Комментарии 132
Из заметных проблем это рассыпающийся через 100тыс. км. мотор и дохлая батарея через 150-200тыс. км. Так же достаточно часто течёт экран.
И на то и на другое гарантия 8 лет. И что то я не слышал про массовые замены
У меня за пять лет ~120тыс. км. пробега прибавилось, но машина эксплуатируется в бизнесе(загруженный до верха багажник, плюс часто прицеп и в нём по полтонны барахла), нужно много и каждый день ездить, плюс периодические поездки в нерезиновую/Белоруссию.
40000 в год накатываю без бизнеса и прицепов. В мегаполисе 30к в год вообще несложно накрутить
Владение авто 10000 в год это глупость
Зачем покупать авто ради 30-40 минут поездки в день. 23-30 она просто стоит, занимая место. Какой смысл обременять себя пассивом ради 2х 15 минутных поездок
Человек (к счастью!) — существо не только рациональное, но и эмоциональное. И готово платить (в разных смыслах) за своё удовольствие.
И исключать из рассмотрения эмоциональную (субъективную) часть, считая только деньги\километры\часы — вот что такое глупость.
Покупка нового авто это 1млн рублей в среднем и от 100 000 потеря ежегодной стоимости или 3000 рублей в день.
1 млн это «комфорт» по яндекс такси и примерно макс 900р за 30км пробега в этом классе.
Итого на таких пробегах человек угорает на 60000 только на аммортизации авто, без учета обслуживания, страховки, хранения…
За эти 60000 ребенка можно на море вывезти лишний раз. Да и вообще больше полезного приобрести, нежели «отвезти именно на личном авто»
В супермаркет скататься по району 200-300 потолок
Даже я, катая 40 000 в год, регулярно прыгаю в ОТ или такси, когда мне лень заморачиваться с парковкой там, где надо пробыть пусть полчаса, соответственно по моим прикидкам еще 10 000 я езжу таким образом.
Мне нравится водить автомобиль. Не все время, а периодически. Есть настроение — поехал на работу\тренировку за рулем. Нет — воспользовался такси. Не считаю это глупым ни разу. Меня все устраивает. Да, сколько-то теряет автомобиль в стоимости. Да, его приходится обслуживать даже если он просто стоял. Однако я согласен на подобное и нет в этом никакой глупости.
Я вообще не могу ездить на авто менее 200 коней, езда должна доставлять удовольствие, автомобиль должен дарить радость. Все, что тут предлагается — лютый мазохизм, пафос, утопии. Зачем? Автомобиль ровно такая же вещь как одежда, мебель, смартфон. Каждый выбирает для себя. Все фанбои электроавто суть фанатики с зачатками фашизма. Мода пройдет и они выберут другой предмет обожествления, но останутся такими же пустыми и надоедливыми.
habr.com/en/post/459890/#comment_20429779
Стоимость такси и аренды в день эконома равна стоимости владения бизнес классом
В каждой ветке, где вы появляетесь про авто, вы обязательно скажете ересь. Может среди неофитов и канает, но среди тех, кто за рулем давно и много — ваши рассуждения смешны и инфантильны.
стоимость аренды 1 дня и поездка 30 км это одно и тоже?Нет.
вы бы внимательно читали людей, а не выдуманный мир защищали.Я внимательно читаю и более того, даю ссылки на вашу же позицию, которой вы сами же себе противоречите. Так кто там не внимательный? Или же лучше скажите, раз вы в реальном мире, ТС — это что? Вы перестанете ездить на автомобиле, если пробег упадет в 2-3 раза? Сразу на велосипед, а машину на продажу?
Ваша реакция на критику на хабре уже многими отмечена как неадекватная,Многими? Вы заниматесь ботоводством и создаете дубли? Если вы хотите это от себя написать, так и пишите, а не расписываейтесь за многих.
а познания в авто на уровне жигулей.На сколько я помню, Хабр не то место, где нужно быть механиком, с опытом от 20+ лет, чтобы что-то написать. Более того, тема для обсуждения здесь этого почти не требуют. В основном — это переливания с пустого в порожнее с приправкой статистики и разных источников. А еще самое печальное то, что кроме темы обсуждения, некоторые просто занимаются оскорблением пользователей. Скажите, как ваши глубокие познания авто применими к тому, что вы просто противоречите сами же себе, в одной теме говорите, что личный автомобиль — это нужная вещь, а здесь задаете вопрос — зачем вообще автомобиль? Знаете, можете не отвечать. Не тратьте на меня, темного, время. Мне ваши «знания» не помогут.
В каждой ветке, где вы появляетесь про авто, вы обязательно скажете ересь.Ну, это ваше скромное мнение, не более.
Может среди неофитов и канает, но среди тех, кто за рулем давно и многоМного это сколько? Хотя с таким подходом, предположу, что и 40 лет стажа со всеми категориями будет недостаточно, чтобы не показаться неофитом.
и много — ваши рассуждения смешны и инфантильны.Я вас же процитировал, когда вы ваши рассуждения не менее смешны, потому что противоречат друг другу.
Ну так а какой процент народу проехал за это время больше 100тыс. км?
Ну так а откуда тогда вы взяли статистические данные при отсутствии статистики?
Чем больше времени собираются данные, тем достовернее результаты анализа. Пока что наиболее полная статистика собрана по первым 50 000 км пробега. Как видно из графика вверху, в этом отрезке батареи Tesla Model S/X деградируют особенно интенсивно. Здесь они теряют до 5% своей ёмкости: это происходит буквально в первые месяцы или годы эксплуатации автомобиля, в зависимости от интенсивности использования.
Интересно, чему там в моторе рассыпаться, кроме подшипников?
150-200 тыс для батареи — очень даже не плохо, учитывая, что это пробег за 4-5 лет, а сам по себе Li-Ion деградирует по 10% в год.
nee77 С подшипниками мотора, да что то накосячили(вероятно криво спроектировали систему смазки и они дохли) и первые батареи собирали из других элементов. Более новые живут заметно лучше.
Есть к примеру тесла которая подбирается к миллиону(926тыс. км.). Владелец по гарантии поменял три батареи и три мотора(их не ремонтировали, меняли в сборе с редуктором и инвертором). На последней батарее проехал уже 400000км и то ему поставили бэушную.
Ребят у Теслы нету проблемы с двигателями и батареей. Не надо фейк раздувать
"Статистика использования аккумуляторов Tesla показала их необычную живучесть"
https://m.habr.com/ru/post/411773/
И с движками всё ок, нету никаких новостей что они сыпятся.
А ещё — пробои изоляции и всяческие внутренние короткие замыкания из-за высоких значений тока, например. :)
Сравните хотя бы тепловую нагруженность и удельную мощность типичного стационарного электромотора и мотора электромобиля. Одно дело, когда у вас стоящий на открытом воздухе 20 кг мотор выдаёт 5 кВт, и другое — когда такой же делает 50 кВт.
Всё-таки в тесловских электродвигателях нет ничего особенного, чего бы не делали другие производители.
Магия хай-тека, физики и математики там в первую очередь и в основном — в преобразователе (инвертере) и в гораздо меньшей степени — в батарее.
Электродвигатель как хайтек в Тесле — забудьте про это и если где-то это видите — это почти всегда профанация, если сравнивать со сложностью инвертера.
Это очень грубо и упрощённо — и при всём уважении к ребятам со специализацией "Электрические машины"! ;)
Блин, но у Теслы синхронный двигатель с погружёнными мощными магнитами и принудительным жидкостным охлаждением, а не асинхронный двигатель с "беличьей клеткой" и пассивной крыльчаткой вентилятора на валу!
Ведь паяльник для лужения кастрюль и микроэлектронная паяльная станция — они оба могут нагреваться до 400 °С. Так зачем платить больше?! ;)))
Вай, забыл — это самые новые синхронные.
А в общем — да, асинхронные.
Но с принудительным жидкостным охлаждением, ЕМНИП — а это большая разница. :)
и в гораздо меньшей степени — в батарее.
Tesla — единственный крупный производитель, кто делает батареи на цилиндрических стандартных элементах (могу ошибаться)? Если так, то батарея тоже «магическая» — цилиндры позволяют её лучше охлаждать (увеличенный ресурс), лентой с прокачиваемой охлаждающей жидкостью между ними.
[шёпотом]
насчёт цилиндр. элементов — не скажу наверняка, но как-то видел графики, что они очень далеко не единственные и не самые ведущие при этом… ;)
Я с телефона и на немецком, пардон — но вот две статьи, от которых можно далеко плясать (в первой ещё и график интересный и понятный).
В общем, Панасоник делает 18650 много — да ещё и собираются вскорости вместе с Теслой на 21700 переходить.
По второй ссылке говорится между прочим, что формфакторы разные — и, например, у LG большинство ячеек пирамидальной формы.
ХЗ, если вкратце. :)))
По второй ссылке говорится между прочим, что формфакторы разные — и, например, у LG большинство ячеек пирамидальной формы.
Надеюсь это правильный перевод
Samsung, for example, produces its cells in prismatic form, while LG mainly produces them as pouches. Panasonic, on the other hand, manufactures its cells in a cylindrical 18650 shape and, in the future, will produce in the «Gigafactory» in the 21700 format.Та, есть цилиндрические формы, но их производит Панасоник… который тарит Теслу. Кому еще Панасоники поставляют — не знаю. Как я писал ранее, они заключили соглашение о сотрудничестве с Тойотой, но это произошло несколько месяцев назад.
Вот как раз нужная ссылка появилась.
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/5ec/f5e/270/5ecf5e270a890ff0754b09c06f6c05da.jpg)
11 ГВт*ч за полгода у Теслы, на 2-м месле BYD — 6.1.
Перешли потому что на нагрев атмосферы уходит в четыре раза меньше энергии(ввиду меньшего внутреннего сопротивления). Защита батареи тоже тоньше. На S был титановый щит закрывающий всю батарею, на тройке его уже можно помять подъёмником.
Гугл достаточно адекватно переводит.
Пардон, но пока только так могу ответить.
А вот еще — вместе с данными за первое полугодие 2018 года.
Там Панасоник всё ещё на первом месте… :)
https://e-auto-journal.de/hersteller-batterien-elektroautos/
цилиндры позволяют её лучше охлаждать (увеличенный ресурс)
Цилиндр обладает меньшей площадью поверхности по сравнению с параллелепипедом, потому его охлаждение хуже и менее эффективно в принципе. Лучшим исходя из форм-фактора являются pouch bag cell, потом идут параллелепипеды, а уже на последнем месте — цилиндры. Цилиндр может в некоторых случаях обойти параллелепипед, но в только если не учитывать особенности конструкции при создании систем охлаждения для параллелепипеда.
потому его охлаждение хуже и менее эффективно в принципе
Конечно, нет. Оно хуже только для элементов одинакового объёма и при системе охлаждения, которая покрывает всю площадь элемента. В реальности не соблюдается ни одно из этих условий.
Tesla: очень маленькие цилиндры, обжатые системой охлаждения со всех сторон, кроме контактных.
Остальные: огромные большие блоки из пластин, где отвод тепла идёт только с одной поверхности всего(!!!) блока пластин, или жидкостного охлаждения нет вообще (Nissan Leaf).
Согласно исследования института Фраунхофера при описанном вами типе охлаждения и конфигурации действительно результаты у цилиндрических ячеек лучше, чем у призматических, но значительно хуже, чем у pouch bag на сегодняшний день. Здесь играет роль техническая сторона, подключение призматических осуществляется с одной стороны, что не позволяет оптимизировать тепловое распределение (видно по 3D моделям). Причиной тому попытки сэкономить и выпустить что-то для массового потребителя и при этом решить проблему ремонтнопригодности (не для потребителя, а для сервисных центров). Потому идет переход к использованию pouch bag в качестве начинки призматических с применением охлаждения между ними в перспективе, как более перспективной технологии (тот же MEB).
Что же касается жесткости — это здесь совершенно не при чем, в батареи от Теслы также жесткость отдельных элементов совершенно не важна. Потому в том же МЕВ используется соединение в одном жестком корпусе нескольких pouch bag cell, тесты на механическую прочность проводились где-то с 2011 года, в 2013 уже были готовые предсерийные образцы.
Выше речь шла о цилиндрах, как методе самого эффективного охлаждения, что исходя из формы далеко не так.
А на практике — в батареях доступных на рынке электромобилях именно так.
Да, лучше, чем у конкурентов, но какой ценой?А какая цена? Вроде как надежно и дешево.
Может быть дело в невозможности приобрести Tesla? Но ведь от этого она не становится хуже или лучше. Зачем что-то постоянно выдумывать? То фантастические истории про то, что невозможно зарядки поставить в городах, то какие-то не эффективные решения, а потом зачем-то «но какой ценой?». Ситуация похожая с теми, кто не может позволить себе iPhone или MacBook.
И еще Маск их заразил по полной, ибо Илон это уже говорил:
Matthew Renna, Volkswagen’s vice president of e-mobility
When people see a compelling product that combines, of course, the range, the charging capabilities, and the price, combined with the technology and the external factors like dealerships and infrastructure, when all those things hit, then you have to be crazy not to buy an EV.
Вариант, что человек не знает цену Tesla и конкурентов и не может сложить 2+2 я не верю.
Откуда такое взялось? Вы поняли, о чем я писал?
Может быть дело в невозможности приобрести Tesla? Но ведь от этого она не становится хуже или лучше. Зачем что-то постоянно выдумывать?
Где вы увидели лучше или хуже? Я пишу, что она банально дороже и остается дороже до примерно 150 тыс. км пробега. Что довольно критичная величина, так как за 150 тысяч салон и покраску можно в принципе до очень непрезентабельного вида ушатать. Где-то тысяч 100 вполне приемлемо. Результат стал лучше, чем в свое время был для Лифа, там за 170 тысяч выходило.
То фантастические истории про то, что невозможно зарядки поставить в городах, то какие-то не эффективные решения, а потом зачем-то «но какой ценой?»
Уровень ваших знаний о коммуникациях крайне печальный. Вот вам свежая «фантастическая история». Пригород крупного немецкого города, частные дома, постройка начала 2000-х. Инициативная группа обратилась к оператору распределительной сети в просьбой установить зарядные станции на улице. Ответ был, что согласно нормативам и загрузке сети можно установить 3 станции по 22 кВт без замены кабелей и реконструкции подстанции. А спрашивали про 20 установок.
Касательно неэффективных решений — там выше ссылка на научную работу по эффективности с тестами и расчетами от института Фраунхофера. Цилиндры не эффективнее «pouch bag».
Ситуация похожая с теми, кто не может позволить себе iPhone или MacBook.
А это тут к чему?
Это причём тесла с нуля авто проектировали, у других машин батареи хитро выкрученной формы.
Ну они перешли на 21700(на модел 3), нагрев батареи уменьшился в теории в четыре раза.Это было и есть с Панасониками, а меня интересует, что будет после 2170.
Но те кто потрошат их машины говорят что тесла в тупике.Круто, а забугорные производители говорят, что Тесла на лет 5 впереди других производителей.
Всё же у них одна большая плоская батарея они туда так и просятся.Еще лет 5 назад Маск говорил, что не проблема запихнуть даже 1 МВт*ч, проблема — охлаждение. В настоящее время, Тесла это делает так, и их автомобили показывают хорошие результаты. Из всех остальных, только Тайкан смог приблизится, возможно даже обогнать, мне сложно сказать, Модел 3 не тот сегмент.
Не говоря уж про то что собрать такую батарею неимоверно проще будет.Не готов ответить. Да, похоже на то, что это проще собирать, но не учитываются другие факторы, о которых я не знаю. В Тесле говорили, что они планировали выйти на 100 баксов за 1 кВт*ч уже в упакованном виде, другие не могут похвалится ни объемами, ни ценой.
А вот батарея это одна большая бомба замедленного действия.
Бензин на начальном этапе можно легко затушить, литий же тушить бесполезно. И в модел 3 она стала ещё опасней т.к. значительно уменьшили защиту снизу.
Если с ресурсом и ёмкостью всё в порядке, то с пожароопасностью всё не очень, хоть и встроили в в тройку огнетушитель в каждую секцию батареи.
Есть куда более безопасная химия как упомянутые выше, к тому же у них чудовищный срок службы. Батарею можно будет переставлять на новые машины. В общем ещё внуки поездят. По плотности они уступают лишь в первый год службы.
Бензин на начальном этапе можно легко затушить, литий же тушить бесполезно. И в модел 3 она стала ещё опасней т.к. значительно уменьшили защиту снизу.То есть, это только у Теслы такие сложности с батареями?
Если с ресурсом и ёмкостью всё в порядке, то с пожароопасностью всё не очень, хоть и встроили в в тройку огнетушитель в каждую секцию батареи.От куда черпаете инфу, что всё плохо?
Есть куда более безопасная химия как упомянутые выше, к тому же у них чудовищный срок службы.Есть реальные примеры применения?
Я не говорю что всё плохо, но горят они как спички, правда нужно ещё умудрится врезаться так чтобы повредило батарею до разрыва/замыкания ячеек.
Железофосфат давно активно эсплуатируют. У шевроле вольт/болт, вроде бы на их основе батареи. Городской электротранспорт на этой химии видел где то. В различных моноколёсах и т.д. и т.п. он практически безальтернативный на текущий момент, т.к. обеспечивает отличные характеристики долгие годы при низкой цене.
Карбон титанат только только появился в продаже. Он не горит и имеет ресурс порядка 10к циклов.
По плотности энергии другие производители уже давно догнали теслу, но вот по стоимости и ёмкости батареи заметно проигрывают.
У всех кто использует пожароопасный литий кобальт и аналоги.Хм, пожаропопасность увеличилась, при этом в новых батарейках Панасоник значительно уменьшила содержание кобальта.
В различных моноколёсах и т.д. и т.п. он практически безальтернативный на текущий момент, т.к. обеспечивает отличные характеристики долгие годы при низкой цене.Есть сравнение с батарейками от Теслы/Панасоник, ибо это похоже на какую-то сенсацию.
Карбон титанат только только появился в продаже. Он не горит и имеет ресурс порядка 10к циклов.Озвучивайте цены.
По плотности энергии другие производители уже давно догнали теслу, но вот по стоимости и ёмкости батареи заметно проигрывают.Хм, чудесно. По ТТХ догнали, но по деньгам нет. И давно ли? Кто обеспечивает высокую зарядку + автомобиль может долго ехать на высоких скоростях и при этом использовать батарею очень эффективно? Ни по цене, ни по ТТХ никто не догнал.
Тесла купила компанию Maxwell tech и компанию Hibar, а значит тоже явно видят текущую ситуацию.
Шевроле болт стоит два ляма деревянных с батареей 60квт/ч и с пробегом 380км.
На карбон титанат не вижу смысла озвучивать жены, т.к. он только появился и как на все ещё не массовые новинки цена завышена. И информации по ним кот наплакал.
Но её пред идущее поколение титанат лития используется в промышленности, для легковушек не подходит т.к. плотность заметно меньше. Выпускает та же Toshiba.
Тесла купила компанию Maxwell tech и компанию Hibar, а значит тоже явно видят текущую ситуацию.Года 2-3 назад, Маску и Ко задавали вопрос по поводу батареек, следят ли они. Маск сказал, что следят за рынком, на примете 50 компаний, но все они на 3+ из 5. К тому же, я уже упомянул, что есть некие проблемы с Панасониками. Много чего могло произойти и не факт, что основа — это пожароопасность.
А если ещё и «учёный изнасиловал журналиста» на фоне, то это выливается чуть ли не в фобию.
Ресурс в S больше 400к без существенной потери ёмкости, ёмкость у них на рынке и так предельная, остаётся только безопасность и цена.
Гарантия у Теслы 8 лет, так как шум что нужно платить тем кто без гарантии. То сыпятся машины возростом 8+ лет.
Во вторых когда планировали инженеры было 300 мегабайт логов, а сейчас больше гигабайта что увеличивает скорость деградации в 3-4 раза.
В третьих на модель 3 и на новые Икс и Эсс ставятся уже новые модули без этой проблемы.
Не указано с какой частотой этот 1гб логов перезаписывается.
Может это логи, накопившиеся за несколько лет, а может — за день.
Гарантия у Теслы 8 лет, так как шум что нужно платить тем кто без гарантии. То сыпятся машины возростом 8+ лет.
Первые серийные Tesla Model S (о которых речь в новости) появились в 2012 году. Это всего 7 лет назад. Ссылка на цену для машины 2016 года. Скорее всего «мелкий шрифт» в гарантии и нет 8 лет.
Я бы не сказал.
Грабли оставленные на проходе.
Хьюз уже несколько раз пытался обратить внимание руководство компании на эту проблему через твиттер:
А других механизмов для общения с ГД в «Тесле» нет?
Вот так всегда. Внешне всё может быть нормально и даже красиво, а начинаешь открывать этот черный ящик, а оттуда столько скелетов сыпется…
Это я не говорю применительно только к Тесле, а индустрии в целом. Внешне вроде работает, а внутри такой колхоз.
Как-то собирал систему для модуля модема на базе sdk qualcomm. В чипе есть встроенные часы RTC. Активировал их в dts. Но при попытке записать время в RTC устройство перезагружалось. Покопавшись по форумам понял, что это известная проблема и ничего с этим не поделаешь. Копаясь дальше нашел в системе демона, который записывает в флеш-память системное время и соответствующее ему время из RTC. При софтовой перезагрузке демон ломится в этот файлик, смотрит записанное rtc-время, смотрит сколько в rtc сейчас, высчитывает набежавшие секунды, читает записанное системное время, прибавляет к нему разницу и устанавливает системное время. И такие костыли повсюду.
А совсем недавно объяснял своему малолетнему племяннику, что при работе андроид-программы никакие промежуточные данные в память телефона записываться не должны. Но он меня не послушал — пойдет наверное работать в теслу)
MCU — это microcontroller unit. Не знать такое инженеру… Или вы не настоящий сварщик?
MCU в Тесле обозначает всё-таки "Main Control Unit". :)
В автомобилестроении (и автомобильной электронике в частности) используется своя вселенная сокращений и аббревиатур и их не надо смешивать с другими секторами промышленности.
См., например, ссылки из моего комментария ниже. :)
Спасибо за действительно интересную новость!
Но можно бы фразу в начале "блоках управления бортового компьютера" заменить на более корректное "в некоторых из блоков управления автомобиля" ?
Т.к. фактически в любой модели современного автомобиля нет единственного бортового компьютера — а фактически сеть блоков управления реального времени и релейного управления.
Изнутри этой тематики немного подгорает, пардон. :)))
Что получилось в реальности. Например после апдейтов размер софта увеличился до 3GB, т.е. место под перезапись уменьшилось с 6 до 5GB, а размер логов с 0,3GB до 1GB, т.е. 5 логов/дней = 1 цикл записи, а при 1.000 циклов это всего около 3ех лет.
Если все примерно так то это эпик фэйл, но возможность устранить проблему изменив пару строчек кода, внушает надежды…
У старых электромобилей Tesla могут начаться проблемы с модулями памяти