Comments 48
Всё-таки космонавты удивительные люди — рискуют жизнью ради науки. Большой им за это поклон.
Всё-таки интересно, а что за исследования, помимо астрономических, они там на станциях проводят?
Физика невесомости, биологические исследования, наблюдение за Землей (вплоть до помощи рыболовецким флотилиям в поиске рыбы) и много чего ещё. Вот полный список работ на неделю (регулярно обновляется, скоро будет список работ текущей недели).
У меня однокурсник в студенческие 1990-е «заказывал» на «Мире» опыт по выращиванию кристаллов в невесомости. Т.е. сам не летал, но делал запрос, на станции проводили эксперимент, потом вернули данные и видеозапись процесса. Помню, мы в общаге ходили к нему посмотреть на «космос вне СМИ» :)
А поподробнее можно? :)
А я и сам не в курсе подробностей, мне научно-техническая часть эксперимента была не интересна :) Товарищ в рамках курсовика какого-то проверял какие-то особенности роста кристаллов в невесомости. Также я был не в курсе всего процесса обеспечения заказа и т.п. Вообще, уже 20 лет прошло и многие такие мелкие эпизоды плохо помнятся.
На видео была только крупным планом запись муфельной печи, в которой и шла плавка :) Космонавты рукой не помахали, чисто рабочий момент. Они таким там каждый день занимались и, наверное, занимаются. Каждый час распланирован.
Сам же я с космосом только слегка соприкоснулся, поработав около полугода в НИИТП — на Форте и VB3 (Форт — всё железо и автоматика, VB3 — GUI-панель управления с десктопа) программировал управление наземной станции спутниковой связи — продавали их каким-то арабам.
На видео была только крупным планом запись муфельной печи, в которой и шла плавка :) Космонавты рукой не помахали, чисто рабочий момент. Они таким там каждый день занимались и, наверное, занимаются. Каждый час распланирован.
Сам же я с космосом только слегка соприкоснулся, поработав около полугода в НИИТП — на Форте и VB3 (Форт — всё железо и автоматика, VB3 — GUI-панель управления с десктопа) программировал управление наземной станции спутниковой связи — продавали их каким-то арабам.
Аж мурашки по телу.
Великолепная статья. Ну о героях поста я уже не говорю. Достойны всяких похвал. Сын после прочтения полез в Википедию. Такого я давно не видел:-)
Отличная статья. Про Волынова не знал — очень достойное поведение. В отличие от Комарова, который, падая, в эфире крыл матом всех и вся…
Про Комарова — вы транслируете мифы. В реальности после успешного торможения все расслабились — казалось, что самое страшное позади. Никто не мог предугадать отказа парашютной системы, гибель Комарова стала очень большой неожиданностью. А легенды про ругань или слезливые прощания придумывались уже потом, годах в 80-х, когда СМИ стали раскрывать реальные и выдумывать новые ужасы того, что было скрыто под завесой секретности.
Не миф. Я видел интервью с участником событий.
СА был сырой и все предыдущие неполадки оптимизма не внушали и особой неожиданности не было…
СА был сырой и все предыдущие неполадки оптимизма не внушали и особой неожиданности не было…
А интервью было по нашему телевидению, некоторые каналы которого рассказывают о рептилоидах, масонах, лунном заговоре и прочем треше. Почитайте лучше непосредственных участников событий — Чертока, Каманина. Черток писал в 90-х, скрывать что-то смысла не было. А Каманин вел дневник, который не думал публиковать — там все достаточно жестко и беспощадно. И никаких следов «ругани» Комарова. Который, кстати, летал во второй раз, и в тот полёт проявил себя очень достойно, пилотируя «охромевший» корабль с нераскрывшейся солнечной батареей и нарушенной из-за этого центровкой. Комаров профессионально пилотировал, вручную сориентировал корабль и выполнил маневр торможения, в очень тяжелой и стрессовой ситуации.
Космонавты — это каста и такой сор из избы не выносят. А рассказ инженера наземных служб, который все переговоры слышал — ему-то зачем врать?
Черток — конструктор корабельной электрики. Каманин — генерал и «воспитатель» космонавтов. Им скрывать что-то не было смысла.
И да, из всего того, что я знаю про космос, трусов и слабых духом там не оказывалось. Самое близкое к трусости было на «Спейс-шаттлах», когда единичные члены экипажа, проходившие ускоренную подготовку на должность специалиста по полезной нагрузке в стрессовой ситуации могли начать вести себя не совсем адекватно (источник: мемуары астронавта Майка Маллейна «Верхом на ракетах»).
И да, из всего того, что я знаю про космос, трусов и слабых духом там не оказывалось. Самое близкое к трусости было на «Спейс-шаттлах», когда единичные члены экипажа, проходившие ускоренную подготовку на должность специалиста по полезной нагрузке в стрессовой ситуации могли начать вести себя не совсем адекватно (источник: мемуары астронавта Майка Маллейна «Верхом на ракетах»).
Я же не о трусости и про сильных духом полностью поддерживаю. Здесь же ситуация была не такая простая. Из-за гонки и нажима партии в полет ушел очень «сырой» СА и многие, включая Комарова, это отлично понимали. И пара ласковых в адрес партии и руководства полетами вполне понятна. Но недостойна.
Пожалуйста, приведите источник более надежный, чем «некий инженер наземных служб» по телевизору. Или вы согласны что Петр Иванов был командиром российской экспедиции на Луну в 1998?
Вы начинаете передергивать, так не долго и на личности перейти ) Я понимаю, ситуация патовая — мы оба там не были. Поэтому останемся при своих.
Я привожу пример того, к чему может привести неосторожное отношение к источникам информации. А эту историю про ругань Комарова я читал или слышал в каком-то желтом источнике, что не добавляет доверия. Если вы хотите продолжать дискуссию, пожалуйста, приведите те источники, которыми вы пользовались. Кто этот инженер, что за передача, какого канала. Я свои источники и аргументы привёл. Если не хотите дальше дискутировать, ОК, остаемся каждый при своём мнении.
Судя по всему имеется в виду вот (острожно 18+) этот источник (ссылка в википедии про «Союз-1»). Якобы со слов какого-то гебиста, какая-то американская база ВВС перехватила последние слова. Ну в общем да, более чем спорно.
Ну вот, теперь анализируем это, накладывая на план полёта и используемую технику.
1. На орбите ситуация неприятная, но не катастрофическая. Не раскрылась одна солнечная батарея, из-за этого проблема с закруткой на Солнце и срыв амбициозной программы по стыковке с «Союз-2».
2. Комаров успешно преодолевает трудности, сориентировав корабль на торможение по алгоритму, который не продумывался до полёта и не прорабатывался на тренажерах.
3. Отказ парашютной системы начинается на высоте примерно семь километров.
4. Сложно сказать, насколько сам Комаров понимал, что обречен — корабль вращается, датчика вертикальной скорости нет, оценить ситуацию сложно. Может в реальности он надеялся «ударюсь на скорости 20 м/с с частично раскрытым парашютом, двигатели мягкой посадки помогут, поломаюсь но останусь жив»? Мы этого никогда не узнаем.
Теперь смотрим миф. Источник — некий агент американских спецслужб Перри Феллоуз, который якобы слышал переговоры Комарова с Землей. Интервью 1971 года.
Разбираем фактические ошибки:
1. На Земле ничего не знали и знать не могли — тип отказа был новый, парашютные системы до этого работали очень надежно.
2. О телефонных разговорах с женой и Косыгиным не говорят очевидцы событий. И это логично. Во-первых, корабль работает от батарей (солнечные панели нормально не работают), запас их заряда падает, надо торопиться возвращаться на Землю. Во-вторых, ситуация в космосе оценивается как неприятная но не катастрофическая. Опять же, плакать ни жене, ни Косыгину не с руки.
3. Комаров погиб мгновенно при ударе, а не сгорел. Пожар был следствием удара — из-за разлившейся перекиси водорода, которая используется в системе управляемого спуска.
4. А могла ли вообще станция в Стамбуле слышать Комарова с высоты меньше 7 км? Надо смотреть радиооборудование спускаемого аппарата «Союза-1». Стамбул может слышать корабль только при использовании КВ-радиостанции. У современных СА есть КВ/УКВ станции и антенны, но были ли они на первых СА? За пять минут гугления я не нашёл, пойду спрошу форум НК.
Попытка анализа источников
1. Источником выступают не специалисты отрасли, а разнообразные гебисты, спецагенты и прочие мутные личности, которые, как на грех, печатаются в «Литературных газетах» и прочих непрофильных изданиях.
Уже перечисленных аргументов для меня достаточно, чтобы не верить в эту историю
1. На орбите ситуация неприятная, но не катастрофическая. Не раскрылась одна солнечная батарея, из-за этого проблема с закруткой на Солнце и срыв амбициозной программы по стыковке с «Союз-2».
2. Комаров успешно преодолевает трудности, сориентировав корабль на торможение по алгоритму, который не продумывался до полёта и не прорабатывался на тренажерах.
3. Отказ парашютной системы начинается на высоте примерно семь километров.
4. Сложно сказать, насколько сам Комаров понимал, что обречен — корабль вращается, датчика вертикальной скорости нет, оценить ситуацию сложно. Может в реальности он надеялся «ударюсь на скорости 20 м/с с частично раскрытым парашютом, двигатели мягкой посадки помогут, поломаюсь но останусь жив»? Мы этого никогда не узнаем.
Теперь смотрим миф. Источник — некий агент американских спецслужб Перри Феллоуз, который якобы слышал переговоры Комарова с Землей. Интервью 1971 года.
«На Земле всё знали ещё за несколько часов до краха и пытались исправить ситуацию, — утверждал Фелллоуз. — У космонавта был телефонный разговор с женой и премьер-министром Косыгиным. Премьер плакал, назвал его героем, сказал, что он сделал большое дело и его не забудут… Последние несколько минут были самыми страшными, космонавт кричал, что не хочет умирать, умолял хоть что-нибудь сделать. А в конце записи только кричал, пока не умер… Я думаю, он сгорел...»
Разбираем фактические ошибки:
1. На Земле ничего не знали и знать не могли — тип отказа был новый, парашютные системы до этого работали очень надежно.
2. О телефонных разговорах с женой и Косыгиным не говорят очевидцы событий. И это логично. Во-первых, корабль работает от батарей (солнечные панели нормально не работают), запас их заряда падает, надо торопиться возвращаться на Землю. Во-вторых, ситуация в космосе оценивается как неприятная но не катастрофическая. Опять же, плакать ни жене, ни Косыгину не с руки.
3. Комаров погиб мгновенно при ударе, а не сгорел. Пожар был следствием удара — из-за разлившейся перекиси водорода, которая используется в системе управляемого спуска.
4. А могла ли вообще станция в Стамбуле слышать Комарова с высоты меньше 7 км? Надо смотреть радиооборудование спускаемого аппарата «Союза-1». Стамбул может слышать корабль только при использовании КВ-радиостанции. У современных СА есть КВ/УКВ станции и антенны, но были ли они на первых СА? За пять минут гугления я не нашёл, пойду спрошу форум НК.
Попытка анализа источников
1. Источником выступают не специалисты отрасли, а разнообразные гебисты, спецагенты и прочие мутные личности, которые, как на грех, печатаются в «Литературных газетах» и прочих непрофильных изданиях.
Уже перечисленных аргументов для меня достаточно, чтобы не верить в эту историю
Он же не из-под палки летел на этом корабле. Если не доверял партии и руководству, или не готов был пожертвовать своей жизнью — то на то время было много других желающих. Не всех берут в космонавты.
Даже если правда — я не вижу ничего катастрофичного в том, что падая, человек матерился. Так поступил бы каждый второй.
Не в том дело, что материться «плохо» а в том, что это миф. Насколько мне известно по источникам, которые были свидетелями тех событий, после торможения ЦУП расслабился — самое страшное на орбите было позади. О том, что откажет система посадки никто не думал, пока не узнал о гибели Комарова. Серьезных источников (а сейчас известны даже записи переговоров, на которых этого тоже нет), подтверждающих эту версию, мне тоже неизвестно.
Есть звукозапись переговоров машиниста поезда, у которого отказали тормоза, с диспетчером. Никакого мата. Только повторял: «Еду без тормозов!!! Принимайте меры!!!». При последующем крушении этот машинист погиб.
Как правило профессионалам материться некогда, они заняты процессом выживания. Даже на расшифровках бортовых самописцев известных авиакатастроф последнего времени, когда самолёты сыпались с больших высот минутами, мат обычно если и был, что чисто «рабочий», какой и в «мирное» время нередко сопровождает переговоры в коллективе. А если в критической ситуации член экипажа начинает истерить, то высока вероятность, что он до выпуска просто не дойдёт.
Можно вспомнить как иллюстрацию старое видео с натаскиванием курсанта, его же инструктор специально дрючит и гнобит, но только тот, кто переносит всё спокойно и не нервничает, имеет шансы получить высокий балл:
Все знакомые лётчики — или флегматики или сангвиники. А с космонавтами отбор ещё более жёсткий…
Можно вспомнить как иллюстрацию старое видео с натаскиванием курсанта, его же инструктор специально дрючит и гнобит, но только тот, кто переносит всё спокойно и не нервничает, имеет шансы получить высокий балл:
Все знакомые лётчики — или флегматики или сангвиники. А с космонавтами отбор ещё более жёсткий…
Сразу вспомнил про видео посадки МиГа с разрушенным оперением www.youtube.com/watch?v=_71crATYx7M
Это принципиально разные ситуации.
Во-первых, у этого пилота есть выход на самый крайний случай (катапультирование), и он это знает.
Во-вторых, судя по видео, у него всё-таки остались некие возможности управления и запас времени, чтобы попытаться что-то сделать.
Всё это не умаляет его достоинств, конечно — но падение камнем в пылающем шарике, когда вообще нифига не можешь повлиять на ситуацию — это совершенно другое.
Во-первых, у этого пилота есть выход на самый крайний случай (катапультирование), и он это знает.
Во-вторых, судя по видео, у него всё-таки остались некие возможности управления и запас времени, чтобы попытаться что-то сделать.
Всё это не умаляет его достоинств, конечно — но падение камнем в пылающем шарике, когда вообще нифига не можешь повлиять на ситуацию — это совершенно другое.
Авиационные психологи не согласны. Если посмотреть на результаты расшифровок бортовых самописцев — матерятся в критической ситуации немногие, в основном те, кто к этой ситуации готов не был (выпал из контура управления, «потерял самолет») и не понимает, что происходит (например «под градусом», увы такое тоже бывает), вообще мозг (должен быть) занят поиском решения (даже если его нет) и на ругательства провто не остается «пропускной способности». Если при разборе полетов на пленке — мат — с большой долей вероятности летчик будет отстранен, и не за сам факт ругани.
Достаточно просто посмотреть ролики про автомибилистов на ютубе. Я почти уверен, что у космонавтов с этим еще строже и они всегда должны быть готовы. Хотя фактор «расслабления» и чувство «полета домой» могли сыграть злую шутку. Но в любом случае не будет человек «винить инженеров», ну вот не до этого ему.
Достаточно просто посмотреть ролики про автомибилистов на ютубе. Я почти уверен, что у космонавтов с этим еще строже и они всегда должны быть готовы. Хотя фактор «расслабления» и чувство «полета домой» могли сыграть злую шутку. Но в любом случае не будет человек «винить инженеров», ну вот не до этого ему.
Выше я написал, что это принципиально разные ситуации. В самолете летчик понимает, что у него есть:
а) хотя бы какие-то возможности влиять на ситуацию;
б) шанс спастись, если всё делать правильно.
Это очень мобилизует.
А когда и ты падаешь камнем в горящем ящике и у тебя ровно ноль возможностей повлиять на ситуацию (и более того, ты понимаешь своим тренированным мозгом, что шансов объективно ноль) — это другое.
И, кстати, я читал расшифровку самописцев какой-то катастрофы гражданского лайнера. Поначалу и в середине разговоры были эмоциональные, но вполне рабочие. Но в самые последние секунды (то есть когда стало понятно, что всё, шанса нет никакого) — пошёл мат.
Вот о чем я и говорю — это принципиально разные ситуации.
а) хотя бы какие-то возможности влиять на ситуацию;
б) шанс спастись, если всё делать правильно.
Это очень мобилизует.
А когда и ты падаешь камнем в горящем ящике и у тебя ровно ноль возможностей повлиять на ситуацию (и более того, ты понимаешь своим тренированным мозгом, что шансов объективно ноль) — это другое.
И, кстати, я читал расшифровку самописцев какой-то катастрофы гражданского лайнера. Поначалу и в середине разговоры были эмоциональные, но вполне рабочие. Но в самые последние секунды (то есть когда стало понятно, что всё, шанса нет никакого) — пошёл мат.
Вот о чем я и говорю — это принципиально разные ситуации.
А когда и ты падаешь камнем в горящем ящике и у тебя ровно ноль возможностей повлиять на ситуацию (и более того, ты понимаешь своим тренированным мозгом, что шансов объективно ноль) — это другое.
Так уж и ноль? У него были полураскрывшиеся парашюты, это уже не ноль.
Точно так думают очень многие «случайно попавшие в кабину». обратных примеров «Чудесного спасения» из-за мастерства довольно много — кто из них матерился? Например DC10 (кажется), без управления, дотянувший до полосы на разнотяге (так самолеты не оетают и там чуть не угробились, оценив свои шансы в ноль) или японские летчики, которые чудом держались в воздухе более получаса, да, они разбились, но при «нуле шансов» они не пустились в япономат и, добавь еше немного везения… пару-тройку «планеров» можно приплести сюда.
Давайте я приведу и матершинников — Медведев, перевернувший исправный самолет, господа на Ту-204, не понимающие, почему их самолет не ториозит, «герои» донецка, которые настолько круты, что облетают грозы сверху, нарушая все законы физики. Заметьте — _никто_ из них своим натренированным умом не понимал, что происходит — они просто матерились, этакая защитная реакция при остутствии понимания ситуации.
И да, как только ты понимаешь, что шансов — ноль, их действительно становится ноль, ни раньше и не позже, как бы пафосно это не звучало.
И, вдогонку, вопрос стоял не о мате как таковом, многие и в мирной обстановке «матом разговаривают», а об истерике. Ни в Донецке с грозой, ни в Ярославле с футболистами истерики не было.
И, вдогонку, вопрос стоял не о мате как таковом,
Как правило профессионалам материться некогда, они заняты процессом выживания
Простите, но в Донецке никто не занимался процессом выживания, как и в прочих, приведенных выше случаях, про Ярославль ничего не буду писать, ибо так все «очень спорно» с примесью конспирогов и я специально не старался вникать.
В отчете о раследованиях катастроф на сайте МАК есть, в том числе, и заключения психологов, очень советую ознакомиться, Вы легко сможете найти примеры и контрпримеры.
В крайних случаях, выпадание из контура управления (рассоединение человека и машины, если угодно) в зависимости от психотипа совпровождается либо истерикой, либо ступором (хладнокровные действия по выводу из ситуации (не всегда правильные, но осознанные) не рассматриваем). Что первое, что второе состояние — лишь следствия и легко опеределяется пост-фактум по характеру движения органами управления ( хаотичные движения без видимой логики в первом случае (Пермь, Поляки?), либо отсутствие действий или повторяющиеся действия во втором (Внуково, AF447, Казань)). Задача обучения — избежать причины, задача психологии — избежать (сгладить) следствия.
Вы же сами выше писали, что крайне сложно представить человека, который прошел такой отбор. Теперь берем космонавта того времени: Они были из числа военных летчиков (первый фильтр) (истребителей?), отличников боевой и политической (!) подготовки (второй фильтр), они прошли отбор «с запасом» и были отобраны из сотен (тысяч) летчиков — отличников (третий фильтр), ну и конкретно Комаров прошел отбор в группе на полет (четвертый фильтр). После такого отбора в кабине не мог оказаться человек, склонный к истерике.
На этом из дискуссии удаляюсь.
Спасибо!
Забавно. Как раз сегодня дочитал «Войну Калибана» (отличная, кстати, книга, рекомендую), и при чтении публикации вспомнил слова оттуда.
В результате перегрузка достигла опасных для жизни 21,3 g (при максимуме в аварийных ситуациях в 15 g).
Жёлтый стебель залпа с Ио стал распускаться: из него под разными углами вырывались отдельные нити. Одни завивались штопором, другие изламывались жучиными ножками. Каждая из этих нитей угрожала смертью Марсу, а компьютер оценивал их ускорения в десять, пятнадцать, двадцать g. Ничто человеческое не выдержало бы двадцати g. Ничего человеческого там и не было.Напишу сейчас автору.
Воздействие перегрузки сильно зависит от направления — лучше всего переносятся перегрузки в направлении «грудь-спина». 10 g тренированный человек выдержит достаточно спокойно. А дальше уже риск для здоровья. 21 g — это очень близко к пределу для человека (к тому же переносимость перегрузок индивидуальна).
P.S. А ещё у Стругацких и Лема есть ошибки в оценке воздействия перегрузок. Но это не делает их произведения менее замечательными.
P.S. А ещё у Стругацких и Лема есть ошибки в оценке воздействия перегрузок. Но это не делает их произведения менее замечательными.
Кратковременные перегрузки (доли секунд) в ложементах люди переносят и почти в 100g.
Только сегодня произошла авария в f1 с перегрузкой при столкновении в 50g, и пилот выжил, причём поверждения (ЧМТ травма, гематома) он получил от самого столкновения, а не от перегрузки.
Только сегодня произошла авария в f1 с перегрузкой при столкновении в 50g, и пилот выжил, причём поверждения (ЧМТ травма, гематома) он получил от самого столкновения, а не от перегрузки.
Хуже всего человек переносит боковые перегрузки — там уже перегрузка в 3-4 может стать смертельной.
Следом — ноги-голова. До 3 человек переносит нормально, выше — как повезёт, легко словить инсульты.
Лётчики обычно перегрузку голова-ноги. Её эффект сильно зависит от подготовки и оснащения. Обычный человек обычно вырубается около 5 (когда катался на пилотаж на Як-52, то +4.5 переносил хорошо, а на +5.5 начало «уходить» зрение, но воздействие было коротким), а тренированный лётчик в противоперегрузочном костюме и с кислородным дыханием может переносить длительно +9. Кратковременно (и без средств защиты!) спортсмены-пилотажники переносят до +21.
Ну а легче всего переносится перегрузка грудь-спина. Как раз её и испытывают космонавты. +10 там лишь сильное неудобство, +20 переносится тяжело, но не смертельно. А рекорд добровольцев на центрифуге — боле +30. Речь именно о более-менее длительном воздействии, про ударные перегрузки было уже отмечено. Там рекорды в разы выше.
Следом — ноги-голова. До 3 человек переносит нормально, выше — как повезёт, легко словить инсульты.
Лётчики обычно перегрузку голова-ноги. Её эффект сильно зависит от подготовки и оснащения. Обычный человек обычно вырубается около 5 (когда катался на пилотаж на Як-52, то +4.5 переносил хорошо, а на +5.5 начало «уходить» зрение, но воздействие было коротким), а тренированный лётчик в противоперегрузочном костюме и с кислородным дыханием может переносить длительно +9. Кратковременно (и без средств защиты!) спортсмены-пилотажники переносят до +21.
Ну а легче всего переносится перегрузка грудь-спина. Как раз её и испытывают космонавты. +10 там лишь сильное неудобство, +20 переносится тяжело, но не смертельно. А рекорд добровольцев на центрифуге — боле +30. Речь именно о более-менее длительном воздействии, про ударные перегрузки было уже отмечено. Там рекорды в разы выше.
> Там рекорды в разы выше.
Кстати глянул, рекорд в гонках — 214g, через полтора года человек снова соревновался на высоком уровне.
en.wikipedia.org/wiki/Kenny_Br%C3%A4ck
Кстати глянул, рекорд в гонках — 214g, через полтора года человек снова соревновался на высоком уровне.
en.wikipedia.org/wiki/Kenny_Br%C3%A4ck
Спускаемый аппарат «Союза-23» в воде. Рядом в резиновой лодке спасатель Николай Чернавский, который, в одиночку, мог оказать только моральную поддержку космонавтам.
Он мог потратить время на перерезание ножичком строп парашюта, что очень помогло бы в дальнейшем. Это долго и муторно, конечно, но если ему все равно было нечего делать в этой ситцации?
Мне кажется, потенциальные проблемы от парашютов в воде — довольно очевидны.
Сложно сказать по фото, скорее всего запасной парашют ушёл под воду под своим весом, и не был доступен для попыток перерезать — его люк в таком случае тоже бы оказался под водой. Конечно, есть и другие версии — не догадались, не смогли перепилить (парашютный трос достаточно толстый и может быть металлизирован для пущей прочности).
А вот психологическую поддержку, судя по материалам, космонавты оценили очень высоко. Так что не зря Николай Чернавский ночь мёрз и два пальца отморозил.
А вот психологическую поддержку, судя по материалам, космонавты оценили очень высоко. Так что не зря Николай Чернавский ночь мёрз и два пальца отморозил.
Не факт, что не пытался. Стропы там вряд ли обычные — не знаю, возьмёт ли их нож.
… Этой неведомой и огромной силой, едва не погубившей нас, оказался шестисотметровый купол запасного парашюта...Что-то не то или с размером, или с размерностью.
Может быть «шестисотквадратометровый»?
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.
Почти случившиеся космические катастрофы, часть 2