Комментарии 305
Крайне полезная информация. Впредь необходимо учитывать опыт первопроходцев и не наступать на одни и те же грабли. Идти вторым по сугробу гораздо легче, чем первым…
Когда новость про планы строительства такой дороги была опубликована на хабре, то все попытки сказать «не взлетит, материалов нет, среда агрессивная, абразив, износ...» утонули в дружном хоре «это инновации! это прогресс! это движение вперед! если бы вас слушали то до сих пор бы на лошадях ездили»…
Потому что на Хабре немало тех, кто считает что образование не нужно, а достаточно месячных курсов и ты уже круче любого кто учился не один год изучая «ненужные» и «бесполезные» предметы.
(сужу по habr.com/ru/post/463941 )
(сужу по habr.com/ru/post/463941 )
И как это связано? Я один из тех, кто считает, что «образование не нужно» (на самом деле не любое, а плохое), и у которого его по факту нет, но я всецело был за то, что не взлетит. Потому что тут не требуется какое-то особое инженерное знание и опыт, достаточно математики за 3 класс средней школы, калькулятора на 4 действия и минимальных представлений о рациональности.
Ну не взлетел, люди получили данные. Наработали статистику, стимулировали отрасли, отработали износостойкость материалов на практическом примере. В тактическом периоде они проиграли, но в стратегии не исключено что выиграют за счёт полученного опыта.
Не всё мерится сиюминутными результатами.
Не всё мерится сиюминутными результатами.
5 миллионов освоили, опять же.
Мне почему-то кажется, что при таких проектах, умные дяди (сильно умнее и опытнее меня скажем) уже давно все просчитали, оттестировали на полигонах, наездили по панелям грузовиками, посыпали листьями и прочим мусором и все знают. Пока же по статье получается, что как-то все не так, как мне представляется.
Мне почему-то кажется, что при таких проектах, умные дяди (сильно умнее и опытнее меня скажем) уже давно все просчитали
чем дольше я живу, тем больше убеждаюсь что это очень часто не так
Очень многое делается по принципу 'да мне кажется будет нормально' и 'ну пусть городские службы чаще будут дорогу чистить' (эти слова говорит инженер, а не тот кто отвечает за внедрение и не знает что это крайне сложно организовать) ну и т.п.
От части вы правы. Достаточно почитать статьи на Хабаре про внедрение и разработку РЖД смартфонов.
Всё делается по команде, когда идея понравилась большим дядям.
Всё делается по команде, когда идея понравилась большим дядям.
Быть может, Востоки во всех смыслах взлетели, а теперь взлетают Фальконы не из-за пятилеток или частного капитала, а потому что «большими дядями» по ним являются Королев и Маск соответственно?..
Я думаю, умные дяди померяли прочность на изгиб, истираемость и КПД по отдельности, гусеницы могли не учесть (вернее, взяли предельные нагрузки из спецификаций на асфальт, тогда как в реальности они были выше паспортных).
Для проверки всех условий в комплексе и делаются эксперименты, кстати.
Для проверки всех условий в комплексе и делаются эксперименты, кстати.
Тут скорее чувствуется нехватка здравого смысла и высокое желание сказать всем «Вот как я много знаю». Достаточно включить элементарную логику, проанализировать данные и стало бы понятно, что затея себя не оправдает.
утонули в дружном хоре «это инновации! это прогресс! это движение вперед!Специально перечитал комментарии к публикации новости на хабре, и никакого одобрительного хора не вижу. Более того, скептических по тону постов много больше, чем одобрительных.
Вот видите… сглазили хорошее инновационное начинание.
Ну вообще-то идея не плоха. Необходимо увеличить КПД панелей и сделать их более прочными. Новые цели обозначены. Не удивлюсь, если через время появиться новый километр дороги.
Давайте для начала хотя бы просто дороги сделаем более прочными.
Идея ездить по дорогим фотоэлементам — абсолютно идиотская, при любом КПД и прочности. Это может взлететь только если фотовольтаика дешевле и прочнее асфальта, который они заменяют. Гораздо полезнее накрыть фотоэлементами все открытые парковки, чтобы машины не перегревались на солнце и заряжались заодно.
Кстати да.
Во многих европейских городах есть архитектурная подсветка зданий (включая родной Петербург). Некоторая часть фонарей может быть утоплена в дорожное покрытие (асфальт, брусчатка) — по сути, люди ходят по стеклу, гораздо реже — машины.
Так вот. Я вроде не помню разбитых стёкол — они действительно прочные, однако истёртыми и мутными выглядят практически 100%.
Во многих европейских городах есть архитектурная подсветка зданий (включая родной Петербург). Некоторая часть фонарей может быть утоплена в дорожное покрытие (асфальт, брусчатка) — по сути, люди ходят по стеклу, гораздо реже — машины.
Так вот. Я вроде не помню разбитых стёкол — они действительно прочные, однако истёртыми и мутными выглядят практически 100%.
Уж лучше делать противошумовой забор из панелей, чем по ним ездить
У меня тоже сразу такая мысль была. Зачем именно ездить по панелям, если их можно поставить рядом — сверху, сбоку? А если уж ездить — так брать энергию от движущейся массы, а не от того, что с ездой не связано.
Там воровство упомянули.
Приклеить в другом месте не вариант? Или там непрерывная пробка 24x7 и просто физически не могут отковырять? Или всем пофиг на тырящих сбоку, а тут кража будет замечена не по обрыву линии (моментально), а по матерящемуся французу, попавшему в яму от выдраной панели (через некоторое время, дающее вору фору, национальная французская забава — инспектор, смешно бегущий за преступником в полумаске с картиной^Wпанелью подмышкой, саундтрек прилагается).
Новые цели обозначены.
Я такого же мнения, надо еще раз попробовать — дайте 5 миллионов евро.
Прогресс это не только когда захотели что-то сделать и все получилось. На таких неудачных попытках можно тоже многому научиться. Сколько, например, было неудачных попыток сделать летательный аппарат? Никто ведь не мог сразу изобрести пассажирский авиалайнер с первой попытки.
Поэтому можно однозначно сказать, что Wattway вложилась в прогресс.
Поэтому можно однозначно сказать, что Wattway вложилась в прогресс.
«Проект стоимостью 5 млн евро профинансировало Министерство окружающей среды»
Wattway немного заработало. Ну и в прогресс вложилось, да.
Wattway немного заработало. Ну и в прогресс вложилось, да.
Не любой идиотский ход становится новым опытом. Если опыт или логика процесса существуют до хода, ход будет бесполезным в плане получения опыта.
Для проверки идеи хватило бы 10-20 метров, вовсе не нужно было лепить 1000 метров и тратить столько денег.
не хватило бы, по большому количеству причин. Вот чисто потенциальные различия на вскидку:
— трение для мелких объектов (типа листвы) — вполне вероятно что на участке 10-20 метров, листва, которая стала одной из проблем, скапливалась бы рядом на асфальте, и о проблеме бы не узнали.
— почти наверняка пограничный участок на стыке с асфальтовым покрытием больше подвержен износу. Размер этой зоны — хз, но есть верятность что тестовые 10 метров были бы убиты в первый же год.
— с участком 10-20 метров можно попасть на «тут олени перебегают», «прямо в этом месте поперек дороги перегоняют трактора с поля на поле», «тут грунтовые воды/еще что» — в общем вероятность того что собранная стата будет некорректной из-за специфики конкретного участка выше.
Как я уже отмечал выше в другом каменте — не забываем что 5 млн это стоимость не только 1км дороги, но еще и 5 лет исследования и разработки, которые как минимум не пойдут в помойку (вот на вскидку — разработанная плитка должна себя неплохо показать на тротуарах и парковках в жилых секторах, где машины стоят ночью, а днем все разъезжаются по офисам).
— трение для мелких объектов (типа листвы) — вполне вероятно что на участке 10-20 метров, листва, которая стала одной из проблем, скапливалась бы рядом на асфальте, и о проблеме бы не узнали.
— почти наверняка пограничный участок на стыке с асфальтовым покрытием больше подвержен износу. Размер этой зоны — хз, но есть верятность что тестовые 10 метров были бы убиты в первый же год.
— с участком 10-20 метров можно попасть на «тут олени перебегают», «прямо в этом месте поперек дороги перегоняют трактора с поля на поле», «тут грунтовые воды/еще что» — в общем вероятность того что собранная стата будет некорректной из-за специфики конкретного участка выше.
Как я уже отмечал выше в другом каменте — не забываем что 5 млн это стоимость не только 1км дороги, но еще и 5 лет исследования и разработки, которые как минимум не пойдут в помойку (вот на вскидку — разработанная плитка должна себя неплохо показать на тротуарах и парковках в жилых секторах, где машины стоят ночью, а днем все разъезжаются по офисам).
Прямо утонули? Зачем обманывать в отношении вещей, которые элементарно проверяются?
Зато теперь мы сможем оценить долю людей с отсутствующимткритическим мышлением по количеству плюсов, поставленных вашему комменту.
Да ладно. Те кто был против наверняка выдумывали аргументы из воздуха. Например, вряд-ли кто-то предполагал влияние упавшей листвы.
Ну вот, не прислушались к мнению экспертов Хабра, построили проклятую дорогу, а ведь каждый из местных экспертов не меньше 3х минут потратил на подробный экономический анализ.
Статья, к сожалению, простой перевод из жёлтой газетки. Меня особо умиляет ссылка на "экспертное" мнение двоих местных руферов: "инженеры не подумали про тракторы". Больше никакого технического анализа (в статье) не представлено. Никто не ожидал, что тестовый участок дороги будет приносить какую-то прибыль. Красивые картинки с разбитыми панелями явно неадекватно представляют как выглядит дорога в целом. Я этот участок видел в прошлом году, визуально ничего особенного.
Комментарии про количество солнечных часов, угол наклона и листья несколько нелепы: очевидно что инженеры способны правильно оценить сколько Вт-ч будет на любом участке земной поверхности. Вероятно недооценили деградацию какого-то материала, или переоценили способности коммунальных служб. С самого начала эксперименты были жалобы что панели не смогли установить правильно — они плохо состыковывались с асфальтом, оставались небольшие щели и выступы, это явный косяк реализации. Именно установка панелей с самого начала была очевидной проблемной частью экономики проекта, поэтому и участок такой длинный, чтобы оттестировать возможности упрощения процесса. Если удастся укладывать солнечные панели так же дёшево как асфальтобетон, то технология будет привлекательна даже если эффективность $/kWh будет разы ниже чем у солнечных крыш.
Если короче, на Хабре хотелось бы видеть хоть какой-то анализ, а не просто "аха" из Симпсонов
Пфф, да тут на полном серьёзе предлагали постелить панели на ЖД полотно что бы ним сотни тонн катались, да
между рельс если, то почему бы и нет?
Ну, вот, живой пример.
Вибрация в труху перемолет
между рельс если, то почему бы и нет?
Вибрация в труху перемолет
Вибрация в труху перемолет
если правильно закрепить то ничего не случится, там деформации более предсказуемые и однонаправленные, в отличии от автодороги
Ага, рельсы не выдерживают, гравий не выдерживает а панели выдержат.
всмысле не выдерживают?
срок службы пути на бетонных шпалах 15 лет
у рельс так вообще за 50
соответственно балласт надо переодически подсыпать т.к. его выдавливает, чем собственно постоянно и занимаются в стандартные 'окна' обслуживания
если панели закрепить на шпалах например через резиновые демпферы, им вообще ничего не будет. бетонная шпала практически не деформируется, тоесть будет только вертикальная вибрация
срок службы пути на бетонных шпалах 15 лет
у рельс так вообще за 50
соответственно балласт надо переодически подсыпать т.к. его выдавливает, чем собственно постоянно и занимаются в стандартные 'окна' обслуживания
если панели закрепить на шпалах например через резиновые демпферы, им вообще ничего не будет. бетонная шпала практически не деформируется, тоесть будет только вертикальная вибрация
Но зачем? Чем батареи, лежащие на шпалах в неоптимальной ориентации, мешающие путевым службам осматривать и обслуживать эти шпалы, заливаемые мазутом и что там ещё капает с вагонов, засыпаемые снегом, никем не охраняемые и подверженные хищениям и порче — вот чем они лучше участка 10x10 км, специально выделенного на какой-нибудь бросовой пустынной земле с минимумом осадков, с выделенной ЛЭП, с минимальной охраной и небольшой выделенной командой обслуги?
А если уж так хочется использовать готовую инфраструктуру ЖД, то почему не ставить батареи не на полотне, а на южных склонах насыпей, в оптимальной ориентации, чтобы они не мешали путейцам?
И всё же, а нафига вообще было ставить панели в дорогу? Есть хоть один вменяемый аргумент, почему их не установить хотя бы вдоль дороги? Ну кроме того, что можно прое распи освоить 5 млн евро на проект с проектной отдачей 10к евро в год.
А разве суть этой дороги не в том, что б по ней ездили?
Вижу как минимум два аргумента, один из которых в статье назван:
1) Таким образом решается проблема воровства (судя по всему, обычные панели воруют).
2) Экономия площади. В ней главная суть. Иначе завем всё это? И да, установка панелей вдоль дороги значительно затруднит монтаж. Кроме того, такой подход усложнит и обслуживание дороги коммунальными службами (мусор, сугробы и т.д. обычно располагается на обочинах). С другой стороны, даже если эти вопросы будут решены, то дорога уже будет не причём. Это будет просто установка фотоэлементов. Никаких инноваций.
1) Таким образом решается проблема воровства (судя по всему, обычные панели воруют).
2) Экономия площади. В ней главная суть. Иначе завем всё это? И да, установка панелей вдоль дороги значительно затруднит монтаж. Кроме того, такой подход усложнит и обслуживание дороги коммунальными службами (мусор, сугробы и т.д. обычно располагается на обочинах). С другой стороны, даже если эти вопросы будут решены, то дорога уже будет не причём. Это будет просто установка фотоэлементов. Никаких инноваций.
1. Это Франция, а не Мухосранск. Воровать панели «на метал» там не станут)))
2. Экономить площадь лучше на крышах домов, а не на земле.
2. Экономить площадь лучше на крышах домов, а не на земле.
1. Это Франция, а не Мухосранск. Воровать панели «на метал» там не станут)))
Спуститесь в парижское метро и посчитайте, сколько раз Вам обшарят карманы.-)
Много наличных и дорогие гаджеты и т.п. с собой лучше не брать.
А по второму пункту в основном согласен.
Странное решение.
Оно наверное имело бы смысл, если бы стоимость такого покрытия примерно равнялась стоимости обычного дорожного покрытия с той же «долговечностью» и с такой же стоимостью обслуживания.
Тогда, за счет огромных суммарных площадей «панелей» возможно был бы некоторый полезный эффект.
И я, как настоящий дилетант, считаю, что чтобы сделать выводы, к которым пришли в следствии данного недешевого эксперимента — не эксперимент нужен, а калькулятор-)
Значит, скорее всего это был не «эксперимент», а что-то другое…
1. Это Франция, а не Мухосранск. Воровать панели «на метал» там не станут)))
Конечно там же все эльфы во Франции, не то что тут у нас :) до чего же вы все надоели со своими розовыми соплями о том как хорошо там и как плохо здесь.
Конечно там же все эльфы во Франции, не то что тут у нас :) до чего же вы все надоели со своими розовыми соплями о том как хорошо там и как плохо здесь.
1. Это Франция, а не Мухосранск. Воровать панели «на метал» там не станут)))
Воу воу, полегче! Страна, в которой специально склеили ветки власти, чтобы воровать бабло миллиардами, внезапно стало идеалом честности? Там у власти откровенные бандиты. Один только Макрон чего стоит.
Какая то не правильная информация… Или вы имеете ввиду что Россия в список не влезла и где то в конце?
Смешно, так разрекламировали как коррупционный рай, а даже по вашей табличке в 30 лучших входит. Я понимаю если бы говорили о, например, Италии.
Цифра не важна. Важен лишь факт, что страна не на первом. Первое место — не понятно, оно первое потому что воруют меньше других или потому что вообще не воруют. Но вот 2+ место явно говорит о том, что в стране есть факты коррупции, потому что 2 отличается от 1. И вот об этом отличии стоит поговорить ;-)
Score < 100, означает что факты — есть.
Не понял мысль
Ну у первой строчки в таблице score 92, по моему это обозначет что «воруют меньше других», если бы «вообще не воровали» там было бы 100.
Кстати, да. Тогда картине еще яснее.
Ну у первой строчки в таблице score 92, по моему это обозначет что «воруют меньше других», если бы «вообще не воровали» там было бы 100.
Нет, обычно такой рейтинг формируется из опросов общественного мнения, а рейтинг 92 означает, что 92% населения сказали, что никогда не сталкивались с признаки коррупции и абсолютно уверены в честности и неподкупности власти, 100% не будет никогда (при честном опросе) просто потому, что всегда будут недовольные или юмористы (это вовсе не значит, что они когда-то сталкивались с коррупцией на самом деле).
Цифра не важна. Важен лишь факт, что страна не на первом. Первое место — не понятно, оно первое потому что воруют меньше других или потому что вообще не воруют. Но вот 2+ место явно говорит о том, что в стране есть факты коррупции, потому что 2 отличается от 1.
См. выше. Нет, если это опросы общественного мнения 2+ место не говорит о фактах коррупции.А вот 100% говорит… о фактах коррупции тех, кто проводил исследование.
Интереснее где тут Россия (трижды перечитал — не увидел, но потом посмотрел комментарии). Место Франции не так уж и плохо, если 69% откровенные бандиты, то что говорить о <50. Сербии какой-нибудь или право, славной Греции.
+ это ещё дорога, которая тоже нужна и стоит денег. А тут 2 в 1.
1) Не очень понятно, чем это усложнит воровство, ровно как и то, почему нельзя сделать «ротивокражное» исполнение другим способом.
2) Да, Франция такая маленькая, что от расширения обочины дорог на 2 метра станет совершенно негде жить. А покрытие дороги хрупкими панелями совсем не усложняет их монтаж и обслуживание.
2) Да, Франция такая маленькая, что от расширения обочины дорог на 2 метра станет совершенно негде жить. А покрытие дороги хрупкими панелями совсем не усложняет их монтаж и обслуживание.
Исполнительный директор Wattway Этьен Годен (Etienne Gaudin) сказал Le Monde, что сама компания признала проект неудачным и уже не планирует покрывать панелями 1000 километров автомобильной дороги: «Мы собираемся работать по другой модели, — сказал он. — Наша система не подходит для развёртывания на больших промежутках… Мы теперь фокусируемся на небольших модулях по три, шесть или девять квадратных метров, которые обеспечивают достаточно электричества для видеокамеры CCTV, освещения автобусной остановки или зарядной станции для велосипедов. Цена киловатт-часа в пять-шесть раз выше, чем у обычных панелей, но их приклеивание к земле как минимум решает проблему воровства».
Вероятно, демонтаж портит панели. Впрочем, вам лучше спросить Этьена Годена.
1) Выковырять панель смонтированную в дорогу сложнее чем срезать ее же со столба. Со столбом можно вообще базовыми инструментами справиться никак не угрожая панели.
2) Во Франции абсолютно точно есть места, где земля стоит очень дорого и хочется занимать ее поменьше. И вмонтировать панели в дорогу, если бы это нормально заработало, вполне могло оказаться заметно дешевле чем поставить эти панели рядом.
2) Во Франции абсолютно точно есть места, где земля стоит очень дорого и хочется занимать ее поменьше. И вмонтировать панели в дорогу, если бы это нормально заработало, вполне могло оказаться заметно дешевле чем поставить эти панели рядом.
Покрывать велодорожки и тротуары разумнее имхо. Гораздо ниже нагрузка, их чаще чистят (во всяком случае тротуары точно), проще осуществлять ремонт. Понятно площадь меньше, но и практичность выше, можно по меньшей мере (как написано в конце статьи) запитать светофоры, уличное освещение, бесплатный Wi-Fi, зарядку гаджетов и т.д. Возможно автодорогие были выбраны чтобы сделать проверку на прочность и громкие заявления были просто для отвода глаз, чтобы получить нужные деньги на старте.
почему их не установить хотя бы вдоль дороги?
Тут, скорее вопрос — почему их не установили над дорогой?
Это не эстакада или прочная крыша — затраты не будут большими, чем регулярные ремонты дороги с покрытием из фотоэлементов.
(Снежные заносы во Франции случаются, но редко )
Ну так они тогда естественное освещение дороги перекрывать будут. Приятно днём по тёмной дороге ездить?
Да вроде не очень тёмные дороги днём, если сверху крыша: https://goo.gl/maps/3VEt4hQnpR4o5CT89
Ну так они тогда естественное освещение дороги перекрывать будут
см. в статье: «панели эффективнее всего работают, будучи установлены перпендикулярно к солнечным лучам»
Т.е. «крыша» будет иметь щели между рядами панелей.
Тут соль в том, что по дороге должны ехать автомобили, пока не беспилотные. И водители должны видеть происходящее на дороге. Комфортно это будет при неравномерном освещении через щели?
поставить на столбы освещения. Щели будут огромными.
Кстати, в такое дорожное полотно (используемое в эксперименте) наверное сильно проще «вмонтировать» датчики-маяки дорожной разметки, знаков, определения местонахождения, скорости и направления движения автомобилей и т.п. облегчающих «автопилоту» ориентироваться «на местности».
И причем, можно сказать — с автономным питанием.
И причем, можно сказать — с автономным питанием.
Комфортно это будет при неравномерном освещении через щели?
Вроде бы никто не жалуется на освещение через оконные жалюзи.
Более того, они еще и рассеивают свет, делают его более «мягким».
Кроме того, в силу географических причин, мне очень часто приходится выезжать на трассу, проходящую так, что закатное солнце светит прямо в лобовое стекло.
Так что за панели, расположенные перпендикулярно ему — я бы только спасибо сказал.
(такие панели можно снабдить приводами и электроникой управления — и сделать с изменяемым углом наклона, автоматически отслеживающим «перпендикуляр» к солнечным лучам. Чего никогда не сделать с панелями в дорожном покрытии )
ага, а получаемую энергию направить на освещение проезжей части? )
вдоль дороги (по обочине) как раз предписано ездить тракторам, в случае насущной необходимости. тут, видимо, имел место быть банальный вандализм, ибо гусеничной технике запрещено ездить по асфальту что у нас, что у них.
Ну, очевидно — дороги тоже стоят денег, они плоские и так или иначе используют земельный участок (а земля небесплатная), и вдобавок их тоже нужно периодически чистить и ремонтировать. Решаем сразу две задачи (в идеале).
Конечно, можно поставить панели даже не вдоль дороги, а вообще на отдельном поле (тогда их даже можно разворачивать за солнцем) — но тогда мы возвращаемся к классическим гелиоэлектростанциям.
Конечно, можно поставить панели даже не вдоль дороги, а вообще на отдельном поле (тогда их даже можно разворачивать за солнцем) — но тогда мы возвращаемся к классическим гелиоэлектростанциям.
Интеграционный тест провален.
Б — бизнес-план. Инвестировали 5 000 000, выручка (по оптимистичному плану) 10 000 в год.
Выручка не только от электричества. Это ведь дорога сама по себе. $5тыс/метр — не шибко дёшево, но и не запредельно. Правда срок службы не оправдался.
К тому же это не столько бизнес-план, сколько эксперимент. И с этой точки зрения — отличный проект, т.к. подтвержденный отрицательный результат — это тоже результат. Проверили, убедились, отлично.
Откуда вы взяли $5к/метр? 5 лямов в разработку это не 5 лямов на производство и укладку.
Ну и по результатам они получили вполне приличную стату, и готовые модули, которые можно например продавать в частные дома — судя по результатам, при укладке на собственное парковочное место/дорожку к дому эти модули прослужат не одно десятилетие.
Wattway в течение пяти лет разрабатывала подходящие панели для дорожного полотна— т.е. даже если там была небольшая рабочая группа из 10 человек, с зп 50к/год/человек (а это я так понимаю почти минималка) — получаем что 2,5 миллиона ушло чисто на зп исследовательской группе. А ведь еще расходники, проведение экспериментов и т.д.
Ну и по результатам они получили вполне приличную стату, и готовые модули, которые можно например продавать в частные дома — судя по результатам, при укладке на собственное парковочное место/дорожку к дому эти модули прослужат не одно десятилетие.
если наши дороги без панелей обходятся дороже, при этом и служат меньше
Климат немного другой.
Не удержался
Берите в среднем по всей площади :)
Будет еще хуже, я как человек, проездивший более 5000 км в сумме за рулем по России, Белоруссии и Украине, вам говорю.
Москва-Минск-Киев-Москва два раза? Где еще 800 километров наездили? Я только в отпусках только по Англии больше намотал. А еще были заезды в Шотландию и Уэльс… По России я наездил что-то где-то от 450 до 500 тысяч км. Это только лично за рулем.
А подобные места встречаются регулярно и на территории РФ. Например, Москва-Нижний Новгород, есть участок какой-то странной области после Владимира. Там до него прекрасная дорога, после него хорошая дорога. А там… Колдобины в выбоинах… По пути из Сургута в Ноябрьск через 100 метров после границы Ханты-Мансийского с Ямало-Ненецким округом мы словили яму, в которой не выдержало колесо УАЗа буханки… В ХМАО дорога была по ровности асфальта чуть лучше немецких автобанов. А в ЯНАО — упс. Дорога стала обычная… По ней ехать 90 можно только если все ямы наизусть знаешь.
PS: и это все не считая, что на фото достаточно знаменитая фотожаба.
А подобные места встречаются регулярно и на территории РФ. Например, Москва-Нижний Новгород, есть участок какой-то странной области после Владимира. Там до него прекрасная дорога, после него хорошая дорога. А там… Колдобины в выбоинах… По пути из Сургута в Ноябрьск через 100 метров после границы Ханты-Мансийского с Ямало-Ненецким округом мы словили яму, в которой не выдержало колесо УАЗа буханки… В ХМАО дорога была по ровности асфальта чуть лучше немецких автобанов. А в ЯНАО — упс. Дорога стала обычная… По ней ехать 90 можно только если все ямы наизусть знаешь.
PS: и это все не считая, что на фото достаточно знаменитая фотожаба.
Рекомендую проехать от Ельца до Минска через Орел, Брянск, Гомель и Бобруйск. В Белоруссии к качеству дорог претензий у меня не было. Брянская область — ну так себе, временами казалось, что дорогу не ремонтировали с Великой Отечественной. А вот Орловская губерния — у меня даже желание пропало называть это место областью, только «губерния»: ухаб на ухабе и возница впереди, управляющий своей телегой — это символ Р-119. Почему так власти не любят некоторые региональные трассы — я не знаю. Взять участок от Пензы до Саратова — Р-158, ехать — одно наслаждение: и дорога прямая, и к качеству покрытия вопросов нет.
А 5,000 км — я назвал навскидку про длины трасс, которые я откатал, извиняюсь, если ввел в заблуждение: конечными точками были: Москва, Саратов, Сочи, Минск, Евпатория, Уфа. Вот и катался в отпуска между этими точками.
А 5,000 км — я назвал навскидку про длины трасс, которые я откатал, извиняюсь, если ввел в заблуждение: конечными точками были: Москва, Саратов, Сочи, Минск, Евпатория, Уфа. Вот и катался в отпуска между этими точками.
Рекомендую проехать от Ельца до Минска через Орел, Брянск, Гомель и Бобруйск.
Дороги, которые как после артобстрела, и в Москве есть. А сейчас с присоединением «Новой Москвы» — так их еще больше стало. Хотя да, их ремонтируют, но за это время другие дороги убиваются.
ухаб на ухабе и возница впереди, управляющий своей телегой
Скажите спасибо, что были остатки твердого покрытия. А то ведь участки федеральных трасс, которые летом превращаются в грязь, где 8-колесные тягачи МАЗ вязнут, есть не только в глубинах Сибири, но и в паре сотен километров от Питера — федеральная трасса А-121 «Сортавала» пару лет назад прославилась, когда там 30 машин завязло в оттепель…
Вот странно, в мае этого года ездил по маршруту СПб-Витебск-Минск-Брест-Пинск-Витебск-Спб, 3000км за неделю. Самые лучшие дороги на участке от Питера до границы (за исключением небольшого участка около Пскова, где шел ремонт дороги). За границей дороги были сильно хуже, более старый, зернистый асфальт. И ям хватало, и колдобин, и ямочного же ремонта.
Так что у меня наоборот ощущение сложилось.
Так что у меня наоборот ощущение сложилось.
Зернистый асфальт повышает сцепление с дорогой в случае тех самых опавших листиков.
В асфальт по технологии добавляют щебень и старый асфальт, которые и придают ему зернистость и, при этом, удешевляют стоимость дороги. Соотношение старого к новому примерно должно быть 30/70%. Но дорожники экономят/воруют, поэтому иногда это соотношение доходит до 90/10 и асфальт получается очень зернистым. Не хватает связующего вещества и полотно буквально выкрашивается через полгода.
В России обнаружили дорогу, не требующую ремонта
(Вкратце причина:
(Вкратце причина:
Заголовок спойлера
).просто сделали нормально, без откатов и разворовывания материалов
На самом деле проблема часто не в воровстве, а в стандартах на строительство (проектирование) безнадежно устаревших от которых нельзя отступать.
Часто предприятия готовы сделать лучше и предлагают решения. Но от проекта нельзя отступать не на шаг — штраф.
Часто предприятия готовы сделать лучше и предлагают решения. Но от проекта нельзя отступать не на шаг — штраф.
проблема часто не в воровстве, а в стандартах
Вы почитайте стандарты. Асфальт запрещено класть при температуре ниже типа +15. Если кладется при температуре ниже +15, то это должен быть специальный асфальт и специальная местность, где выше +15 температур не бывает.
Запрещено класть асфальт на влажную подушку. Запрещено класть асфальт в дождь и, тем более, в снегопад. А у нас, если дождя и холода давно не было, поливают перед проходом асфальтоукладчика дорогу водой. Они ее типа «моют от пыли». Ага.
Запрещено класть асфальт слоем меньше 8 см. И много другого интересного. Что из этого устарело и можно сделать лучше?
А только вот этого вот, класть асфальт когда тепло и не класть асфальт на мокрое будет достаточно, чтобы дороги выживали свой расчетный срок эксплуатации до ремонта. Который, кстати, 8 лет.
Один раз на трассе «Дон» в районе города Домодедово участок сделали идеально просто. Ровный, без вибрации и волн, вода с него в дождь стекала отлично. Сколько, думаете, прослужила та дорога? Правильно. Через два месяца весь этот классный асфальт ободрали и положили в два раза меньше слой «как обычно». С волнами, лужами. И, естественно, к зиме уже и ямы пошли.
Вы видите в интернете отдельные случаи, капля в море на фоне общего объема работ.
Проблемы:
-состав самого асфальта, не меняется уже хх знает лет, хотя давно разработаны присадки из тех же покрышек улучшающие его характеристики.
— основание всегда важнее покрытия, никто не закладывает в проект ремонт основания, тупо асфальт поверх старого с зачисткой
— устройство водоотводов важнейшая часть, никогда не закладывается в проект
— после содержание, одно тупое вырезание кусков без заделки для проверки чего стоит и таких моментов сотни.
Проблемы:
-состав самого асфальта, не меняется уже хх знает лет, хотя давно разработаны присадки из тех же покрышек улучшающие его характеристики.
— основание всегда важнее покрытия, никто не закладывает в проект ремонт основания, тупо асфальт поверх старого с зачисткой
— устройство водоотводов важнейшая часть, никогда не закладывается в проект
— после содержание, одно тупое вырезание кусков без заделки для проверки чего стоит и таких моментов сотни.
Вы видите в интернете отдельные случаи
И не езжу каждый день на машине на работу уже больше 20 лет? Ага. Каждый рабочий день. Больше 20 лет. Это не считая мелочи, что мне доводилось участвовать в проектах, где приходилось считать бюджет строительства подъездных путей и выдавать данные для план-графика.
И пришлось все эти стандарты тщательно читать. Да, это было уже почти 10 лет назад, но, как вы понимаете, для опровержения вашего тезиса это даже хорошо.
В требованиях и стандартах у нас написано все правильно. Асфальт с другим составом — это всегда и исключительно снижение себестоимости в условиях роста цен на нефтепродукты. Асфальт с «обычным» составом прекрасно работает в Финляндии, Канаде, Японии и куче других мест. Только у нас он, внезапно крошится и разваливается. Ну да, просто в наш «обычный состав» камней покрупнее для объема, битума поменьше, т.к. его потом можно будет еще раз продать на ремонты.
Основание — про это есть несколько томов, на каких грунтах и в каких условиях как это основание строить, как трамбовать, какие материалы применять. То, что стандарты читать и применять никто не будет — это уже вопрос о другом. Зачем строить дорогу, которая прослужит 10 лет, если можно построить за те же деньги дорогу, которую уже через месяц надо начинать ремонтировать, если ремонты тебе оплатят, а то, что дорога проживет 30 лет до первого серьезного ремонта — нет?
Устройство водоотводов — отдельный раздел в строительной нормативной базе и не относится эксклюзивно к дорогам. В стандартах — все прописано. В каких случаях, сколько, каких водоотводов, как меняется в зависимости от климатической зоны.
«Тупое вырезание» — то же самое. Если отремонтировать нормально — никто не найдет потом место, где была яма. И ямы больше не будет. И где деньги на покушать брать 30 лет? А если намешать грязи с камнями и битумом — то яма вылезет обратно через месяц. Можно еще раз взять деньги за ремонт.
Зачем строить дорогу, которая прослужит 10 лет, если можно построить за те же деньги дорогу, которую уже через месяц надо начинать ремонтировать, если ремонты тебе оплатят, а то, что дорога проживет 30 лет до первого серьезного ремонта — нет?
Потому что тендеры выигрывают те, кто предлагает самую низкую цену, а не самую долгую гарантию. Потому что люди не умеют думать в долгосрочной перспективе.
Вот приходят две компании, одна "мы починим эту дорогу за 1 миллион, и она будет служить год", другая — "мы починим эту дорогу за 15 миллионов, и она будет служить 50 лет" — угадайте, кто выиграет тендер, особенно с учётом того, что всегда есть риск, что через X лет любая компания может закрыться по тем или иным причинам?
А потом мы удивляемся, почему дороги всё делается из говна и палок самых дешёвых материалов и через год надо всё нафиг ремонтировать.
Вот приходят две компании, одна «мы починим эту дорогу за 1 миллион, и она будет служить год», другая — «мы починим эту дорогу за 15 миллионов, и она будет служить 50 лет»
Выиграет третья компания, которая — «мы починим дорогу за 250 миллионов и она будет служить месяц до первого серьезного ремонта. 125 миллионов (минус 20% за обналичку) вам сразу, но на ремонт вы наймете нас же.»
Могли бы сразу ссылку на анекдот привести.
На самом деле проблема часто не в воровстве, а в стандартах на строительство (проектирование) безнадежно устаревших от которых нельзя отступать.Немного печально такое читать. Хотели бы жить в доме, где вместо цемента использовали песок?
Там же в этих миллионах, насколько я понял, весь НИОКР и старт производства! Дальнейшее тиражирование в разы дешевле должно быть
Бизнес-план вот:
И он вполне успешен.
На открытие приехала министр экологии, устойчивого развития и энергетики Франции Мари-Сеголен Руаяль, которая назвала проект «беспрецедентным».
И он вполне успешен.
Т.е. провести тесты до начала полномасштабного строительства они не удосужились.
А скорее всего, провели, знали о проблемах, но решили умолчать, чтобы получить контракт «потом как-нибудь решим».
Выглядит как попил.
А скорее всего, провели, знали о проблемах, но решили умолчать, чтобы получить контракт «потом как-нибудь решим».
Выглядит как попил.
Это и был тест
В декабре 2016 года власти города Турувр-о-Перш департамента Орн в Нормандии (Франция) торжественно открыли тестовый участок дороги длиной 1 километр с перспективой увеличения до 1000 км.
Это муниципалитет, а компания, выигравшая тендер и рассказывавшая сказки про генерируемую мощность и устойчивость своих чудо-батарей. Значит, врали.
Поэтому в отличии от херась-херась-и-в-продакш в программировании в таких вещах делают нормальные тесты. Спрогнозировать износ и генерацию можно и на 10 метрах и даже на 1. И если они ошиблись в разы по генерации и не предвидели годовой износ, и при этом заявляют, что проводили тесты, то они врут — они скрывали реальные результаты, чтобы выиграть тендер в надежде, что потом как-нибудь что-нибудь решат.
Поэтому в отличии от херась-херась-и-в-продакш в программировании в таких вещах делают нормальные тесты.
Спрогнозировать износ и генерацию можно и на 10 метрах и даже на 1
Как-то не сочетается. Примерно как заявить что для нагрузочного тестирования интернет магазина достаточно протестировать одну страницу (статичные контакты?)
Вот например очень наглядное фото, надеюсь тут даже пояснять не надо, почему результат тестирования на 1, 10 и 1000 метров может отличаться в разы.
Прелесть электричества в том, что оно прекрасно передается по проводам на большие расстояния. Поэтому, не нужно изобретать дороги с фотоэлементами, специальные стекла для небоскребов и т.п.
Нужно купить самых дешевых и массовых элементов на поликристаллическом кремние и разместить их под оптимальным углом где-нибудь в глуши, где много дешевой земли. Обслуживания они требуют мало, КПД под 20%, срок жизни — десятилетия, стоимость минимальная.
Нужно купить самых дешевых и массовых элементов на поликристаллическом кремние и разместить их под оптимальным углом где-нибудь в глуши, где много дешевой земли. Обслуживания они требуют мало, КПД под 20%, срок жизни — десятилетия, стоимость минимальная.
Так можно дойти до АЭС. Ой, а во Франции их очень много.
Прелесть электричества в том, что оно прекрасно передается по проводам на большие расстояния.
Выше справедливо заметили про недостаток образования.
прекрасно передается по проводам на большие расстояния.
Если бы всё было так просто… Фотовольтатика вырабатывает низкое и постоянное, а передавать надо высокое и переменное. Теряем на преобразованиях, потом теряем на передаче, потом на обратных преобразованиях.
Батареи в дорожном полотне конечно вырабатывает не низкое и постоянное, а сразу высокое и переменное, и передавать его никуда не надо ("… а один километр сможет закрыть потребности города с населением 5000 человек"). Ну то есть в этот 5-тысячный город попадет само, и при этом еще где-то будет прятаться днем, чтобы по зову явиться ночью, когда будет нужно.
Бинарная логика хороша в компьютере, но не в жизни =)
1) Чем больше расстояние, тем выше нужно напряжение (очень грубо, но сейчас годится) и тем больше потери на передачу (а вот это точно).
2) На небольшие расстояния (до полукилометра где-то) можно передавать и напрямую от солнечной батареи.
Итого: чисто с точки зрения энергетики правильнее замостить в городке все улицы фотоэлементами, чем ставить солнечную электростанцию в тысяче километров от него. Думаю, именно из этого и появился проект из статьи. Вариант с коррупцией не берём)
1) Чем больше расстояние, тем выше нужно напряжение (очень грубо, но сейчас годится) и тем больше потери на передачу (а вот это точно).
2) На небольшие расстояния (до полукилометра где-то) можно передавать и напрямую от солнечной батареи.
Итого: чисто с точки зрения энергетики правильнее замостить в городке все улицы фотоэлементами, чем ставить солнечную электростанцию в тысяче километров от него. Думаю, именно из этого и появился проект из статьи. Вариант с коррупцией не берём)
Опять же, не улицы, а крыши. Нагрузка на панели будет тогда на порядок ниже, кроме того, при правильном подходе можно солнечными панелями заменить покрытие крыши, тем самым уменьшить общие расходы.
В идеале застилать панелями надо максимально плотно. Чем больше площадь, тем больше генерация. Правда фотоэлементы на дороге все-таки перебор. Там же ездит «даровая» энергия — давление авто на грунт. Как по мне логичнее пьезоэлементы и иже с ними использовать на дороге при высоком трафике. При низком — да панели больше сгенерируют, если по ним тяжелую гусеничную технику не гонять.
Там же ездит «даровая» энергия — давление авто на грунт.
Да откуда вы все лезете — в этой ветке уже не раз сказали, что это бессмысленно: закон сохранения энергии не обманешь. Если энергия в генераторе возникает после того, как по дороге проехал автомобиль — ей взяться неоткуда, кроме как от автомобиля, а при таком раскладе — лучше не мучаться с горожением генератов под дорогой, а сразу жечь бензин на стационарной ТЭС — потерь меньше будет.
Там же ездит «даровая» энергия — давление авто на грунт
Давление — это не энергия. Энергия — это "сила тяжести авто * величина прогиба полотна". Если полотно под колесом прогнулось на 1см и пятно прогиба имеет радиус 1 метр, это означает что автомобиль фактически оказался в яме с 1% уклоном и будет вынужден из неё выбираться, тратя дополнительный бензин — и так на протяжении всей поездки.
Это как в
анекдоте про Эдисона:
Знакомые Эдисона удивлялись, почему тяжело открывается калитка. Один из них заметил, что такой гений мог бы сконструировать нечто вроде более совершенное.
— Мне кажется, — ответил Эдисон, — калитка сконструирована гениально. Она соединена с насосом домашнего водопровода. Каждый, кто входит, накачивает в цистерну двадцать литров воды.
— Мне кажется, — ответил Эдисон, — калитка сконструирована гениально. Она соединена с насосом домашнего водопровода. Каждый, кто входит, накачивает в цистерну двадцать литров воды.
Прелесть электричества в том, что оно прекрасно передается по проводам на большие расстояния.
Да, только требует повышающих и понижающих подстанций (на неск десятков или сотен кВ) и вообще КПД воздушных линий далеко не 100%
Всё, к сожалению, наоборот — передача по проводам на большие расстояния сопряжена с большими потерями, поэтому источники электроэнергии всегда располагают как можно ближе к потребителям. Поэтому в каждом более-менее крупном городе и возле каждого крупного завода есть электростанция, а то и несколько. В одной только Москве электростанций штук 20 в черте города, а в области не меньше 50.
Цена киловатт-часа в пять-шесть раз выше, чем у обычных панелей, но их приклеивание к земле как минимум решает проблему воровства
То есть, схема встраивания панелей в дорогу становится экономически выгодной, только если обычно воруется более 80% не встроенных в дорогу панелей? Сдается мне, с таким уровнем воровства дешевле придумать что-то с видеокамерами или полицейскими патрулями. А без такого уровня воровства идея снова не имеет экономических перспектив.
… и все дружно сказали: «Ага! Мы ж говорили!» )))
Я помню как у нас на улице вставили светоотражатели в дорожное покрытие, т.е. разделяющая полоса стала ночью светиться. Было ОЧЕНЬ КРАСИВО! Первый месяц… а потом — упс.
Я помню как у нас на улице вставили светоотражатели в дорожное покрытие, т.е. разделяющая полоса стала ночью светиться. Было ОЧЕНЬ КРАСИВО! Первый месяц… а потом — упс.
… не выдержали износа от гусениц тракторов...И асфальт не выдерживает. О чём думали? Я предполагал, что в цивилизованном мире гусеничные машины не ездят по дорогам общего назначения. Даже у нас перевозят зачастую.
Мы теперь фокусируемся на небольших модулях по три, шесть или девять квадратных метров, которые обеспечивают достаточно электричества для освещения автобусной остановки...Вполне логично устанавливать панель для освещения автобусной остановки на крыше автобусной остановки, а ещё лучше вместо крыши остановки (экономия), чем на дороге. Правда, освещение нужно ночью…
Пардон муа, а кушать вы что будете, если перевозка утром туда, а вечером обратно с/х техники будет происходить на тягачах и цена условной картофелины вырастет этак раз в пять? Да и перевозка нифига не решает вопрос нагрузки на дорожное полотно. Нагрузка даже больше станет.
Если покататься на авто по Европе в августе, я имею в виду именно по странам, и не по тур-маршрутам и крупным автобанам, а по мелким дорожкам с номерами вида «ХХ» или «ХХХ», то можно заметить большое кол-во с/х техники на дорогах. Уборка урожая знаете ли.
Если покататься на авто по Европе в августе, я имею в виду именно по странам, и не по тур-маршрутам и крупным автобанам, а по мелким дорожкам с номерами вида «ХХ» или «ХХХ», то можно заметить большое кол-во с/х техники на дорогах. Уборка урожая знаете ли.
Пардон муа, а кушать вы что будете, если перевозка утром туда, а вечером обратно с/х техники будет происходить на тягачах
Пардоньте мой французский, а нахуа с/х технике ездить взад-вперёд по дорогам? Её работа — ездить по полям, а езда по дорогам — напрасный расход моторесурса. Пригнали в поле, поставили временный (надувной) ангар — пускай там и стоит, зачем её каждый вечер/утро взад-вперёд гонять?
Техника приходит на фронт работ, работает, потом переезжает на другое место, по дорогам общего пользования, кроме скоростных. Обычно в ПДД описано по каким дорогам тяжелая габаритная техника может перемещаться. Ни разу чтоль не тащились за колонной комбайнов с торчащими в разные стороны навесными агрегатами?
Тяжелую технику типа комбайнов на большое расстояние как раз выгоднее перевезти в виде груза, чем перегонять своим ходом. Расход солярки и износ агрегатов будут такими, что аренда тягача и погрузчика вполне могут окупиться, а если ещё добавить простой дороги от колонны, ползущей 20км/ч — чистая выгода почти гарантирована.
Что-то сомневаюсь, что чьи-либо убытки от простоя сельской дороги кто-то на ползущую по ней колонну комбайнов хоть когда-то перекладывает…
Не выгоднее, 5 комбайнов едут 500 метров на соседнее поле своим ходом или тягач едет 25км от автобазы, грузит комбайн, везёт 500м (а с погрузкой и разворотами ещё больше, надолго перекрывая местную дорогу) и потом обратно 25км. При 5 комбайнах или его гонять несколько раз (и терять день уборки на перевозки) или гнать 5 тягачей. А это ещё и деньги на их аренду (очень частую, а не 1 раз в сезон, если вообще нужна — разок проехать 10 км до МТС они и сами могут).
Банально — поля слева и справа от дороги, для переезда на другую сторону нужно выехать на ДОП, тягач для этого вызывать глупо.
Как вы незаметно проигнорировали слова «на большое расстояние». Понятно, что 500м через дорогу никто тягачом пользоваться не будет, максимум — загатируют эту самую дорогу.
и на 1км поедут своим ходом и на 5 тоже. Никто никаких тягачей вызывать не будет. Это целый процесс с кучей бумаг и разрешений. Есть такая норма — предельно допустимая нагрузка на полотно. В случае тягача с комбайном сверху — надо получить кучу бумаг и разрешений. И сопровождение. Вы представляете сколько весит просто сам тягач с прицепом?
А что значит «загатируют», ну из контекста что-то понятно, но не все.
что мотроресурсу всё равно можно найти более достойное применение.поверьте, с учетом низкой прибыльности любого с/х практически в любой стране, там очень хорошо умеют считать деньги. Особенно, с учетом того, что большая дорогая техника обычно в лизинге и у ее эксплуатанта обычно 1000 и одно ограничение на то, что он может с ней делать, а что нет.
Да не бывает, вроде бы, комбайнов на гусеницах…
del
Так речь-то вовсе не о комбайнах, а конкретно о гусеничных тракторах. Не знаю, как во Франции, но в ПДД РФ прямо написано
12. Должностным и иным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается:
…
направлять для движения по дорогам с асфальто- и цементно-бетонным покрытием тракторы и другие самоходные машины на гусеничном ходу.
То есть либо на платформе с тягачом либо по проселочным дорогам. Соответственно, строители обычно выбирают первый вариант, сельхозпредприятия — второй. Раньше, лет 20 назад, я видел еще даже специальные переезды для гусеничных тракторов через асфальтовую дорогу — это были вмонтированные прямо в полосу железные пазы, в которые видимо должны были соскальзывать шипы гусениц.
Конечно, есть и третий вариант, со специальными гусеницами с резиновыми вставками, но судя по всему никто, кроме военных, таким не заморачивается.
Гусеницы новых тракторов могут делать с резиновыми вставками или полностью резиновыми.
Могут, да. Но тут проблема:
Уже существует огромное количество ТС с железными гусеницами, как быть с ними? Запрещать? Но достаточно одного проезда одного альтернативно-одаренного тракториста на эту дорогу, больше не надо. Асфальтовая, конечно, тоже гусеницы не приветствует, но она гораздо устойчивее и дешевле.
В Гонконге в прошлом году видел, как трактор на резиновых гусеницах снимает старый асфальт. Тракторист явно раньше работал на железных гусеницах, т.к. постоянно разворачивался на острых асфальтовых обломках и одна гусеница была уже стерта до близкого к разрыву состояния.
Устоявшиеся привычки людей — самый большой тормоз прогресса
Уже существует огромное количество ТС с железными гусеницами, как быть с ними? Запрещать? Но достаточно одного проезда одного альтернативно-одаренного тракториста на эту дорогу, больше не надо. Асфальтовая, конечно, тоже гусеницы не приветствует, но она гораздо устойчивее и дешевле.
В Гонконге в прошлом году видел, как трактор на резиновых гусеницах снимает старый асфальт. Тракторист явно раньше работал на железных гусеницах, т.к. постоянно разворачивался на острых асфальтовых обломках и одна гусеница была уже стерта до близкого к разрыву состояния.
Устоявшиеся привычки людей — самый большой тормоз прогресса
Большинство с/х техники всё же колёсный, гусеничной совсем немного
Согласен. Я думаю это либо проблемы перевода, либо искажение реалий журналистом.
Но колесная с/х техника с ее злым протектором — это все равно испытание для любой дороги. Там идет речь о весе от 5тонн, ближе к 10тоннам. Комбайн обычно под 8..10 тонн весит со всем навесным оборудованием. А переезжает он с поля на поле именно с ним.
Но колесная с/х техника с ее злым протектором — это все равно испытание для любой дороги. Там идет речь о весе от 5тонн, ближе к 10тоннам. Комбайн обычно под 8..10 тонн весит со всем навесным оборудованием. А переезжает он с поля на поле именно с ним.
Тракторы обычно не сильно быстрые. Попробуйте даже на легковушке поездить по трассе, не включая дальше третьей скорости — удивитесь расходу топлива и времени. И то и другое совсем не бесплатно, поэтому на дальняк их обычно возят более быстроходными трейлерами.
А ещё медленный транспорт не любят другие участники движения, причём до такой степени что на некоторых дорогах так ездить вообще запрещено (например на магистралях емнип нельзя ездить медленней 40 км/ч).
А ещё медленный транспорт не любят другие участники движения, причём до такой степени что на некоторых дорогах так ездить вообще запрещено (например на магистралях емнип нельзя ездить медленней 40 км/ч).
удивитесь расходу топлива и времени
время конечно удивит неприятно, а вот расход может реально поразить тем что он реально будет низким. (например если ехать 60кмч на моем авто то расход будет 6-7л на 100км против 9-11 если 110 кмч)
это правда касается только легковушки. трактор когда едет по дороге, для него это режим газвпол потому что скорость максимальная 60кмч и расход будет соответсвующий
p.s. это я к тому что нельзя с легковушкой сравнимать такую технику, хотя общий подход верный
Сравнил я конечно не очень корректно, но у легковушек обычно самый экономный расход в скоростях 90-100 км/ч. Может быть у вас чисто городская машина? Моя снижает показатель среднего расхода, как только я прокачусь куда-нибудь далеко по межгороду.
Вообще я имел в виду что и трактору на полной скорости по трассе будет неоптимально ехать, и легковушке на небольшой скорости.
Вообще я имел в виду что и трактору на полной скорости по трассе будет неоптимально ехать, и легковушке на небольшой скорости.
можно заметить большое кол-во с/х техники на дорогахВы ловким движением руки приравняли с/х технику к гусеничной, что в корне неправильно. Сейчас ничтожно мало гусеничной техники, которая может оказаться на шоссе, ей и въезд туда запрещён.
А вот тротуарную плитку с фотоэлементами сделать не догадались. "Ну тупые" как говорил мсье Задорнов.
Интересно сравнить тормозной путь на стекле и асфальте.
Инженеры-проектировщики также не учли эффект от упавшей листвы, которая снижала электрогенерацию и накапливала перегной в трещинах панелей.Не хочу жить в таком мире.
да не расстраивайтесь, разумеется, все об этом знали. и все знали, что это всё равно выгодно. подрядчику дали денег, чего б ему не построить — заодно бесплатно засветили название и профиль фирмы в масс медиа по всему миру. городу тоже хорошо — проект им ничего не стоит, зато бесплатный пиар как города эко-инноваций. министерство окружающей среды тоже довольно — выделило деньги на экспериментальный эко-проект, этим оно как бы и должно заниматься. работаем, мол. а денежный выхлоп вообще никого не интересовал — иначе выбрали бы место с большим количеством солнечных дней и участок дороги без деревьев и без большого движения, где-нибудь в горах на юге.
Любой такой способ будет отъёмом энергии от автомобилей, то есть от бензина. Проще сразу жечь бензин.
И как же пьезоэлементы будут отнимать энергию у автомобиля?
Пьезоэлементы будут увеличивать силу трения качения.
За счёт чего, поясните? Дороги деформируются и сейчас. Просто сейчас это рассеивается в тепло и необратимую деформацию полотна (привет, ямы).
Если в полотне будут пъезоэлементы, они будут уменьшать степень необратимой деформации дороги, повышая её «упругость». Иначе КПД системы будет падать со временем, пьезоэлементы формируют на жёстких упругих подложках недаром: чтобы стабилизировать величину деформации, сделать её обратимой в рамках пределов ячеек, иначе они разрушаются, и перестают работать.
Машинам как бы не легче должно стать в результате.
Над этим думают уже давно, и экспериментальные участки уже есть.
Если в полотне будут пъезоэлементы, они будут уменьшать степень необратимой деформации дороги, повышая её «упругость». Иначе КПД системы будет падать со временем, пьезоэлементы формируют на жёстких упругих подложках недаром: чтобы стабилизировать величину деформации, сделать её обратимой в рамках пределов ячеек, иначе они разрушаются, и перестают работать.
Машинам как бы не легче должно стать в результате.
Над этим думают уже давно, и экспериментальные участки уже есть.
Делать более жесткое дорожное полотно, меньше упругих деформаций, меньше сопротивление качению, меньше ям? Дорога — это в первую очередь чтобы ездить.
Сделать дорогу достаточно жёсткой, чтобы исключить деформации вовсе — можно, но будет крайне дорого!
И весь вопрос в том, на что вы хотите «тратить» неизбежную при езде деформацию дороги. Часть всё же можно утилизировать в энергию.
Кроме этого…
Для дороги, где есть два игрока — дорожные службы и компании, собирающей энергию с неё — возникает пересечение интересов, которые синтезируют новое качество — дополнительный контроль полотна при независимости интересов игроков. Дорожной службе нужно будет, чтобы эти «пъезоэнергетики» не портили им дорогу, не мешали. А другим будет важно поддержание дороги в порядке, чтобы их модули в дороге испытывали только расчётные нагрузки. Иначе им головняки с заменой. Получаем нового игрока, заинтересованного в контроле работы дорожных служб. Коммерчески мотивированного.
Если возложить функцию повышения жёсткости полотна на сами дорожные службы, для них это никакой выгоды! Ещё одни регламентные работы, головная боль, а не выгода. От того, что они сделают дорогу жёстче, им заплатят? Дополнительно? Даже если и будут платить (увеличение дорожных отчислений) — потребуется усложнённый контроль внешних органов.
Я не уверен, что монополизация (отсутствие других игроков в эксплуатации дороги) будет выгоднее и эффективнее в результате.
Скорее наоборот — госконтроль за работой дорожных служб сможет стать легче и проще, его можно будет свести к арбитражу и нормативному регулированию.
И весь вопрос в том, на что вы хотите «тратить» неизбежную при езде деформацию дороги. Часть всё же можно утилизировать в энергию.
Кроме этого…
Для дороги, где есть два игрока — дорожные службы и компании, собирающей энергию с неё — возникает пересечение интересов, которые синтезируют новое качество — дополнительный контроль полотна при независимости интересов игроков. Дорожной службе нужно будет, чтобы эти «пъезоэнергетики» не портили им дорогу, не мешали. А другим будет важно поддержание дороги в порядке, чтобы их модули в дороге испытывали только расчётные нагрузки. Иначе им головняки с заменой. Получаем нового игрока, заинтересованного в контроле работы дорожных служб. Коммерчески мотивированного.
Если возложить функцию повышения жёсткости полотна на сами дорожные службы, для них это никакой выгоды! Ещё одни регламентные работы, головная боль, а не выгода. От того, что они сделают дорогу жёстче, им заплатят? Дополнительно? Даже если и будут платить (увеличение дорожных отчислений) — потребуется усложнённый контроль внешних органов.
Я не уверен, что монополизация (отсутствие других игроков в эксплуатации дороги) будет выгоднее и эффективнее в результате.
Скорее наоборот — госконтроль за работой дорожных служб сможет стать легче и проще, его можно будет свести к арбитражу и нормативному регулированию.
Для генерации энергии жесткое полотно не нужно, даже наоборот. Чем больше деформации, тем больше энергии. Тем больше расход горючего, износ резины… Но это же не так важно, правда?
Компания, положившая пьезоэлементы в дорожное полотно, и имеющая потом доход с продаваемой энергии, будет заинтересована в строго расчётных характеристиках деформаций (очень малых, измеряемых в долях миллиметра).
Деформации большие расчётных приведут только к быстрой деградации пьезокристаллов, а не большей выработке. Они довольно хрупкие…
Так что — нет.
Резонансная частота будет рассчитана на легковые авто, и зависеть от соблюдения скоростного режима.
Как раз такая компания будет лучше дорожных служб следить за тем, почему у неё выходят из строя участки из-за проездов большегрузов или с\х техники. Получая информацию о повреждении полотна практически мгновенно.
Более того, такое полотно сможет, в принципе, давать постоянный контроль скорости движения транспорта онлайн — на протяжении всей своей длины. Загруженности трассы, формированию пробок… По изменению добротности контуров, изменению частотных характеристик генерации.
Отследить на такой дороге нарушителей скорости движения будет элементарно!
Деформации большие расчётных приведут только к быстрой деградации пьезокристаллов, а не большей выработке. Они довольно хрупкие…
Так что — нет.
Резонансная частота будет рассчитана на легковые авто, и зависеть от соблюдения скоростного режима.
Как раз такая компания будет лучше дорожных служб следить за тем, почему у неё выходят из строя участки из-за проездов большегрузов или с\х техники. Получая информацию о повреждении полотна практически мгновенно.
Более того, такое полотно сможет, в принципе, давать постоянный контроль скорости движения транспорта онлайн — на протяжении всей своей длины. Загруженности трассы, формированию пробок… По изменению добротности контуров, изменению частотных характеристик генерации.
Отследить на такой дороге нарушителей скорости движения будет элементарно!
Компания, положившая пьезоэлементы в дорожное полотно, и имеющая потом доход с продаваемой энергии, будет заинтересована в строго расчётных характеристиках деформаций (очень малых, измеряемых в долях миллиметра).
Работа = энергия = сила * расстояние. Больше деформация — больше энергии перейдет в полотно дороги — больше прибыль.
Деформации большие расчётных приведут только к быстрой деградации пьезокристаллов, а не большей выработке.
Появляется потребность в других методах легального отьёма энергии.
Но, пардон, технически проще сделать дорогу платной, получать за ее эксплуатацию деньги, а за деньги покупать электричество ;)
Работа = энергия = сила * расстояние. Больше деформация — больше энергии перейдет в полотно дороги — больше прибыль.В реальности мы постоянно ограничены инженерными границами материалов, условиями эксплуатации и прочая. Приложите дурную силу к пьезокристаллу за границами расчёта — он вам скажет «хрусть», а не выдаст больше энергии. Владелец понесёт убыток, а не получит прибыль.
Пьезогенерация в реальном мире «обложена флажками» с довольно многих сторон. Иначе использовалась бы намного шире.
технически проще сделать дорогу платной, получать за ее эксплуатацию деньгиПлатным вы можете делать что угодно, техническая сложность тут вообще нулевая, но из этого не следует автоматически никаких объективных изменений самой дороги.
Приложите дурную силу к пьезокристаллу за границами расчёта — он вам скажет «хрусть», а не выдаст больше энергии.
Вот именно. 1 перегруженный грузовик легко убьёт пьезопанель. Асфальт тоже, конечно, убьёт. Но не с первого раза. Но это все решаемо. Сама идея подобного отбора мощности — чушь несусветная. Во первых, КПД печальный. Считал кто-то, сколько энергии грузовик переводит в упругую деформацию дорожного полотна? Сколько энергии уйдет в тепло, сколько удастся поймать пьезоэффектом? Разные части дороги по разному нагружены, это учитывалось? Такое впечатление, что это было описано в черновиках «Незнайки в Солнечном городе», а теперь их кто-то обнаружил и решил что это почти готовое ТЗ.
Вообще-то кое-где грузовики перед въездом на новый участок дороги взвешивают. И если есть перегруз, то уже никто никуда не едет, а идет оплачивать неслабый штраф и/или сгружать излишек массы.
перегруженный грузовик легко убьёт пьезопанель. Асфальт тоже, конечно, убьёт. Но не с первого раза. Но это все решаемоИ что? Убить можно что угодно, но дорога, оборудованная пьезоэлементами, хотя бы мгновенно (онлайн!) даст знать об этом владельцу генерации, который заинтересован в сохранении дороги, её характеристик. Заинтересован коммерчески! Позволяя сразу транслировать сигнал в те же правоохранительные органы, указав, где запроектная (для дороги) нагрузка въехала на трассу, как двигалась, а где съехала с неё. Предоставив треки, доказательство для суда, аудит действий до миллисекунды. Позволив сразу задействовать оперативные действия по поиску и связыванию с системами видеонаблюдения. Которые увы, во многом «быстро забывают», что видели. Никогда не имели дел с получением данных с чужих камер? Я имел дело. С заправками. Когда вам владелец говорит «я бы с радостью, всё понимаю, берите записи даже без запроса из суда (и такое говорят, не поверите!), но у меня запись хранится только день-три, место ведь не резиновое».
А, в случае убивания дороги, которая без такой системы, и клали «по старинке», дорожные и правоохранительные службы узнают об этом… когда-нибудь.
В лучшем случае.
И попытавшись собрать спустя оное время косвенные материалы для поиска и наказания виновника вы получите обоснованное (от владельцев придорожных камер) «ты бы ещё спустя год пришёл, родной».
Так что, ещё раз, в случае оборудования дорог такой системой мы получаем новое техническое качество дороги, сами данные с которой будут интересны очень многим.
И в следующий раз владелец древнего трактора будет твёрдо знать, что выехав на эту чёртову дорогу — он получит иск уже завтра. С точным указанием, где он въехал на трассу (куда не имел права въезжать), точным указанием, где разгонялся, корёжа гусеницами асфальт, и даже косвенной видеофиксацией от придорожных магазинов.
Для полиции вообще такая «умная» дорога очень много полезного может дать. Независимая фиксация скорости движения транспорта, контроль массовых параметров большегрузов (а не только на редких пунктах весового контроля, которые так любят умники объезжать!), пробки онлайн, помощь в разборе спорных ДТП и многое другое.
Да и не только полиция. Те же картографические сервисы, я думаю, в таких данных тоже будут заинтересованы. Как и логистические службы, для дополнительного контроля свое транспорта…
Для компании, которая будет держать сеть генерации с дороги, продажа структурированных данных с неё в перспективе может выйти как бы не много выгоднее самой собираемой энергии.
Сама идея подобного отбора мощности — чушь несусветная… впечатление, что это было описано в черновиках «Незнайки в Солнечном городе», а теперь их кто-то обнаружил и решил что это почти готовое ТЗОткуда вы это мнение берёте?! Из головы, не поинтересовавшись темой глубже?
Неужели так сложно найти многочисленные исследования этой темы в рецензируемых изданиях (навскидку: тыц 1, тыц 2), и делаются уже даже систематизирующие аналитические материалы на примерах нескольких реальных тестовых инсталляций?
Откуда вы это мнение берёте?! Из головы, не поинтересовавшись темой глубже?
Закон сохранения энергии не обманешь. Но, имея грант на 5 млн eur — можно попытаться ;).
делаются уже даже систематизирующие аналитические материалы на примерах нескольких реальных тестовых инсталляций
Как раз одну из реальных инсталляций тут обсуждают ;)
Часть всё же можно утилизировать в энергию.
Кроме этого…
Часть деформации нельзя, можно только поставить ненадёжную дорогую конструкцию, которая за счёт своей механической работы будет выдавать некоторое количество электрической энергии (с низким КПД, причём затраты транспорта будут кратно увеличиваться относительно "обычной" дороги, что снова вернёт нас к мысли бытового бензогенератора на обочине, как более эффективного способа получения энергии).
И что? Убить можно что угодно, но дорога, оборудованная пьезоэлементами, хотя бы мгновенно (онлайн!) даст знать об этом владельцу генерации,
Потому как для неё это несоместимо с жизнью, в отличии от дешёвой дороги, которые выдержит сотни тысяч грузовиков и ремонт которой будет сильно дешевле. И не факт что даст знать — просто элемент не будет генерировать, а он и так может это не сделать (вопрос как эти элементы стоят, если шпалами на дороге — это одно, если площадками — другое, не попал на площадку — нет генерации, проехала мини или инвалидка с мотоциклом или лошадь — недодавил, недогенерация, проехал грузовик — разбил).
мы получаем новое техническое качество дороги, сами данные с которой будут интересны очень многим.
А платят за это ездящие повышенным расходом, не получая абсолютно ничего взамен, так что это повод избегать подобных дорог. Благо, они если и будут, то не много и быстро кончатся (как и описанная тут) — в реальности околонулевая генерация редкими всплесками за многоденег не интересна.
И утилизировать в электроэнергию часть этой рассеиваемой энергии можно. Машинам практически не станет «тяжелее».
Элемент Пельте? Иначе можо лишь рекомендовать учебник физики.
которые в случае пьезоэлементов имеют малые размеры — для автомобиля это будет не езда с постоянным уклоном, а скорее езда по «микрокочкам».
Что так же приведёт к повышенному расходу и приравняет расход в загородном цикле к расходу в городском. Сомнительное достижение, в некоторых регионах от "микронеровностей" стараются избавляться — это снижает расход и увеличивает ресурс ТС.
На дорогах надо ставить технологии, которые вырабатывают электричество от давления и трения.
Лучше каждого пьезокомментатора посадить на велотренажер с генератором — пусть крутят педали, они ведь совсем не устанут делая это постоянно в фоне.
технология пля площадей, парковок и прочего
Главное — надевать на покрышки бахилы перед въездом, а то песок и камешки в протекторе не отменяются.
Закон сохранения энергии неумолим)
Ну, не так категорично.
Очень значимая доля энергии движения машин сейчас растрачивается впустую. Вы впустую греете воздух, формируете значимые воздушные потоки при движении, деформируете дорожное покрытие.
И утилизировать в электроэнергию часть этой рассеиваемой энергии можно. Машинам практически не станет «тяжелее». Вопрос в конечной экономике решений.
Очень значимая доля энергии движения машин сейчас растрачивается впустую. Вы впустую греете воздух, формируете значимые воздушные потоки при движении, деформируете дорожное покрытие.
И утилизировать в электроэнергию часть этой рассеиваемой энергии можно. Машинам практически не станет «тяжелее». Вопрос в конечной экономике решений.
хм а не лучше пьезоэлементы тогда поставить? А так да подйдёт до тротуара и домов…
Уже давно экспериментируют и с пьезоэлементами в дорожных покрытиях. Тестовые участки есть в Израиле и в США где-то…
Кто-нибудь может рассказать про пьезоэлектрические панели? Может эта альтернатива была бы чуть лучше, чем «солнечная эпопея»?
Как-то сомневаюсь, что автомобилю будет нормально быстро ехать по дороге, меняющей под ним свою форму (для создания пьезоэффекта материал нужно деформировать, а потом он вернётся к первоначальной форме).
Но ведь при относительно плотной структуры пьезоэлектрика изменение формы дороги может быть всего лишь 5%(критический максимум) от изначальной формы, что в принципе должно подойти на обычных дорогах. На скоростных трассах можно поставить слой пьезоэлектрика минимальным. Или 5% это слишком критично для дороги?
Честно говоря, даже не подумал. Спасибо за ответ! Правда горка в 3 градуса не особо нагружает движок(но вот этого я точно сказать не могу).
Эм… вы точно понимаете?
Чтобы деформация дороги с пьезоэлементами соответствовала уклону дороги в тех же процентах — для неё должно действовать то же соотношение изменения высоты на метр длины…
Вы уверены, что кто-то будет класть в дорожное покрытие пьезоэлемент толщиной в 1 метр?..
Чтобы деформация дороги с пьезоэлементами соответствовала уклону дороги в тех же процентах — для неё должно действовать то же соотношение изменения высоты на метр длины…
Вы уверены, что кто-то будет класть в дорожное покрытие пьезоэлемент толщиной в 1 метр?..
Тут идёт процентная деформация от изначального размера на период от сжатия до восстановления исходного размера. Как сказали выше, при въезжании на такую пластину создастся эффект езды по горной породе с уклоном в 5%. Никто не предлагал делать глубину покрытия пьезоэлементом в 1 метр.
Ну да. Но будет ли это значимо больше тех неровновностей на дороге, которые уже есть? И которые постоянно и так преодолевает автомобиль, катясь про вроде как ровной дороге. Фактически автомобиль и так постоянно едет то в горку, то с горки микронеровностей дороги. Плюс частично обратимая деформация самого полотна (упругость дороги не абсолютна). Что и определяет сопротивление качению (помимо сопротивления воздуха и узлов трения самого автомобиля). Причём там, если считать в масштабах миллиметров, будут уклоны и в 50, и в 250%. Постоянные. Вы их в салоне и не заметите. И что — тяжко? Сколько добавит пьезоэлемент? За счёт своих +5%. Пересчитайте по отношению к его толщине.
Для реальных цифр возьмите отсюда (в таблице 1 можно через соотношение volume/area вычислить рабочую высоту пьезоэлемента, потом от неё возьмите 5%).
Фактически дорога из пъезоэлементов добавляет, разумеется, микронеровности, которые можно, упрощая, свести к «езде по кочкам». Как высоки эти «кочки»? Сравнительно с неровностями реальных дорог.
Какой высоты нужно сделать толщину пьезоэлемента, чтобы для автомобиля это было заметно в макромасштабе хотя бы сотни метров пути?
Для реальных цифр возьмите отсюда (в таблице 1 можно через соотношение volume/area вычислить рабочую высоту пьезоэлемента, потом от неё возьмите 5%).
Фактически дорога из пъезоэлементов добавляет, разумеется, микронеровности, которые можно, упрощая, свести к «езде по кочкам». Как высоки эти «кочки»? Сравнительно с неровностями реальных дорог.
Какой высоты нужно сделать толщину пьезоэлемента, чтобы для автомобиля это было заметно в макромасштабе хотя бы сотни метров пути?
Уклон в 3 градуса эквивалентен постоянному ускорению 0.5 м/c^2.
Чтобы это не казалось пустяком, чисто для масштаба: примерно за 4 с половиной часа такого ускорения можно набрать первую космическую.
Но, чтобы и не казалось особо страшным, надо не забывать, что в случае сегментного расположения ячеек, которые в случае пьезоэлементов имеют малые размеры — для автомобиля это будет не езда с постоянным уклоном, а скорее езда по «микрокочкам». Которые по абсолютной высоте будут меньше уже существующих микронеровностей реальных дорог.
Меньше прогиб дороги — пропорционально меньше вырабатываемая энергия. Микрокочки — это микроватты энергии.
Поймите, что вырабатываемая энергия не может быть больше чем половина веса автомобиля умноженного на прогиб полотна (в случае микрокочек — суммарная высота микрокочек на погонный метр полотна). Если вы сделаете вашу микрокочку величиной 1 мм, но на метр их будет 30, то получаем эквивалент прогиба 3 см на метр, т.е. 3% уклон. Любая ваша пьезокочка — это дополнительный расход топлива, налог, тайно вменённый водителю.
Если так чешется умостить дороги чем-то высокотехнологичными, то лучше делать это не пьезоэлементами, а максимально жёстким материалом (из экономически оправданных), и следить за давлением в шинах.
Мне вот эти товарищи, которые пытаются придумать, как выработать эти микроватты с полотна, напоминают меня самого в возрасте примерно шести лет, когда я изобрёл
вечный двигатель
и всюду с ним носился. А потом я вырос, в школе началась физика и обосновала, что вечное движение само по себе на фиг никому не сдалось, нужна вечная работа, а на практике КПД даже не приблизить к единице, а просто сдвинуть в сторону увеличения требует титанических усилий; что "пускай машины ездят, а мы электричество соберём" — это перекладывание денег их правого кармана брюк в левый (а по дороге — потери, потери, потери). Но юная поросль угомониться не готова… ладно, пускай понабивает своих собственных шишек.
юная поросль угомониться не готова
Плиты на дорогу укладывали вполне взрослые дядьки. Разрабатывали плиты другие взрослые дядьки, с учеными степенями. Денег на разработку дали третьи взрослые дядьки.
Если вы про плиты с солнечными панелями, то у них не было цели собирать энергию с автомобилей или с полотна. Там совершенно другая идея — более полно использовать дорогую землю, это не имеет никакого отношения к закону сохранения энергии, это оптимизация пространства. Или кто-то ставил пьезоэлектрические панели на дорогу? Вроде бы ссылки на такой эксперимент в данном обсуждении не проскакивало.
если вы сделаете вашу микрокочку величиной 1 мм, но на метр их будет 30, то получаем эквивалент прогиба 3 см на метр, т.е. 3% уклонПрекрасно. Давайте пойдём немного дальше по вашему же рассмотрению, не возражаете?
Если я сделаю на 1 метр длины расположение микроточек в 1 мм по длине с рабочим ходом вертикальной деформации в этот же 1 мм с диапазоном между ними 0,5 мм (технологически проблем нет, сколько мы с этого энергии получим, и сколько это будет стоить — пока вынесем за скобки, нас интересует чистая механика), я получаю…
По вашему рассуждению, такой вот «пупырчатый» горизонтальный метр, по которому должен будет ехать автомобиль, будет для него аналогичен по энергетическим затратам преодолению «гладкого» метра, имеющему уклон 67%, верно?
Можно в рассмотрении вашей логики получить и больший процент уклона, как понимаете, но и так наглядно, имхо.
Так как деформация упругая, реальный "эквивалентный уклон" будет меньше. Ну ладно, скажем иначе: эффект будет такой же, как если вы приспустите колёса и будете ездить на недокачанных шинах.
Так как деформация упругая, реальный «эквивалентный уклон» будет меньшеНе-не, давайте пока без этого.
Упругость можно вынести за скобки. Не нужно усложнять пока, положим основание дороги абсолютно твёрдым, недеформируемым, и точки совершают работу неупруго. Т.е., проще говоря, точки вдавливаются под тяжестью, и не возвращаются никак назад. Реализовать такое совершенно несложно, вы понимаете.
Нас интересует пока ваша логика «эквивалента уклона». Колесо вы тоже можете полагать абсолютно твёрдым, трение качения по горизонтали возьмём пренебрежительно малым, проскальзывание тоже выбросим за рамки, сцепление абсолютное. Важно, что габариты самого колеса много больше микронеровностей.
Давайте разберёмся хотя бы в базовой механике.
Ну ладно, посчитаем. Берём типичное колесо легкового автомобиля диаметром 26" (66 см), наезжающего на одиночную кочку высотой 1 мм. Считаем, что колесо абсолютно жёсткое, и что чтобы полностью вдавить кочку в полотно нужно использовать полный вес, т.е. кочка достаточно неподатливая чтобы мы могли считать, что колесо просто взбирается на кочку, поле чего оно готово взобраться на следующую.
Тогда эквивалентный уклон будет выражаться примерно как (пренебрегая нелинейностью) отношение высоты препятствия к расстоянию от точки касания колесо-кочка до точки касания колесо-дорога (точнее к полу-хорде кругового сегмента высотой 1 мм).
Берём формулы для расчёта хорды сегмента круга, получаем:
- высота сегмента: h = 1 мм
- радиус колеса: r = 330 мм
- расстояние от центра до хорды сегмента: t = r — h = 330 — 1 = 329 мм
- полу-хорда сегмента: c = sqrt(r2 — t2) = 25.76 мм
- наклон: h / c = 1 / 25.7 = 0.039 = 3.9%
Вы удовлетворены?
Да, эквивалентный уклон будет меньше. Но если использовать не весь вес, то мощность установки падает, т.е. за те же деньги эффективность вообще уходит в дно.
P.S. Предлагаю ещё один источник "бесплатной" энергии: поставить вдоль обочин ветряки, раскручиваемые порывами ветра от проезжающих машин. Задача на сообразительность: показать, почему эта энергия тоже на самом деле не бесплатная и тоже приведёт к увеличению расхода топлива.
На десяти поворотах сделают «вязкость», водитель привыкнет что можно не тормозить — дорога сама всё сделает. А на одиннадцатом сделать не успели — и привет.
А вообще ваша идея уже реализована в некоторых электрокарах, которые торможением заряжают аккумулятор.
А вообще ваша идея уже реализована в некоторых электрокарах, которые торможением заряжают аккумулятор.
А вообще ваша идея уже реализована в некоторых электрокарах, которые торможением заряжают аккумулятор.И, учитывая что электрокары вероятно заполнят дороги раньше, чем дороги покроют пьезоэлементами, регенерация энергии в замкнутом контуре автомобиля будет иметь КПД явно выше, чем генерация с дорожного полотна.
можно греть тормозные колодки а можно ли вырабатывать электричество?
Некоторые автомобили уже так делают.
А можно ли отдельные места обеспечить небольшим количеством электроэнергии, не протягивая туда километры кабеля, и не боясь, что своруют генератор?
Эту же задачу можно решить иначе. Разместить это самое место там, где с электричеством проще, к примеру. Или с вандализмом полегче. Своровать аккумулятор (без него все равно никак) ведь тоже можно?
Разместить это самое место там, где с электричеством проще, к примеру
Выходишь утром на улицу, а у вас на подъезде объявление
Внимание внимание, ваша деревня(село, пгт) закрывается с 1 сентября потому что к вам сложно электричество тянуть, а текущая линия сгорела при пожаре в лесу.
==
Задача решена, народ сам переедет. дешево и сердито
Странная сова, и странный глобус.
Если единственный шанс у деревни получить электричество — это фото (пьезо-ветро..) — панель на трассе, то да, выходить на трассу и уезжать.
Если единственный шанс у деревни получить электричество — это фото (пьезо-ветро..) — панель на трассе, то да, выходить на трассу и уезжать.
у нас в стране есть населенные пункты, где не только электричества нормального нет, а куда даже автодороги не ведут и люди оттуда не уезжают
===
но это крайний случаай
А вообще есть много всяких примеров, типа АЗС на трассе и прочих вышек-ретрансляторов связи
Куда сложно тянуть кабель, а дизельгенератор штука дорогая и требует постоянного обслуживания
===
но это крайний случаай
А вообще есть много всяких примеров, типа АЗС на трассе и прочих вышек-ретрансляторов связи
Куда сложно тянуть кабель, а дизельгенератор штука дорогая и требует постоянного обслуживания
типа АЗС на трассе
… где в бочке уже бултыхаются 40+ тонн разнообразного горючего…
дизельгенератор штука дорогая и требует постоянного обслуживания
Дизель генератор штука не очень дешевая, но и не 5 миллионов евро стоит за 200 кВт установленной мощности.
В России даже с учетом подвоза дизтоплива в 200-литровых бочках, себестоимость квт*ч электроэнергии (с учетом обслуживания, капремонтов, амортизации ДЭС) получается в районе 25 рублей для маломощных дизелей и порядка 20 рублей для дизелей мегаваттного масштаба (у них удельный расход топлива ниже). Это, конечно, в пять раз дороже стоимости электроэнергии в Москве. Но сравнимо со стоимостью электроэнергии в Германии.
А если где-то рядом есть газовая труба, то можно поставить ГПГУ. Тогда себестоимость кВт*ч падает раз в 10 и становится дешевле, чем «в городе». Правда, это если потребителей хотя бы на мегаватт есть.
… где в бочке уже бултыхаются 40+ тонн разнообразного горючего…
которое нельзя использовать никак кроме как для продажи, да. Бюрократия такая бюрократия.
но и не 5 миллионов евро стоит за 200 кВт установленной мощности.
вот вы прицепились, нигде не было сказано что 5млн евро стоят 200кВт, это сумма потраченная на весь проект
Грубо говоря, сейчас есть топовые интеловские процессоры которые стоят космических денег, а через 5-10 лет они будут стоит копейки… чтоже никто не кричит что покупка серверов на них это распилиоткат и вообще воруют!!!
Это тестовый исследовательский проект, если он пойдет в серию то ценник на километр дороги снизится очень на много
вот вы прицепились, нигде не было сказано что 5млн евро стоят 200кВт
как нигде? вот прямым текстом же сказано — «1км строили 5млн евро и 5 лет» — разве из этого не очевидно, что за год могут построить только 200метров, и на это нужен 1млн?
— «1км строили 5млн евро и 5 лет» — разве из этого не очевидно
я более чем уверен что это журналистское преувеличение
и в эту сумму входит не тОлько этот 1км, а еще и проектирование технологии укладки, способы подключения к электросетям, согласование с ведомствами и т.п.
Извиняюсь, видимо тег #сарказм на хабре обязателен =\
Если что то habr.com/ru/news/t/464101/#comment_20523209
Если что то habr.com/ru/news/t/464101/#comment_20523209
другие собеседники явно этого не читали.
вообще типичный подход в нашей стране к вложениям средств в исследовательские проекты и в проекты с не 100% результатом.
ввалили в исследование и постройку кучу бабла, но в итоге не получилось (получилось не так) === всё распилили и украли, надо срочно посадить всех причастных, наработанную документацию сжечь, построенные объекты демонтировать и уничтожить
вообще типичный подход в нашей стране к вложениям средств в исследовательские проекты и в проекты с не 100% результатом.
ввалили в исследование и постройку кучу бабла, но в итоге не получилось (получилось не так) === всё распилили и украли, надо срочно посадить всех причастных, наработанную документацию сжечь, построенные объекты демонтировать и уничтожить
которое нельзя использовать никак кроме как для продажи, да
Конечно, же, построить АЗС в пустыне можно.
И завезти туда 40 тонн топлива можно.
А завезти еще 1 бочку топлива и генератор для нужд самой АЗС?
Тем более что для работы АЗС нужно достаточно много энергии (насосы, освещение, бытовые нужды (холодильник-микроволновка-кондиционер)..). Причем, желательно, без зависимости от дождя-снега-пыльной бури-листьев на дороге-времени суток…
которое нельзя использовать никак кроме как для продажи
Но никто не запрещает продать себе. Да и вообще, очень зависит от принадлежности АЗС и ее отношений с поставщиками горючего. Там есть очень много вариантов и вариаций. Я даже не говорю про стандартный недолив (а местами и нестандартный — встречал места, где умудрялись в не совсем еще пустой 45-литровый бак залить «56 литров» топлива), с которого работники/хозяева АЗС умудряются как-то получать прибыль.
вот вы прицепились, нигде не было сказано что 5млн евро стоят 200кВт, это сумма потраченная на весь проект
Да даже если не 5 миллионов евро. И пусть цена за километр снизится в 10 раз. ДГУ на 240 кВт с дизелем Cummins стоит в районе 5 миллионов рублей вместе с антивандальным контейнером, доставкой, подключением и баком на сутки работы. Это до скидок и тендеров. «Розница» для «человека с улицы».
Или можно за 2.5 миллиона рублей взять ДГУ с двигателем корейского производства в «обычном» контейнере…
На «остальные» 33 миллиона рублей можно ДГУ 10 лет обслуживать и купить дизтопливо на больше 2 миллионов киловатт-часов электричества. Что примерно соответствует выработке электроэнергии за 10 лет километром дороги в идеальных условиях.
Только с километром дороги, по-хорошему, нужно еще учесть амортизацию и расход топлива уборочных машин, которые должны ездить по этому участку чуть чаще, чем по обычным дорогам…
чтоже никто не кричит что покупка серверов на них это распилиоткат и вообще воруют!!!
Как это никто не кричит? Если нервы крепкие, почитайте комментарии к любой статье про любой запущенный в России суперкомпьютер.
эквивалентный уклон будет выражаться примерно как (пренебрегая нелинейностью) отношение высоты препятствия к расстоянию от точки касания колесо-кочка до точки касания колесо-дорога (точнее к полу-хорде кругового сегмента высотой 1 мм)Побудем чуток евреями: а вы?
…
Вы удовлетворены?
Не нужны для расчёта эквивалентного уклона хорды и диаметр колёс, всё проще. Эквивалентный уклон дорожного полотна, который вы видите на знаке — будет соответствовать уклону продольной оси автомобиля, который передним колесом стоит на «микрокочке», а задним — нет. Если мы рассматриваем ситуацию постоянного неупругого вдавливания препятствия (возьмём самый тяжёлый случай), этот уклон будет сохранятся постоянно, и рассчитать его можно будет через соотношение высоты препятствия (1 мм), и колёсной базы автомобиля.
Т.е. если мы возьмём, к примеру, одноосное транспортное средство (сегвей), и покатим его по нашей дороге с кочками, то для него эквивалентный уклон будет равен (э-э-э, делим 1 мм на нулевую базу)… вау, бесконечности?!
Возможно у нас терминологическая рассинхронизация. Под эквивалентным уклоном я понимаю не наклон корпуса автомобиля, а склон, при движении вверх по которому автомобиль будет испытывать тормозящую силу, эквивалентную силе сопротивления качению, появляющейся при наезде колеса на рассматриваемую неровность.
Эх, похоже придется школьный курс механики вспоминать.
Ща попробую…
Короче, все намного проще…
Берем лист бумаги.
Рисуем на нем строго горизонтальную прямую — это дорога.
На дороге рисуем кочку и наезжающее на нее колесо.
Далее рисуем вектор силы, с которой кочка сопротивляется колесу.
Проецируем этот вектор на дорогу.
Если проекция вектора направлена по ходу автомобиля, значит кочка кроме того что вырабатывает электричество, еще и помогает автомобилю двигаться по направлению его движения.
Если проекция — точка, значит кочка никак не влияет на затраты автомобилем энергии, расходуемой для его движения вперед.
Ну а если вдруг, почему-то, проекция направлена в противоположную от направления движения автомобиля сторону, то значит преобразуемая в электричество пьезо-кочкой энергия автомобиля попросту берется из его топливного бака.
А так как КПД этой пьезо-кочки дай-бог процентов 10(в интернетах пишут от 0.12% до 5%), то скорее всего получится, что снимать электричества с генератора автомобиля будет намного дешевле и практичнее.
Ща попробую…
Короче, все намного проще…
Берем лист бумаги.
Рисуем на нем строго горизонтальную прямую — это дорога.
На дороге рисуем кочку и наезжающее на нее колесо.
Далее рисуем вектор силы, с которой кочка сопротивляется колесу.
Проецируем этот вектор на дорогу.
Если проекция вектора направлена по ходу автомобиля, значит кочка кроме того что вырабатывает электричество, еще и помогает автомобилю двигаться по направлению его движения.
Если проекция — точка, значит кочка никак не влияет на затраты автомобилем энергии, расходуемой для его движения вперед.
Ну а если вдруг, почему-то, проекция направлена в противоположную от направления движения автомобиля сторону, то значит преобразуемая в электричество пьезо-кочкой энергия автомобиля попросту берется из его топливного бака.
А так как КПД этой пьезо-кочки дай-бог процентов 10(в интернетах пишут от 0.12% до 5%), то скорее всего получится, что снимать электричества с генератора автомобиля будет намного дешевле и практичнее.
Да уж, изначально абсурдный проект провалил практический тест, 100% ожидаемо было. Смысла в попытке реализации не было никакого.
Ну почему никакого? Теперь там экологи не будут с пеной у рта баять за альтернативную энергетику: есть официальный эксперимент с чёткими результатами, что всё не так просто.
Не стоит путать экологов с ЧСВ-двоечниками. Первые топят за экологию обдумывая свои решения не меньше, чем физики-ядерщики. Вторые постоянно творят непонятную «фигню с лампочкой на боку» и зовут эту хрень «новым тупиком шагом в истории человечества».
Ладно — пусть будет результат спора между креативными гуманитариями с горящими глазами и суровыми технарями, привыкшими считать. Хотя и в серьёзной промышленности есть отрасли вроде фармацевтики, где в R&D больше 90% результатов поиска в эксперименте отсеваются.
Скажем так, в фармацевтике(и других отраслях) сначала производят эксперименты в более мелких масштабах. Никто в здравом уме не будет ресурс на тестах крупного масштаба без предварительной проверки на меньшем. Локальные тесты не были проведены. Извините, но 100км это почти пол пробега трассы Челябинск — Екатеринбург. Неужели нельзя было протестировать на меньшем участке трассы? Здесь, как по мне, на лицо старый добрый «распил» бюджета.
Вообще-то там прописано не про 100км, а про 1км. Это таки меньший.
Планировали 1000 км, тестировали 1. Но на 100 метров даже не додумались.Если к фармацевтике подходили таким же образом — все бы уже на том свете были. Так что по мне, они слишком «много» потратили не просто для экспериментов.
Зато будет повод сказать излишне креативным: мол, мы на ваши идеи и так уже миллионы бабла потратили, больше нам так экспериментировать никто не даст.
Большая часть потраченных денег — это на разработку технологии: з/п учёных и инженеров, лаборатории, материалы, электричество и материалы. Эта часть не зависит от длины построенного в результате участка. Стоимость же самого строительства в сравнении с этими затратами не так велика, и между 100м и 1000м разница не очень принципиальная, а вот качество тестирования на порядок лучше на длинном участке.
Марк Едличка идиот. Финансировать новые разработки только и возможно, как за счёт уже сделанного и приносящего прибыль.
Простите, но гусенечному транспорту и на обычном асфальте нечего делать.
Обычно делают три метра инноваций и смотрят что будет.
5 миллионов евро за километр, это 5000 за метр, а судя по фото полоса батарей 2.5 метра шириной.
2000 евро за квадрат — такие цены только у подрядчиков мэрии Москвы могут быть.
Обычный бенчмарк для строительства дороги в Европе €3-7 / lane / km.
Сплошная смена покрытия будет стоить примерно 30% от этой суммы. Может и 100% если какой-нибудь пористый асфальт используют. Учитывая что это все-таки солнечные панели, а не бетон, то не выглядит прям уж ужасно дорого
В штатах стоимость постройки 4х полосной автострады 4-6 миллиона за милю в сельской местности, без отчуждения земли, что составляет $625-миллион за километр-линию.
Не считая перекрёстков.
Почему в европе настолько дорого?
Городская черта — совсем другое дело, отчуждение земли может стать в сотни миллионов на милю
Не считая перекрёстков.
Почему в европе настолько дорого?
Городская черта — совсем другое дело, отчуждение земли может стать в сотни миллионов на милю
Попытались и не получилось — бывает. Для этого и проводился тест. В любом случае, какие-то результаты получены. Может смогут доработать защитное покрытие, чтобы и трактора держало и не скользило и не загрязнялось. :).
Кстати, вот картинки с испытаний солнечных панелей на ВДНХ (2013г.):
Результаты тоже не впечатляют. Надо думать, что и где применять.
Кстати, вот картинки с испытаний солнечных панелей на ВДНХ (2013г.):
Результаты тоже не впечатляют. Надо думать, что и где применять.
Их только зимой испытывали?
ага, потом со знанием 'наше покрытие на велодорожке отлично выдержало 5 лет и не развалилось = положим его сразу на магистральную трассу с фурами и тракторами длинной в 100км'
и фиг кто даст денег на новые подобные эксперименты, небось
в РФ — однозначно никто не даст, у нас одна ошибка — расстрел (не удивлюсь что уральские авиалинии прикроют из-за роста аварийности после истории с кукурузой, и неважно что они не причем, просто из-за статистики проишествий). а в других странах всёже бывают просветы в головах
Для велодорожек такое покрытие верный способ повышения травматизма среди велосипедистов, любителей роликовых коньков и самокатов.
Я не удивлюсь, если табло на фото просто не подключено к системе, отсюда 0,0W. Мне кажется, даже под снегом чуть больше должно быть.
После снегопада обычно принято чистить поверхности. Тут этим не озаботились. Дороги тоже снегом заносит если не чистить и по ним после этого часто не проехать без трактора. Прокол в технологии, дороги больше не строить ибо климат?
Кто сказал «распил»? :)
Странно, почему предпочли строить дорогу, а не, например, переделать под фотоэлементы все крыши домов и промышленных зданий.
изначально сомнительный эксперимент провалился.
но конечно же это не распил — Франция же, там такого не бывает…
но конечно же это не распил — Франция же, там такого не бывает…
На дорогах надо ставить технологии, которые вырабатывают электричество от давления и трения.
Электричество будет вырабатываться за счёт более высокого расхода горючего. Выгоднее просто налоги поднять.
Можете рассказать, каким образом налоги увеличат выработку электричества? Так же, хотелось бы понять, какая связь между более высоким расходом горючего и технологией, которая генерирует электричество при увеличении давления на некий элемент конструкции сделанной по такой технологии?
Чтобы деформация с пьезоэлементами была не больше, чем у обычного полотна, эти элементы должны лежать на подложке, более жёсткой чем подложка обычной дороги.
Но если у нас есть более жёсткая подложка, то гораздо проще просто положить на неё тонкий слой асфальта и ездить по прекрасной ровной и жёсткой дороге, экономя топливо и не тратя охуллиарды денег на создание и поддержание инфраструктуры, вырабатывающей микроватты энергии. Лучше на эти деньги построить пару АЭС или СЭС или засеять поля ветряками.
Если стекло лежит на подложке из поролона, как меняется деформация стекла?
Меняется в сравнении с чем? Например, со стеклом, лежащим на подложке из железобетона? А как вы сами думаете?
И я не совсем понял, что показывает ваше фото? Что если положить асфальт на мягкий грунт, а не на, скажем, тот же железобетон, то он промнётся?
Да. распределение по площади играет свою роль, вот только теперь у нас есть уже целых три требования к чудо-материалу:
- он должен быть достаточно устойчив с сжатию сам по себе, иначе увеличится трение качения;
- он должен быть достаточно устойчив к изгибу, чтобы распределять нагрузку на подложку по большей площади,
- он должен быть пьезоэлектриком.
Деформация стекла это деформация стекла, а деформация подложки, это деформация подложки.
Вопрос был в том, "чтобы деформация с пьезоэлементами была не больше, чем у обычного полотна". Но пьезоэлементы — это деформируемые элементы дороги by design, без деформации они не будут вырабатывать энергию, и чем меньше их деформация, тем ниже эффективность, ниже возврат энергии на инвестиции (ROEI). Значит, чтобы и ROEI обеспечить, и суммарную деформацию полотна не увеличить, нужно положить пьезоэлементы на основание, более жёсткое чем обычная дорога.
на самом деле вполне годная, после доработки, технология пля площадей, парковок и прочего
Где нагрузка не так злодейски разрушительная а освещать окрестности важно и нужно. и заодно эффективней использовать казенную недвигу. В европе где все мелкое и дорогое вполне актуально. с учетом дешевизны батарей и светодиодов и пониженной надобности обслуживания — вполне осмысленно.
на самом деле вполне годная, после доработки, технология для площадей, парковок и прочего
На самом деле нет ;)
На парковке автомобиль стоит неподвижно. Энергия не вырабатывается.
Площадь это там где пешеходы? Как обычно, они ходят днем, когда энергия не особо то и нужна. Оценял ли кто, сколько энергии можно утилизировать у одного пешехода с 1 шага?
Ротация машин на парковке высока, тем более если магазин или подхвата. Часть времени она пуста. Причем некоторые именно вечерние-ночные, а днем все разъезжаются.
И класть там, где машины непрерывно не стоят.
Я так понимаю, дешевле чем строить навесы и прочие архитектурные дела.
Батарейные блоки вроде теслового решат проблему с локальным накоплением.
Светодиодики еше и позволят развлекаться с указанием куда итить и тому подобным.
На дома или вдоль дороги — это сложно. Дома частные, могут быть не приспособлены для панелей и портить внешний вид. тем более исторический. вдоль дорог тоже не подарок, все картонками закрыть. то же с остолбами — обвешать их панелями на первый взгляд проще но и визуально не очень и обслуживать сложней.
Подобные штуки много где пробуют, и возможно нащупают оптимальное применение.
Оценял ли кто, сколько энергии можно утилизировать у одного пешехода с 1 шага?
ролик Райкина никто еще не постил? про балерину туда сюда и воду качать,
приклеивание к земле как минимум решает проблему воровства
«Ну-ну» — сказали угрюмые мужики и пошли за своими тяжелыми железными топорами…
Я одного не понимаю — неужели один километр экспериментальной дороги хоть от гусеничного транспорта нельзя было защитить (которому выезд и на обычную дорогу запрещен)? Или именно хотели посмотреть — как оно будет в реальной ситуации?
Но так или иначе — первая попытка все же заслуживает уважения. Без подобных экспериментов результат нельзя улучшить.
Как оказалось, эксперимент не очень «взлетел». Но и плохой результат — тоже результат.
Зато, будут строить небольшими участочками для обеспечения «инфраструктурных нужд»
Зато, будут строить небольшими участочками для обеспечения «инфраструктурных нужд»
Первая в мире автодорога с покрытием из фотоэлементов признана «абсолютным провалом»