, потому что ему нужна автономность и тепло в любое время года.
Но вопрос-то был - не "Нужны ли они?", а "Как реализовывать?", "Как будет происходить переход?". И вот на этот вопрос я могу ответить: массово - никак. Ни в Сибири, ни в мегаполисах.
У современных электромобилей батареи хватает на 4-5 часов езды по трассе в рамках разрешенных скоростей. Быстрая зарядка заливает 70% за полчаса. То есть схема движения получается такая:
проехал 4 часа
поел и зарядил на 70% машину
проехал еще 3 часа
попил кофе с булочкой и зарядил машину еще на 70%
проехал 3 часа
и т.д.
Замена батарей ни к чему, всё и так нормально работает если есть инфраструктура. Большинство же не "дубасит" по 10-20 часов с остановками только на туалет, все равно надо останавливаться разминаться.
У современных электромобилей батареи хватает на 4-5 часов езды по трассе в рамках разрешенных скоростей.
4-5 часов это перебор и только у очень дорогих автомобилей (стоимостью больше сотни тысяч евро). Реальная дальность у всяких Тесл 400-500 км на скорости 110-130 км/час — вполне обычные в ЕС, но никто не едет до нуля, то есть в реальности часа 3 максимум.
Быстрая зарядка заливает 70% за полчаса.
Реально быстрая (350-500 Квт) заливает 70% за 10-15 минут.
это все в теории хорошо выглядит
практика показывает, что на дальнее расстояние время в пути в разы больше на электричке
Моя практика (4 года и 3 разных автомобиля) говорит о том, что в дальних поездках электромобиль ездит на 20-25% дольше (в ЕС, в РФ я бы, конечно, даже не пытался ездить на электромобилях ).
в ес нет дальних расстояний :)
как электромобиль может ехать дальше если даже паспортый запах хода меньше, чем у двс автомбилей на одном баке, ну и заправка ощутимо дольше.
меньше едет, дольше заправляется, отдых в пути привязан к зарядкам. когда запаса хода хватает то некритично, на расстояниях 600+ уже влияет, 1500+ уже без вариантов
в разы когда вместо 2х дней получится 4, с кучей хлопот с зарядкой
как электромобиль может ехать дальше если даже паспортый запах хода меньше, чем у двс автомбилей на одном баке, ну и заправка ощутимо дольше.
Смотря где. В РФ я бы никогда не поехал, в Германии быстрые зарядки на 350КВт прямо на трассе и зарядка это 10 -15 минут раз в 3 часа. Как раз выпить кофе и отдохнуть в кафе на заправке.
В РФ ездят например Москва - Питер. И если на нормальной машине долетают за 5 часов с перекусом по дороге, то на теслах на это уходит день. Потому что электрозарядки достаточно далеко друг от друга и топить 150 км/ч всю дорогу уже не получается. Видосов на ютубе полно, akademeg и др.
В разы - это если быстрых зарядок на трассе нет. Если они есть - то потеря времени на зарядку примерно полчаса после каждых 3-4 часов пути. При этом на ДВС вы все равно будете примерно так же часто останавливаться, чтобы пописать - и разница во времени ещё чуть снизится.
не останавливаюсь я также часто, и не привязан для отдыха к заправкам
пердпочитаю отдыхать где нибудь на природе
а если цель быстро доехать то и перегоны могут быть по 5-9 часов
так что разница существенная набегает
каждые 3-4 часа останавливатся на полчаса это довольно много
Полчаса это идеально сферический вариант в вакууме. Допустим перед вами небольшая очередь из пары машин.
И нет, не полчаса, а минут 10 при зарядке в 350 Квт (обычные быстрые зарядки в той же Германии). Простая математика 80% заряда (после 80% быстрые зарядки становятся медленными) от 60 Квт часов это около 45 Квт часов 45 / 350 * 60 = 7.7 минут (в реальности, прибавим пару минут для подключения/отключения) = 10 минут.
Скорость при 500 Квт мощности можете сами посчитать.
Вы заправку видели когда-нибудь? Там и 10+ одновременно заправлющихся бывает. Очередь в пару машин это не что-то необычное. Это вполне рядовая ситуация. Чтобы ее избежать надо строить на порядок больше зарядок чем сейчас есть заправок. Подозреваю что и наши внуки такого не увидят. Как минимум потому что оно не окупится никогда.
Пока зарядки обычно просто не работают и директора автопроизводителей пропагандирующие электромобили используют дизельные эвакуаторы для своих поездок. Вот как будут эти зарядки по 350 а лучше 500 киловатт мощности массовыми и реально работающими тогда и приходите.
Вы заправку видели когда-нибудь? Там и 10+ одновременно заправлющихся бывает.
И? Электрички заряжатся дома в 99% случаев, поэтому хотя у нас их достаточно много — очередей на быстрые зарядки нет и не было никогда.
Чтобы ее избежать надо строить на порядок больше зарядок чем сейчас есть заправок.
Их давно уже больше (если считать и медленные). Не нужно, можете найти карту быстрых зарядок Норвегии, там что-то уже почти четверть электромобилей на дорогах, но количество быстрых зарядов относительно невелико.
Вот как будут эти зарядки по 350 а лучше 500 киловатт мощности массовыми и реально работающими тогда и приходите.
Последние года 3 ездил по Европе и почему-то зарядки по 350 были почти везде и почему-то почти все они прекрасно работали. Видимо, мы живем в разных реальностях.
Как же вы все подгоняете. Дома=деревня. Город это без дома обычно. Парковки на 100% оборудованные зарядками ну такое себе. Хотя может и построят когда-нибудь.
И возьмем трассу. Москва-Питтер. Все выехали и километров через 200-250 захотели зарядится. Упс. Очередь до завтра наверно?
Последние года 3 ездил по Европе и почему-то зарядки по 350 были почти везде и почему-то почти все они прекрасно работали. Видимо, мы живем в разных реальностях.
Видимо да. В моей реальности люди страдают и выбирают пути чтобы так было. То есть нельзя ехать туда куда есть дорога и не страдать.
Проехали мимо.
На трассе заправляешься не когда стрелка легла, а когда есть пустая АЗС. Потом АЗС не будет - они в массе, кучкуются около крупных городов.
Как бы да :) семейный выезд.
Каждые часа 1.5-2, остановка минут на 10 в тихом месте для размятся-перекусиь-в кустики.
Потом смена водителя и вперёд.
Батареи достаточно тяжелые (сотни кг). Ставить их нужно максимально низко для устойчивости автомобиля, в полу салона например, причём между осями. А там скорее всего грязно. Короче, это вам не батарейку в телефоне поменять.
ИМХО. Для полноценного развития электромобилей до уровня автомобилей нужны не зарядные станции, а станции по оперативной замене батареи. Чтобы когда в пути у тебя разрядилась батарея, ты мог заехать на специальную станцию, где тебе за пару минут поставят заряженную батарею и ты снова можешь отправляться в путь. Это так же снимает все проблемы с обслуживанием батареи и т.п. Но для этого, производителям нужно утвердить общий стандарт батарей и тут вспоминается мем про 15ый стандарт.
Итак, по пунктам...
1) В подавляющем большинстве сценариев заряд одной батареи не используется в течение одной поездки, а значит, может быть восполнен ночной медленной зарядкой. А для дальних поездок по трассам (больше 300км - дальность, которую сейчас обеспечивает большинство новых электромобилей), которые большинство обычных людей осуществляют раз-два в год, вполне хватит и быстрых зарядок.
2) Сколько сейчас в мире моделей автомобилей? Сотни, тысячи? И вы думаете, что где-то посреди пустынной трассы будет стоять пост замены аккумуляторов, где найдётся запасной аккумулятор для любой машины - от переделанной в электричку "Волги" до лифтованного джипа?.. Ещё, поди, и с квалифицированным персоналом, который разберётся с индивидуальными особенностями вашей машины?
3) Общий стандарт батарей. Ага, ага. Что оказалось проще сделать производителям смартфонов - сделать унифицированную батарею, которую можно поменять на заряженную, или сделать единый порт унифицированной быстрой зарядки?..
4) Батарея в электромобиле - это не только добавленный вес, это ещё и силовой элемент кузова. Вы бы хотели, чтобы несущий элемент кузова меняли на каждой заправке?..
5) Как вы считаете, насколько увеличится износ батарей, если они будут принадлежать "никому"? Сильно хочется оставить где-нибудь на зарядке свою батарею со 100% ёмкостью на ушатанную 70%-ую, но от такой же машины?
6) Батарейка, которую вам поставили, вдруг не понравилась вашему компьютеру. И отъехав пару километров от зарядки, машина встала колом. Потому что поменялась химия, версия прошивки батареи, немного изменилось расположение креплений, ёмкость новой батареи оказалась выше, чем зашито в мозги машины, а токоотдача - меньше, или какой-нибудь датчик батареи оказался поврежден.
7) Как себя будут чувствовать силовые разъемы от частых размыканий, и как будет соблюдаться их герметизация? Повредили уплотнитель при замене, а потом машина проехала по луже.
3) Общий стандарт батарей. Ага, ага. Что оказалось проще сделать производителям смартфонов - сделать унифицированную батарею, которую можно поменять на заряженную, или сделать единый порт унифицированной быстрой зарядки?..
Ну батареек общего формата нет не из-за технических ограничений, а потому что так выгоднее производителю. Если бы 15 лет назад регуляторы оказались повнимательнее, то этой проблемы не было бы.
5) Как вы считаете, насколько увеличится износ батарей, если они будут принадлежать "никому"? Сильно хочется оставить где-нибудь на зарядке свою батарею со 100% ёмкостью на ушатанную 70%-ую, но от такой же машины?
Решается просто - продавать электромобили без батареи. Это, кстати, сделает их дешевле.
Решается просто — продавать электромобили без батареи. Это, кстати, сделает их дешевле.
Рено так продавал. У меня была такая Зоя — неудобно. И Рено тоже свернул эту программу — не окупалось.
Ну и дешевле сделает только покупную цену, а потом каждый месяц платить за аренду — то на то и выйдет, проще кредит взять.
Проточные аккумуляторы тогда уж. Всяко проще перелить несколько сотен литров жидкостей чем придумывать механизмы для автоматического съёма-установки батарей, унифицированные для всего парка автомобилей.
Всё это уже сделали в Tesla. А потом свернули на этапе пилотного тестирования. На услугу не было спроса.
Так что нет, станции по замене батарей проблему не решают. Тем более если учесть то, что в современных электромобилях батарея - несущая часть корпуса.
Стоят они существенно дороже бензиновых, и за эти деньги вы получите не самый мощный автомобиль.
Не понял этой фразы. Разве у электричек проблема в мощности?
Электромотор стоит дешевле ДВС той же мощности, поэтому Тесла подсказывает, что нет никакой проблемы поставить очень мощный мотор. Но вообще большинство рядовых электричек с светафора и так обгоняют всех кроме явных спорткаров (Ягуаров, порше и более крутых) даже с 100-150 лошадьми.
Или вы про удобство/размер и т.п.? Ну большинство электричек делаются в кузове бензиновых моделей, а у них есть и минусы (да, не так удобно ехать на дальние расстояния) и плюсы (плавность разгона, экономичность, возможность заряжаться в гараже вместо поездок на заправки и т.п.)
Мир может и не готов к электричкам, а отдельные сценарии использования ими прекрасно покрываются даже в России и даже зимой. И ценник очень даже неплох сейчас и пользовательские характеристики. Лишь бы вы укладывались в этот сценарий :)
Интересно как-то, в статье куча упоминаний о зарядных станциях, а нет вообще упоминания о том, что многие заряжают просто тупо дома. Я работаю в довольно отдаленной деревне в Германии, даже тут есть несколько зарядных станций у мэрии, на парковках магазинов. Но большинство заряжают автомобили просто дома. В радиусе 250 метров я видел три таких зарядных устройств в частных домах + парочка у меня на фирме.
Сам я точно в ближайшее время "электричку" не буду покупать, но многие тут покупают их как второе авто жене, которая часто ездит в день максимум км на 10-15, на работу и скупиться.
Крупные автопроизводители не готовы полностью переходить на производство «электричек».
Эта фраза без указания временного отрезка не несет смысла (как и половина статьи, впрочем). https://www.cnet.com/roadshow/news/volkswagen-all-electric-ev-europe-us/
В России электрички не приживутся, пока не будет быстрых (реально быстрых) зарядок, а их не будет, пока нет электромобилей. Однако, электромобиль - это очень и очень крутая штука по куче причин, из-за межсервисного интервала, относительной простоты, сильной большей технологичности (в основном электрички представляют как новое поколение автомобилей, и пихают все - до автопилотов), и с точки зрения водителя - момент мотора, доступный сразу с нуля - это просто невероятные ощущения. Скажу за себя - если бы у меня была возможность стабильно заряжать электромобиль возле дома, и тесла не стоила бы дешевле (или хотя-бы нормальный Китай), я бы себе однозначно взял.
Когда говорят о повсеместной электрификации автомобильной промышленности, я всегда предлагаю порешать другую задачу, с этим связанную. А именно - энергетическую инфраструктуру. Какого сечения требуются силовые кабели, для создания зарядной станции хотя бы на уровне подземного гаража на 50 автомобилей? А сколько будет автомобилей на район? И как это повлияет на пиковое потребление и нагрузку на подстанцию? О! Вылазит замена трансформаторов на новые. Увеличение ОРУ, ЗРУ на стороне электростанции. Резкое увеличение необходимой мощности генерирования. При уже существующем энергопотреблении в больших городах, с доступным резервом по электрической мощности в 20%, наличие массового парка электромобилей потребует в первую очередь перекраивание ВСЕЙ энергоинфраструктуры, большинство которой находится под землёй. Это если не заменять грузовой транспорт на электрический. Даже легковушек хватит. Если я ошибаюсь - поправьте. :)
Дайте людям дешёвые машинокомплекты по самостоятельному переоборудованию старых авто в электро, при этом избавьте полностью от гемора с экспертизами/техосмотрами (по принципу - "сам переделал - езди на здоровье, но сам отвечаешь если оно развалится и кому-то навредит), и люди будут ездить. Будет взрывной переход на электрички.
Что дешевле - купить новый электромобиль, или выкинуть из старого двигатель, коробку, закрепить разнесённый на изменяемые части аккумулятор (чтобы компенсировать развесовку), поменять колёса на мотор-колёса, поставить контроллер, воткнуть кабели в разъёмы, и вперёд? Кто с прямыми руками - сам сделает, кто нет - пусть поедет на СТО и ему там сделают. Можно выпустить рекомендации по монтажу для всех распространённых автомобилей, чтобы не налажать с развесовкой и точками крепления батареи. Но так не дадут же делать.
Потом, электромобиль хорош в частном секторе, где есть своё парковочное место. Загнал во дворик, воткнул в обычную бытовую розетку, и пусть себе всю ночь тянет ампер 6...10, не перегружая проводку. А народ в последние десятилетия активно загоняют в адские по вместимости многоэтажки. Там даже парковочных мест нету, запарковаться вечером и выехать утром - целая драма, порой с драками и скандалами. И как там оставлять заряжать свой электромобиль на ночь? Удлинитель из окна? Даже если на парковках повсюду будут колоночки, куда можно подключиться - то по ночам торчащие зарядные кабели будут срезать воры с болторезами, специализирующиеся на цветмете.
А ещё, так как в России ещё нету легаси по электромобилям и зарядкам, может быть, разумнее сразу строить систему, где аккумуляторы будут быстросъёмные, состоять из стандартизированных модулей (для электровелика - один, для мопеда - три, для легковушки - скажем, 40 штук в одной быстросъёмной раме, и т.д.) и будут не собственностью автовладельца, а принадлежать какой-то компании, которая будет их менять и обслуживать? Так мы решим вопрос скорости зарядки, плюс решим проблемы с неорганизованной утилизацией дохлыл аккумуляторов в ближайший овраг.
Дайте людям дешёвые машинокомплекты по самостоятельному переоборудованию старых авто в электро, при этом избавьте полностью от гемора с экспертизами/техосмотрами
А кто, по-вашему, должен сделать эти машинокомплекты, да ещё на все модели старых машин, имеющихся у населения?
Такие серьёзные переделки работают в единичных случаях. К примеру, какой-нить блоггер-самодельщик для видео переделал, поигрался и поставил в гараж. А иметь под боком пожароопасную машину, которая сделана неизвестно кем кривыми руками в гаражах и без какого-либо контроля это довольно опасно.
Тут за "пацанский" обвес наказывают, и я уже не говорю про ковши, которые повышают безопасность езды на треке.
Ну вот комплекты для переоборудования велосипеда в электро - легко продаются на AliExpress. Я купил такой и активно пользуюсь. Поставить самому несложно. На машину будет посложнее, но тоже всё решаемо. И вообще, ИМХО надо больше доверять людям и не держать их за идиотов. Если во всём и всегда придерживаться позиции, что человек 100% криворукий идиот и сделает неправильно, то идиоты - да, перестанут страдать, но вот на нормальных людей перекладываются все расходы по поддержке идиотов, и им связывают руки, не давая развернуться. А в справедливом обществе идиоты должны страдать, а нормальные люди под свою ответственность должны иметь свободу действий. Так что я считаю, что людям надо дать свободу. Пусть что хотят переделывают, собирают, ремонтируют, варят, меняют конструкцию. Просто одно условие: на тебе вся ответственность за твои изменения. Ну ОК, можно ещё принять, что на таких самоделках нельзя на трассу и ездить больше 60 км/ч. Да, изредка кто-то всё равно будет из-за этого попадать в беду, но совокупный экономический эффект от того, что каждый делает для себя, эффективно и интересно, плюс затачивает себе руки, - в долгосрочной перспективе будет большой. Да и в своей массе люди понимают, что для себя надо делать хорошо. А сейчас мы имеем ситуацию, когда офисная планктонина не может сама поменять лампочку что в люстре, что в фаре. Или что в утиль отправляются, скажем, крепкие хорошие автомобили 90-х, просто потому, что родного двигателя не найти, а легально поставить неродной - огромная проблема с изменением конструкции, которую никто не хочет проходить.
Если б была полная свобода - даже я, не особо близкий к автотеме человек, возможно, занялся бы и в свободное время по фану сделал бы себе какой-нибудь лёгкий багги (бензиновый или электрический) для езды по городу, за городом и на работу (но не для трассы), потому что это прикольно, потому что приятно пользоваться тем, что сам создал. Но с нашим отношением властей к самоделкам и самодельщикам я и близко не подойду к подобному проекту. А раз так, откуда тогда возьмутся новые авто-, авиа-, ракетные конструкторы, если им в подростковом возрасте сразу объяснили, что их поделка сразу отправится на штрафстоянку?
Живу в Гамбурге. Тут полно электромобилей. Полно электроавтозаправок. Около моего дома таких на память 4 штуки, а бензиновых одна. Плюс огромный частный сектор, где все владельцы электромобилей спокойно заряжают свое авто. Общественный транспорт весь электрический. Не скажу про всю Германию, но пример Гамбурга показывает, что ничего такого мега-сложного в переходе на электромобили нет. И еще заметил, что почти не вижу рекламы автомобилей с ДВС, всюду рекламируют только электротранспорт. Переход на электрический транспорт неизбежен как когда-то был переход от гужевого транспорта на современные ДВС.
Электромобили вовсе не уменьшают выбросы, а увеличивают их. Просто они происходят в другом месте (на электростанции а не прям на улице города). Да, их там можно получше очистить от пыли, окислов азота, серы, и т.п. но выбросов CO2 получится больше. Всё дело в том, что лица принимающие решения не учили в школе физику. Да, кпд собственно электродвигателя выше чем у двс, но общий кпд всей цепочки от топки электростанции до кинетической энергии автомобиля - меньше.
КПД тепловых электростанций заметно выше, чем у автомобильных ДВС. Не максимальный теоретический, а именно реальный. На ТЭЦ/ТЭС стоят турбины, которые 99.99% времени работают в оптимальном режиме, "на идеальной передаче", никто не газует "со светофора", не коптит небо в пробках, не стартует зимой и т.д.
Ну и есть не только углеводородные электростанции.
Верно, кпд электростанций выше. Но сравнивать просто кпд двс и тэц просто некорректно. Надо сравнивать кпд всей цепочки: двс - трансмиссия (ага, у коробки передач тоже не 100% кпд) и тэц - трансформатор - лэп - ещё несколько трансформаторов - зарядка аккумулятора (да, энергия в заряженом аккумуляторе меньше чем было потрачего) - двигатель. На каждом шаге конечно же хороший кпд, но шагов преобразования намного больше чем в двс. Есть много примеров расчётов разной степени научности, антинаучности и просто упоротости, их несложно найти. Но если считать честно по учебнику физики - то результат в пользу двс.
Верно, есть возбновляемые источники. Но все они существуют только за счёт дотаций, субсидий и прочих налоговых льгот. Сами по себе они тупо убыточны.
На каждом шаге конечно же хороший кпд, но шагов преобразования намного больше чем в двс.
Не забывайте, что нефть тоже нужно добыть, очистить, превратить в бензин, доставить через полмира, отвести на заправку и только потом считать кпд сгорания топлива. Там нужно считать вообще все, включая расход оборудования на добычу нефти, на перевозку и т.д.
если считать честно по учебнику физики
Ну так себе заявление, потому что по-честному считать углеродный след нужно учитывать огромное количество факторов.
Те исследования, что я видел, авторитетных ученых показывает, что сначала у электричек углеродный след выше, но он быстро уменьшается с использованием.
Всё дело в том, что лица принимающие решения не учили в школе физику.
Ох уж эти теории заговора, разумеется все политики и ученые идиоты и не могут посчитать то, что очевидно обычному пользователю хабра.
Не забывайте, что нефть тоже нужно добыть, очистить, превратить в бензин,
Верно. Но ровно то же самое с топливом для тэс, разве что очищать например от серы можно менее тщательно, а просто сжечь прям так и удалить серу в виде SO2 уже из дымовых газов. Т.е. кпд начала цепочки примерно одикаковое, и можно начинать считать с того места где начинаются отличия.
Те исследования, что я видел, авторитетных ученых показывает,
Я тоже видел, но внезапно научная истина определяется не авторитетом учёных. Есть не менее авторитетные статьи с протмвоположными выводами.
Но ровно то же самое с топливом для тэс
1) ТЭС топит бензином или все-таки совсем другим топливом? Откуда заключение, что углеродный след должен быть одинаковый? Кстати, на ТЭС ставят уловители CO2 в эксперементальном режиме,
2) В 2021 году на ТЭС приходилось 37% выработки электроэнергии в Европе и большая часть работала на относительно экологичном газе. Соотвественно, 63% получались с помощью ГЭС, АЭС или зеленой энергетики, где углеродный след будет меньше в итоге.
Отсюда сравнение в лоб — неверно, более того зарядка электромобилей ночами может позволяет утилизировать излишки электроэнергии и быть почти бесплатной с точки зрения экологии.
Ну ок, не будем спорить что авторитетней: сайт евросоюза или учебник физики...
Кпд типичного двс это 30-35% (если не учитывать запорожцы). Кпд тэс может быть 60% (газотурбинные), но таких мало, большинство их построено лет 50 назад (в разных странах по разному но порядок такой), с типичным кпд около 40%. Ну пусть от фонаря в среднем будет 45%. Кпд трансформатора 97-98%, лэп сильно зависят от длинны ну пусть тоже 97%. Трансформаторов по пути минимум 2 (реально больше). Кпд заряда аккумулятора 70-90% (смотря какой, зависит от режима заряда (все же хотят быстрее...), температуры, ...) пусть оптимистично 90% (то есть обратно с аккумулятора получится 90% энергии, потраченой при зарядке). Кпд движа теслы официально 94% (что круто учитывая его габариты), но это на стенде. Считаем:
0.45*(0.97)^3*0.9*0.94=0.34
и это при самом оптимистичном случае, реально разумеется ещё меньше. То есть выбросы уж точно не уменьшаются. Есть статьи где точнее считают, и там получается ещё хуже результат.
Весь смысл глобального энергоперехода - полная замена ТЭЦ на зеленую, атомную, и в будущем термоядерную генерацию. Очевидно, что только переход на электромобили вопрос не решит, если ТЭЦ продолжают коптить воздух. И все развитые страны планируют полностью закрыть все ТЭЦ к 2050, некоторые - к 2060 году. Что лишь ненамного позже, чем полный phase-out ДВС авто: сейчас большинство автопроизводителей планируют закончить продажи ДВС в 2035 году, плюс 10-15 лет на выход из строя всех купленных ранее.
Так что ваш аргумент целиком не имеет смысла, он зациклен сам на себя: раз на цикл энергии с ТЭЦ и электричками плохой расход CO2 (хотя на самом деле нет - см. график по ссылке выше), давайте никуда не переходить и сидеть на ДВС. Ну отлично, давайте, и тогда планета нагреется на 10 градусов от парникового эффекта.
Кпд типичного двс это 30-35%
Типично: начали сравнивать яблоки с апельсинами, и бензин с газом/мазутом. Посчитайте к.п.д. всей цепочки от бочки нефти — включая получение бензина, его траспортировку — до колёс. Не забудьте так же посчитать средний к.п.д. ДВС (с учётом стояния с включенным двигателем и отсутствием рекуперации), а не идеальный.
сравнивать просто кпд двс и тэц просто некорректно
Да, потому что именно ТЭЦ разгромно выиграет:) Тепло, которое ДВС выкидывает в трубу, у ТЭЦ идёт на подогрев воды (т.е. кпд именно ТЭЦ под 100%, а у современных блоков тригенерации по бухгалтерии может быть и больше 100). Это раз. И два: конкретно ТЭЦ стоят очень близко к потребителям, никаких множественных трансформаторов и заметных потерь в лэп у них нет. В связке электричка + тэц ощутимые потери только в аккумуляторе.
есть возбновляемые источники
где-то есть, где-то нет. В РФ где-то около всего 35% электричества вырабатывают ГЭС и АЭС, и по планам этот процент должен будет постепенно расти. Вна Украине до невоблы только АЭС давали больше 40%, плюс каскады ГЭС на Днепре и Днестре. Технически и ГЭС, и в среднесрочной перспективе АЭС это возобновляемые источники.
изучите вопрос
Изучил. И пришёл к выводу про который и написал. А вот про циферки "в 10 раз меньше" - хочу спросить как их получили, по какой формуле считали ?
И это в "смешанных" сетях
Ага, в которых 84% выработки - сжигание топлива. А 20 лет назад было 86% - прогресс на целый 1% за 10 лет. Причёт остальные 16% тоже не все "зелёные". Атомная энергетика например тоже не без проблем...
Ага, в которых 84% выработки — сжигание топлива. А 20 лет назад было 86% — прогресс на целый 1% за 10 лет. Причёт остальные 16% тоже не все «зелёные». Атомная энергетика например тоже не без проблем...
В какой стране? В ЕС, например, этот показатель 37%. Или вы про весь мир? Так большая часть мира это бедные и очень бедные страны, где электромобили не появяться еще десятки лет.
Вот ссылка, чтобы кидать ею в свидетелей высокой CO2 intensity электричек: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/comparative-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-of-a-mid-size-bev-and-ice-vehicle
По этой ссылке нарисован красивый график, но нигде не сказано откуда и каким образом получены цифры. Я имею в виду первую инфографику со сравнением электромобилей и двс. Я вот выше уже привёл пример расчёта, с цифирками. И циферки эти физически измеримы (нет проблем залить полный бак, измерить пробег, вычислить кпд). Можно разумеется не согласится со статистикой и заявить например что в некоторой стране стоят крутые генераторы, и реально кпд на целых 2% выше. Но просто нарисовать картинку - недостаточно.
Когда ведутся споры насчет уменьшения выбросов часто забывают о такой важной особенности - где эти выбросы происходят. Даже если электричество добывается на старой доброй теплоэлектростанции на угле, она может стоят на окраине большого города или даже в 10-15 км от него. А вот сотня тысяч машин, которые въезжают в мегаполис типа Шанхая и пару раз постоят минут 5 на светофорах, доставят мизерное в мировом масштабе, но огромное в масштабе центра города количество выбросов.
Обсуждение электромобилей и экологии без этого видео не считается:
Автомобили дали людям на порядок выше скорость, надёжность, грузоподъемность и комфорт. Электромобили что дадут?
C геополитической точки зрения наиболее важным является энергетическая самодостаточность, важность которой показали последние события.
С экономической точки зрения важно добиться независимости от рынка газа/нефти для уменьшения рисков повышения энергетических ресурсов.
С климатической точки зрения — важно отказаться от ТЕЦ при генерации энергии и от бензиновых/дизельных автомобилей на дорогах, как практически единственный способ реального уменьшения выбросов парниковых газов.
Ничего то есть. Я правильно понял? За вот это все люди готовы сложить бумажного журавлика и ничего больше.
Платить люди готовы за улучшение лично своей жизни. А не за что-то еще.
Сейчас люди в ЕС платят огромные счета на электроэнергию из-за некоторых действий, это было НЕПРИЯТНЫМ сюрпризом, и большинство понимает, что следующим легко может оказаться повышение цен на бензин на порядок и это будет еще более НЕПРИЯТНЫМ сюрпризом (представьте стоящие на приколе автомобили потому что бензин слишком дорог и рост всех цен на продукты потому что бензин включен в цену всего).
Одно это уже достаточный стимул вложиться в будущее и с одной стороны перейти от ТЭЦ к другим способам генерации, с другой уменьшать зависимость от бензина.
люди готовы сложить бумажного журавлика
Если бы речь шла о жителях Африки — можно согласится, если о вполне своем будущем (и своих детей) в ближайшие 5-10 лет — люди все-таки не настолько глупые, чтобы этого не понимать.
Банально сейчас народ боиться, что буквально в ближайший год цены на бензин вырастут в разы и поездки на бензиновых автомобилях станут очень разорительными (а сменить автомобиль будет уже дорого и сложно), поэтому активно присматривается хотя бы к гибридам (если не к электричкам).
Например, те кто раньше вложился в солнечные батареи, аккамуляторы, теплоизоляцию в личном доме и прочие якобы «глупости» зеленой повестки, сейчас обнаружили, что платят куда меньше, а живут куда комфортнее, чем другие (например, не экономят на отоплении и горячей воде). С электромобилями та же история.
в ближайший год цены на бензин вырастут в разы
Если цены на бензин — читай на нефть — вырастет в разы, то отказ от бензиновых/дизельных машин не решит проблемы, потому что такой рост потянет за собой рост цен буквально на все, то есть хреново во всех отраслях, и относительно "более дешевая" езда на электромобилях не спасет.
Кроме того, даже с подросшими за этот год ценами на топливо я видел статью что вроде по крайней мере в Великобритании стоимость владения ( т.е. налоги, накладные расходы) электромашиной или уравнялась с машиной на ДВС, так понимаю сравнимой, или даже в некоторых случаях превысила таковую.
Это все выгодные образования. ЕС - страны побогаче платят деньги странам победнее и получают власть над ними. Взаимовыгодно.
НАТО - платим за армию поменьше, а возможностей защиты получаем побольше. Войны как-то есть. Вроде это факт уже?
Пока на прикол там только электромобили ставят. Ради нужд государства заряжать машины запрещено. Офигеть. Я бы после такого вычеркнул из списка возможных покупок такую машину на которой мне могут запретить ездить лет на 20. Потом можно и подумать, если ерундой заниматься никто не будет.
Тишина обеспечивается себе лично легко. Шум он не от двигателей в основном, и этот шум вероятно будут повторять на электромобилях. Чтобы слышно было что едет.
Выбросы ну такое… Современные двигатели не выбрасывают почти ничего. Тут пропаганды больше чем фактов.
Рост цен меняем на запреты заряжаться. Так себе обмен. Цены они хотя бы для всех. А заряжаться лично мне могут запретить.
Ну да. Когда я иду по небольшой улочке шум на уровне погрешности. Пока грузовики или трамваи не едут. На большой улице шум от скорости движения в основном, а не от двигателей.
Во дворе шум какой-то от двигающейся машины нужен. Иначе людей давить много станут, надо его добавлять. Пока это добавление крайне убого на практике выглядит.
Даже больше скажу. На сервисах стали забивать одевать вытяжку на выхлопные трубы новых машин. Люди там целые дни проводят.
Даже больше скажу. На сервисах стали забивать одевать вытяжку на выхлопные трубы новых машин. Люди там целые дни проводят.
ну это вы прям утрируете. а в сервисах так делают потому что лень и всем пофиг на ТБ, а не потому что там цветочками пахнет
вон в метро например вполне себе по ночам используют мотовозы дизельные и никто там в противогазах не ходят… а раньше и бензиновые использовали. и норм. хотя там никакими евро стандартами на выхлоп и рядом не пахнет
подойдите к любому, современному ДВС авто, к выхлопной трубе с датчиком угарного газа
то что выхлоп перестал быть адски токсичным как во времена бензина с ТЭС, не значит что он вообще перестал быть токсичным.
Когда вы живете на нижних этажах и сосед завел машину греться, или приехала какая-то газель в магазин разгружаться и тарахтит в шесть утра двигателем под окнами, это шикарное ощущение.
независимость экономики от других стран
не могли бы вы пояснить свою мысль? Каким образом перенос точки сжигания топлива из повозки на загородную тепловую электростанцию сделает экономику энергонезависимой? С ветряками и панелями уже вроде всем понятно, что это был эпичных размеров попил на субсидиях.
Тут вполне видно, что есть страны где возобновляемая энергетика достигла уже 70-80% от общего потребления (включая автоперевозки). То есть был ли это попил или не был, в условной Норвегии или условной Исландии люди сейчас живут без всякой привязки к газу, нефте и тому подобным поставкам с других стран (а в Норвегии могут продавать свою нефть остальным, а не тратить ее самим).
Если бы ветряки и панели развивали хотя бы на 50% более активно за последние 10 лет от российского газа ЕС смог бы отказатся уже сейчас без всяких проблем. И возможно это было бы дешевле, чем пытаться сейчас решать форс мажоры с помощью экстренных закупок, плавающих терминалов сжиженого газа, угля и т.д. Более того цены на газ/нефть не росли бы, а падали.
То есть хотя это дорого, сложно и т.д. снижение потребление ископаемого топлива это практически единственный вариант когда экономика становится энергонезависимой.
что это был эпичных размеров попил на субсидиях.
Был он или не был, не суть важно. Важно, что без ветряков и панелей зависимость от газа была бы в разу сильнее. А при их росте — можно отказываться от поставок из «недружественных» стран (или стран которые вдруг резко стали недружественными).
в условной Норвегии
География позволяет иметь много гидро, что тоже относится к возобновляемым источникам. Они и шведы кстати в Данию достаточно много продают тоже, что может в Дании поднимать общее количество возобновляемых тоже.
условной Исландии
Специфическая география опять таки, обилие георерма, плюс там и с гидро достаточно неплохо. Ну и население Исландии 370+ тысяч :)
Тут методика расчета сильно влияет — если исключить условные гидростанции, интересно посмотреть на долю возобновляемых тогда — без них, у меня есть большие подозрения что доля гидро, в возобновляемых источниках достаточно велика будет. В принципе досточно хорошо видно что в лидероах страны с достаточно развитой гидроэнергетикой. С геотермом тоже интересно там во впервых очень специфичные условия, а во вторых в теории оно тоже как бы истощается — если формально подходить.
Ну посмотрите на свою же инфографику - все крупные страны болтаются вокруг 20%. Даже если добавить сюда +50% более активного строительства, было бы 30% (кстати вы были в Италии или Испании? Там от ветряков уже плюнуть некуда).
Британцы кстати считали, ссылку сейчас не дам. Даже если построить вокруг всего острова два сплошных пояса ветряков (на мелком и среднеглубоком побережье), это даст как раз те же 25-30% от необходимой им энергии.
И это будут очень неравномерные по генерации 30%. Морозный, пасмурный и безветренный январь в прямом смысле убивает. Так же как и затяжной дождь со снегом.
Норвегия и Исландия - это крохотные по населению страны с чудовищными статистическими аномалиями. Ну вот повезло им как Катару с газом.
Британцы кстати считали, ссылку сейчас не дам
Либо британцам в этом плане сильно не повезло, либо вы что-то не так поняли. Немцы вон посчитали что им с лихвой хватит: https://www.pv-magazine.de/2018/10/16/neue-studie-deutschland-hat-genug-flaeche-fuer-100-prozent-strom-aus-erneuerbaren-energien/#:~:text=2022-,Neue Studie%3A Deutschland hat genug Fläche für 100 Prozent Strom,sind es nur zwei Prozent.
А где посчитали? Есть рекламная статейка в ангажированном издании.
Цифры говорят что зимой будут проблемы. Не работает оно от слова вообще. За счет чего оно начнёт работать непонятно. Строить х20-х30 генерации от требуемой мощности чтобы и зимой хватило в теории можно, на практике совсем ужасно. И это непохоже на нормальный путь.
Никто не предлагает прямо завтра довести долю ТЕЦ до абсолютного нуля. Как эстренный механизм генерации зимой, в безветренную погоду или ночами — ТЕЦ вполне могут использоваться очень долго, но если их доля в энергогенерации упадет с 37% до 5-10% (скажем) большинство проблем с ростом цен, энергобезопасностью, экологичностью и т.п. уже исчезнут.
Банально в Европе есть и свои месторождения газа/нефти, но их не хватит на обеспечения почти 40% генерации, а вот 5-10% вполне можно найти и своими резервами.
P.S. Вообще, я надеюсь, что текущий энергетический кризис заставит пересмотреть отношение в ЕС к АЭС и их начнут возвращать и развивать.
А где посчитали?
Ну если вас не устраивает краткое содержание и хочется читать всё целиком, то ссылка на источник там есть: https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Stromsystem-II-Regionalisierung-der-erneuerbaren-Stromerzeugung.pdf
Цифры говорят что зимой будут проблемы.
Какие цифры?
За счет чего оно начнёт работать непонятно. Строить х20-х30 генерации от требуемой мощности чтобы и зимой хватило в теории можно, на практике совсем ужасно.
Ну вообще-то Германии так повезло что когда солнца мало, то ветер сильный. Ну если совсем грубо. То есть такие вот "сезонные" проблемы относительно легко решаются правильным миксом фотовольтаики и ветряков.
Ну и как бы для вас это наверное ещё секрет, но люди уже научились аккумулировать энергию различными способами.
Так что х20-х30 генерации даже близко не надо.
Я уже показывал этот график. Но могу еще раз показать. https://energy-charts.info/charts/power/chart.htm?l=en&c=DE&legendItems=000000000000001111000&interval=month
Сколько надо ветряков чтобы их в этом декабре хватило и они не показывали результаты на уровне погрешности? Я оцениваю как 1000-2000 процентов от их типовой генерации. Просто глядя на эти цифры. Кто оплатит, где разместит и как они окупятся я не понимаю.
В любом другом случае нужен уголек в оптовых количествах. Это выход и это работает. Но к зеленой энергетике это не имеет никакого отношения.
Я уже показывал этот график.
Ну вон я там что-то потыкал по вашей ссылке и получил: https://energy-charts.info/charts/renewable_share/chart.htm?l=en&c=DE&legendItems=11
Почему там декабрь так просел сказать не могу. Но в январе и феврале(как впрочем и все остальные месяцы) доля ВИЭ больше 40%. Могу предположить что данные за декабрь ещё не все есть.
Ну и как бы каким образом цифры по актуальной генерации энергии за счёт ВИЭ должны что-то доказывать или опровергать в контексте теоретически возможной генерации энергии за счёт ВИЭ?
Это и есть основное свойство ветряков. Вы не знаете какая генерация будет через неделю. Она может меняться от почти 0 до 100%. И вы никак не можете на это повлиять.
Методы компенсации этого придуманы. В теории. На практике не делается ничего. Запишем это в метод компенсации «жечь уголек».
Если и дальше не делать ничего, а как я понимаю никто не собирается ничего делать, то уголек так и останется основным способом генерации энергии. Просто потому что он работает всегда на любой нужной мощности. А все остальное будет придатком к нему.
Это и есть основное свойство ветряков. Вы не знаете какая генерация будет через неделю. Она может меняться от почти 0 до 100%. И вы никак не можете на это повлиять.
Ну то есть всё что нужно это научиться аккумулировать энергию в течении недели-двух без крупных потерь. Или банально иметь запасы на неделю-две-месяц в виде биотоплива или того же водорода.
На практике не делается ничего.
Ну ведь неправда же. На практике например есть те же газовые хранилища в качестве резерва. И да, их раньше заполняли "обычным" газом. Но в теории ничего не мешает заполнять их смесью биогаза с "синим" водородом.
Да и другие варианты тоже есть: https://www.enbw.com/unternehmen/eco-journal/stromspeicher-fuer-die-energiewende.html?gclid=CjwKCAiAnZCdBhBmEiwA8nDQxeS3D6Q_hLjCL60Izskej5UVxyBTeS71y4jOZio3eo8iQ4DcAmor7hoCj2EQAvD_BwE
Если и дальше не делать ничего, а как я понимаю никто не собирается ничего делать
Ну так вы неправильно понимаете. Более того вам это говорят, а вы продолжаете на своём настаивать. Да ещё и приводите в качестве доказательства источники, которые вам противоречат...
Хранилище энергии это и есть газ и уголь и достаточное количество электростанций под парами готовые быстро включиться в работу.
И тут вступает ее величество экономика. Держать эти электростанции дорого. Им надо работать чтобы деньги зарабатывать. Где деньги брать будем? Их много и постоянно надо тратить.
Водород это все распил бабла. Просто забудьте.
Я как раз понимаю как устроен мир и энергетика. Нестабильные источники надо резервировать гарантированной генерацией. На 100 процентов резервировать. Пока нестабильных 20-30 процентов это решаемая задача. Дальше все становится очень дорого и нетривиально.
А у вас все просто. Повышаем количество нестабильных источников, а дальше магия и электричество будет всегда. Это так не работает.
Хранилище энергии это и есть газ и уголь
Нет. То есть как минимум не только они.
достаточное количество электростанций под парами готовые быстро включиться в работу.
Ну да. Относительно небольшое количество резервных/маневренные электростанций на биотопливе и/или водороде. Ну так они вам всегда будут нужны. Даже если вы атомную энергетику используете или ваши любимые ГЭС.
Держать эти электростанции дорого. Им надо работать чтобы деньги зарабатывать.
Ну так они ведь и будут работать. Да, их электроэнергия будет дороже. Но не так что экономика это не потянет. Более того сейчас в куче стран уже есть такие "резервные" электростанции. И ничего.
Водород это все распил бабла
Вы конечно извините, но в данном вопросе я пожалуй буду слушать не вас. А например те же энергетические компании, которые почему-то вкладывают в это свои деньги.
Я как раз понимаю как устроен мир и энергетика.
Угу. Вы один понимаете. А остальные дураки. И есть какой-то заговор масштаба всего мира, который умудряется всех остальных обманывать и "бабло пилить".
А у вас все просто. Повышаем количество нестабильных источников, а дальше магия и электричество будет всегда.
Где вы такое у меня вычитали? Это вы сами придумали, я такого нигде не писал.
Не небольшое. А 100% резервирования всех ваших нестабильных источников. Это большие и много. И очень дорого. И нет, ничего кроме угля или газа не даст достаточно запаса топлива для резервирования. Почитайте сколько угля жжется за сутки. Вот вам надо так резервировать на месяцы, чтобы топливо лежало около станции.
Если они работают, то зачем ветряки? Электричества должно быть выработано ровно столько сколько его потребляется. В любой момент времени. И цена она общая. Все эти бухгалтерские приемы мол вот такое электричество в розетке стоит столько это такое себе.
И всю выработку надо как-то свести. Чтобы и деньги сошлись и генерация сошлась. Нет угольные станции стоять бесплатно не будут. Им нужны деньги чтобы просто существовать, много денег. Бюджет сводится до 30% нестабильной генерации. Может чуть больше, не суть. При заметно большем проценте нестабильной генерации бюджет угольных станций перестает сходится и их надо заливать деньгами. Или забить, они закроются а потом ой.
АЭС, ГЭС тоже самое но еще хуже. Ими резервировать это просто деньги сжигать. Они должны работать всегда. Экономика так устроена.
Да нет никакого заговора. Есть популисты, лоббисты, бюрократы и много денег которые очень хочется освоить. Все банально.
С водородом сами увидите. Он окажется там же где машины на водороде уже оказались. Свойства водорода не изменились все еще.
А 100% резервирования всех ваших нестабильных источников.
Извините, но это чушь. Ваши же графики, даже с учётом флюктуации 12.22 говорят о разнице максимум в два раза. А по хорошему она ещё меньше. Причём это вполне себе планируемо по сезонам.
И нет, ничего кроме угля или газа не даст достаточно запаса топлива для резервирования. Почитайте сколько угля жжется за сутки.
Это же вопрос объёма. По ссылке выше есть цифры о том что и как собираются резервировать. Уверен что при желании вся инфа найдётся и на английском.
Если они работают, то зачем ветряки? Электричества должно быть выработано ровно столько сколько его потребляется. В любой момент времени.
В стране розовых единорогов. В реальности это не работает. Плюс не забываем про всякие форс-мажоры. Резерв нужен всегда.
И цена она общая
Нет. Это вы как конечный потребитель видите у себя в договоре какую-то общую "среднюю" цену. В реальности цены разные. Даже до ВИЭ это было так. И сейчас так.
АЭС, ГЭС тоже самое но еще хуже. Ими резервировать это просто деньги сжигать.
Вы не поняли. Не ими надо резервировать. Их самих надо резервировать.
С водородом сами увидите. Он окажется там же где машины на водороде уже оказались.
А где они оказались то? У нас вон вполне себе ездят. Особенно как ОТ.
Извините, но это чушь. Ваши же графики, даже с учётом флюктуации 12.22 говорят о разнице максимум в два раза. А по хорошему она ещё меньше. Причём это вполне себе планируемо по сезонам.
Точно в два? Я вижу в 20 от хороших летних дней.
Запланировать можно, но без гарантий это опять такое себе. Энергетика живет на гарантиях и резервировании, а не а вере в подходящую погоду.
Это же вопрос объёма. По ссылке выше есть цифры о том что и как собираются резервировать. Уверен что при желании вся инфа найдётся и на английском.
Эти не очень умные люди собираются аккумуляторами хранить. Без комментариев.
Просто выкиньте их как мусорную пропаганду, они вообще не понимают о чем пишут. Или что еще хуже понимают и сознательно врут.
Нет. Это вы как конечный потребитель видите у себя в договоре какую-то общую "среднюю" цену. В реальности цены разные. Даже до ВИЭ это было так. И сейчас так.
Это и есть госдотации о которых я говорю с самого начала. Рынок говорит что закупочная цена регионе должна быть одинаковой для всех. Все остальное деньги из бюджета.
А где они оказались то? У нас вон вполне себе ездят. Особенно как ОТ.
В том что они не сущесвуют на рынке. Автобусы за госсчет можно любые закупить, я не сомневаюсь. Я про обычный рынок, где не пилят бюджет а свои деньги люди тратят.
Точно в два? Я вижу в 20 от хороших летних дней.
Ну может два с копейками
Эти не очень умные люди собираются аккумуляторами хранить. Без комментариев.
В том числе и аккумуляторами.
Просто выкиньте их как мусорную пропаганду, они вообще не понимают о чем пишут
Пока я бы сказал что это скорее вы не понимаете о чём пишите.
Это и есть госдотации о которых я говорю с самого начала.
Это вообще не имеет отношения к каким-то дотациям.
. Рынок говорит что закупочная цена регионе должна быть одинаковой для всех
Что за ерунду вы пишите?
В том что они не сущесвуют на рынке.
Ещё как существуют.
Автобусы за госсчет можно любые закупить, я не сомневаюсь.
Наверняка можно. Вот только автобусы покупают транспортные компании за свой счёт. ОТ в Германии государству не принадлежит. Это частные фирмы у которых контракты.
На этом предлагаю закончить. Вы в каждой своей фразе пишите о чем-то что не имеет ни малейшего отношения к реальности.
Закончу реальностью: Газ+Уголь это больше половины всей немецкой электрогенерации в декабре. В самые безветренные дни около 70%. Что превзошло все самые смелые прогнозы. Несмотря ни на что.
Резервы у них там есть и нормальные, главное не забывать топливо покупать. Немецкие энергетики понимают как все работает и делают все правильно. А играть в ветряки можно пока деньги на них есть. Генерация на угле продолжает спокойно работать, несмотря на все эти игры.
В энергетике есть такой важный параметр как Коэффициент использования установленной мощности (КИУМ) - фактически, это нечто сродни КПД, усредненного за период. Знаете сколько среднегодовой КИУМ у солнечной панели? Порядка 15%. Прописью: ПЯТНАДЦАТЬ ПРОЦНТОВ. Это значит, что киловаттная панель в среднем за год выдает 150 ватт. Да, в солнечные часы, летом она выдаст свой киловатт. А ночью зимой не выдаст вообще ничего. И повлиять на сей факт никакое решение Еврокомиссии не сможет - это физика, ей плевать на всю эту демократию.
Для сравнения - КИУМ АЭС порядка 80%.
По ветрякам не знаю, но думаю, что порядок там примерно такой же.
У ветряков есть еще один интересный эффект (который стараются особо не оглашать) - ветер переносит энергию и участвует в формировании климата. Если вы эту энергию отняли здесь, то где-то за сотни километров отсюда климат поменяется необратимо. Тому уже есть свидетельства - понаставили ветряков на побережье, а в глубине фоемеры жалуются что осадков стало сильно меньше и урожаи упали - теперь приходится заниматься искусственным орошением (а это, между прочим, требует энергии и немало).
Так что вся эта "альтернативная энергетика" суть такое себе. Неуправляемое, зависящее от погоды. Т.е. не обеспечивающее стабильную регулируемую генерацию.
И правильно тут сказали - требует оно 100% резервирования (хотя бы потому, что даже обычный дом, отапливаемый электричеством безветренной зимней ночью будет потреблять больше, чем солнечным летним днем, а есть куда более критичные к наличию энергии объекты). И при этом ТЭС/ГЭС/АЭС - это не печка, которую хочу топлю, не хочу не топлю. Это сложная инфраструктура, требующая постоянного обслуживания. И генерация на них регулируется в некоторых пределах - просто выключить нельзя - быстро не включишь когда вдруг ветер стих и солнышко за тучку ушло.
Вообще, построение устойчивой энергосистемы, которая дает ровно столько энергии, сколько нужно потребителям, задача очень сложная. И введение в нее непредсказуемых элементов, которые живут своей жизнью, генерацией которых невозможно управлять, усложняет ее многократно. Это примерно как пытаться ехать на автомобиле, у которого двигатель сам по себе случайным образом меняет обороты, а вы пытаетесь поддерживать постоянную скорость ручной КПП, сцеплением и тормозами.
Вообще, вся эта "альтернативная энергетика" напоминает хайп, который в свое время был вокруг высокотемпературной сверхпроводимости. Казалось бы - вот еще немного и получим сверхпроводники, которые смогут работать хотя бы при азотных температурах. Но не взлетело. В лабораторных условиях что-то такое близкое вроде бы работало (и даже при температурах, близких к комнатным), но в промышленном масштабе нереализуемо - то все это требует давления в сотни гигапаскаль, то саморазрушается под воздействием магнитного поля при протекании по проводнику тока...
все крупные страны болтаются вокруг 20%. Даже если добавить сюда +50% более активного строительства, было бы 30%
А по вашему сколько доля российского газа в общем энергопотреблении Европы?
Газ дает 37% от электрогенерации в Европе, Россия до последних поставляла 40-45% от общих поставок газа, что дает нам 14-15% от электрогенерации или примерно 8-10% от общего энергопотребления (включая те же автоперевозки).
Отсюда простой вывод — было бы доля зеленой энергетики на 10% больше — российский газ был бы не нужен от слова вообще.
Открою страшную тайну - газом греются и греют горячую воду. Соответственно зимой потребление газа возрастает вдвое-втрое относительно летних месяцев (в зависимости от температуры воздуха). Итого, добавьте к электрогенерации ещё столько же газа в год на обогрев.
Греться тоже от солнечных панелей будете?
Греться тоже от солнечных панелей будете?
Ну вообще-то как вариант есть тепловые насосы(надеюсь я это правильно перевёл). И их у нас сейчас ставят в кучу новых домов. Работают от электричества. Заодно и охлаждение летом предоставляют вместо климы.
Плюс есть так называемая солартермия. Тоже сейчас много где ставят. Даже на старых домах.
Итого, добавьте к электрогенерации ещё столько же газа в год на обогрев.
И обогрев. И транспорт. И ещё кучу всего. Если верить вышеприведённому исследованию, то всё это можно на 100% покрыть за счёт собственных ВИЭ.
Но план, как минимум до недавних событий, был к 2050-му достичь где-то 80-90% своей генерации за счёт ВИЭ. И импортировать оставшиеся 10-20%. По возможности за счёт "синего" водорода и/или биотоплива.
Да я в курсе и про тепловые насосы и про солнечные коллекторы на вакуумных трубках для обогрева. Это всё очень стильно, модно, молодёжно, только при наличии трубы с газом не окупается за всё время службы всей этой машинерии. Ну так вот оно выходит >< Только ещё нужно в непогоду куда-то лезть и сбивать снег со льдом.
Самое обидное, что в конечном счёте и тепловые насосы, и вакуумные трубки дублируются ТЭНами. Они могут честно стоять внутри дома, могут размещаться на улице и греть внешние блоки вместе с улицей и тогда называться "зимним пакетом", неважно. Как только становится достаточно холодно, мы, и все наши соседи, вынуждены одновременно переключаться на прямой обогрев электричеством. Уж лучше газом, это при любом раскладе втрое дешевле...
Это всё очень стильно, модно, молодёжно, только при наличии трубы с газом не окупается за всё время службы всей этой машинерии.
Окупается. Относительно медленно, но окупается. То есть в зависимости от системы окупаемость от 10 до 15 лет. Ну то есть если либо фотовольтаику, либо солартермию на крышу ставить. И это по старым расценкам на газ.
Только ещё нужно в непогоду куда-то лезть и сбивать снег со льдом.
Да вроде бы не нужно. То есть ни разу не видел чтобы кто-то из соседей этим занимался. То есть я допускаю что в России с её климатом это проблема. Или там у скандинавов. В Германии скорее нет чем да.
Как только становится достаточно холодно, мы, и все наши соседи, вынуждены одновременно переключаться на прямой обогрев электричеством.
Ну у нас по словам соседей зимой иногда тоже приходится "из розетки" топить. Но очень редко. Некоторые кстати под такое дело камины себе ставят.
Уж лучше газом, это при любом раскладе втрое дешевле...
В том то и дело что не при любом.
У нас они обычно могут из под земли "качать". А там круглый год обычно 10-12 градусов тепла. И ниже 6-7 вроде бы в принципе не падает.
Ну по немецки называется Grundwasserwärmepumpe(когда используют грунтовые воды) или Erdwärmepumpe(когда грунтовых вод нет и просто качают обычную по кругу под землёй).
Одной из самых важных метрик системы с тепловым насосом считается СОР: отношение потраченной энергии (электрической) к выданной (чаще всего тепловой). И значения между 3 и 4 вполне обычные.
Да полно их. Ну вот, например: https://solarsoul.net/gruntovye-teploobmenniki-dlya-geotermalnogo-teplovogo-nasosa
Правда, там оборудование не сильно дешевое. Да и монтаж тоже. Основные проблемы в том, что нужно достаточно мощный теплообменник буквально зарыть в землю на глубину в несколько метров.
Есть "горизонтальные" когда теплообменник расположен горизонтально (требует большого объема земляных работ), есть "вертикальные" - теплообменник расположен вертикально в скважине (тут потребуется несколько достаточно глубоких скважин что тоже денег стоит).
Строго говоря, это единственный вид теплового насоса, который стоит рассматривать. Все остальное будет паллиативными решениями с достаточным количеством ограничений. Основная проблема в том, что эффективность насоса начинает резко падать и понижении температуры теплообменника ниже +8С (т.е. все эти "обогревающие кондиционеры" способны работать в межсезонье, но абсолютно непригодны в качестве основного источника отопления дома зимой в холодном регионе). А круглогодичную стабильность этой температуры обеспечивают только грунтовые теплообменники с достаточной глубиной залегания.
Конечно, там тоже есть проблемы. Например, промерзание грунта вокруг теплообменника при интенсивном использовании насоса. Так что тут потребуется грамотный расчет и монтаж этого элемента.
А вообще, отопление дома электричеством это не так страшно как кажется (личный опыт). Правда, об этом нужно думать на этапе строительства - сразу сроить энергоэффективный дом с хорошей теплоизоляцией (высокое температурное сопротивление), продумывать эффективную (с точки зрения тепла) систему вентиляции, продумывать алгоритмы управления отоплением чтобы не тратить лишнего. Все это вполне реально, но требует определенных затрат.
Правда, об этом нужно думать на этапе строительства - сразу сроить энергоэффективный дом с хорошей теплоизоляцией (высокое температурное сопротивление), продумывать эффективную (с точки зрения тепла) систему вентиляции, продумывать алгоритмы управления отоплением чтобы не тратить лишнего. Все это вполне реально, но требует определенных затрат.
Если я правильно понимаю ситуацию, то швейцарцы в своё время в этом плане проделали огромную работу как первопроходцы.
А теперь соседние страны просто используют уже проверенные Швейцарией концепты.
То есть у нас куча чуть ли не типовых домов разного вида по "швейцарскому принципу". Только надо выбрать что тебе лучше подходит.
Именно это меня и смущает. Я уже второй день хочу взять ручку и бумажку и посчитать, какой длины должна быть труба в земле, чтобы с характерной земляной теплопроводностью отбирать в устоявшемся режиме этак 10-15 киловатт энергии. Интуиция подсказывает, что короткой она не получится.
Ну какие-то примеры расчета по ссылке есть. Думаю, что если погуглить, то можно еще найти. Но нужно в тему вникать, конечно...
Ну вот я прямо сейчас топлю (ибо в Техасе последние пару дней внезапно минус, вплоть до -14 в моём месте ночью) — 10 киловатт просто вникуда,
У нас в этом плане проще. Поскольку заведомо понятно, что климат холодный (Урал), то сразу при строительстве закладывается хорошая теплоизоляция (у меня дом из SIP). -14 для нас - это "умеренно прохладно". Рекомендуемая температура для расчета теплопотерь - -34 (для нашего региона). А так и -40 может быть. В этом году еще в ноябре утрами в градусник несколько раз показывал -27..-29. Прошлая неделя вся днем -15, ночами -20 и ниже.
Так что начинаем с минимизации теплопотери через ограждающие конструкции на этапе строительства. У меня получилось где-то 115 Вт/град. Это значит что при -32 снаружи и +23 внутри тепловой поток через ограждающие конструкции (который нужно компенсировать для поддержания стабильной температуры внутри) составит 6.35кВт. Чем теплее на улице (меньше перепад внутри-снаружи), тем меньше тепловой поток.
Отопление на конвекторах и электрический теплый под на первом этаже, каждый конвектор и элемент теплого пола управляется своим термостатом (что позволяет в каждом помещении индивидуально температуру поддерживать). Термостаты программируемые - позволяют задавать расписание. Так, например, в спальне ночью поддерживаю температуру пониже - так спится лучше. Утром (когда вставать) и вечером (когда ложиться) - повыше. Днем в будни в спальне никого не бывает обычно - тоже пониже (кроме выходных).
На первом этаже гостиная большая и кабинет - там днем потеплее (работаю дома удаленно), ночью понижается - зачем топить там, где никого нет.
Гостевая спальня и детская большую часть пустуют (дети с внуками приезжают на всякие праздники и длинные выходные, но постоянно не живут) - там двери закрыл, переключил термостаты на ручной режим и поставил температуру пониже (19..20 градусов). К приезду переключаю на автомат - работают по обычной программе (днем теплее, ночью прохладнее).
В результате всего этого и комфортно и нет лишних затрат.
при этом на первом этаже холодрыга, на втором чуть более жарко, чем хотелось бы.
Такого не замечал у себя. Видимо, как-то с отоплением нормально получилось. Но я все сам считал, для каждого помещения - где какую мощность ставить.
С вентиляцией вот не стал заморачиваться. Хотя можно было. Просто стоит двухскоростной вентилятор, который постоянно на малой скорости через санузлы тянет. Нужно проветрить - приоткрыл окошко на микропроветривание и сразу хорошо. В санузлах дополнительно стоят контроллеры влажности. Если повысилась (душ принял) - вентилятор переключатется на полную скорость и быстро вытягивает все. Ну или руками можно включить полную скорость если надо.
Ну в кухонной зоне еще вытяжка отдельная - она сразу на улицу вытягивает.
Можно заморочиться с воздуховодами разводящими и поставить рекуператор, но там заморочек много, а реальный эффект в пределах 20% получается. Плюс отвод конденсата, регулярная антибактериальная обработка... Тут проще сделать иначе - сделать забор воздуха трубой на улице, потом несколько петель ее под землю закопать метра на три вокруг дома и потом уже в доме развести по помещениям. Тогда уличный воздух будет подогреваться по пути через трубу и приходить в дом не таким холодным. Но тут тоже считать надо - скорость движения воздуха в трубе, длину трубы... Не хочется пока этим заморачиваться.
Europe is highly dependent on gas for generating electricity, transport and heating. In 2021, one-third (34 percent) of Europe’s energy came from burning gas.
34 процента от общего энергопотребления это газ. Умножаем на 40% (доля России на рынке газа до этого года) = 13.6%. То есть увеличение доли возобнавляемых источников от 20 до 30% позволило бы почти закрыть дефицит газа даже без экономии.
Соответственно зимой потребление газа возрастает вдвое-втрое относительно летних месяцев
Для этого есть газовые хранилища, которые наполняеются летом (их объем в ЕС такой что хватит на всю зиму).
Греться тоже от солнечных панелей будете
В довольно многих домах в Европе для отопления используется электричество (это дороже в месяц, но проще в установке и обслуживании).
В довольно многих домах в Европе для отопления используется электричество (это дороже в месяц, но проще в установке и обслуживании).
Думаю, там, где серьезные зимы, активно грется электричеством выйдет только по ночным тарифам.
А еще думаю, что с массовым приходом электроавто такая вещь, как «ночной» тариф может пропасть как класс.
Плюс если у вас кончилась нефть и газ у вас транспорт не ходит, нет электричества, горячей воды и отопления сразу, то есть вы сразу оказываетесь в веке 19ом. Если у вас нет лития — вы просто еще десяток-другой лет пользуютесь деградируюшим автопарком, как, например, на Кубе. Это проблема, но не такая срочная и за такой срок можно спокойно искать решение (вроде добычи лития из морской воды и совершествования переработки). В конце концов восстановить производства гибридов и бензиновых автомобилей за десяток лет тоже можно.
А так быть абсолютно независимой сейчас ни одна экономика не может. Другое дело — спрос на энергию очень неэластичный и это опасно банальным геополитическим шантажом.
P.S. Опять-таки, ну поссорится условный Китай с условным США — перекрыть газ или нефть просто и понятно как, а литий? Тут нужно не продавать литий и аккумуляторы вообще никому в мире, или есть большой шанс, что их контрабандой перепродадут в США.
У США, кстати, свой литий есть, Tesla его добывать планирует.
исходный комментатор начал бы со своим же тезисом бы спорить
Вы как обычно подменили тезис. Речь шла о двух возможных вариантах мира к которому может придти условный Евросоюз к ближайшему будушем (условному 2050 году):
1. Все как сейчас — используем нефтегаз для отопления, электричества и транспорта,
2. Отказываемся от бензинового транспорта и ТЕЦ (может за исключеним экстренных включений для сглаживания потребления),
И дальше рассматриваем вопрос энергетической безопасности от геополитического шантажа «партнеров». И вот тут вполне логично, что в первом случае, рисков и возможностей для шантажа намного больше.
Ибо лития нужно не так много и только для производства новых машин и большую часть лития можно получать с помощью переработки, да и просто литий хранится очень долго в отличие от нефти. К тому же есть водородные аккамуляторы, есть и аккамуляторы не только на литии (со своими недостатками, но технологии развиваются).
Если в вашей стране 0.6-0.8 авто на человека, то у вас наберётся старых аккумуляторов на 25-50 киловатт-часов на человека?
Какой классический прием демагогии по игре с цифрами — возьмем некоторый показатель, который кажется маленьким (0.6 автомобилей на человека) и показатель который кажется больши (50 киловатт-часов у аккамулятора) соединим их вместе и невнимательному читателю кажется что вы что-то доказали.
А вы пишите просто бред. Ну какое отношение размер аккамулятора имеет к количеству автомобилей на душу населения?
Все просто если у нас 100% автомобилей электромобили, все желающие имеют автомобиль и коэффецент переработки аккамулятора и получения лития (скажем) 96%, то после полного прекращения поставок 5-10 лет люди будут ездить на старых машиных, после переработки аккамуляторов старых машин у нас останется 96% от автопарка (машины будут небольшим дифицитом, но не критичным), через лет 10 — 0,96 * 0,96 = 92%, еще лет через 10 — 88% и т.д. То есть реальный деффицит автомобилей возникнет чуть ли не через 40-50 лет.
Торговая война и санкции, которые противник толком почувствует лет через 30 — явно неэффективная, там рано или поздно сдохнет или шах, или ишак. Сравните с текущей ситуацией с газом или бензином, когда без них жизнь в стране почти невозможна.
Литий есть в Португалии, Автралии, Чили, это рукопожатные страны, вероятность какого-то взбрыка в которых стремится к нулю.
Вроде бы, наметились хорошие подвижки в натрий-ионных аккумуляторах.
Для стационарных аккумуляторов они должны хорошо работать, и освободят литий для использования в автомобилях и прочей техники с ограничениями по весу.
Человечество успешно дышит, продолжительность жизни растет с момента появления машин. Выглядит так что тут все хорошо.
Насчет эффективности есть вопросы. Двигатель внутреннего сгорания это довольно эффективная штука. В основном за счет бесплатного хранения, почти бесплатной передаче топлива к потребителю и прямой передачи энергии сгорания в движение.
А у батарей есть проблемы Начиная от того что большая часть электричества вырабатывается из того же сжигания чего-то и заканчивая эффективностью всего этого процесса. Что-то надо сжечь (окей сжигание на электростанции более эффективно чем в двигателе), но потом надо из этого получить электричество, передать его, зарядить батарею и часть потратить на обогрев машины. Что там в итоге выходит по эффективности мне не очень понятно.
Когда правительство любой страны начинает решать свои политические проблемы заставляя платить и жертвовать качеством жизни всех своих граждан у меня это вызывает вопросы. Про управление рисками они вообще слышали? Хвастаться таким подходом точно не следует.
Человечество успешно дышит, продолжительность жизни растет с момента появления машин. Выглядит так что тут все хорошо.
Офигительный аргумент. Причино-следственные связи на высоте. Не думали, что продолжительность жизни может увеличиваться из-за развития медицины и общего благосостояния (и как следствие лучшего питания), но уменьшаться из-за выхлопов?
Насчет эффективности есть вопросы. Двигатель внутреннего сгорания это довольно эффективная штука. В основном за счет бесплатного хранения, почти бесплатной передаче топлива к потребителю и прямой передачи энергии сгорания в движение.
А у батарей есть проблемы Начиная от того что большая часть электричества вырабатывается из того же сжигания чего-то и заканчивая эффективностью всего этого процесса. Что-то надо сжечь (окей сжигание на электростанции более эффективно чем в двигателе), но потом надо из этого получить электричество, передать его, зарядить батарею и часть потратить на обогрев машины. Что там в итоге выходит по эффективности мне не очень понятно.
Подробно обсосали выше в этой ветке: https://habr.com/ru/company/first/blog/706860/comments/#comment_25033474, ключевая ссылка там https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/comparative-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-of-a-mid-size-bev-and-ice-vehicle
Разницы в продолжительности жизни людей живущих в городах и в деревнях не наблюдается. Принесите цифры какие-нибудь. Голословные утверждения это так себе.
Сайт лоббистов это конечно же достоверный источник. И мы ему верим. Опять а цифры где? Красивая картиночка для плаката на некоторых действует, но далеко не на всех. Дайте лучше скучную статью где расчеты. Типичный путь нефть(уголь)-ТЭЦ-трансформаторы в количестве - ЛЭП - батарея машины.
Ну например: https://link.springer.com/article/10.1007/s11869-014-0283-6
Based on a regression of national mortality statistics and PM concentrations for 51 US metropolitan areas, Pope et al. (2009) have estimated the increase in life expectancy for each 10 μg/m3 decrease in PM2.5 to be 0.61 (95 % CI, 0.22–1.0) years. For adults over 30 years of age, we estimated 0.00037 deaths (all-cause) per person per 10 μg/m3 inhaled per year (concentration-response factor adjusted to the US 2000 population) and a severity factor of 17 YLL per death (Table 1). Multiplying these two factors by a healthy life expectancy of an additional 52 years after age 30 per person (Mathers et al. 2006b), we estimate an increase in life expectancy of 0.33 years per person for each 10 μg/m3 decrease in PM2.5. Our result falls within Pope et al.’s 95 % confidence interval.
При том что в больших городах концентрация PM 2.5 обычно 30-50, без ДВС авто будет на 20-30 в среднем меньше. Получается годик-два жизни выхлопы у вас отнимают.
Разницы в продолжительности жизни людей живущих в городах и в деревнях не наблюдается.
Опять - гениально. Конфаундинг по миллиону факторов (от времени доезжания скорой в случае приступа, до распространенности курения и алкоголизма на селе и в городе) не считаем, нет, но выдаем за что-то доказывающий вывод.
Сайт лоббистов это конечно же достоверный источник. И мы ему верим. Опять а цифры где? Красивая картиночка для плаката на некоторых действует, но далеко не на всех. Дайте лучше скучную статью где расчеты.
Там же есть ввнизу ссылки: https://link.springer.com/article/10.1007/s11027-019-09869-2, и другие статьи. Но вы их предпочли не заметить :)
Ну например: https://link.springer.com/article/10.1007/s11869-014-0283-6
40 евро платить меня жаба душит, поверю что цитата оттуда.
При том что в больших городах концентрация PM 2.5 обычно 30-50, без ДВС авто будет на 20-30 в среднем меньше. Получается годик-два жизни выхлопы у вас отнимают.
А вот это это требует доказательства. Это ваш тезис, не тезис статьи.
Год-два средней продолжительности жизни отлично обнаруживаются статистикой, это довольно много. Если оно есть, то такая статистика тоже будет.
Опять - гениально. Конфаундинг по миллиону факторов (от времени доезжания скорой в случае приступа, до распространенности курения и алкоголизма на селе и в городе) не считаем, нет, но выдаем за что-то доказывающий вывод.
Жизнь вообще сложная и комплексная штука. Выделить что-то одно что бы можно было изменить и увеличить продолжительность жизни уже не выйдет. Все простое уже сделано. Ну или это будет открытие уровня нобелевки.
Вот алкоголь. С одной стороны штука вредная. Исследования, наука. Все понятно. А с другой оказалось что без него у значимого числа людей начинаются депрессии и антидепрессанты. И получается что разумное количество алкоголя безвреднее всего этого. И это так работает для значимой части человечества.
Тут тоже самое. Окей, вы отняли у людей доступные машины. Последствия? Непонятно. Севшая батарейка у скорых и полицейских сколько жизней будет стоит? А люди не поехавшие куда-то сколько качества жизни потеряют и что из этого будет следовать? А курорты куда люди не доедут на своих машинах и решат не ехать вообще сколько недополучат? А возможность запретить людям заряжаться (да, правительства ей точно воспользуются) на смарт гриде какие социальные последствия вызовет? А люди получившие астрономические счета за зарядку когда у вас электросеть колбасило и цена в небеса улетала в небеса что будут делать? Это только первый слой. За ним точно есть второй.
Там же есть ввнизу ссылки: https://link.springer.com/article/10.1007/s11027-019-09869-2, и другие статьи. Но вы их предпочли не заметить :)
Вы даете ссылку я ее читаю, если надо читать другую приносите другую.
Это тоже не то. Это затраты на производство батареек. Интересно, но это одноразовые издержки с которыми понятно как быть и что улучшать.
Нужна статья про электричество. Сколько электричества из литра нефти попадет в двигатель? По всей типичной цепи выработки и передачи. Там потери заметные на самом деле. Эту цифру можно легко сравнить с эффективностью обычного бензинового двигателя. И это постоянные траты, они заметно больше одноразовых на производство.
Почему мир еще не готов к «электричкам»