Как стать автором
Обновить

Комментарии 402

Вообще, самая крутая цифра даже не прибыль, а Net Increase in Cash (увеличение денежных средств) составившее 740 млн.$. При этом — от операционной деятельности было получено 1 млрд. 391 млн.$ кэша, которые пошли на инвестиции — 561 млн.$ и гашение кредитов — 84 млн.$. (проценты включаются в расходы по операционной деятельности)

Маск сдержал слово, заявив ранее, что с 3 кв. 2018 г. инвестиции компании могут начать обеспечиваться исключительно за счёт собственных финансовых потоков. А уж результаты этого квартала — это просто нечто. Ждем очередной «Short burn of the century»?

А на «местных сумасшедших» выше, не способных в картинки под кат, предлагаю не обращать внимания) диалог с ним уже не построить, ибо отвечать он может лишь раз в сутки (вроде).
Собственно, логично будет дополнить комментарий информацией о текущих инвестиционных проектах Tesla:

Gigafactory 3 — Китайская гигафабрика

Как уже известно, земля получена, кредитные лимиты в Шанхайских банках открыты, работа на земле уже началась. Из нового из общения с инвесторами — частично производство Model 3 в Китае будет запущено уже в 2019 году с дальнейшим выходом на 500 000 автомобилей в год (включая Model Y), которые будут продаваться исключительно на Китайском рынке. Такое решение вызвано торговой войной между США и Китаем — налог в 40% на автомобили из США в Китае ставит крест на экспансию рынка с завода в Фримонте. Помимо этого, торговая война снизила квартальные результаты примерно на 50 млн.$, что связано с тарифами на те части, которые производятся в Китае.

Пора начинать ждать новости о Гигафактори 4, которая по первоначальным планам, должна быть расположена близ стран Бенилюкс.

Model Y — Доступный кроссовер от Тесла

Одобрен прототип, который будет запущен в производство в 2020 году. Сам премьерный показ модели назначен на март 2019 года. Можно сказать, ровно 3 года после представления публике Третьей модели. Получение финансового результата ранее свидетельствовало о готовности переходить к новым проектам, а значит столь быстрое получение прибыли от Model 3 должно вылиться в более быстрое начало производства Model Y. Будем, также, надяется, что они учтут все «бутылочные горлышки» в свое время затормозившие производство троек.

Учитывая, что Tesla Model 3 выйдя на планируемые производственные мощности, просто взорвала рынок седанов, став первой среди остальных по выручке от продаж, Model Y должна будет также порвать в клочья рынок кроссоверов, учитывая, что конкуренты так и не подтянулись за Теслой. Крупные автопроизводители всё еще находятся на первом этапе Мастер Плана Маска — «построить дорогой автомобиль, чтобы в дальнейшем построить более доступный».

Очень ждем новостей с датами о Tesla Semi, Tesla Pickup Truck.

Ничего не забыл? Кто-нибудь сможет последние обновления в Автопилоте корректным языком описать?
а значит столь быстрое получение прибыли от Model 3 должно вылиться в более быстрое начало производства Model Y.
Если Тесла будет в состоянии выкатить в Евпропе модель за 35 тыс., то на года 2 у них обеспечены продажи, при максимальной загрузке. С CUV может быть еще лучше, но одно но. В КНР планируется их производство для местного рынка. Где будет производиться для других — не понятно. По опросу на Электрек — многие склоняются к Гига 2, в Баффало.
>> Если Тесла будет в состоянии выкатить в Евпропе модель за 35 тыс., то на года 2 у них обеспечены продажи, при максимальной загрузке.

Согласен.

>> С CUV может быть еще лучше, но одно но. В КНР планируется их производство для местного рынка. Где будет производиться для других — не понятно. По опросу на Электрек — многие склоняются к Гига 2, в Баффало.

Гига2 в Баффало — это о солнечных панелях и солнечной крыше, так что будет довольно странно нагружать его такой производственной линией. Учитывая, что Gigafactory 1, Рено еще будет расширятся и удлинятся, значит производство в любом случае будет располагаться в США. Сейчас линии Model 3 расширяются исходя из того, что завод во Фримонте будет снабжать весь мир ими. Так что можно ожидать, что с анонсом и последующим строительством Gigafactory 4, Бенилюкс, часть производственных линий будут перемещены и в Китай, и в Европу, а освободившееся пространство как раз будет занято производством Model Y для США и Канады.
Гига2 в Баффало — это о солнечных панелях и солнечной крыше, так что будет довольно странно нагружать его такой производственной линией.
С учетом объемов производства, то это не Гига, а максимум Мега. Чисто в теории, за отсутствия других мест — то можно. Но, он очень далеко от Гига1, далеко нужно будет возить батарейки.
Сейчас линии Model 3 расширяются исходя из того, что завод во Фримонте будет снабжать весь мир ими.
Маск говорил, было бы логично иметь минимум по одной фабрике на каждом континенте. К тому же, во Фримонте, по планам, должно быть не более 12 тыс. в неделю (10 тыс. Модел 3 и по 1 тыс. С и Х). Чисто в теории, таких объемов для мира — мало. Для С и Х — может и в самый раз, но не для 3-ки. Седаны — не самые ходовые кузова в Америках, и даже с таким учетом — продажи зашкаливают.
Учитывая, что Gigafactory 1, Рено еще будет расширятся и удлинятся, значит производство в любом случае будет располагаться в США
Могу предположить, что там будет выпускаться Родстер и Семи.
Так что можно ожидать, что с анонсом и последующим строительством Gigafactory 4, Бенилюкс,
Предположу, что там будут выпускать Модел 3 и Вай.
часть производственных линий будут перемещены и в Китай
В прошлом месяце, в КНР продано более 100 тыс. электромобилей (75% на батарейках), с учетом падения общих продаж на 12%, то электромобили составили 5%. То есть, у них такой бешеный спрос, что Тесла будет работать в Китае только на Китай, и при этом, сомневаюсь, что они очень быстро удовлетворять аппетиты.
и в Европу, а освободившееся пространство как раз будет занято производством Model Y для США и Канады.
Возможно, но не уверен, что это произойдет в ближайшие года 2. Предположу, что Гига 4 построят до 2022-го года. У них основной денежный поток будет для КНР, там не на шутку взялись за переход на электротягу. Европа, как бы, думает, но планы — середина 20-х.
Грубо говоря, по моим прикидкам, получается следующее:

2018 год — 10 тыс.авто в неделю (здесь и далее — вкл. 2 000 S и X)
Выход на 8 000 model 3 в неделю во Фримонте

1 пгд. 2019 год — 12,5 тыс.авто в неделю
Выход на 10 000 model 3 в неделю во Фримонте,
начало тентового производства Model 3 в Китае,
анонс Гигафабрики 4 (Бенилюкс)

2 пгд. 2019 года — 15 тыс.авто в неделю
расширение производства на Гигафарбике 3 до 2 000 в неделю,
старт тентового производства Y во Фримонте

1 пгд. 2020 года — 17 тыс.авто в неделю
лёгкое снижение производства Model 3 до 8 000 в неделю,
расширение производства Y во Фримонте до 2 000 в неделю,
расширение производства на Гигафабрике 3 до 5 000 в неделю
Анонс Гигафабрики 5 (Ближний восток? Южная Америка?.. Прекрасная Россия будущего?)

2 пгд. 2020 года — 21 тыс.авто в неделю
сокращение производства Model 3 во Фримонте до 5 тыс. в неделю,
расширение производства Y во Фримонте до 5 тыс. в неделю
начало производства Y на Гигафабрике 3 с 2 тыс. в неделю
начало производства Model 3 и Y в Европе на общий темп 2 тыс. в неделю

Увеличение производства в 2 раза за 2 года выглядит вполне реальным. Здесь скорее надо задаваться вопросом — чем нас с Вами удивит господин Маск, который на фоне этого станет самым богатым человеком уже к 2021 году)

если так прикинуть, то 20 тыс.авто в неделю — это почти 1 млн. автомобилей в год, что при средней цене в 60 000$ даст минимальную выручку в размере 60 млрд.$ в год или 15 млрд.$ в квартал, что тоже сопоставимо с двухкратным ростом. Имея даже 10% рентабельности (при вполне реально возможной в 20%), финансирование новых заводов для них станет вопросом квартальной прибыли. И это только на производстве электромобилей…

так что, либо Илон Маск сейчас (всмысле, в 2019-2020 году) предлагает какой-то очередной production hell и идёт прямой дорогой в пятёрку первых триллионных компаний (Apple — Amazon — Google — Microsoft/Tesla), либо «привет, дивиденды». «Привет, дивиденды» — реальный сценарий на фоне того, что Маск не сможет быть председателем совета директоров еще полгода на этот момент, а контракт СЕО ему кто-то продлить должен будет…

К тому же 21 год — это Tesla Roadster 2.0, Tesla Semi, Tesla Pickup Truck, Автопилот 4,5 уровня автономности… может быть даже Model 1 какой-нибудь с минимальной ценой в 10-15 000$, а конкуренты к этому моменту только начнут подтягиваться с «дорогими автомобилями, чтобы потом сделать дешевле»…
2018 год — 10 тыс.авто в неделю (здесь и далее — вкл. 2 000 S и X)
Выход на 8 000 model 3 в неделю во Фримонте
По планам Теслы — 7 тыс.
начало тентового производства Model 3 в Китае,
Та не. Они за год построят завод и будут клепать… без тента.
2 пгд. 2019 года — 15 тыс.авто в неделю
расширение производства на Гигафарбике 3 до 2 000 в неделю,
старт тентового производства Y во Фримонте
Маск озвучил 2020-й год для Модэл Вай.
лёгкое снижение производства Model 3 до 8 000 в неделю,
расширение производства Y во Фримонте до 2 000 в неделю,
расширение производства на Гигафабрике 3 до 5 000 в неделю
Анонс Гигафабрики 5 (Ближний восток? Южная Америка?.. Прекрасная Россия будущего?)
Как-то… у меня другое виденье. В нем есть Семи, Родстер. Россия — сомнительно. Скорее 5 Гига будет в США.
Увеличение производства в 2 раза за 2 года выглядит вполне реальным.
С китайской фабрикой — легко.
Здесь скорее надо задаваться вопросом — чем нас с Вами удивит господин Маск, который на фоне этого станет самым богатым человеком уже к 2021 году)
Безоса сложно достать, не уверен, что это произойдет так быстро.
>> Та не. Они за год построят завод и будут клепать… без тента.

Я писал «тестового», но посчитал, что собственно забавнее будет звучать «тентовое»)

>> Как-то… у меня другое виденье. В нем есть Семи, Родстер.

Что Семи, что Родстер — это единичные продукты, которые в сумме то не дадут 1 000 в неделю, поэтому я решил пренебречь ими оставив на 21ые годы.

>> Россия — сомнительно. Скорее 5 Гига будет в США.

Сомнительно это звучит сегодня. Не буду писать дальше, чтобы не попасть под статью за экстремизм) Про США — звучит достаточно вероятно, но с другой стороны, зачем — Фримонт и Гига 1 на западном побережье, Гига 2 — на восточном. Техас?

>> Безоса сложно достать, не уверен, что это произойдет так быстро.

«Всего то» надо достичь капитализации в 500 млрд.долларов у Теслы. Когда у Теслы годовая прибыль будет в районе 20-30 млрд.долларов, она уже триллион будет стоить, а этого как раз можно будет ожидать к 2025 году.
Сомнительно это звучит сегодня. Не буду писать дальше, чтобы не попасть под статью за экстремизм) Про США — звучит достаточно вероятно, но с другой стороны, зачем — Фримонт и Гига 1 на западном побережье, Гига 2 — на восточном. Техас?
Вопрос не в политике, а бабле. Теслы в РФ почти не продаются. Дешевле будет работа завода? Сомневаюсь. Ибо есть примеры, когда завод по производства тракторов переехал в Канаду, ибо там дешевле. Чего западное, потому что Калифорния под боком и топит за альтернативу и электрокары. Техас — очень сомневаюсь, там до сих пор нет шоурумов. Чуть не главный штат против электрокаров.
Всего то надо достичь капитализации в 500 млрд.долларов у Теслы.
Это если у Безоса не будет развиваться бизнес.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Сомнительно. Я так понимаю, что они друг друга не очень любят. Хотел бы я знать причину. Но фраза
Jeff Who?

— это не просто приколы. Поэтому, продажей через Амазон не будет. Скорее Маск скажет, чтоб в Тесле сделали отдельный ресурс… хотя, опять же, автомобили продаются через их сайт.
С другой стороны, Безос до последнего будет сопротивляться, но доставки на Семи не будут проводить. Он быстрее вложиться в Николу или других производителей.
Я понимаю, что это шутка, но всё таки, это не просто сомнительно, а можно сказать, что исключено — Tesla продаёт свои автомобили сама, без посредников и дилеров.
Вроде бы, Маск озвучивал идею, что машины с конвейера сами на автопилоте будут уезжать по адресу покупателя. При должной автоматизации там нет места не только дилерам, но и отделу продаж на заводе.
Типа, ралли поинт в стратегии. Да, это так может быть, через лет 5-10. Это если очень сильно повезет.
Безоса сложно достать, не уверен, что это произойдет так быстро.
а если электромобили теслы начнут развозить товары заказчикам, заказывающим непосредственно у производителей (по модели UBERa ?) Если узнаем, что Маск начал выпускать роботов для перегрузки товаров — то Безосу можно начинать бояться
а если электромобили теслы начнут развозить товары заказчикам,
Если бы Семи продавалось по 5 миллионов в год — то да.
Если узнаем, что Маск начал выпускать роботов для перегрузки товаров — то Безосу можно начинать бояться
Слишком много если.
интересно, как меняется рынки лития и кобальта…
Вырастет цена, соответственно экономическая целесообразность добычи будет расти и с каждым новым скачком всё больше запасов станут оправданными к добыче. Как бы то ни было, у Tesla все необходимые цепочки поставок этих ресурсов налажены и находятся под боком от мест размещения заводов, не считая Gigafactory 4, Бенилюкс, но там я так полагаю будет доступность для поставок с моря.
Интересна другая цифра — на сколько электро-машин в месяц при существующих технологиях сейчас может добываться полезных ископаемых в пределе. Вот всего автомобилей сейчас производится в мире более 6 млн в месяц. Сколько из них чисто теоретически смогут стать электрическими?
99,99%
Нужно добывать лишь в 10 раз больше лития (30 по негативным прогнозам ниже в ветке), чем добывается сейчас, чтобы все производимые авто были электро. До сих пор он не добывался в таких количествах потому что не так уж и сильно был нужен.
А ещё все почему-то забывают о меди — а её ой, как много надо под электро-темы. ;)
Кроме моторов нужна ещё и проводка. И тут Tesla опять на коне — они сокращают общую длину проводов с 3 км (Model S) до 100 метров (Model Y).

Musk said that the car will be quite different, inside, in part because Tesla is learning how to make cars more efficiently. “The wiring harness on Model S is about 3 kilometers in length,” he said. “The wire harness on Model 3 is 1.5 kilometers in length. The wiring harness on Model Y will be 100 meters. And that’s a redundant wiring harness.
И тут Tesla опять на коне — они сокращают общую длину проводов с 3 км (Model S) до 100 метров (Model Y).

Тесла освоила многожильные провода? Купили аппарат для объединения нескольких разных проводов в один?
С одной стороны, много кто переходит, становится дешевле рабочая сила, ниже требования к квалификации, с другой стороны случись что, вроде короткого замыкания — всю связку менять нужно.
И меди меньше не станет нужно. Хотя ее в принципе достаточно, но в конце концов есть алюминий.
скорее всего, вместо «провод к каждой кнопке и к каждому потребителю» сделали сеть. Не их изобретение (на БМВ такое уже сделано), но тем не менее…
скорее всего, вместо «провод к каждой кнопке и к каждому потребителю» сделали сеть.

Звучит не очень надежно. У БМВ если вылетает, то все сразу?
Ну, при определенных условиях может и «все сразу». толко ведь, надеюсь, вы не подозреваете инженеров БМВ в полном даунизме?
Да нет, но грызуны (вроде крыс) вполне реальны в Германии. Или даже еноты, они тоже любят перебирать проводку.
И тут как раз «сетевая» архитектура выгоднее, так как проще и в диагностике (подключаемся к хабу и пингуем все устройства, вместо поиска разрыва во всех звеньях цепи), и в надежности (чем меньше проводов, тем проще сделать резервирование).
В классическом случае, если не горит дальний свет, то проблема с ним, не с поворотниками. Тоже не сложно. Резервирование же в таких случаях только удорожает систему без преимуществ.
хм… а теоретически, что мешает разбросать аккумулятор по автомобилю с соответствующими потребностям инверторами и объединить в сеть для покрытия пиковых нагрузок/неисправностей отдельных… кхм… частей автомобиля? Места без ДВС и всего сопутствующего — вагон же.
Безопасность, чтобы эти аккумуляторы при ДТП не перемещались, толщина проводов для компенсации больших нагрузок, сложности с короткими замыканиями и селективностью защит.
В классическом случае, если не горит дальний свет, то проблема с ним, не с поворотниками.

С ним — это с чем? С выключателем света, реле, или фарой? Если с центрального блока можно пинговать отдельно выключатель и отдельно фару, диагностика тривиальна. Если нет — разбираться методом тыка, прозванивать провода в колодке.

Резервирование же в таких случаях только удорожает систему без преимуществ.

В каких случаях? Если мышь проводку погрызет? Имхо, тут преимущества резервирования вполне очевидны.
Если с центрального блока можно пинговать отдельно выключатель и отдельно фару, диагностика тривиальна.

Только вот уличные светодиодные светильники так не могут, хотя вроде элементарно, 3 провода и такой же один контрольный прибор. Там если разрыв в питании, как его найдешь, кроме как прозвонкой, пусть и подключиться можно со стороны питания.
В каких случаях? Если мышь проводку погрызет? Имхо, тут преимущества резервирования вполне очевидны.

При коротком замыкании. Отключение поврежденной линии, переключение на дополнительную.
Только вот уличные светодиодные светильники так не могут

Они же проектировались с расчетом на существующую инфраструктуру, где ещё не так давно лампочки Ильича вкручивались.
В машине, где электросеть создаётся с нуля, вполне можно предусмотреть диагностику. Фары, кстати, даже дополнительного провода не потребуют — всего лишь датчик тока на блоке управления. Водитель зажег свет, и ток в цепи есть, значит, светодиоды на фаре тоже работают.
Так я не про простое вкручивание новых источников, а системы вроде DALI. Там тоже делают с нуля, так как старая инфраструктура уже не подходит.
Думаю, там, скорее, архитектурно другое решение. Вместо того, чтобы тянуть вязанки проводов между узлами, проще объединить все устройства в сеть каким-нибудь простым и универсальным проводом. Тогда провод от выключателя света (на теслах его нет, но это например) будет идти не к реле, от которого идут провода к источнику питания и каждой из фар (а к фарам еще идут провода от реле поворотников, реле противотуманок, реле дальнего света, и ко всем этим реле идет питание), а к условному маршрутизатору, к которому будут подключены, также каждый одним проводом, все остальные устройства в автомобиле.
Ну, все сильно утрировано, конечно, я в предмете слабоват.

UPD: УПС, долго писал…

Возможно, питание так и останется в меди, а для связи перейдут на оптику. Так действительно меди нужно будет меньше, так как оптика может быть пластиковой или стеклянной.

Ну, правильнее будет говорить не "Тесла освоила", а, наверное, "Dräxlmaier освоил"… ;)


https://de.m.wikipedia.org/wiki/Dräxlmaier

Так тогда многие из покупателей Dräxmaier должны примерно на одном уровне быть.
медь добывается с медного века — все месторождения известны
в крайнем случае можно сократить потребление в сантехнике
В общем объеме оборота меди это будет капля в море, как мне кажется, литий он в основном в аккумуляторах, а медь — везде. На фоне роста производства электроники, в том числе смартфонов и пр. сильно дорожал индий (его оксид используется в дисплеях в качестве прозрачного электрода), но на меди не сказывалось, а меди в гаджетах сильно больше.
Гм… Вы несколько неправы всё-таки.

А что для вас будет весомым источником?

Акции выросли на 10% только сегодня после закрытия торгов. Так они за последние пару дней ещё 10% дали на ожиданиях. В то время как остальной рынок лежит в нокдауне (насдак на -4,5% за последнюю сессию ушел).

250$ — зафиксировались после отказа от делистинга;
275$ — стали после объявления о том, что квартальную отчетность представят на неделю раньше на ожиданиях прибыли
320$ — текущая цена после закрытия торгов

Как только рынок откроется, можно ожидать дальнейшего роста. Уж слишком неожиданна прибыль в этом квартале, всё на что рассчитывали — положительную ЕБИТДу. У шортселлеров должно подгореть.
Скрытый текст
image
Неожиданная она у тех кто не интересовался детялями и не очень верит в Маска и Теслу. А так-то кол-во проданных машин уже 3 недели как известно. И бизнес-модель такая что минимизируется всякое влияние неопределенных факторов (маркетинг, склады, диллеры и т.д.) и Маск был нацелен показать большую прибыль (он даже рассылал мотивируещее письмо в конце сентября работникам), поэтому вполне ожидаемо.
Одна проблема — отчет вышел раньше и не дал еще больше закупить :)
можно смело сказать, что Elon Musk, несомненно, гений

Не так смело, но ближе к правде будет сказать, что прежде всего Маск способен месяцами пахать как папа Карло, отказавшись от гедонистических радостей, которые для богатого и не старого мужика — только руку протянуть. Без тени сожаления.

Я инвестор Теслы. Имею их акции. Считаю что Маск делает все правильно. Главное не мешайте работать человеку, что делают всякие торгаши на биржах и производители СТАРЫХ (хоть они и новые) авто.
Я хочу владеть частичкой компании которая не только снабжает весь мир передовой техникой, а толкает инертное человечество вперед.
Тесла "это не только ценный мех...", не только авто. Тесла это полный спектр новых продуктов, товаров и технологий выпущенных из лабораторий на "полки магазинов".


Производство: Солнечная крыша/панели.
Хранение: Батареи (домашние и промышленные)
Снабжение: EV-заправки
Потребление: Авто, автопилот.
Сервис: Отказ от услуг посредников (дилеров).

Такого набора еще ни у кого не было. Каждый из этих секторов создает спрос/дефицит в соседнем секторе и Тесла его удовлетворяет, тем самым помогая сама себе. Вот в чем секрет.


Наконец в эти сферы промышленности пришла компания, которая послала к черту все устоявшиеся нормы начала 20-го века. Она разворошила это вонючее болото, она "плюет" на "стадо динозавров" поделивших рынок и продающих 865-ую модель одной и той же фигни, по той же цене и делят сверх доходы и лениво "нежатся на солнышке". Тесла создает новые рынки рядом с занятыми старыми, и бесцеремонно гонит "звероящеров" в могилу. Их время прошло.
Тесла — тот метеорит, который их всех похоронит. Ну если они не начнут шевелиться. И падлы уже шевелят своими чреслами, недовольно ноют, но двигаются. Не успеют — станут историей. Поделом.
В выигрыше только мы — пользователи, ну и мы инвесторы Теслы.


Я понимаю что дело рисковое и перспективы еще довольно далекие, но я уже вижу очень серьезный прогресс.
И, черт возьми, если я даже прогорю (что вряд ли) мне достаточно будет уже того что "динозавры" сдохнут.


ПС: Я НЕ "хочу быть акционером ПАО "Газпром" (с) (извини Семен). Мне нужна Тесла.

Главное, чтоб Тесла не переросла в монополиста, который бы делал, что хочет. Текущие успехи радуют, но всё же конкуренция нужна на должном уровне.
Судя по всему, для американского рынка это уже неизбежно. Есть большая вероятность, что повторится ситуация с Apple, тем более, что уже есть опыт SpaceX. Т.е. половину телефонов в США продаёт Apple, другую половину все остальные конкуренты, половину запусков делает SpaceX, другую — весь остальной Мир.

"Монополистом" Tesla была все года до этого, а дальше ей не позволят, ибо только группа Volkswagen намерена к 2025 году предложить на рынке 80 электрофицированных моделей, из них 50 — полностью электрических.

«Монополистом» Tesla была все года до этого,
На рынке автомобилей — нет.
ибо только группа Volkswagen намерена к 2025 году предложить на рынке 80 электрофицированных моделей, из них 50 — полностью электрических.
Слишком оптимистичные прогнозы, за 7 лет 50 новых моделей. Это им сейчас нужно остановить создание всех автомобилей на ДВС и перейти на электротягу. С учетом нежелание этого делать, то 50 — это фантазии. 15-20 от силы. У них сейчас проблемы с корейцами в плане батарей.
С учетом унификации — почему бы и нет? Уже есть электрический гольф — а на этой же платформе у группы уже пара десятков автомобилей.
Они сделали одну платформу MEB. Тот же Гольф, но в профиль. То есть, делать по 10 моделей? Тогда нужно еще 4 платформы. В среднем на 1 новую модель нужно 5 лет.
За шесть лет на MQB сделали 26 автомобилей. Так что за 7 лет те же 26 автомобилей на MEB вполне реально. А ведь это не единственная их платформа (правда самая массовая)
Проблема не только в платформе, а в нежелании делать электрокары.
Они сделали одну платформу MEB. Тот же Гольф, но в профиль.

Там еще Пассат на MQB вместе с Гольфом и куча разных авомобилей, потому и МЕВ можно много где использовать.
На той же платформе Ауди, Шкода, Фольксваген и Сеат вполне осилят несколько разных моделей.
Проблема не только в платформе, а в нежелании делать электрокары.

Уже желание «появилось». В начале 2019 вроде как хотят запустить первые партии, а уже к середине 2019 завод в Цвикау переходит полностью на электромобили, к концу года выход на 1500 автомобилей в день запланирован. В начале 2020 совместно с SAIC запускается завод в Китае с емкостью 100 тысяч автомобилей в год.

Ключевой вопрос все-же — батарейки. Тесла фактически монополист по автомобильным батарейкам, а где их будет VW брать? Он свой завод построил?
Или получим дефицит, как сегодня с электронными компонентами — из за бума электромобилей, не останется батарей для смартфонов?

а зачем обязательно строить свой завод? ;)

(это я серьёзно изнутри промышленности говорю)
Под боком поляки собирались.
агм, не понял, пардон :)
Завод по производству батареек для электромобилей. С корейцами кооперировались. На сколько помню, расчет на 500 тыс. автомобилей в год. Для начала.
а, ну да — один из вариантов

кстати, завёл себе канал:

t.me/blogerl

т.к. нет времени на полноценные статьи, а иногда что-то забавное находится :)
т.к. нет времени на полноценные статьи, а иногда что-то забавное находится :)
Да, нашел забавное про БМВ. Я всё никак не пойму, вроде как скоро переходим на элетротягу, даже в Формуле Е заводскую команду завели, которая на тестах первые места показала, но вот что странно получается.
BMW board member in charge of development Klaus Frölich
Frölich notes that his “very optimistic scenario” assumes 15% of BMW’s cars going all-electric by 2030. In turn, he sees another 15% as plug-in hybrids — complete with combustion engines which, of course, still require fossil fuels. Therefore, he says, “I have 85 per cent in my portfolio in 2030 with a combustion engine.”
То есть, так сильно разогнались, что только 15% через 12 лет. Честно сказать — это всё звучит не однозначно.
Другими словами — *роскомнадзор*? Жаль. Новый BMW X7 внешне выглядит неплохо.
Другими словами — *роскомнадзор*?
Не знаю что это значит.
На мой взгляд, планировать 15% ev к 2030 году — это тоже самое, что сообщить о самоликвидации к 2030 году.
У Норвегии уже 6,5% автомобилей — на батарейках + 3% гибридов!!! Почти 10%. Если Тесла запустит для Норвегии Модел 3, то несколько лет может работать только на эту страну, с текущими её объемами.
Тесла фактически монополист по автомобильным батарейкам, а где их будет VW брать?

Лидер по транспортным батарейкам вообще китайская компания CATL, которая сотрудничает с тем же SAIC и еще кучей автопроизоводителей. За 8 лет с момента основания компания вышла на четвертое место в мире по энергии выпущенных батарей и в планах только рост (они специализируются только на батареях для транспорта). LG Chem строит в Польше, еще какие-то китайцы строятся в Чехии. Покупать будет у кого.
Он свой завод построил?

То, что компания Тесла строит свои заводы не означает, что это хорошее и нужное решение.
Лидер по транспортным батарейкам вообще китайская компания CATL, которая сотрудничает с тем же SAIC и еще кучей автопроизоводителей.
Есть ссылки или цифры?
То, что компания Тесла строит свои заводы не означает, что это хорошее и нужное решение.
На счет хорошое — хорошо, возможно. А чего не нужное? Тесла же не только автомобили. Не стоит об этом забывать.
Мне даже любопытно стало — что может быть плохого и не нужно в собственной фабрике аккумуляторов?
Мне даже любопытно стало — что может быть плохого и не нужно в собственной фабрике аккумуляторов?

Необходимость инвестиций и постоянной поддержки с принятием решений о развитии при низкой интеллектуальной составляющей работы. В случае ошибки — крупные финансовые потери.
Есть ссылки или цифры?

Ниже уже приводили, я сходу найти ту не могу, есть ссылка, где они второй по размеру продаж на 2018 год: statista.
Тесла же не только автомобили. Не стоит об этом забывать.

Процесс производства аккумулятора не сложный, там нет смысла вкладываться в него, так как высокие капитальные издержки не всегда есть возможность быстрой адаптации при появлении очередного ноу-хау. Т.е. при отставании нет возможности переключится на другого поставщика, нужно переделывать собственное производство. Все крупные машиностроительные компании массовые и несложные детали заказывают на стороне, а не изобретают велосипеды.
Ниже уже приводили,
Там картинка с Блумберга с прогнозами… цитаты интересные есть, правда без ссылок. Но то такое. Допустим, просто ниже я писал, что я не понимаю цифр от Теслы.
, есть ссылка, где они второй по размеру продаж на 2018 год: statista.
Хех, 50 баксов за файл… я не настолько хочу знать, что они вторые.
Процесс производства аккумулятора не сложный, там нет смысла вкладываться в него, так как высокие капитальные издержки не всегда есть возможность быстрой адаптации при появлении очередного ноу-хау.
Каждый день эти хау-ноу… года 2 назад в Тесла говорили, что они много чего отслеживали, что-то в районе 50 разработок. Как знать, но Модел 3 новыми батарейками ведет себя не плохо. Тот же Айпес не плохо держит скорость в полик, правда расход на 209 — 60 кВт*ч/100 км.
Т.е. при отставании нет возможности переключится на другого поставщика, нужно переделывать собственное производство.
Уже сейчас Тесла на себе испытывает эти сложности. Ибо Модел С и Х на старых батарейках, а Модел 3 — на новых, и последние лучше себя чувствуют… и многие желающие купить дороже автомобили, рассчитывают на новые батарейки, но это не скоро произойдет. Нельзя просто так взять и перекинуть :). Вот они и ведут себя немного нервно, ибо на фоне Модел 3 — Модел С по ТТХ не сильно дальше, а по цене — в 2 раза. Как-то не красиво получается. Но, они пока лавируют. Модел С, несмотря на то, что ей уже 6 лет, покупают в достаточных количествах и нет особого смысла что-то кардинально менять. А вот когда просядут — задумаются и что-то возможно сделают. Да, есть перспектива твердотельных батарей в ближайшее лет 5, и поди знай, стоит ли вкладывать в текущие или нет. С другой стороны, если они сделают пробег 700+ км на заряде и зарядка на 80% за 15 минут, с деградацией в 1% на 100 тыс. км — то в ближайшие лет 10-15 этого будет достаточно с головой. Правда названные мной ТТХ — космос.
Все крупные машиностроительные компании массовые и несложные детали заказывают на стороне, а не изобретают велосипеды.
Я люблю компьютерные игры, Маск в том числе. Я подозреваю, что он играл в Стратегии и ему запомнилось, что при наличии ресурсов, нажатием одной кнопки — делаешь очень быстро нужный юнит. Как бы, он подобную схему называл, тот же Дредноут, когда с одной стороны подвозят нужные ресурсы, а с другой стороны завода — выезжает автомобиль и он производится со скоростью разлива газировки на конвейере. Это, как бы, утопия, но к ней можно стремиться. Возможно, на каком-то этапе он обломается или что-то пойдет не так, и тогда эта вся постоянная автоматизация прекратиться, возможно получится что-то интересное. Главное, чтобы в процессе был хороший продукт, за который бы не краснел, даже если и кантора накроется медным тазом. Но такой сценарий я бы не хотел наблюдать.
Хех, 50 баксов за файл… я не настолько хочу знать, что они вторые.

Странный сайт, я думал там что-то закрыто, а что-то нет, а там какой-то хитрый рендом. Там такие цифры:
Panasonic/Sanyo 21,1%
CATL 14,41%
BYD 10,99%
LG Chem 10,59%
Samsung 5,57%
Тот же Айпес не плохо держит скорость в полик, правда расход на 209 — 60 кВт*ч/100 км

i-Pace все же шире а 4 см и выше на 13 см, площадь поперечного сечения играет роль.
есть перспектива твердотельных батарей в ближайшее лет 5, и поди знай, стоит ли вкладывать в текущие или нет.

Этой перспективе больше лет, чем существующим типам в серийном выпуске, я не думаю, что-то из этого выйдет, тупиковая ветка (чисто ИМХО, рад бы ошибаться).
Как бы, он подобную схему называл, тот же Дредноут, когда с одной стороны подвозят нужные ресурсы, а с другой стороны завода — выезжает автомобиль и он производится со скоростью разлива газировки на конвейере.

Раньше было много таких компаний, постепенно почти все отошли от полного цикла по причине разрастания бюрократического аппарата и отставания технического.
>> Раньше было много таких компаний, постепенно почти все отошли от полного цикла по причине разрастания бюрократического аппарата и отставания технического.

Тесла управляется далеко не глупым человеком. И то, что Вы говорите как минус, на самом деле — резервы. Представьте сами, когда рынок через 4-6 лет начнет догонять Маска, появятся множество производителей комплектующих, которым Тесла сможет сдать в аренду отрезаемые из своего производственного цикла помещения.

Произойдет это ровно тогда, когда по показателю Цена/ТТХ они смогут быть привлекательными для Тесла в сравнении с их собственным. Сейчас Маск пользуясь своим технологическим преимуществом старается сломать как можно больше законов, сдерживавших рынок автомобилей в целом. Например, все премиум фишки в Тесле преподносятся как «само собой разумеющееся» (ближайший пример — крыша третьей модели), и со временем это заставит других автогигантов, кто захочет выжить, преподносить их также.
Тесла управляется далеко не глупым человеком. И то, что Вы говорите как минус, на самом деле — резервы. Представьте сами, когда рынок через 4-6 лет начнет догонять Маска, появятся множество производителей комплектующих, которым Тесла сможет сдать в аренду отрезаемые из своего производственного цикла помещения.

Есть множество корпораций, которые еще лет 15 назад что только не делали. И все потихоньку разделялись, так как управлять разношерстным бизнесом с кучей отделов просто не выходило. Тесла ведь не первая компания на рынке, которая наращивала объемы. Только вот даже похожие ветки держать все вместе выходит не выгодно. Alcatel-Lucent отделил от себя Nexans, Pirelli — Prysmian, хотя в обоих случаях разница была просто в том, куда использовать резину и прочие изоляционные материалы.
В том же последнем отчете по разборке Теслы отмечалось, что какая-то стальная деталь сделана сваркой из 9 кусков, хотя все остальные делают ее штамповкой одним куском, что дешевле и надежнее.
Больше похоже на желание повторить все ошибки предшественников.
Например, все премиум фишки в Тесле преподносятся как «само собой разумеющееся» (ближайший пример — крыша третьей модели)

В машине за 50 тысяч много чего может быть «само собой разумеющееся».
>> Больше похоже на желание повторить все ошибки предшественников.

Ну что Вы такое говорите, если основные сборные продукты, которые используются во всех продуктах Теслы (батарейки и солнечные ячейки), являются по сути своей покупаемыми, при чем у компаний с мировым именем. Если здраво смотреть на цифры, то про «локализацию» он говорит всё таки в терминах адаптации под Теслу. Контроля и управления качественными показателями этой продукции в реальном времени со стороны инженеров Теслы, а не собственно самостоятельного производства.

>> В машине за 50 тысяч много чего может быть «само собой разумеющееся».

Собственно я об этой логике на рынке электромобилей и говорю. Тесла старается сделать свои автомобили максимально ценными для потребителя за те деньги, которые он ей отдаёт. Чего нельзя сказать о многих других.
Ну что Вы такое говорите, если основные сборные продукты, которые используются во всех продуктах Теслы (батарейки и солнечные ячейки), являются по сути своей покупаемыми, при чем у компаний с мировым именем.

Так Тесла не делает батарейки или все же делает? Ниже есть ветка комментариев, где по словам Маска они все же батареи делают и считают их отдельно от Панасоник. Так что здесь вы не правы. Не знаю, что там с солнечными панелями, нужно искать, насколько они там сами делают.
Контроля и управления качественными показателями этой продукции в реальном времени со стороны инженеров Теслы, а не собственно самостоятельного производства.

Выше был комментарий, на который я отвечал, про полностью свое производство из подвозимых добытых ресурсов. Я писал, что полный цикл вообще не имеет смысла в современном мире, теперь вы про то же пишете. О чем вообще диалог?
>> О чем вообще диалог?

О догадках. И это важно отметить для того, что будет написано ниже.

>> Я писал, что полный цикл вообще не имеет смысла в современном мире, теперь вы про то же пишете.

О том, что Тесла и не занимается полным циклом в том виде, в котором полный цикл имеете ввиду вы. То, что Тесла считает батарейки произведённые Панасоником для себя не значит, что она занимается их производством. И Панасоник занимается этим не из благотворительных целей. Равно как и Дамлиер с Тойотой сотрудничали/ют с Тесла. То же самое и с другими подразделениями, которые Тесла как бы называет «своим производством», а на самом деле оно выполняется подрядчиком, хоть и при полноценном контроле со стороны Тесла. То, чем сегодня собственно все ведущий корпорации и занимаются, насколько я могу судить по теме развития технопарков по всему миру.
То, что Тесла считает батарейки произведённые Панасоником для себя не значит, что она занимается их производством.

Предприятие является совместным предприятием, так что как минимум частично производство все же свое.
То же самое и с другими подразделениями, которые Тесла как бы называет «своим производством», а на самом деле оно выполняется подрядчиком, хоть и при полноценном контроле со стороны Тесла.

Так тогда непонятен весь диалог выше с другими пользователями, если Тесла ничего своего не делает. Контроль качества заказчика есть у всех, особенно Фольксваген с БМВ этим отмечаются.
С другой стороны, если они сделают пробег 700+ км на заряде и зарядка на 80% за 15 минут, с деградацией в 1% на 100 тыс. км — то в ближайшие лет 10-15 этого будет достаточно с головой. Правда названные мной ТТХ — космос.

Не вижу никаких принципиальных проблем получить заданные ТТХ в течении ближайших пяти лет. Удельная ёмкость батарей постоянно увеличивается и можно хоть сейчас получить 1000км пробега — вопрос только в конечной стоимости пакета батарей и Тесла лучше всех знает, каков этот оптимум между емкостью, количеством циклов и конечной стоимостью. Другие только будут пробовать и видно, что у них не всегда получится с первого раза(пример Ниссан Лиф)
А быстрые зарядки в той же европе уже серийно могут выдавать 350кВт, а Тесла тестирует вообще 700кВт — на минуточку такая зарядка зальет в машину 17кВтч(пробег на 100км) за 90 секунд. Имхо более чем достаточная скорость.


Поэтому наличие собственного завода, который в любой момент может переключиться на новый тип батарей — это огромный плюс, по сравнению с независимым поставщиком, который может начать крутить носом только потому, что ему надо бы окупать инвестиции, потраченные на этот тип батарей, а гарантировать нужные обьемы автопроизводитель не может.

А быстрые зарядки в той же европе уже серийно могут выдавать 350кВт, а Тесла тестирует вообще 700кВт — на минуточку такая зарядка зальет в машину 17кВтч(пробег на 100км) за 90 секунд. Имхо более чем достаточная скорость.
Для легковых автомобилей планируют увеличить в раза 2 в ближайшее время. Если говорить о грузовике, то да, там должно быть в районе Мегаватта. Проблема в том, что в течении 5 лет мало кто-то достигнет таких показателей, возможно через 5-15.
Проблема в том, что в течении 5 лет мало кто-то достигнет таких показателей, возможно через 5-15.

Каких показателей?

Быстрой зарядки.
Быстрой зарядки.

Если будет спрос на такую скорость, то проблем никаких нет. Сам этим немного занимаюсь и в курсе технологий.

Tesla Inc. (TSLA) CEO Elon Musk on Q3 2018 Results — Earnings Call Transcript

Yeah. So at the moment, if you look at, for example, for Q3, all electric vehicles made around the world, their total battery capacity was about 20 or 19 gigawatt hours. And what we produced in Q3 was about the same or a little bit higher, so about half of world's batteries basically.

Elon Musk

Well, and that's — because we also sourced cells from Japan and elsewhere. Is that [indiscernible] towards just Giga or…?

Deepak Ahuja

So — yeah, so just the Giga itself is about 20 and on top of that S and X is — I don't know, another 4 or 5.

Я вот нашел о Тесле за 3-й квартал, более 20 ГВт*ч. Мне просто интересно, Тесла говорит, что они производят столько же или более батарей, чем все вместе взятые производители в мире.
LG Chem expects its electric-vehicle batteries capacity to increase from 18 gigawatt hours at the end of last year to 90 gigawatt hours by 2020, a fivefold increase, said Yoo Won-jae, a company spokesman.

CATL is the stuff China’s dreams of technology domination are made of. Chinese regulators last month approved the company’s application for a $2 billion initial public offering that would value it at more than $20 billion. Funds raised will be used to double production capacity to around 36 gigawatt-hours

Уже не получается столько же.
Картинка от bloomberg
image
Это в общем, а не для автомобилей.
В случае с LG Chem — речь именно про 18 ГВт для электромобилей.
Про CATL такой информации не нашел, но рейтарс пишет следующее:
CATL, the world’s largest maker of battery cells for electric vehicles
Я что-то вообще запутался с этими цифрами. Исходя из сообщения от Теслы они произвели 20 ГВт*ч батарей + 4-5 ГВт*ч для Модел С и Х. Если сравнить цифры произведенных автомобилей, то для 2-х Моделей нужно примерно 2,5 ГВт*ч, для Модэл 3 почти 4. 2,5+4 = 6,5 => 25-6.5 = 18.5. Из отчета Теслы за 3й квартал
In Q3, energy storage deployments grew to 239 MWh
18,5 — ,239 = 18,25 — примерно, то есть 18 Гвт*ч где-то в воздухе.
Я может не правильно считаю, для Модел 3, примерно, нужно 75 кВт*ч => 75* 53239 = 3,99 ГВт*ч, для 2х других = > 90 * 26903 = 2,42 ГВт*ч.
Если Тесла так много производит, куда девает? Или же Панасоник на сторону продает… Данные от Панасоник за 3-й квартал,
“Panasonic has been investing in Tesla’s battery plant as production of mass-market Model 3 cars accelerates. Its $1.6 billion investment to take production capacity to 35 gigawatt hours (GWh) is almost complete, but the business has yet contribute to profit.”
— то есть, они почти достигли 35 ГВт*ч в год. Здесь же сказано, что японцы хотят, чтоб Тесла вложила бабло для расширения. То есть, в теории — они должны выдавать 35 ГВт*ч в год.
С такими цифрами получается что речи о дефиците батареек вообще не идет. Даже если считать по 100 кВт батарейку в каждый автомобиль — выходит тесла производит батарейки для 240 000 автомобилей в год. Плюс китайцы и корейцы.
Я вот нашел о Тесле за 3-й квартал, более 20 ГВт*ч.

Как вы сами ниже отметили — с цифрами что-то не то. Это просто разговор без данных, т.е. не источник вовсе.
Это ответ высших чинов Теслы. Как бы, не должно быть мусором. То, что я чего-то не понимаю, это же не значит, что это не так или же они дали ложные данные. С другой стороны, у меня цифры не сошлись на элементарной арифметике.
Все люди ошибаются, могло быть простое непонимание, вроде один подумал про максимальную возможную мощность, другой решил, что речь про сегодня. Или просто в голове цифры перепутал.
По грубым прикидкам, если брать мировые продажи электромобилей, то за 9 месяцев было продано почти 1300 тыс., Тесла продала 117 тыс. — это 9,3%. 78 тыс. Модел 3 = 78*74 = 5,78 и 38,86 тыс. М С и Х = ,66*75 + ,33*100 = 3,2 + 5,78 = 9 (округлим до 9). То есть, 9 ГВт*ч = 9% рынка Тесла. Маск
пишет

, что Тесла и Панасоник (я так понимаю, что это еще мощности в самой Японии) 60%. То есть эти 9 ГВт + халтура на стороне Панасоник должно дать 60%… не знаю даже и примерно, что добавлять. Если просто пересчитать на 1150 тыс. автомобилей, сколько должно приходится оставшихся кВт*ч, то получается по 15 на автомобиль. Это, очень мало. Там была цифра 20+… то есть, добавить к 9 для Теслы еще 11, то пересчет покажет 33 кВт*ч, в среднем батарея на остальных автомобилях не от Теслы. БиАйДи, то что я нашел, пишет о 60 кВт*ч. Да, в это число входит много гибридов, где батарейка не более 10… не знаю, не знаю. Во время звонка говорили, что занимают примерно 50%, через полторы недели, осознано сказано, что 60%.
Во время звонка говорили, что занимают примерно 50%, через полторы недели, осознано сказано, что 60%.

Там вполне может быть как-то по особенному посчитано, вроде «по доступным данным на мировом рынке». А так как многие производители не называют конкретных цифр, то может да, а может и нет.
Согласно такой же достоверной информации из того же источника (твиттер Маска) компания Тесла будет частной, что немножко не правда.
Достаточно сделать как Вольво: закрыть отдел дизелей и фин. потоки направить в электоро.
Скандинавы и китайцы очень активно занимаются переходом на электротягу, так что они — это не особо хороший пример.
так вольво китацы как раз и купили, насколько я знаю
Ну так они купили давно еще до разных переходов на электромобили. Но так сложилось, что эти 2 страны являются лидерами по внедрению электромобилей. И здесь, получается, что совпали желания с возможностями.
*вздыхает*

ну, вот почему все так любят считать, что это так трудно? :)
Много чего в этом мире легко сделать, но по каким-то причинам это не делается.

ФВ обещает в 2020-м электромобиль в 2 раза дешевле от Модел 3. Правда, я так и не понял, какую цифру делить на пополам, 64 или 35. Если 35 и это будет на уровне Модел 3 с 300 км пробега — по таким ценам, даже в Техасе будут стоять в очереди.
А Роскосмос намерен создать базу на луне. Две. Намереваться можно сколько угодно, но суровая реальность вносит коррективы. В этом году сразу несколько крупных компаний представили EV модели. Они даже в маркетинговой обертке выглядят печально. А ведь предстоит еще наладить их массовый выпуск. Что-то мне неизвестно случаев когда реальность оказалась лучше маркетинга. При сопоставимых технических характеристиках, EV автомобили прочих производителей оказываются на 20-30 тысяч долларов дороже чем Тесла.

Вы сомневаетесь в способности Volkswagen делать автомобили? Их первый электро Гольф был спроектирован и пошел в мелкую серию в 1984 — 85 гг.

Вопрос не в возможности, а в желании.
За этот год в США было продано всего 840 штук e-Golf (против 78,132 Tesla Model 3). Не сделать за 34 года конкурентно-способный автомобиль? Несомненно, это оглушительный провал.

Тридцати миллионный Гольф был продан в 2013г (последняя дата, найденная быстрым гуглением). Тесл, дай боже на сейчас — 300 тыс. Но, я думаю, они все же не конкуренты. Вот когда VW начнет полномасштабный выпуск электрокаров, вот тогда, как известно и поговорим (с). Планы озвучены, новые заводы строятся, первые продукты (Audi e-tron) уже выходят на рынок. Так что, как минимум, будет интересно!

Так что, как минимум, будет интересно!

В ближайшие годы точно не будет интересно — графики из статьи это показывают. Но лет через 5-10, возможно, начнётся реальная борьба.

Из будущих потенциальных конкурентов Tesla я бы сделал ставку на корейцев и американцев.
я бы сделал ставку на корейцев и американцев.

в современном электромобиле помимо батареек важная часть — это навигация, автопилот и фичи управления. И тут сами по себе корейцы в пролете, софт, тем более такого уровня, никогда делать не умели. Остается Гуголь.
А вот тут могут быть засады с экспортом технологий такого уровня, далеко не все в облаке. Еще и европейцы могут захотеть отрегулировать, как обычно с ними бывает.
Если гуголь преодолеет — то будет конкуренция. Если нет — то у всех останутся электротележки. И драка будет на американском рынке.
В кворисе 2014 года были и лэйн ассисты, и прочие адаптивные круизы. Точно не умееют?
этот круиз есть уже лет 20-30 и по моему везде.
Автопилот — вот что надо. и то что вокруг него. Кажется кроме гуголя и теслы ни у кого нет рабочего.
Это обычный круиз есть. Адаптивный с радаром — достаточно свежая опция. Если быть честным — то полноценного автопилота, доступного для публики вообще ни у кого нет.
Тесла два года назад показала автономный вариант, железо устанавливает, но пользоваться увы нельзя. Только удержание в полосе (которое и у корейцев есть)
Про радар не скажу но с лазером был 15 лет назад когда я вэн покупал. Опция шла вместе с навигашкой с голосовым распознаванием и еще чем то.
Это полезные, но свистки. ибо между собой не интегрированы.

А вот тесловский, когда руль можно бросать и оно от боковых машин уклоняется, не просто тормозит от вставшей передней — совсем иное.
Но не полноценный, в том смысле что заменяет водителя, да.
Хотя осталось кажись немного. И теперь это не столько автономный бортовой компьютер сколько экосистема, причем огромная и сложная. Вот ее породить -уже не два пальца.
А без нее будешь в отстающих — или покупать и тогда ты поставщик электротележек, а купоны стрижет дядя.

То, что Тесла называет «Автопилот» — это и есть адаптивный круиз. Он умеет ехать только в своем ряду на трассе, ну, держать дестанцию и останавливаться/продолжать движение. Еще его можно попросить перестроиться в соседний ряд, включив ручками поворотник…

А движение по маршруту у Теслы называется Full Autonomous Driving Capability. И эта функция все еще не работает, хотя некоторые ее элементы уже включили в прошивке, но это еще не полноценное движение по маршруту.
гуглы уже выехали на хайвеи. на днях разрешение выдали.
выпуск е-трона задерживают из-за софтварных проблем и, кажется, еще и заторами с поставкой батарей :)
Volkswagen намерена к 2025 году предложить на рынке 80 электрофицированных моделей...

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Мне вот интересно где они батарей возьмут для всех моделей? Ну или как обычно концептами обойдутся, то есть по 1-2 прототипа на модель, а потом в музей, пыль копить.
Еще вопрос: Как они их продавать будут? Не для кого не секрет что диллеры предпочитают продавать бензиновые авто, потому как клиентов потом доить можно на сервисах, а с электрокара диллеру навару мизер.
И снова вопрос: Где быстро заряжаться они будут? Негде, значит к Маску на поклон.
Вот поэтому мне смешно, ей богу, когда большие дядьки из автобизнеса рисуют небеса в алмазах и пафосно надувают щеки. Не будет этого, потому как почва не подготовлена.
Маск построил батарейную фабрику. Сеть зарядок, Сеть продаж, и после приступил к массовому производству авто, а динозавры рвут сместа в карьер… пупок развяжется.

Ну или как обычно концептами обойдутся, то есть по 1-2 прототипа на модель, а потом в музей, пыль копить.

У меня знакомый перешел на работу на завод в Цвикау, они его капитально перестраивают для производства электромобилей. С середины 2019 будет только электромобили делать.
Не для кого не секрет что диллеры предпочитают продавать бензиновые авто, потому как клиентов потом доить можно на сервисах, а с электрокара диллеру навару мизер.

У дилеров в Германии, например, будет выбор вроде — или они продают электромобили вместе с остальными авто или могут забыть про весь концерн в таком юридическом виде. У группы Фольксваген кабальные договоры с дилерами.
> С середины 2019 будет только электромобили делать.

Вынут бензиновые кишки поставят электрику… а там все с нуля просчитывать и строить нужно.
Ну ОК, один завод 5 моделей от силы. Где батарейки брать будут?

>… или они продают электромобили вместе с остальными авто или…

Дилеры и будут для виду продавать все, а на деле задвинут электрокары в самый темный и пыльный угол, после разведут руками, пожнут плечами, мол «народ желает на бензине». Тактика проверенная.
Вынут бензиновые кишки поставят электрику… а там все с нуля просчитывать и строить нужно.

Вы про MEB не слышали? Это такая платформа, разработанная специально для электромобилей компанией Фольксваген. На ней и будут производить.
Ну ОК, один завод 5 моделей от силы. Где батарейки брать будут?

Этот завод будет выпускать только гольф-класс. Китайский вроде еще 2 модели. Батарейки будут скорее всего у тех же китайцев брать.
Дилеры и будут для виду продавать все, а на деле задвинут электрокары в самый темный и пыльный угол, после разведут руками, пожнут плечами, мол «народ желает на бензине». Тактика проверенная.

Словами «кабальный договор» описывают очень невыгодный договор. Дилер Ауди, например, обязан выставлять на лучшие места те автомобили, которые ему укажут и там, где ему скажут. Или штраф и потеря договора. Дилерам живется не очень сладко с группой Фольксваген.
Этот завод будет выпускать только гольф-класс. Китайский вроде еще 2

Так вроде речь шла о 80 моделях(смотри комент выше). Это что получается надо 80 таких заводов?


Батарейки будут скорее всего у тех же китайцев брать.

Китайцам к тому времени самим батарейки понадобятся. Так что "в очередь сукины дети, в очередь" (с)


Дилерам живется не очень сладко с группой Фольксваген.

Значит перейдут к тем с кем слаще, делов-то. И когда дилеры разбегутся, то не очень сладко уже будет группе Фольксваген.

Так вроде речь шла о 80 моделях(смотри комент выше). Это что получается надо 80 таких заводов?

Там можно выпускать Гольф и Гольф Вариант, как сейчас. А еще что-то вроде T-Roc. А кроме того гольф-класс — это Шкода Октавия, Сеат Леон и Ауди А3. Они платформами мало отличаются.
Китайцам к тому времени самим батарейки понадобятся. Так что «в очередь сукины дети, в очередь» (с)

Они сотрудничают с китайцами. Судя по комментариям выше дефицита батареек в принципе нет.
Значит перейдут к тем с кем слаще, делов-то. И когда дилеры разбегутся, то не очень сладко уже будет группе Фольксваген.

Как у вас все просто. Вы договора никогда не читали? Если не выполняются условия договора, то дилерский договор разрывается в очень короткий срок, 3 месяца, если повезет, или месяц, если не повезет. За такое время найти замену не выйдет, в лучшем случае полгода-год нужно. Персонал за спасибо не останется. Кроме того, нужно найти того, кто согласиться продавать свои машины у них и у кого нет там представительств. Еще хорошо, если крупный город, там может повезет и можно будет стать еще одним дилером того же Пежо, а если брать небольшие города, то там все гораздо сложнее. Ну и кто из компаний согласится работать с дилером, который потерял контракт по причине невыполнения его?
И Фольксваген может и подавить немного авторитетом.
Главное, чтоб Тесла не переросла в монополиста, который бы делал, что хочет

Разве Тесла не опубликовала свои патенты в общественное достояние?
С того момента как Тесла это сделала, они запатентовали еще кучу всего. Они же не обязывались и дальше все передавать в свободное пользование.
Да, патенты появляются постоянно. Но те ли это патенты, которые могут сделать их монополистами?
Если Тесла и станет монополистами, то только из-за того, что будут делать дешевле, эффективнее и лучше, чем остальные. И мне как-то не верится, что кроме Маска другие не могут делать бизнес так же хорошо.
Каждый бизнес хочет стать монопольным. Я к тому, что если текущие легаси производители будут сопротивляться внедрению электромобилей, а они будут все более и более развиваться и продаваться… в том числе за счет Теслы и китайцев, то в определенный момент, они резко захотят переориентироваться. И не факт, что получится. Как итог — громадные убытки и не факт, что все выживут. Далее, Тесла переходит в монополиста за счет многих факторов, демпингует цены, добивая всех остальных. А после этого, когда нет конкурентов — делает, что хочет. Как бы, мне бы не хотелось видеть такой вариант развития. Ибо не все решения от любимой компании может понравится очень преданным пользователям. Из последнего — Фред Ламберт из Электрек (главный редактор ресурса и большой поклонник Теслы) купил Модел 3 Перфомэнс с премиум паком за 5 тыс. Вчера Тесла отменила эти 5 тыс. Он в ярости, что его кинули на бабло. Если бы он подождал месяц — то ему бы не приходилось платить лишние 5 тыс. В ответ, Тесла сказала, что эти 5 тыс. могут вернуть, если очень хочет. Да и не только он. Пошли уже разговоры, что мол Тесла брала лишнее бабло в размере 5 тыс., чтоб показать доход в 3м квартале. Это — один из примеров, конкретно, касающийся Теслы. На днях штрафанули Яблочных за понижения частоты процессора. Есть много примеров с фармацевтики, когда монополист заряжет цену в 20 раз выше, чем было ибо он всех конкурентов купил, и варинтов других нет… если хочется жить.
Разве Тесла не опубликовала свои патенты в общественное достояние?

Публикуют патенты все, это главная идея патента — защита за публикацию. А общественным достоянием они не стали, там есть несколько но, которые требуют юридической консультации для их использования.

All Our Patent Are Belong To You
Там есть ИМХО ключевая фраза: Tesla will not initiate patent lawsuits against anyone who, in good faith, wants to use our technology.


Т.е. Tesla не будет обращаться в суд по поводу использования их запатентованных технологий. Так как там ничего не сказано ни о прошлом, ни о будущем, то я так понимаю, что все тесловские патенты, неважно когда они были или будут опубликованы, могут использоваться любыми автопроизводителями "в благих намерениях"

Там есть ИМХО ключевая фраза: Tesla will not initiate patent lawsuits against anyone who, in good faith, wants to use our technology.

Ключевое там in good faith. По этому понятию есть целые книги и статьи и в каком случае компания обращается в суд, а в каком нет — требует юридической консультации. А так патент принадлежит тому, кто за него платит. И что-то компания Тесла не спешит переставать платить за них. Потому «All Our Patent Are Belong To You» — ложь, владелец у патентов пока не менялся.
По этому понятию есть целые книги и статьи

Это всё очень занимательно. Но интереснее то, сколько дел Tesla возбудила против того, кто нарушил их свободные патенты. Если нисколько, то все эти рассуждения про «книги и статьи» не имеют значения.

«All Our Patent Are Belong To You» — ложь, владелец у патентов пока не менялся

Ложь и подмена понятий. Эти патенты доступны всем — т.е. каждый может стать их совладельцем (но не владельцем). В этом и суть
Это всё очень занимательно. Но интереснее то, сколько дел Tesla возбудила против того, кто нарушил их свободные патенты. Если нисколько, то все эти рассуждения про «книги и статьи» не имеют значения.
Возможно с Николой что-то да будет. Я очень разочаровался. Сначала они хотели на батарейках ездить, теперь думают на водороде… но прошло 2 года, а прототипы даже сейчас не ездят… так они нашли хороший бизнес-кейс — засудить Теслу за дизайн на 1 лярд. Тесла в скором порядке запатентировала свой Семи… и если первые будут судиться по полной, то это возможный вариант защиты и ответа на такие действия…
На водороде очень дорого и неэффективно.

1. Очень низкий КПД.
2. Очень дорогой водород. В данный момент на водородных заправках Калифорнии заправить бак стоит примерно, в 2 раза дороже, чем заправить бак бензина.

Hydrogen fuel prices range from $12.85 to more than $16 per kilogram (kg), but the most common price is $13.99 per kg (equivalent on a price per energy basis to $5.60 per gallon of gasoline), which translates to an operating cost of $0.21 per mile.
Да… плевать на КПД, если водород будет делаться с возобновляемых источников. Как по мне — это лучший вариант, чем жечь невозобновляемые ресурсы. Это одна сторона. Другая — возможно сделают водород дешевле. Японцы очень сильно вкладываются, возможно добьются успехов. Хотя уже лет 50 водород вот-вот да войдет в массы.
Hydrogen fuel prices range from $12.85 to more than $16 per kilogram (kg), but the most common price is $13.99 per kg (equivalent on a price per energy basis to $5.60 per gallon of gasoline), which translates to an operating cost of $0.21 per mile.
Даа… год назад смотрел, как заправляли Клэрити от Хонды, так по цене одинаково, но заправок почти нет. А еще минус — такая Хонда стоит 50+ тыс. долларов США.
Прогнозируют удешевление водорода в 2 раза (и сопоставимую с ценой на бензин) в 2020-2025 году.

В Ванкувере, например, можно взять в lease водородный Hyundai и все заправки (правда, всего одна или две станции в городе, насколько я помню) будут бесплатны на весь период lease.

Но в целом, конечно, это хоть и дорого, но всё равно лучше, чем жечь нефть. Кроме того это может быть удобнее чем традиционные батареи на морских судах, самолётах и т.д.
Прогнозируют удешевление водорода в 2 раза (и сопоставимую с ценой на бензин) в 2020-2025 году.
Японцы готовятся к Олимпиаде, 2020-й год. Чуть меньше, чем 2 года осталось. Они там хотят продемонстрировать электротранспорт. Хм, удачи, хочется увидеть их прогресс.
В Ванкувере, например, можно взять в lease водородный Hyundai и все заправки (правда, всего одна или две станции в городе, насколько я помню) будут бесплатны на весь период lease.
Корейцы немного странные, делают на всех видах топлива 1 автомобиль. Может не странные, а хитрые. Что пойдет, то и будут продавать. Чисто по приколу, можно взять на прокат на пару дней и сравнить с собратом на батарейке (это мягкая подводка к напоминанию о статье).
Но в целом, конечно, это хоть и дорого, но всё равно лучше, чем жечь нефть. Кроме того это может быть удобнее чем традиционные батареи на морских судах, самолётах и т.д.

Немцы обкатывали водородный поезд. Недавно выкатили 1 на постоянной основе. Как раз на маршрутах, где нет электрификации, вместо дизельных.
Я не верю в водородное топливо. Оно больше хайповое, чем практически пригодное на замену углеводородам. Месторождений атомарного водорода, как вы знаете, на Земле нет. Он практически весь связанный в химических соединениях. Чтобы добыть его из воды, например, нужно разорвать связь с кислородом. И знаете что? Энергии на разрыв этой связи при любом раскладе надо потратить больше, чем выделится потом, при повторном окислении водорода этим же кислородом в топливной ячейке. Кому-нибудь был бы интересен бензин, на производство литра которого надо было бы потратить полтора литра бензина?
Есть, конечно, связи послабее — в углеводородах. Вытащить водород из природного газа проще и не так энергозатратно. Но тоже экономика подобного процесса сильно хромает, т.к. мы все равно от добычи углеводородов не уходим.
Водород годится, может быть, как емкий аккумулятор энергии. Мы где-то потратили электричество, закинули это в водородную ячейку, и потом расходуем его. Но широкого распространения этот способ не найдёт, я уверен.
Ложь и подмена понятий. Эти патенты доступны всем — т.е. каждый может стать их совладельцем (но не владельцем). В этом и суть

Вы кроме всего прочего не знаете, что такое патент? Это по сути запись в реестре с указанием владельца и/или автора. И совладельцем вы стать можете только, если за него заплатили каким-либо образом. Если же патент уже истек — то он становится ничьим, т.е. общим. Ну или за него не заплатили. А так — патенты принадлежат компании Тесла и никто другой «совладельцем» стать не может, так как в патентном праве такого, что вы написали, просто не существует.
Но интереснее то, сколько дел Tesla возбудила против того, кто нарушил их свободные патенты. Если нисколько, то все эти рассуждения про «книги и статьи» не имеют значения.

Почему же не имеют. Очень даже имеют. Где-то год назад Маск удивлялся, что никто не использует патенты. Потому и не используют.
Если я не ошибаюсь, то единственное требование для использования патентов Тесла моторс — производство на территории США.
Такого там нет, разве что только для стран в том же законодательном поле разрешено использование (что уже далеко от открытых патентов).
производители СТАРЫХ (хоть они и новые) авто

Согласен, после успеха электромобилей Тесла анонсы «новых» моделей городских авто на бензине выглядят нелепо, а то и попахивают вредительством.

1. Маск не делает ничего нового.
2. Ни кто еще не сделал массового электромобиля.
1. Маск не делает ничего нового.
Как бы да, переход от лошадей на автомобили — был куда круче переход. Электромобили и автомобили с ДВС, я бы сравнил с кнопочными мобильными и с сенсорным экраном.
2. Ни кто еще не сделал массового электромобиля.
Какие должны быть цифры, чтоб можно было назвать массовым? На КНР можно глянуть, там другая картинка.
1. Сами про КНР написали. Там это началось раньше и эксплуатируется во-всю (от самокатов до автобусов). Почему все вспоминают только Теслу — мне не понятно.
2. Массовый — это ценовой диапазон условного Рено Логан/Лада Ларгус. Тесла это ниша типа преимумов (жигуляр и запоршивец).
Купить китайский ЭМ нельзя даже в США или что-то поменялось в этом моменте?
Почему все вспоминают только Теслу — мне не понятно.
Кто все? Если те, кто далеки от темы, то на слуху только Тесла. Вот и делают не правильные выводы.
2. Массовый — это ценовой диапазон условного Рено Логан/Лада Ларгус.
Ценна != массовость.
Тесла это ниша типа преимумов (жигуляр и запоршивец).
Для США — это на уровне Хонды Аккорд/Тойоты Кэмри — это о Модэл 3.
Купить китайский ЭМ нельзя даже в США или что-то поменялось в этом моменте?
Я так понимаю, что китайцы даже и не пытаются с автомобилями, они не справляются с внутренним рынком. А вот автобусы в Калифорнии покупают.
  1. Электросамокаты начались позже тесла, это до сих пор очень нишевый продукт, а электробусы до сих пор не взлетели (см., например, как они работают в Москве) и не факт что взлетят.


  2. То есть Мерседес выпускающий 2.4 млн автомобилей год согласно вашим же критериям не является массовым автомобилем. Ок.


а электробусы до сих пор не взлетели (см., например, как они работают в Москве) и не факт что взлетят.
Смотря где… не взлетели.
Шэньчжэнь первым в мире полностью перешел на электробусы: их в городе насчитывается 16359 штук
И переход на электроавтобусы может состоятся быстрее, чем переход на электромобили.
То есть Мерседес выпускающий 2.4 млн автомобилей год согласно вашим же критериям не является массовым автомобилем. Ок.
Вопрос в конкретной модели, а не марке. Просто мне стало интересно, сколько штук для человека значит массовым. Жук или Королла? — если да, то не факт, что это может вообще произойти с какой-то моделью в текущем столетии.
Электробусы, кстати, и не обязаны везде взлетать. В некоторых городах США/Канады отлично развита сеть метро, трамваев и троллейбусов.
Чисто теоретически, то автобусы на электротяге — это прямая замена для троллейбусов и в перспективе — трамваев. Нет привязки, маневренность выше.
Верно. Но, например, в Калгари и Портленде — великолепные трамваи, а в Ванкувере троллейбусы. Просто так заменить их не получится — сеть и так отлично работает. А вот там, где такой сети нет (например, в Виктории или Виннипеге) электробусы нужны и их постепенно закупают.
Нюанс в том, что с трамваем за место на дороге никто не конкурирует, а автобус, троллейбус и куча других машин, между собой да. Поэтому я бы не стал так бездумно сносить линии трамваем и менять их на более широкие дороги с электробусами?
Ну есть же Bus Lane
Мне кажется, но у нас в стране выделенная полоса не совсем так работает как надо.
Нюанс в том, что с трамваем за место на дороге никто не конкурирует, а автобус, троллейбус и куча других машин, между собой да.
Останавливается 1 трамвай — останавливается всё движение по линии. Если это скоростной трамвай — то выделенная линия — это обязанность. Если нет — преимущества трамвая вообще не очевидны.
Поэтому я бы не стал так бездумно сносить линии трамваем и менять их на более широкие дороги с электробусами?
А никто и не предлагает. Я говорил о том, что это может быть перспективой. Там где нужно много маневрировать, и где нет ограждений и выделенной линии — трамваи очень неповоротливы. И это скорее будет минусом, чем плюсом.
Останавливается 1 трамвай — останавливается всё движение по линии.


Можно описать ситуацию по подробнее? Можно в личку. Не совсем понимаю о чем идет речь.
Трамваи ездят друг за другом по рельсам. Если остановился 1 трамвай, то все что сзади — тоже стали.
Но это проблема ремонта и обслуживания, а не эффективности работы как вида общественного транспорта. У любого вида общественного транспорта есть и ремонт и обслуживание и рассчитывать стоимость эксплуатации нужно обязательно. Но если принимать решения в виде" у нас старые трамваи и мы уволили всех ремонтников, поэтому вы купим новые автобусы, пустим их на текущие линии закроем трамвай" очень в духе современных чиновников. Но вряд ли вы предлагаете такое решение?
Я говорю, что есть преимущества и недостатки. Техники нет идеальной, бывают разные случаи, например кто-то подлез под трамвай и получил травму или того хуже — все остановились. Рельсовый транспорт хорош тем, что может быстро ездить с точки А в точку Б. Например, с метро по скорости перемещения с точки А в точку Б с огромным количеством пассажиров не сравнится ни вид наземного транспорта. Но стоимость постройки — огромна.
В целом, я писал о том, что с электробусами может появится дополнительная возможность его использования кроме как замены текущих автобусов на ДВС.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В развитых странах трамваи отделяют от внешнего мира не только тоннелями, но и своей собственной выделенной дорогой (Los Angeles, CA, US, Calgary, AB, CA и т.д.) или виадуком над дорогой общего пользования (Seattle, WA, US, Vancouver, BC, CA и т.д.).
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У нас трамвай по заводу ходит. до проходной проезд всем, дальше (2 или 3 остановки) только работникам по пропускам.
Чисто теоретически, то автобусы на электротяге — это прямая замена для троллейбусов и в перспективе — трамваев. Нет привязки, маневренность выше.

Это плохая замена. Если существует троллейбусная сеть, то лучше делать электробусы дополнением, но не заменой. У сети есть преимущества распределенной нагрузки, меньшей стоимости транспортных средств.
Трамвай немного другой в плане пассажиропотока, там замены точно не выйдет.

До Маска никто всерьёз не делал электромобили по многим причинам:
1) Сложно технологически: проблемы с охлаждением
2) Дорого: автомобили получаются слишком дорогие для массового рынка (т.е. не штучного)
3) Большие инвестиции в инфраструктуру (публичные электрозарядки)


Маск сумел решить все эти проблемы. Какие-то тривиально: например, просто долго и упорно расширял сеть суперчарджеров. Какие-то через долгий и упорный рисёч&девелопмент: дизайн батарейки, снижение себестоимости производства.


Помимо этого у Илона Маска ведётся передовой рисёч в области беспилотных автомобилей и Tesla в данный момент имеет самую совершенную подобную систему из тех что в продакшене.


Поэтому, всё что делает Маск касательно Tesla — это очень новое. Настолько новое что первые лет десять остальные автопроизводители смотрели на него как на идиота и не верили что вся эта история не загнётся как какой-нибудь Fisker и другие электромобильные стартапы.

На всякий случай: есть научная работа в виде книги от именитого Ахенского университета, где описываются и систематизируются эксперименты немецких автопроизводителей с электромобилями.


Работа выполнена по заказу VDA — "Союза автоиндустрии", объединения причастных к автомобилестроению Германии.


Книга — 1993 года издания. ;)

До Маска никто не делал всего по двум причинам:
1. Неэффективность батарей
2. Дороговизна батарей

В последние несколько лет лед тронулся, не без помощи Маска. Но главную роль тут, думаю, сыграл активно развивающийся рынок мобильных устройств. Не зря главными поставщиками батарей для машин сейчас являются лидеры производства мобильной электроники — панасоник, самсунг, сони, и т.д.
Не зря главными поставщиками батарей для машин сейчас являются лидеры производства мобильной электроники — панасоник, самсунг, сони, и т.д.

Многие корпорации/концерны именно потому и корпорации, что производят вообще все, в том числе может быть и оружие всякое и что угодно. Мобильные подразделения это всего лишь часть(и для многих относительно не большая) корпорации. При этом не эта(мобильная) часть занимается выпуском аккумуляторов.

Основная проблема электромобилей была в отсутствии сети быстрых зарядок. Сделать такой же емкий аккумулятор для автомобиля могли и 10-12 лет назад(немного дороже вышел бы), вот только никто не купил бы машину, которую нужно заряжать сутки после 4 часовой поездки. Делали с маленьким аккумулятором(и саму машину маленькую), но эта получалась больше игрушка а не машина.
>Я инвестор Теслы
т.е. купили ее на IPO?)
Инвестор
Инвестор — лицо или организация (в том числе компания, государство и т. д.), размещающие капитал, с целью последующего получения прибыли (инвестиции). Если тот или иной проект будет убыточным, то капитал будет утрачен полностью или частично
1 акция или 100 миллионов акций — оба инвестора. Но, первого, сложно таким назвать, ибо объемы не те.
При покупке облигаций/акций публичной компании, ты не становишься ее инвестором, тк она этих твоих денег не видит, с ее точки зрения тебя вообще не существует(за исключением вторичного выпуска акций). Так что формулировка «инвестор Теслы» применима только к тем, кто купил ее акции на IPO/купил ее облигации напрямую.
Инвестор и инвестиции — очень широкое понятие.
Портфельные инвестиции
Портфе́льные инвести́ции — инвестиции в ценные бумаги, формируемые в виде портфеля ценных бумаг. Портфельные инвестиции представляют собой пассивное владение ценными бумагами, например акциями компаний, облигациями и пр., и не предусматривает со стороны инвестора участия в оперативном управлении предприятием, выпустившим ценные бумаги.

И даже если я вдруг каким то чудом куплю большую часть акций и объявлю компанию частной — меня тоже не будет существовать?
Каким бы количеством акций человек не владел — он автоматом получает право голоса (есть исключения в виде привилегированных акций — но там плюшки другие), а взамен — рискует своими средствами.
Вообще говоря, я думаю MaximChistov прав и таки есть разница между инвестором и акционером. И чтобы быть не акционером, а именно инвестором компании, нужно увеличить капитал этой компании. То есть, если ты покупаешь у владельца акций, частного лицо, его акции — ты акционер, а если ты покупаешь у компании напрямую (акции, которые ещё не были куплены третьими лицами ранее тебя) — ты инвестор.
Грубо говоря, если за месяц акции Теслы были перекуплены частными лицами друг у друга на миллиард долларов — это не инвестиции, компания никаких денег не получила, а вот покупка акций у Теслы на миллиард — это действительно инвестиции в бизнес компании.
Так что biomassa таки должен был бы написать «я акционер Tesla», если он купил акции на вторичном рынке.
Экономическая терминология говорит о другом.
Экономическая терминология говорит, что для того, кто купил акции на вторичном рынке, это является инвестицией. Но для того, кто эмитировал эти акции, это привлечением инвестиций не является. Поэтому да, акционеры Tesla, которые приобрели акции не во время IPO, не являются инвесторами Tesla. Средства, которые они инвестировали, в Tesla никоим образом не попали.
To invest — вкладывать деньги. Я купил акции — я вложил свои деньги, я инвестировал свои деньги в эту компанию. Я мог инвестировать их в свой живот, купив 100 литров пива, или же в другие части тела. Закинув, например, Тесле, 300 долларов за 1 акцию, я на что-то рассчитываю, например, на бабло более 300 в перспективе. Но, когда компания банкротится и цена за 1 акцию превращается из 300 в 0, то я теряю свое бабло, свои вложения. Это мои деньги, эти инвестиции, я бы лучше потратил на пивной животик, чем «пустой» воздух.
Если все начнут продавать акции на бирже, то такие действия приведут к снижению их стоимости. Есть спрос, есть предложение. Акции могут быть у самой компании, то при попытке продать при низкой цене — это, потенциально, недополученные деньги. Так что держатели акций, которые не продают акции при падении цен, не приводят к дальнейшему их падению. Это расчет на длинные деньги, на % при прибыли или же продаже при заоблачной цене за акцию. Поэтому, я не могу назвать товарища даже с 1й акцией — не инвестором.
Если все начнут продавать акции на бирже, то такие действия приведут к снижению их стоимости.

Это никак не сказывается на финансах самой компании.
Компания получает инвестиции (увеличивает свой капитал) исключительно только при первичной продаже акций. Вторичный рынок не влияет на капитал компании напрямую и не является инвестициями для компании.
«Я инвестировал в акции Тесла» — правильное утверждение.
«Я инвестировал в компанию Тесла» — неправильное утверждение, если вы не купили акции на первичном рынке.
«Я акционер Тесла» — правильное утверждение в любом случае обладания хоть одной акцией Тесла.
«Я инвестор Тесла» — неправильное утверждение, если у вас нет ни одной акции, купленной на первичном рынке.
Закинув, например, Тесле, 300 долларов за 1 акцию,

Покупая акции Теслы не на IPO, а на бирже у Абрамовича, вы не закидываете Тесле ни цента денег. Вы просто перекупаете у Абрамовича право бенефециара с тех инвестиций, которые сделал первоначальный владелец этих акций.
Влияние ваших действий на стоимость акций также никак на саму Tesla не влияет. Акции — отрезанный ломоть. Их эмитировали, привлекли в этот момент инвестиции, освоили их, и на этом цикл инвестирования закончен.
Предположим, Абрамович выкупил весь пакет на IPO. А вы купили все акции у Абрамовича. Получается, что у Абрамовича ни одной акции, но он инвестор, а у вас все акции имеющийся в свободном обращении, но вы ничего в компанию не инвестировали.
А именно?
С моей точки зрения, с позиции компании Тесла человек, купивший акции на вторичном рынке — акционер, на первичном — инвестор. С позиции человека, купившего акции Тесла на вторичном рынке, его акции — его инвестиции, но он акционер и не увеличил капитал Тесла. С позиции человека (или компании), купившей акции на первичном рынке, его акции — инвестиции и он увеличил капитал компании Тесла, то есть он инвестор. Ну и конечно акционер заодно.
То есть каждый, у кого есть акции — акционер, но инвестор компании — только тот, кто инвестировал в саму компанию, т.е. купил на первичном рынке. Человек, который купил акции на вторичном рынке, сделал инвестицию своих средств, но не стал инвестором с точки зрения самой компании Тесла.
В чём не права моя логика?
Tesla IPO, и еще ссылка. При АйПиО — было выложено 13,3 миллионов акций. Капитализация сейчас составляет 56,5 миллиардов, по 300 долларов за акцию примерно 150 миллионов акций. На каком этапе нужно сказать, что ты инвестор, а когда нет. То есть, ты инвестор, когда первичная продажа, а далее нет? Или же только когда ты покупаешь у Теслы лично, а не у перекупов? Например, Эппл, объявила о выкупе своих акции. В статье сказано, что такой выкупу повысит стоимость их акций, а также получаемые дивиденды по каждой акции. Далее, если им нужно будет бабло — продадут еще или проведут эмиссию. Опять можно купить акции у Эппл, опять отдать им бабло, опять инвестировать в них.

Вот, например, была еще эмиссия акций от Теслы. Их было много, каждый раз покупая акции — это вложения в компанию, даже покупая у перекупов. Сейчас на бирже крутится 27 миллионов акций. Будет снижение их количества при такой цене, будет провоцировать рост цены, ибо спрос есть, а предложений — нет. Это постоянный процесс. Если вас устраивает ситуация, когда инвестором можно назвать только при IPO, ваше право.
Или же только когда ты покупаешь у Теслы лично, а не у перекупов?

Именно так. Если покупаешь непосредственно у эмитента. Неважно как, на IPO, на вторичных эмиссиях. Эмитент при этом получает дополнительные средства, которые увеличивают его капитал. Т.е. инвестиции.
Рост стоимости уже размещённых акций на бирже инвестицией не является. Капитал эмитента при этом никак не меняется.
То есть, ты инвестор, когда первичная продажа, а далее нет?

Разве продажа акций на IPO (а так же на вторичных эмиссиях) — единственный вид получения инвестиций компанией? Можно быть инвестором и не иметь акций вообще. И наоборот, можно купить акции или получить их в наследство, но не инвестировать ни гроша в саму компанию.
Их было много, каждый раз покупая акции — это вложения в компанию, даже покупая у перекупов.

Нет, когда вы покупаете акцию за $10 у компании — вы вкладываете в неё $10 инвестиций и вы инвестор. Когда вы продаёте эту акцию за $100 другому — компания не получает ничего, а лично вы получаете $90 прибыли на продаже акции. Купивший акцию за $100 у вас, не вложил ничего в компанию, но получил право голоса и право на дивиденды, он акционер. Один лишь нюанс — распродав все свои акции, наш инвестор уже не только не акционер, но и больше не инвестор, он вышел из бизнеса компании.
Если вас устраивает ситуация, когда инвестором можно назвать только при IPO, ваше право.

Да, меня устраивает ситуация, когда инвестором называет того, кто инвестировал средства в компанию, а не просто купил у кого-то другого право владения акциями.
Можно быть инвестором и не иметь акций вообще. Например, инвестировав земельный участок под производство компании.
Это называется благотворительность.
И наоборот, можно купить акции или получить их в наследство, но не инвестировать ни гроша в саму компанию.
Хороший пример. Получив в наследство акции, которые были приобретены при АйПиОу. Но, лично ты, не вложил ни гроша, а только то, что ты наследник. Можно ли тебя называть инвестором? Компания — обязана, ибо не важно как акции к вам попали законным образом. Продажа — передача права собственности.
Нет, когда вы покупаете акцию за $10 у компании — вы вкладываете в неё $10 инвестиций и вы инвестор
Моделируем ситуацию, когда одновременно все захотели продать акции. И никто не хочет покупать. Скажите, чтоб будет с публичной компанией в этом случае?
Да, меня устраивает ситуация, когда инвестором называет того, кто инвестировал средства в компанию, а не просто купил у кого-то другого право владения акциями.

Маск нашел инвестора для выкупа акций Tesla — товарищей называют инвесторами, ибо они хотят/могут выкупить акции у всех остальных. При этом Тесла ничего не получит, кроме как с ОАО перейти в ОАО.
Это называется благотворительность

Это именно инвестиция. Вы же дали участок не просто так, а под какие-то обязательства. Акции — всего лишь один из множества способов инвестирования.
Но, лично ты, не вложил ни гроша, а только то, что ты наследник. Можно ли тебя называть инвестором? Компания — обязана, ибо не важно как акции к вам попали законным образом

Нет. Компания обязана вас назвать акционером. Вы же ничего не инвестировали, верно?
Моделируем ситуацию, когда одновременно все захотели продать акции. И никто не хочет покупать. Скажите, чтоб будет с публичной компанией в этом случае?

Хм. В общем случае вообще ничего. В частных случаях те акционеры, которые владеют пакетами, дающими право голоса, сочтут такую ситуацию следствием грубой ошибки руководства компании, обидятся, и сменят руководство.
Это именно инвестиция. Вы же дали участок не просто так, а под какие-то обязательства. Акции — всего лишь один из множества способов инвестирования.
Инвестиции. Возвращаемся к началу. К основам. Инвестиция — это любые вложения (даже не финансовые, родители инвестируют в детей, когда их рожают и растят), с целью получить что-то взамен, как правило — это деньги. Подарив огромный кусок земли безвозмездно — это не инвестиция, по определению.
Нет. Компания обязана вас назвать акционером. Вы же ничего не инвестировали, верно?

Возвращаемся к сообщению о выкупе акций Эппл.
At the beginning of May, the company said it would use a large chunk of that cash to buy back an additional $100 billion in stock.

That added to its already record level of returning capital to investors.
Они выкупят акции на рынке, таким образом вернут бабло инвесторам. А если держатель акции — это уже 100-й перекуп? Его акция, если он решил её продать — не котируется на общем фоне?
Хм. В общем случае вообще ничего.
Правильно, от компании останется ничего.
В частных случаях те акционеры, которые владеют пакетами, дающими право голоса, сочтут такую ситуацию следствием грубой ошибки руководства компании, обидятся, и сменят руководство.
Ошибок никаких нет. Всё очень хорошо. Продажи выросли в 1000%. Никто не покупает, просто продают. Увольнять управляющего? Смысл?
Подарив огромный кусок земли безвозмездно — это не инвестиция, по определению.

Естественно, безвозмездно, то есть даром (с) — это не инвестиция. Но для меня большая загадка, где вы во фразе
инвестировав земельный участок под производство компании
узрели слова «безвозмездно» и «подарив»?
Они выкупят акции на рынке, таким образом вернут бабло инвесторам

Это тоже некорректное название, только и всего. Возможно, для того, чтобы держатели акций Apple себя ощущали солиднее при чтении этого пресс-релиза.
Правильно, от компании останется ничего.

В смысле? Вы что, считаете, что компанию как-то затрагивает торговля её акциями на бирже? Ну, опосредованно затрагивает, конечно — например, какие-то банковские учреждения могут не дать кредиты, если увидят спекуляции или что-то странное с акциями. Кто-то из потенциальных инвесторов может отказаться инвестировать. Но это всё частные и косвенные случаи. Прямого влияния на бизнес компании торговля её акциями на бирже не оказывает от слова «вообще». Хоть их все выбросят на помойку по нулевому курсу, на бизнесе компании это никак не сказывается. Компания свои деньги получила на IPO, и всё, дальше акции пошли в свободное плавание. Не стоимость акций влияет на бизнес компании, а наоборот, бизнес компании влияет на стоимость акций.
Ошибок никаких нет. Всё очень хорошо. Продажи выросли в 1000%. Никто не покупает, просто продают. Увольнять управляющего? Смысл?

Продажи выросли в 1000%, всё хорошо, но акции никто не покупает, все просто продают? Ну тогда в таком случае надо согнуть кирпич вокруг Венеры.
Бред? Да. Как раз вполне достойное продолжение не менее бредового и невозможного кейса.
Но мне любопытно выслушать вашу версию. Что и почему, по вашему мнению, должно произойти с публичной компанией, если её акции всем перестали быть интересными?
узрели слова «безвозмездно» и «подарив»?
Значит это уставной капитал, и с ним — % компании, как правило — это акции, автор выше писал, что акции не обязательны.
Это тоже некорректное название, только и всего. Возможно, для того, чтобы держатели акций Apple себя ощущали солиднее при чтении этого пресс-релиза.
Так и быть. Если так говорить, то текущее обсуждение — просто философия.
Компания свои деньги получила на IPO, и всё, дальше акции пошли в свободное плавание. Не стоимость акций влияет на бизнес компании, а наоборот, бизнес компании влияет на стоимость акций.
Интересное у вас понятие о публичной компании.
Но мне любопытно выслушать вашу версию. Что и почему, по вашему мнению, должно произойти с публичной компанией, если её акции всем перестали быть интересными?
Много чего, покурить травки, хотя реакции на алкоголь — никакой. Сказать, что все акционеры и инвесторы — просто… плохие люди, ибо не дают по нормальному работать. Может быть наводнение и заводы накрыло медным тазом. Может быть пожар. Может оказаться новый продукт с большими дефектами плоть до 100% возвратов. Может пройти аудит, и окажется, что все отчеты — тупо подделка, убытки исчисляются миллиардами. Ситуаций может быть очень много. И пока компания котируется на рынке — каждый чих влияет на её состояние. Стоимость акций упало в 10 раз за неделю — банки задумаются — стоит ли выдавать бабло или же стоит прикрыть кредитную линию на операционную деятельность. Поставщики захотят деньги вперед, а не с отсрочкой платежа в 2 месяца. Акции — показатель состояния компании, если это рога и копыта, то с ними будут работать только по предоплате, если это Тесла, в текущей конфигурации, то выстраивается очередь с поставщиков, готовых поставлять услуги или товары с отсрочкой платежа в 2 месяца. Производители батареек готов подстраиваться под объемы производства. Высокая востребованность акций на рынке — это хороший показатель для компании. Если берешь даже у перекупа акции и не продаешь, и таких как ты — миллионы, то общее число акций в продаже может быть меньше, а это увеличение спроса. Когда он не эластичный, то цена на акцию, как правило, — растет.
Да, я понимаю, что вы хотите обозначить, что если лично Маск не принял у вас бабло с рук — то вы не инвестор. Это понятно. Но, теория говорит о том, что держатель акции — это инвестор. У него бумажка со знаками от Теслы, а не с мертвыми президентами, это доверие. Купили хлеб в магазине А, а не в Б… если так сделает н-человек, то магазин Б — закроется. Перераспределение денег в нужном для вас русле — это и есть инвестиции. Как с вашей, так и с другой стороны. Вложили деньги в акции в Теслу — у вас дебиторская задолженность перед Теслой, у них перед вами — кредиторская. Друг без друга нет таких отношений. Тесле не важно, у кого их акции, в целом, главное, что они на рынке и их не нужно выкупать обратно за свои деньги.
Ладно, эти уговоры меня слегка утомляют. Вот можно почитать. Или же поискать другие источники.
Значит это уставной капитал, и с ним — % компании, как правило — это акции, автор выше писал, что акции не обязательны.

Нет, причем тут акции? Это может быть любой договор, который предполагает будущие обязательства компании перед владельцем земли.

Интересное у вас понятие о публичной компании.

Не слишком интересное. Абсолютно соответствующее общепринятому. Вот ваше, судя по всему, весьма нестандартное.

Много чего, покурить травки

Вы там много чего написали, но судя по…
Вложили деньги в акции в Теслу — у вас дебиторская задолженность перед Теслой, у них перед вами — кредиторская.

ваша первая мысль этом абзаце в общем-то хорошо отражает дальнейшие. Лучше разговор с вами не продолжать. Оставайтесь при своём мнении.
Как же так я не сразу понял… опять чтение по диагонали. Ссылки были, читали? Сомневаюсь. Общепринятое. Что-то только я кидал ссылки и прочее, но в ответ — личное виденье. Есть ссылки на ваши общепринятые понятия? Я писал… очередное выборочное чтение и вырывания слов. Я уже говорил, повторюсь — напишите любой текст, сделайте из него цитату, напишите, что это сказал я, а потом — обсуждайте мои сообщения. Хорошо получается.
Это называется благотворительность.

Вы неверно прочли. Инвестиция означает, что со стороны компании возникают какие-то обязательства перед инвестором. Например, она может обязаться предоставить инвестору пакет акций на определённую номинальную стоимостную сумму. Или отгружать инвестору 10% продукции в первый год после запуска продаж. Или ещё что-то.
Моделируем ситуацию, когда одновременно все захотели продать акции. И никто не хочет покупать. Скажите, чтоб будет с публичной компанией в этом случае?

Если абстрагироваться от реальности, в которой такое происходит лишь при банкротстве компании, то с публичной компанией ничего не произойдёт. Она как работала, так и продолжит. Правда, если она захочет провести ещё один раунд финансирования через выпуск акций, вряд ли кто-то захочет их покупать (ведь акции почему-то никому не нужны) и дополнительное финансирование (инвестиции) не осуществится.
Маск нашел инвестора для выкупа акций Tesla

И что вас здесь смущает? Чтобы выкупить акции с вторичного рынка, действительно, потребуется финансирование, инвестиции, превышающие полученные изначальные инвестиции при первичном выходе на фондовый рынок.
Если бы этот «инвестор» просто скупил бы акции по своему желанию, а не по заданию Маска, что бы изменилось? Только то, что Маск ничего не был бы ему должен — у него не возникло бы никаких обязательств перед «инвестором» сверх уже существующих обязательств по акциям. Но в том-то и дело, что планировавшаяся кампания по выкупу акций компании была бы проведена на каких-то дополнительных условиях сверх тех, что даёт просто обладание акциями, поэтому в этом случае это уже было бы инвестированием — вложением средств в компанию Тесла на каких-то условиях.
При этом Тесла ничего не получит, кроме как с ОАО перейти в ОАО.

Вот как раз переход в ОАО и стоит средств. Если бы Тесла ничего не получила бы от инвестора — она могла бы и без него обойтись, самостоятельно выкупив акции с вторичного рынка.
Договорённость в том и состояла (бы), что Тесла получила (бы) в своё владение акции, которые бы и позволили преобразование. Ведь инвестор не покупал (бы) их для себя, а передал бы компании.
Вот как раз переход в ОАО и стоит средств. Если бы Тесла ничего не получила бы от инвестора — она могла бы и без него обойтись, самостоятельно выкупив акции с вторичного рынка.
Проблема в том, что у Теслы нет столько денег.
Договорённость в том и состояла (бы), что Тесла получила (бы) в своё владение акции, которые бы и позволили преобразование. Ведь инвестор не покупал (бы) их для себя, а передал бы компании.
Мде… нет. Интересно получается, арабы вложили десятки лярдов в компанию и просто отдали эти акции Тесле, чтоб она стала не публичной… Я всё же напомню. Если бы акционеры решили, что Тесла становится частной, это означало следующее — те, кто этого не хочет — в обязательном порядке продают и у них выкупают акции по цене в 420 долларов за акцию. Те, кто не против — остаются со своими акциями и радуются далее. Все акции, которые бы выкупили арабы, они бы оставили себе, а не отдали, например, Маску. И получили бы значительный кусок контрольного пакета. Среди версий, чего Маск дал заднюю, потому что ФольксВаген захотел поучаствовать в выкупе акций.

Вы хотите изменить значение общепринятого слова. Сизифов труд. Да и польза не понятна.

А каким образом торгаши на биржах вообще влияют на любую нефинансовую компанию?
А в чём вывод статьи? а то я не разбираюсь в графиках-шмафиках — короче говоря как дела у теслы? ок или не ок?
Раздела «выводы/заключение» не хватает
Если коротко — дела даже лучше, чем ожидали.
Текущая Модэл 3, приносит прибыль. Есть хорошая вероятность, что электромобили с батареей, могут стать дешевле и при этом без убытка для производителей.
интересно, а будут комменты типа «мошенник маск, используя нечистоплотные бухгалтерские приемчики, показал якобы прибыль, а на самом деле...» ?(были же, что «маск мухлюет с посадкой на морские платформы — прерывает трансляцию, и подменяет картинку разбивающейся ступени на нелетавшую установленную на барже»)
Вот когда будут такие комментарии, тогда и поговорим :)
кстати, а для теслы есть аналог известного списка «вот когда * тогда и поговорим»?
Кстати, странно, что его нет для Теслы.
N-1. Вот когда выйдет на 5000 Model 3 в неделю тогда и поговорим
N. Вот когда выйдет в прибыль тогда и поговорим
— Вы находитесь здесь
N+1 Вот когда Model 3 станет самым продаваемым авто в США тогда и поговорим
N+2 Вот когда в Китае откроют фабрику тогда и поговорим
N+X. Вот когда левитация будет в базовой комплектации, тогда и поговорим
N. Вот когда выйдет в прибыль тогда и поговорим
— Вы находитесь здесь
Прибыль уже давно была.
Уже давно была не прибыль, а выручка. И вкладывалась выручка в развитие производства. Поэтому прибыли не было. До настоящего момента.
Уже давно была не прибыль, а выручка.
Прибыль была 2 раза. Выручка — это доход. Он был всегда. Доход уходит не только на развитие. На з/п тоже уходит доход.
Из статьи картинка
image
В 13-м и 16-м годах было 2 раза, когда расходы были ниже доходов.
Да, в телеге тоже были комменты, что не платит поставщикам, не возвращает залоги и т.д. и т.п., но насколько все это достоверно — неизвестно.
что не платит поставщикам
rechart1.acgov.org/RealEstate/SearchEntry.aspx?e=newSession
Ищем, скажем за последний год:
Tesla, mechanic liens
>> не возвращает залоги и т.д. и т.п
гуглится без особых проблем
интересно, а будут комменты типа «мошенник маск, используя нечистоплотные бухгалтерские приемчики, показал якобы прибыль, а на самом деле...»
Так всё может быть. Аудиторы же проверяют после, то есть через год узнает, что врут или нет. Но чисто теоретически, продано 83 тыс. автомобилей. При этом данные эти проверяются. Самая дешевая версия Молдэл 3 — 54 тыс. * 55 = 3 миллиарда — это минимум, ближе к 3,5-4. 83-55 = 28 тыс. Модэл С и Х * 70 = 2 миллиарда. То есть, что касается доходной части — сложно что-то придумать. Поэтому фактор Х — это затраты. За 1 квартал почти миллиард разницы от убытков до прибыли — это очень круто. Слишком круто, шортселлеры просто в шоке.
но ведь когда объясняли, что убыток получается из-за инвестиций (та самая расходная часть) — тоже не верили. «это маск говорит, что инвестиции, а на самом деле...»
шортселлеры просто в шоке.
— интересно, а обвинить в «необоснованном выходе отчета раньше, что повлекло рост акций и их убытки» — они могут?
— интересно, а обвинить в «необоснованном выходе отчета раньше, что повлекло рост акций и их убытки» — они могут?
Один же «спрыгнул» и сказал, что был не прав. Но таких как он — почти нет. У них другой мир, они живут за счет «кидка» других, без полезных вложений. Так что, обвинить могут и не раз.
Просто это не мошенничество, а скорее смена формата — прошли увольнения, вследствие чего в одном квартале есть прибыль. Объективно никто не комментирует причину снижения трудочасов, хотя изменений в процессе производства не было. Если даст прибыль и дальше, то это будет показателем рентабельности данного масштаба, хотя конечно объем продукции упадет из-за этого сокращения.
Но это не мошенничество, это скорее оптимизация. А вот как будут использовать это на рынке акций — ну, это зависит от авантюризма трейдеров, к самой компании это конечно отношения не имеет
Просто это не мошенничество, а скорее смена формата — прошли увольнения, вследствие чего в одном квартале есть прибыль.
А после — принимали снова.
Объективно никто не комментирует причину снижения трудочасов
А кто-то интересовался?
хотя изменений в процессе производства не было
Это личное мнение по этому поводу?
Если даст прибыль и дальше, то это будет показателем рентабельности данного масштаба,
В этом плане нужно понимать, нужны доходы или развитие. Рентабельность сейчас и так есть. Вопрос в правильном распределении.
хотя конечно объем продукции упадет из-за этого сокращения.
Скорее будет упущена возможность расширения производства, а не его сокращение.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вообще то это не я вру, а вы не видите подтасовки

Цитирую ваш же источник
«The company quickly went back into a ‘hiring spree’ following the layoffs.
But nonetheless, ~9,000 new workers in about 5 months is higher than what most people expected.»
Перевести, или сами видите, что были увольнения?

Если перечитаете детальнее про ситуацию, увидите еще интересную вещь, на которую видимо не обращали внимание — новые нанятые попадают под компанию новых рабочих мест и выделение субсидий предприятию, что признано заткнуть дыру после потери перепродаж квот на выброс СО2. А так же заметите (это и в вашем источнике есть), что после нового «наема» отказываются от субподрядчиков, то есть от формальных аутсорсинговых привлечение.

Пересчитайте для себя — сколько было задействовано в производстве сотрудников самой теслы и формально «чужих», ставших сейчас своими. А теперь пересчитайте сколько станет.
Можете так же почитать новости посвежее — ФБР ведет расследование по поводу:

«Federal Bureau of Investigation agents are examining whether Tesla misstated information about production of its Model 3 sedans and misled investors about the company’s business going back to early 2017, people familiar with the matter say.»

Иначе говоря, когда встал вопрос, что его могут привлечь, он занизил число реально собранных в 2017 и выдал их да выпуск 2018 чтоб получить резкий подъем и заработать на акциях. Можете перепроверить в том же The Wall Street Journal.

PS Сам Маск побыстрее заключил досудебное соглашение и ушел 30 сентября с должности председателя совета директоров Tesla, уплатив при этом крупный штраф
чисто по показателям, эта махинация тоже явно заметна:
www.finanz.ru/balans/tesla
Перевести, или сами видите, что были увольнения?

Еще раз, были увольнения и новые наборы на работу, при чем принято больше.
Если перечитаете детальнее про ситуацию, увидите еще интересную вещь, на которую видимо не обращали внимание — новые нанятые попадают под компанию новых рабочих мест и выделение субсидий предприятию

Какие субсидии на новые рабочие места? Можно подробнее.
, что признано заткнуть дыру после потери перепродаж квот на выброс СО2.
Если речь о ZEV кредитах, то это не персональные кредиты для Теслы. К тому же, они составляли не более 200 миллионов в квартал, во 2-м, вообще не продали ничего. Может еще стоит говорить, что Тесла поступает не справедливо, когда продает свою продукцию, ибо это же доход. Как они посмели. Не Тесла придумала эти кредиты. Кто кому доктор, как говорится.
Пересчитайте для себя — сколько было задействовано в производстве сотрудников самой теслы и формально «чужих», ставших сейчас своими. А теперь пересчитайте сколько станет.
Если уже посчитали — давайте данные.
Можете так же почитать новости посвежее — ФБР ведет расследование по поводу:
Можно ссылку?

PS Сам Маск побыстрее заключил досудебное соглашение и ушел 30 сентября с должности председателя совета директоров Tesla, уплатив при этом крупный штраф
чисто по показателям, эта махинация тоже явно заметна:

Слышал звон, да не знает, где он

Смешались в кучу кони, люди.....

Я мог бы привести множество фактов, но если человек изначально убежден, он не воспринимает объективных фактов. Впрочем, вот некоторые из них

1. При покупке электромобилей в США, федеральное правительство дает налоговый вычет (субсидию) до $7500 на автомобиль. Однако, это распространяется только на первые 200 тысяч электромобилей проданных этим производителем в США. Тесла достигла 200 тысяч, и теперь ее ожидает постепенная отмена этой субсидии. Субсидия сохраняется в размере до $7500 до конца 2018 года, затем будет $3750 до середины 2019 года, и потом будет $1875 во второй половине 2019 года. Начиная с 2020, покупатели Теслы в США будут обходится без федеральной субсидии (некоторые штаты могут давать свою, более скромную налоговую субсидию).

2. Далее, Tesla занизили стоимость базовой комплектации Model S на 7 тыс. евро, чтобы соответствовать требованиям программы государственных субсидий.
В итоге:
«Федеральное ведомство экономики и экспортного контроля Германии (BAFA) обратилось к покупателям, которые приобрели Tesla Model S до 6 марта 2018 г., с просьбой вернуть субсидии в размере 4 тыс. евро. Причиной „ретроактивного“ отказа в субсидиях для американской компании стало несоответствие заявленной стоимости электромобиля критериям получения господдержки в ФРГ. По немецкому законодательству субсидии на покупку электромобилей полагаются, в случае если базовая модель стоит не более 60 тыс. евро.»
добавим
284 миллиона – примерная сумма скидок с федерального подоходного налога, предоставляемых покупателям электромобилей и гибридов
Логично, что это в итоге снизит, а не увеличит продажи

3. Налоговая компенсация 517,2 миллиона – продажа так называемых “скидок за автомобили с нулевым выхлопом”. Квота продается Форду или Крайслеру
38 миллионов – примерная сумма скидок с подоходного налога в Калифорнии, предоставляемых покупателям электромобилей и гибридов
128 миллионов – калифорнийская программа скидок домохозяйствам, генерирующим электроэнергию

Теперь по фактам, кого уволили и зачем было увольнять и тут же нанимать?
Уволили тех, от кого была опасность в рамках дел Национального совета по трудовым отношениям США (NLRB) — иски сотрудников завода во Фримонте. Увольнения коснулись именно производственной сферы, в знак протеста ушел даже Даг Филд (старший вице-президент по инжинирингу). А кого наняли?

Хотя, уверен вы и тут проигнорируете факты и начнете требовать еще новых фактов, при этом в ответ вообще не давая своих фактов.
Фанатизм бывает как оптимистичный, так и пессимистичный, но от этого он все равно остается фанатизмом. Реализм же опирается на голые факты, а они однозначно оценивают будущее Теслы или уходом в минус или сокращением производства — чудес не бывает
Я мог бы привести множество фактов, но если человек изначально убежден, он не воспринимает объективных фактов. Впрочем, вот некоторые из них
Но привели факты, а размышления на тему.
1. При покупке электромобилей в США....
Кто-то с этим спорит?
2. Далее, Tesla занизили стоимость базовой комплектации Model S на 7 тыс. евро, чтобы соответствовать требованиям программы государственных субсидий.
По этому вопросу есть много несостыковок, решаются в суде. Утверждать, что это так — вводить в заблуждение. В Канаде отменили скидки для Теслы, но в судебном порядке — вернули.
284 миллиона – примерная сумма скидок с федерального подоходного налога, предоставляемых покупателям электромобилей и гибридов
Логично, что это в итоге снизит, а не увеличит продажи
В этом есть определенная логика, но не факт о Тесле.
3. Налоговая компенсация 517,2 миллиона – продажа так называемых “скидок за автомобили с нулевым выхлопом”.
За какой период?
38 миллионов – примерная сумма скидок с подоходного налога в Калифорнии, предоставляемых покупателям электромобилей и гибридов
128 миллионов – калифорнийская программа скидок домохозяйствам, генерирующим электроэнергию

Это факты о Тесле или электромобилях в целом?
Уволили тех, от кого была опасность в рамках дел Национального совета по трудовым отношениям США (NLRB) — иски сотрудников завода во Фримонте.
Вы определитесь, то уволили, чтоб показать прибыль, теперь говорите об исках. Давайте ссылки. Ибо ваши ответы похожи на ваше личное мнение, а не факты, о которых вы говорите.
Увольнения коснулись именно производственной сферы, в знак протеста ушел даже Даг Филд (старший вице-президент по инжинирингу).
Вы точно причину знаете?
А кого наняли?
Ссылка на статью была. Если игнорируете, в чем ко мне вопросы?
Хотя, уверен вы и тут проигнорируете факты и начнете требовать еще новых фактов, при этом в ответ вообще не давая своих фактов.
То, что вы говорите факты — они на отвеченную тему.
и начнете требовать еще новых фактов, при этом в ответ вообще не давая своих фактов.
Факт — это очень размытое понятие. Для подтверждения своих слов — было бы неплохо давать ссылки. Ибо обсуждение на уровне философии.
Фанатизм бывает как оптимистичный, так и пессимистичный, но от этого он все равно остается фанатизмом
Не нужно меня причислять к каким-то группам, ибо похожа обратная ситуация.
. Реализм же опирается на голые факты, а они однозначно оценивают будущее Теслы
Текущие дела или же голые факты, могут оценивать только прошлое, будущее можно только угадывать.
или уходом в минус или сокращением производства — чудес не бывает
этот ваш факт — это высосанное из пальца возможное событие из будущего, а не что-то свершившееся.
В общем ожидаемо — я оперирую фактами, вы же слепой верой, но почему то конспирологом считаете не себя, а меня.

Вы используете простые лозунги, а из-за переспрашивания меня по очевидным вопросам, становится ясно, что детали вы сами не выясняли. Квоты разумеется подсчитывались до отказа Трампа от конвенции по выбросам, то есть до 1 июня 2017. Именно после этого Маск перестал быть советником Трампа. К окончанию первого квартала было выпущено порядка 160 тыс машин всех типов. если предположить, что к середине 2 квартала их все продали, то на 1 машину получается субсидия примерно в 3230$.

Получается парадокс — я даю вам возможность лично оценить все эти вопросы, но вы ленитесь даже заглянуть на сайт Теслы, указываю названия исков и истцов — в называете это моим личным мнением. Даю данные на полную финансовую отчетность, но вы почему то смотрите только последний квартал, в котором вообще не было никаких вложений, а только продавали созданное ранее.
При этом вы вообще не указываете, на чем именно базируются ваши оптимистичные оценки, вам достаточно фразы про «уменьшили трудозатраты», без пояснения, как это вообще можно было бы делать, не меняя вообще процесс. Фактически, мы видим битую тачку, покрашенную перед продажей, чтоб больше выручить или расточку под впрыск, без упоминания, что так долго движок не проживет.

Кто то конечно ведется на такое — и МММ помним у нас и Энрон у них. Причем одни просто ведутся на пиар, а другие надеются сами заработать, но быстро успеть выйти, пока не запахнет жареным.

Простой вопрос — наем работников обусловлен чем — появились новые линии (что нарастило бы выпуск)? Если линии не появились, то на что может повлиять рост штата — труд станет менее автоматизированным? Или все же это просто перевод бывших работников на аутсорсинге в штат, что не влияет на линии и не может привести к росту выпуска?

Другой вопрос — вы вообще следите за аккумуляторным рынком? Литий-полимер уже де-факто труп, анод из LiCoO2 и катод из слоев графен/кремний — Самсунг уже выходит на промышленные объемы. Крупнейший производитель базы — испанская Graphenano, сертификация институтов Декра (Испания) и TUV (Германия). Первый выпуск начался в городе Екла. Кстати, на тесте при замене штатного тесловского аккумулятора (модель S) на графеновый дальность езды без подзарядки выросла с 300 дол 1000 км (кстати, вес упал в 1.7 раза), а скорость заряда графеновых до одинаковой емкости с литиевыми — в 5 раз выше для миниатюрных образцов, а на больших скорость еще растет. Для используемого в тесте скорость заряда было 7.2 минуты. А это значит, что ими можно пользоваться даже при езде на большие расстояния, когда зарядочных станций не так много.
Даже в России уже этим занимаются (правда графен/магний).

А теперь вопрос — перечитайте это внимательно, убедитесь сами, проверяя это в любых источниках, которые вы сами сочтете достоверными и скажите — вы осознаете, какая судьба ждет гигафабрику? Понимаете ли, зачем именно сейчас начали надувать пузырь? Могу даже предположить следующие события — пойдет размежевании сборки Теслы и выпуска батарей. Когда второе загнется, начнут ставить покупные графеновые (что увеличит ряд параметров) — и это снеова будут преподносить как победу
В общем ожидаемо — я оперирую фактами, вы же слепой верой, но почему то конспирологом считаете не себя, а меня.
Можно без обсуждения меня, а перейти непосредственно к теме обсуждения?
Вы используете простые лозунги, а из-за переспрашивания меня по очевидным вопросам, становится ясно, что детали вы сами не выясняли.
Просьба цитировать. А не интерпретировать свои догадки.
Квоты разумеется подсчитывались до отказа Трампа от конвенции по выбросам, то есть до 1 июня 2017.
О каких квотах идет речь?
Именно после этого Маск перестал быть советником Трампа.
У вас отличные источники данных, что знаете, что происходит в высших кругах Белого Дома. Должно быть, вы полковник ФСБ или же работаете консулом в США по вопросам военных и разведки.
К окончанию первого квартала было выпущено порядка 160 тыс машин всех типов. если предположить, что к середине 2 квартала их все продали, то на 1 машину получается субсидия примерно в 3230$.
О ком речь? Если о Тесле, то в 17-м году, Тесла выпустила в районе 100 тыс. в год, и это не только США.
Получается парадокс — я даю вам возможность лично оценить все эти вопросы, но вы ленитесь даже заглянуть на сайт Теслы, указываю названия исков и истцов — в называете это моим личным мнением.

На сайте Теслы есть иски в письменном виде?
Даю данные на полную финансовую отчетность, но вы почему то смотрите только последний квартал, в котором вообще не было никаких вложений, а только продавали созданное ранее.

Где конкретика, вы пишете свой текст просто параллельно моему и не отвечаете на конкретные вопросы, просто размазываете и льете воду.
При этом вы вообще не указываете, на чем именно базируются ваши оптимистичные оценки, вам достаточно фразы про «уменьшили трудозатраты», без пояснения, как это вообще можно было бы делать, не меняя вообще процесс.
Вы переоцениваете мои возможности. Я не главный инженер Теслы, чтоб сказать за счет чего были снижены тудозатраты. В общем — за счет внедрения роботов от Громан.
Фактически, мы видим битую тачку, покрашенную перед продажей, чтоб больше выручить или расточку под впрыск, без упоминания, что так долго движок не проживет.
Какая битая тачка? Можно услышать ответ?
Кто то конечно ведется на такое — и МММ помним у нас и Энрон у них. Причем одни просто ведутся на пиар, а другие надеются сами заработать, но быстро успеть выйти, пока не запахнет жареным.
Смотрели рекламу МММ, я недавно пересмотрел. 3000% годовых. Я прошу прощения. Но вы далеки от этой жизни, когда такое сравниваете.
Простой вопрос — наем работников обусловлен чем — появились новые линии (что нарастило бы выпуск)? Если линии не появились, то на что может повлиять рост штата — труд станет менее автоматизированным? Или все же это просто перевод бывших работников на аутсорсинге в штат, что не влияет на линии и не может привести к росту выпуска?
Посмотрите на объемы производства во 2-м и 3-м квартале. Роста нет? Вы уверены, что мы говорим об одном и том же. Увольнения были во Фримонте, была реструктуризация за счет внедрения роботов. После увеличения производства, возникли новые направления, которые нужно было заполнять. К тому же, много набора было на Гигабабрике. Это тоже Тесла.
Другой вопрос — вы вообще следите за аккумуляторным рынком?
Не сильно.
А теперь вопрос — перечитайте это внимательно, убедитесь сами, проверяя это в любых источниках, которые вы сами сочтете достоверными и скажите — вы осознаете, какая судьба ждет гигафабрику?
Вы говорите о будущем. В настоящем Тесла выходит на 100 тыс. автомобилей в квартал. Это, на минутку, не пустое место.
Понимаете ли, зачем именно сейчас начали надувать пузырь?
В будущем может быть всё что угодно.
Могу даже предположить следующие события — пойдет размежевании сборки Теслы и выпуска батарей. Когда второе загнется, начнут ставить покупные графеновые (что увеличит ряд параметров) — и это снеова будут преподносить как победу
Можно много чего предполагать. Но уже давно в Тесле говорят, что доля энергобизнеса может быть больше, чем электромобилей. Так что это не новость, лично для меня. К тому же, Тесла ранее называлась Моторс, теперь без моторс. Это значит, что автомобилями никто не собирается ограничиваться. Кто мешает другим перехватить инициативу у Теслу и преподносить победу в свою честь?
Повторюсь, выводы я делаю, приводя конкретные числа, я не просто говорю личное мнение. Вы же упорно давите на веру, не приводя вообще никаких фактов. Часть же моих чисел вы искажаете, хотя и не совсем ясно зачем.

Так, специально по вашему вопросу, чтоб оценить субсидии на каждую ПРОДАННУЮ машину, я привел ПОЛНОЕ число машин, выпущенных и проданных за все время (около 160 тыс), но вы поправили сначала, что 100 тыс, а потом поправили про 2017 год, и добавили, что не проданных, а выпущенных. Теперь вопрос — если вы полностью исказили суть моего предложения, то зачем, и как вы собираетесь оценивать субсидии на проданные, по числу не проданных, а выпущенных?

И так буквально по каждой моей фразе. К тому же, зачем то приплетаете ФСБ, хотя я явно указал, что по делам в отношении Теслы читал в Иностранной прессе — WSJ, FT, WP, Bild и других.
Повторюсь, выводы я делаю, приводя конкретные числа, я не просто говорю личное мнение. Вы же упорно давите на веру, не приводя вообще никаких фактов. Часть же моих чисел вы искажаете, хотя и не совсем ясно зачем
Вода как обычно. Без цитирования — общения бесполезно. Я уже понял.
Так, специально по вашему вопросу, чтоб оценить субсидии на каждую ПРОДАННУЮ машину, я привел ПОЛНОЕ число машин, выпущенных и проданных за все время (около 160 тыс), но вы поправили сначала, что 100 тыс, а потом поправили про 2017 год, и добавили, что не проданных, а выпущенных. Теперь вопрос — если вы полностью исказили суть моего предложения, то зачем, и как вы собираетесь оценивать субсидии на проданные, по числу не проданных, а выпущенных?
Теперь я понял о чем шла речь, о скидках для электромобилей для каждого производителя. Так может стоит подумать, как правильно сформулировать мысль, а не всего попало написать, выудить цифры и назвать это фактом. И вообще, вы далеки от деталей этих скидок. Нахватались там и здесь, а теперь говорите — что ваши слова — факт, а других — нет. Сомнительные утверждения, если честно. Ибо даже при попытке выяснить у вас, о чем речь, быстро взываете к вере.
И так буквально по каждой моей фразе.
Просьба цитировать мою фразу, и отвечать на неё, а не читать по диагонали и заявлять, что кто-то что-то игнорит. Слабо делать как я. Фраза — ответ?
К тому же, зачем то приплетаете ФСБ, хотя я явно указал, что по делам в отношении Теслы читал в Иностранной прессе — WSJ, FT, WP, Bild и других.
Если бы вы были нормальным собеседник, то обратили бы внимание, на мою просьбу дать ссылку. Новость была свежая, того же дня, я не видел. Но в ответ я услышал грубость и обвинение в слепой вере. К сожалению диалог не получается, хотите тянуть лямку и гнуть свою линию игнорирую других — удачи.
Да нет, вы снова не поняли, а вторично переврали суть описанного мной. Я не говорил «для каждого производителя», я говорил исключительно об одном производителе — Тесле, только о проданных Теслой автомобилях с момента продажи им первого автомобиля до последней машины, на которую уже получили субсидию. Текущее число чуть превысило 200 тыс, но субсидирование идет с отставанием после продаж и указанная сумма была в расчете на 160 тыс.
То, что вы пытаетесь приписывать мне то, что я не говорил — это исключительно ваша невнимательность, поэтому не нужно пытаться меня в чем то винить, если это вы сами пытаетесь искать в словах какой то иной смысл.

Несколько удивили и другие ваши слова — я вас как раз ни разу не оскорбил, это вы постоянно позволяете себе фразы вроде «Если бы вы были нормальным собеседник», или ищите во мне какого то конспиролога или агента.
Объективности ради, конкретная цитата была вовсе не «свежая, того же дня» (я привел ее 29 числа), а уже трехдневной статьи от 26 октября
www.wsj.com/articles/tesla-faces-deepening-criminal-probe-over-whether-it-misstated-production-figures-1540576636

А вообще, новости в иностранной прессе были уже от 18 сентября, когда Маск официально получил извещение. Я впервые прочитал об этом в Блумберге, а потом на CNBC
www.bloomberg.com/news/articles/2018-09-18/tesla-is-said-to-face-u-s-criminal-probe-over-musk-statements?utm_campaign=socialflow-organic&utm_medium=social&utm_content=business&utm_source=twitter&cmpid=socialflow-twitter-business

Очень хотелось бы понять, в чем была моя грубость — просто пример вашей грубости я уже привел.

А насчет отсутствия диалога — разумеется он не получился. А пытался говорить фактами, вы их исключительно искажали, но своих не приводили. Так же вы зачем то пытались оспаривать моменты, которые уже 2 недели как были достоянием СМИ. Но вместо самостоятельного изучения вопроса, по которому велся диалог, вы почему то ставили мне в вину, что я не занимаюсь вашим просвещением. Просто мне казалось, что диалог должен происходить исключительно между людьми, разбирающимися в вопросе (это и является сутью хабра). А получилось, что вы им не интересуетесь, но активно обсуждаете тему. В таком виде конечно же диалог не имеет смысла
Иначе говоря, когда встал вопрос, что его могут привлечь, он занизил число реально собранных в 2017 и выдал их да выпуск 2018 чтоб получить резкий подъем и заработать на акциях. Можете перепроверить в том же The Wall Street Journal.

PS Сам Маск побыстрее заключил досудебное соглашение и ушел 30 сентября с должности председателя совета директоров Tesla, уплатив при этом крупный штраф
чисто по показателям, эта махинация тоже явно заметна:
Факты вы путаете и считаете себя лучше других, называя, например меня каким-то фанбоем — это для меня оскорбительно. Никогда не был ни чьим фанатом. Да, мне нравиться то, что делает Тесла и Спейсы, но слепым последователем не являюсь, у меня нет ни фотографий, ни гаджетов или другой свастики имени Маска. Если в дальнейшем назовоте меня фанбоем — значит, вы просто хам.
Итак к сабжу. Маску выписали штраф комиссия по ценным бумагам за другие вопросы, а не за то, что сейчас расследует ФБР. И это факт. А вы лепите всё в кучу. Дальше, эта куча. На тот момент, я не слышал о запросах ФБР. В тот день увидел сообщения. Я в вежливой форме попросил ссылку — ответа нет. К тому же Тесла, на тот момент отрицала, что получала запросы от ФБР, лишь спустя время, подтвердила, что запрос пришел.
Что касается федеральных скидок для электромобилей — если бы вы вникали в мои ответы, то я не спорил
1. При покупке электромобилей в США…
Кто-то с этим спорит?

Однако, вы упорно игнорите что это скидка для всех производителей автомобилей и преподносите это так, как это персональные скидки для Маска.
Читаете по диагонали, отвечаете как вам удобно. Удобная позиция.
Просто мне казалось, что диалог должен происходить исключительно между людьми, разбирающимися в вопросе (это и является сутью хабра).
Не понимаю, чего вы тогда пишет разного рода сомнительного характера информацию и взываете к чему-то.
Если вам кажется, что слово «фанатизм» оскорбление, то вы сами оскорбляете множество фанатов абсолютно разных идей — фанатов религии, фанатов науки (кстати, научные аксиомы — элемент научного фанатизма, так как принимаются без доказательств ), музыкальных, футбольных фанатов и прочих. Ваша субъективная оценка этого понятия мне понятна, но я же вкладывал прямой ее смысл — принятие на веру без доказательств. И далее по тексту я только утверждался в моей оценке, так как для вас было критична именно юридическая фиксация события, а не его суть.
Рискну предположить (если не прав — заранее извиняюсь), что у вас институтское, а не университетское образование, так как умозрительный анализ вам чужд, вы опираетесь только на эмпирику, причем в ее конкретном конечном трактовании. И вы не хотите сами искать и перепроверять информацию, вам нужны исключительно конечные ссылки, которым вы уже будете верить. И именно этот смысл я и вкладывал — так как любой прикладник по определению является фанатиком, в отличии от фундаментального подхода.

Однако я попытался построиться под вашу логики и дал вам конкретные ссылки, но почему то при этом вы уже эти ссылки называете сомнительной информацией. Объективности ради, отмечу, что этим вы уже оскорбляете меня, причем на этот раз объективно, фактически обвиняя меня во лжи и подтасовке данных, но этого вы почему то предпочитаете не замечать и повторяетесь, что это я оскорбляю вас…

Далее вернемся к тексту — Маске НЕ ВЫПИСАЛИ штраф, а было заключено досудебное соглашение, по результатом которого он выплатил штраф и покинул пост председателя совета директоров. Поясню в чем разница — он признан виновным, просто урегулировал конфликт до вердикта. И штраф платит не только он, а в равных долях (по 20 млн) он и компания. По условиям соглашения кроме его ухода в совет входят 2 новых независимых члена (если не нравится фраза «внешняя санация», можете ввести свое определение).

Насчет «в одну кучу», вообще то вы видимо и тут рассуждаете на тему, в которой детально не разбирались. В деле комиссии по ценным бумагам не было ни слова про твиты, как упрощенно писали некоторые, там четкие формулировки — «перед заявлением не были определены ключевые параметры операции: цена, источники финансирования и др.» И если соглашением вопрос с комиссией был закрыт, то ФБР разбирает ТЕ ЖЕ САМЫЕ вопросы, только уже в рамках своей юрисдикции. Активизация же дела ФБР связано как раз с этим соглашением, так как в его рамках часть вины Маск уже признал и это упростило задачи ФБР по делу, они просто просто перешли к другой части расследования.

Так что я не сваливаю все в одну кучу, а стараюсь рассматривать вопрос всесторонне
Ваши предположения очень интересны и не правдивы по многим пунктам. Ваше право, однако не ожидайте на конструктив. То, что вы считаете истинной или фактами, это отлично, однако говорить, что Тесла — это МММ в профиль — адекватность ваших фактов под сомнением.

Насчет «в одну кучу», вообще то вы видимо и тут рассуждаете на тему, в которой детально не разбирались. В деле комиссии по ценным бумагам не было ни слова про твиты, как упрощенно писали некоторые, там четкие формулировки — «перед заявлением не были определены ключевые параметры операции: цена, источники финансирования и др.»

Да, факты, на которые вы ссылаетесь и которые говорите, я искажаю или далек от темы.
UNITED STATES DISTRICT COURT
SOUTHERN DISTRICT OF NEW YORK

2. At approximately 12:48 p.m. EDT on August 7, 2018, during trading hours, Musk
tweeted to his over 22 million Twitter followers, “Am considering taking Tesla private at $420.
Funding secured.” This statement was false and misleading. Over the next three hours, Musk
made a series of additional materially false and misleading statements via Twitter including:
 “My hope is *all* current investors remain with Tesla even if we’re private.
Would create special purpose fund enabling anyone to stay with Tesla.”

 “Shareholders could either to [sic] sell at 420 or hold shares & go private.”
 “Investor support is confirmed. Only reason why this is not certain is that it’s
contingent on a shareholder vote.”
У вас, наверное, лучше источники, чем бумага суда.
Активизация же дела ФБР связано как раз с этим соглашением, так как в его рамках часть вины Маск уже признал и это упростило задачи ФБР по делу, они просто просто перешли к другой части расследования.
Опять вранье. Вам не надоело?
The FBI is reviewing Tesla's Model 3 production numbers as part of a criminal probe: WSJ
The FBI is reviewing Tesla's Model 3 production numbers as part of an ongoing criminal probe into whether the company misled investors, according to a Wall Street Journal report published Friday

ФБР расследует вопросы производства Модел 3, а не обещания Маска сделать Теслу приватной.
Если это одно и тоже, то не вижу смысла о чем-то еще говорить.

И в заключение. Вместо обсуждения вопроса, перешли на личности. Браво.
Вы снова подтверждаете мои слова —
Я писал «В деле комиссии по ценным бумагам», вы же упорно приводите данные суда по совершенно другому делу-судебному, а не текст обращения комиссии. Упоминание про твиты появилось уже в доказательной базе аргументации, про которую я не говорил — вы снова приписываете мне не мои слова, а вашу трактовку того, как вы меня поняли. Но при этом хамите уже более явно, называя мои слова враньем, хотя фактически этим вы называете вруном самого себя. При этом почему то говорите что эти именно я перешел на личности.

Попробую вас еще раз просветить, если вы снова делаете глубокомысленные выводы, путая события, а то снова начнете меня винить, что для вас это было свежей новостью и я обязан был вас просветить.

Дело комиссии и слушание в суде — разные вопросы. Первое имело место еще в августе. Специально для вас дам ссылку, раз уж вы сами не в курсе событий и видимо так убеждены в своей правоте, кто и не собирались просвещаться. Это все тот же WSJ, который я читаю достаточно регулярно.
www.wsj.com/articles/sec-has-made-inquiries-to-tesla-over-elon-musks-taking-private-tweet-1533757570?mod=article_inline

Изначально было досудебное соглашение, однако потом юристы Маска решили, что раз доказатальная база о лжи (когда он упомянул в твите, что есть факт финансового обеспечения, когда обещал выкупить акции по 420 — то есть с 20% премией, полученной из средств заемщиков) фигурирует только в твите, то можно будет без риска соскочить с дела. Именно поэтому уже в сентябрьском слушании в суде в качестве аргумента появился твит.
Комиссия считала, что это способ влиять на цену акций. Ровно это же и есть суть расследования ФБР, хоть и с использованием другого инструмента (создание иллюзии резкого роста)

PS вам не надоело постоянно перевирать мои слова — вы хоть из интереса не хотите сами изучить обстоятельства, связанные с Теслой, раз уж пытаетесь их детально обсуждать?
Я писал «В деле комиссии по ценным бумагам», вы же упорно приводите данные суда по совершенно другому делу-судебному

Уверенны в этом?
Упоминание про твиты появилось уже в доказательной базе аргументации, про которую я не говорил — вы снова приписываете мне не мои слова, а вашу трактовку того, как вы меня поняли.
Можно краткую хронологию, ибо я так понимаю, что вы то ссылаетесь час от часу на источники, но путаете их принадлежность к тому или иному вопросу.
Попробую вас еще раз просветить,
И это меня называете хамом… кхм. Ок.
По вашей ссылке
SEC Probes Tesla CEO Musk’s Tweets
The regulator is examining whether Musk’s statement was truthful and why the disclosure was made on Twitter
Я чего-то не понимаю или как? Хотели судить, пришли к соглашению, при этом не было сказано, какое наказание. Потом Маск передумал и сказал, что будет судиться. Потом снова пришли к соглашению в досудебном порядке, как итог — по 20 миллионов штрафов и отстранение от должности на 3 года. На основе этого досудебного соглашения, суд принял его за основу и утвердил это досудебное соглашение. Это одно дело Комиссии по ценным бумагам. Потом было сказано, что если бы Маск согласился сразу решить вопрос до суда, было бы 10 миллионов штрафа.
ФБР расследуют совсем другое дело. Кто еще путается — это спорный вопрос.
PS вам не надоело постоянно перевирать мои слова — вы хоть из интереса не хотите сами изучить обстоятельства, связанные с Теслой, раз уж пытаетесь их детально обсуждать?
Предлагаю быть более сдержанным в своих высказываниях и обвинениях в чужую сторону. Это, как минимум, — грубо.
Но при этом хамите уже более явно, называя мои слова враньем, хотя фактически этим вы называете вруном самого себя. При этом почему то говорите что эти именно я перешел на личности.

Я прошу прощения, но
Фанатизм бывает как оптимистичный, так и пессимистичный, но от этого он все равно остается фанатизмом. Реализм же опирается на голые факты, а они однозначно оценивают будущее Теслы или уходом в минус или сокращением производства — чудес не бывает
— это ваши слова, в самом начале обсуждения темы. Просто так вот захотелось кому-то ярлычок уцепить. Ссылки давать или прокрутим тему выше? Отклонение от темы, обвинение меня в фанатизме и прочем. Аргументов нет — проще назвать фанатиком, а потом еще обидеться и ответить в ответ, что вас еще и оскорбляют, когда просят не обсуждать других.
и снова вы все выворачиваете наизнанку. Привожу хронологию:

7 августа Маск допустил неосторожность и не просто пиарился, как делает обычно, но и ложно сообщил, что за его приобретение акций соинвесторы готовы доплатить 20% премию. Комиссия начала проверку — является ли это его частной ложью или есть какое то подтверждение, раз он говорит от имени соучредителей.
В течении 17 дней комиссия ждала подтверждения от соучредителей (а не какого либо действия от владельцев твиттера или чего то еще), по истечении чего возбудило внутреннее дело о финансовой афере.
Повторюсь, твитов было много — начиная с 31 июля, но фатальную ошибку Маск допустил именно 7 августа, когда солгал по желания соинвесторов.
К четвергу 27 сентября стороны пришли к досудебному соглашению и готовили опубликовать релиз, но адвокаты Маска отозвали подпись, после чего 28 сентября было принято решение о передачи дела в суд.
27 октября уже было заключено досудебное соглашение теперь уже по делу, которое находилось в суде.

Если уж совсем интересно, могу добавить, что в суде Маск убеждал, что соучредители (саудиты) действительно хотят купить, но их представитель саудитов это опроверг. Почему — тут уже область конспирологии, подобные вещи я стараюсь не анализировать.

По поводу ваших претензий, поясню — мои слова про фанатизм полная калька ваших слов «дайте ссылку». На мои слова, что без фактов субъективные слова являются фанатизмом вы обиделись, но тут же потребовали от меня ссылки, что обозначает, что и вы называете мои действия фанатичной верой без фактов. Еще раз подчеркну — вы посчитали мои слова оскорблением, но аналогичные свои слова видимо искренне считаете символом вежливости. Просто перечитайте свои слова и ответьте — считаете ли вы, что своими словами вы оскорбляли меня не меньше, чем мои слова могли оскорбить вас?
7 августа Маск допустил неосторожность и не просто пиарился, как делает обычно, но и ложно сообщил, что за его приобретение акций соинвесторы готовы доплатить 20% премию. Комиссия начала проверку — является ли это его частной ложью или есть какое то подтверждение, раз он говорит от имени соучредителей.
В течении 17 дней комиссия ждала подтверждения от соучредителей (а не какого либо действия от владельцев твиттера или чего то еще), по истечении чего возбудило внутреннее дело о финансовой афере.
Повторюсь, твитов было много — начиная с 31 июля, но фатальную ошибку Маск допустил именно 7 августа, когда солгал по желания соинвесторов.
К четвергу 27 сентября стороны пришли к досудебному соглашению и готовили опубликовать релиз, но адвокаты Маска отозвали подпись, после чего 28 сентября было принято решение о передачи дела в суд.
27 октября уже было заключено досудебное соглашение теперь уже по делу, которое находилось в суде.
Если убрать личные эмоции, то это то, о чём я давно говорил. Хоть где-то мы сошлись. Хочу заметить, что здесь ФБР даже близко не участвует в расследовании.
Если уж совсем интересно, могу добавить, что в суде Маск убеждал, что соучредители (саудиты) действительно хотят купить, но их представитель саудитов это опроверг. Почему — тут уже область конспирологии, подобные вещи я стараюсь не анализировать.
Другие есть варианты, что ФольксВаген хотел поучаствовать в выкупе, Маск был против, поэтому дали заднюю. Но, это всё слухи. Правды никто, возможно, не узнает.
По поводу ваших претензий, поясню — мои слова про фанатизм полная калька ваших слов «дайте ссылку».
Обычная просьба, ибо не был в теме. Было сложно? В ответ фантазии на счет фанатизма. Вопрос — зачем? Вы же любите факты.
На мои слова, что без фактов субъективные слова являются фанатизмом вы обиделись, но тут же потребовали от меня ссылки, что обозначает, что и вы называете мои действия фанатичной верой без фактов.

Ссылки я захотел увидеть, чтоб почитать первоисточник. Ибо выше ваши факты были напутаны с SEC & FBI. К тому же, ваши факты на счет того, что Тесла — это МММ — чистые выдумки. По факту, МММ брала деньги, и не возвращала. На данный момент, Тесла выполняет свои обязательства, не предлагает 1000% в год. И не кидает да деньги. Это факт. Вот когда Маск кинет всех, вот тогда можно начать сравнивать. А на данный момент — это выдумки, предположения, фантазии.
Просто перечитайте свои слова и ответьте — считаете ли вы, что своими словами вы оскорбляли меня не меньше, чем мои слова могли оскорбить вас?
Мне сложно судить, что может кого-то оскорбить, а что нет. То, что для меня оскорбительно — я назвал.
Разумеется у ФБР не было никакого смысла разбираться вне своих полномочий, но как одно, так и другое ведомство занимаются одним и тем же делом — подтасовкой фактов для сокрытия показателей компании. Просто одним это важно относительно финансовых операций, другим — относительно фондов и налогов. У нас тоже ЦБ не лезет в дела МинФина или МинЭкономРазвития, даже если разбирают сходные вопросы.

Насчет слухов про VW — могли заметить, что я вообще то не оперирую слухами, а делаю выводы опираясь на более проверенные данные — слова самого Маска
(третий подзаголовок)
www.tesla.com/blog/update-taking-tesla-private?redirect=no

Так что мои слова как раз не слухи, а вот про VW — вполне может быть и выдумка желтой прессы. Кстати, проблемы уже начались — Маск пытается объяснить прекращение дальнейших обсуждений с СА убийством Хашукджи (интервью CNBC от 2 ноября «Elon Musk says Tesla 'probably would not' take money from Saudi Arabia now»). А правда скорее всего в ином — саудиты меняют условия предложения.

Кстати, я никогда и не сравнивал МММ или Энрон с Теслой — это изначально было бы бессмысленно, так как одно было финансовым инструментом, а другое — промышленный сектор. Я использовал это упоминание в другом ключе — субъективное восприятие реальности. Есть понятие недооцененных активов, а есть переплаченные. Обычно это принимает вид колебаний (ожидание в техническом анализе), но иногда базируется исключительно на вере, не подкрепленной материальным базисом.

Я понял, что понятие «вера» вам почему то не нравится, но будем откровенны, на нем строится весь современный бизнес. Не нравится слово «вера», можно использовать «бренд» — не будете же спорить, что за бренд переплачивают кто больше, кто меньше.

По сути, есть ли хоть один фактор, который делал бы продукцию Теслы лучшей? При желании конечно можно найти, но по малому числу позиций — она не самая дешевая, не самая быстрая или мощная (тот же Rimac Concept One 355 км/ч, 1224 лс), набирает скорость не сверх быстро (рекордсмен тут Miss R, кстати еще мощнее — 1341 лс ). Не самый вместимый (Ниссановский e-NV 200 Combi — аж 7 мест)

Какое то время были лидерами по запасу хода (хотя все же передергивают — от 380 до 500, зависит от скорости), но только ценой массы (Renault ZOE все же в категории компактных, намного меньше по массе — гарантировано как минимум 400 км, но при этом цена всего 25 тыс). Audi e-tron конечно интересна с идеей зарядки за 30 минут, но пока на нее сложно рассчитывать.

бесспорный же мировой лидер на сегодняшний день — Nissan Leaf -34,2 тыс$
к апрелю 2018 продано уже 320 тыс экземпляров (кстати, около половины — в США, сейчас ее заградительными пошлинами упорно выдавливают с американского рынка)
На американском же рынке Tesla Model 3 конечно пока первая и опережает Toyota Prius Prime в 1.5 раза.

Если уж пытаться делать какой то прогноз, то надо смотреть на самый большой и перспективный рынок — Китай. И тут быстро набирает обороты как раз Тойота (VW и BMW тоже хотят, но по фондам отстали, позно в Китай пришли). Ниссан же за собой удержит Европу. А Тесле — только в США лидировать.
Можно привести сравнения по рынкам по итогу 2017 и по 2016 годам в тыс штук проданных
— Китай 602 (351),
— ЕС 307 (222),
— США 200 (157),
— прочие страны 53 (23)
Китай не просто больше всех, но и быстрее всех растет (честно говоря быстрее все же Япония — 149% разовый рывок, но там общее число мало)
Я понял, что понятие «вера» вам почему то не нравится, но будем откровенны, на нем строится весь современный бизнес. Не нравится слово «вера», можно использовать «бренд» — не будете же спорить, что за бренд переплачивают кто больше, кто меньше.
Я хочу верить в то, что Тесла сможет «заставить» рынок перейти на электромобили, при этом если они будут выдавать неплохие продукты и по пути не станут монополистами.
По сути, есть ли хоть один фактор, который делал бы продукцию Теслы лучшей? При желании конечно можно найти, но по малому числу позиций — она не самая дешевая, не самая быстрая или мощная (тот же Rimac Concept One 355 км/ч, 1224 лс), набирает скорость не сверх быстро (рекордсмен тут Miss R, кстати еще мощнее — 1341 лс ). Не самый вместимый (Ниссановский e-NV 200 Combi — аж 7 мест)
Я не говорил, что Тесла — лучшее, что может быть. Везде есть свои плюсы и минусы. Минусы — высокая цена. Самый основной минус. Из хорошего — неплохие аккумуляторы. Лучше, чем у Лифов и Зои. Из того, что я видел, то в текущем состоянии у Теслы лучший автопилот и очень высокая безопасность. По многим параметрам она быстрее. Римак… это спорт-седан. И то, концепт, даже если и выйдет, то будет мелкосерийное производство. Римак сравним со 2-м Родстером.
Если говорить о коммерческом транспорте, то Тесла ничего не может предложить. Это немного меня расстраивает. Даже если Семи будет на уровне, что они обещают, но у них нет фургонов — а это огромный рынок. Если покупка личного автомобиля, часто — это эмоции, то коммерческий транспорт, в основном, — счет затрат на фоне доходов. И если, электротранспорт действительно дешевле, то ДВС место будет на свалке. Да, сейчас бурные обсуждения, что дешевле, электромобиль или автомобиль на дизеле. Всё очень условно, мало можно с чем сравнить, слишком разные условия. Если говорить об оптимальном варианте среди электромобилей, то я бы назвал Айоник от Хёндэ. Лучший расход среди электрокаров. Ну и цена не сильно кусается.
Какое то время были лидерами по запасу хода (хотя все же передергивают — от 380 до 500, зависит от скорости), но только ценой массы (Renault ZOE все же в категории компактных, намного меньше по массе — гарантировано как минимум 400 км, но при этом цена всего 25 тыс). Audi e-tron конечно интересна с идеей зарядки за 30 минут, но пока на нее сложно рассчитывать.
Нужно добавлять корейцев. Кона 500 едет, при средних скоростях. Скандинавы уже проверили.
бесспорный же мировой лидер на сегодняшний день — Nissan Leaf -34,2 тыс$
к апрелю 2018 продано уже 320 тыс экземпляров (кстати, около половины — в США, сейчас ее заградительными пошлинами упорно выдавливают с американского рынка)
Пока что — да. Общие продажи 1-го и 2-го поколения за почти 7 лет. Однако, проблема Ниссана на рынке США — дальность и отсутствие терморегуляции. В целом. У них меньшие объемы продаж в год, чем Теслы Модел 3.
Если уж пытаться делать какой то прогноз, то надо смотреть на самый большой и перспективный рынок — Китай. И тут быстро набирает обороты как раз Тойота (VW и BMW тоже хотят, но по фондам отстали, позно в Китай пришли).
Там все нервно курят в сторонке. Они еще и против электромобилей. Лидер там — местные пацаны Байду и БиВайДи.
Ниссан же за собой удержит Европу. А Тесле — только в США лидировать.
Посмотрим. Теслу очень ждут в КНР.