Pull to refresh

Comments 124

Интересно что за наши вечные проблемы с двигателями и в чем их причина. Даже здесь: мы сделали совершенно передовой самолёт, решили кучу сложных технических задач, но, к сожалению, из-за прожорливых двигателей он оказался практически бесполезен.

Вообще воспринимаю Ту-144 скорее как концепт, да и по его истории он с пассажирами начал летать видимо слишком рано, из-за оглядки на Конкорд, который вышел на регулярные рейсы. Интересно, что из революционных наработок потом в других самолётах пригодилось, наверняка же что-то было.

Там двигатели прямоточные (как и в конкорде), они отталкиваются только от сгоревших газов, что не очень эффектвно.

Турбовентиляторы на современных самолетах отталкиваются от воздуха, а крутятся двигателем, что гораздо эффективнее. Конечно, сами двигател еще немного и от сгоревших газов отталкиваются.

Насколько я знаю, сверхзвуковых самолетов с турбовентляторами не было.

Понятно, что они турбореактивные, что там форсаж и что в принципе сопротивление воздуха на таких скоростях огромное. Но Конкорд же выполнял коммерческие рейсы на в два раза большее расстояние при тех же трудностях.

Интересно бы увидеть расходы на полет и обслуживание. Хотя бы во сколько отличалась стоимость билета на Конкорд и Ту-144.

In 1977, it cost £431 to fly one way on the Concorde between London and Washington.

That same year... fly from Dallas Fort Worth to London via Washington Dulles. Those flights cost US$975 one way.

При этом напрямую сравнить не получится, т.к. рейс Ту-144 это 3000 км, а Конкорд - 6000. Ну и сравнивать лучше по отношениям к средней зарплате, там всё сложно (средняя ЗП в СССР указывается порядка 150 руб в эти годы, средняя ЗП в Англии у меня не нагуглилась, средняя ЗП в США указана в 815 долларов).

Разве билет на Конкорде не бил по карману среднему домохозяйству? US$975 в 1977 - это явно много. В пересчете на инфляцию - это современные US$4485.

$1 in 1977 is equivalent in purchasing power to about $4.60 today

На Конкордах средний класс не летал - это был самолет для топ-менеджеров, которым надо летать по всему миру на важные встречи. В СССР таких людей в принципе не существовало. А потом появился интернет, дела стало проще решать удаленно и необходимость в быстрых и дорогих перелетах отпала. Поэтому сейчас сверхзвуковых пассажирских самолетов и нет.

Но SpaceX всё же планирует предоставлять услугу перелёта в любую точку Земли за один час. То ли обеспеченных людей стало больше, то ли пока не все вопросы можно решать удалённо.

То такое, хайпа ради. И не столько важно время в пути, сколько регулярность полётов. Если это будет час, но раз в неделю - зачем это надо?

Нуууу....раньше и самолеты летали не каждый день, ИМХО - вот к примеру я деловой человек, и у меня не горит "вот прям щас порешать" просто - в планах на ближайший месяц нужно куда-то зачем-то. И таки да, если час вместо 10 часов перелета, я бы пожалуй подождал.

Вот только если речь будет идти о "час за 200-300 тысяч рублей или 10 часов за 20-30 тысяч", то уже не так все радужно. Конечно, есть и те, кто летает первым классом за миллион, но видимо их все-таки недостаточно, чтобы окупить сложнейшую разработку и дорогущее содержание такого самолета (они-то летают на обычных серийных самолетах, просто в отдельном салоне, так что расходы на их перелет вытекают лишь из большего занимаемого места).

Думаю там сложность в посадке пассажиров будет. Толку с быстрого полёта если надо добраться до космодрома (а возле города его не построишь - регуляции по шуму не позволят), пару часов проходить некий тренинг (как скафандр надевать и т.д) и медосмотр (не каждый выдержит продолжительные 3-5g перегрузки), потом ещё минимум час всех рассаживать и подключать к СЖО. После приземления - снова скафандры снимать и т.д. Бюрократия ещё - наверняка должен быть некий отказ от ответсвенности ибо под стандарты гражданской авиации ракету в обозримом будущем никак не подогнать.В итоге не сильно быстрее обычного боинга получится по общему времени на полёт. Но как атракцион популярность иметь будет. Побывать в космосе (пусть и без выхода на орбиту) по цене полёта первым классом захотят многие. Но для низкой цены ещё Старшип надо переделать - добавить движков. В текущей версии он сам от Земли не оторвётся без Суперхеви, хотя по дельта-ве для баллистического полёта с небольшой нагрузкой (пассажиры то лёгкие) его хватит и одного. Если гонять Суперхеви то цена никак не может быть в пределах, озвученных Маском (около билета на бизнес класс)

На конкорде роблему решили "в лоб" — заткнули баблом. Но расход — это всего одна из кучи других проблем гражданского сверхзвука.

Кажется вы не поняли о чем я. Что там проблем куча, что это, в конце концов, невыгодно - это даже не обсуждается. Но разница в том, что у "Конкорда" получилось сделать заявленную дальность, на которой сверхзвуковой полет заметно отличается от обычного, а у Ту-144 она так и осталась в планах. Все проблемы для полета решили, кроме критичной. Ну как гоночная машина, которая по всем параметрам гоночная, но запас хода на половину круга.

Так-то к пассажирскому сверхзвуку, как мне кажется, технологии не готовы до сих пор. Это показывает и уход "Конкорда" и отсутствие его последователей.

Я боюсь, что у ТУ-144 была ровна одна реальная задача: поддержать международный престиж. Конкорд должен был выдать что-нибудь рабочее, ТУ должен быть просто не упасть.

Ту-144 создавался больше как "наш ответ", нежели чем практическое решение для реального применения в авиаперевозках и во главе угла стояло "догнать и перегнать".

Формально - скорость больше двух Махов есть? Есть! Только достигалась она на значительно меньшее время из-за повышенного расхода топлива. Скорость в 2 Маха на Конкорде развивалась без форсажа, в то время как на Ту-144 только на форсаже. Расход топлива в этих режимах кардинально отличается.

 Скорость в 2 Маха на Конкорде развивалась без форсажа

На всякий случай добавлю (для пояснения), что форсаж на Конкорде все-таки сипользовался, но для преодоления звукового барьера и разгона до скорости в 1,7 Маха. А вот в крейсерском полете (на скорости 2 Маха) форсаж двигателей действительно не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности Конкорда и дальности сверхзвукового полёта.

Чему именно ответом является первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт? Двигатели Куйбышевского завода хуже, чем у Роллс-Ройс?

Боинг 737 — ровесник Ту-144, выпускается до сих пор, за прошедшие 55 лет претерпел массу модификаций, сменил десяток совершенно различных двигателей, планер изменился несущественно. Будь у Тушки шансы дождаться более экономичных двигателей — может и история его была бы длиннее.

Всё же недостаток платежеспособных пассажиров видимо как-то сказался.

Можно спросить почему 737 сравнивается с Ту-144?

Вы когда продукты покупаете тоже сравниваете картошку с кирпичами?

Там же написано ровестник: 737 - 1967, 144 - 1968

Тоесть чтоб сейчас он (737) летал, было произведено куча изменений и доработок со временем, а 144 на момент создания так и немного после, быстро не были решены проблемы с ресурсом двигателя, экономичностью, дальностью и тд

а без двигателя это уже не самолет, посчитав что овчинка выделки не стоит и решили оставить этот проект.

Ну на Конкорде частично решили проблемы ну и продержался он 30 лет

сравниваете картошку с кирпичами

по весу почему бы и нет.

Если есть килограм кирпичей почему нельзя сравнить с килограмом картошки

Boeing 737 первых выпусков и нынешний это разные самолёты.

Да не особо то они и разные. Например, на 737Max осталась тросовая система управления. А между Classic и NG очень мало различий.

Boeing 737 первых выпусков и нынешний это разные самолёты.

Если бы они были разные не назывался бы 737.

Как не называется 777, 787 - 767 Max/800/NG хотя и там и там 2 крыла 2 двигателя, широкофюзеляжные и по разменности похожие.

И если они бы сделали другой самолёт, а не обновляли 737, не было необхоидимости вставлять костыли в виде MCAS.

Спасибо, имел в виду именно это.

Так это же совершенно разные "изделия". 737 с самого старта массовый, коммерческий самолёт. Например Конкорд таковым никогда не был, он как раз наоборот был "не для всех", это лухурный класс для мажоров и бизнесменов, атрибут роскоши, продукт заведомо малого выпуска. Вот почему 737 летал, летает и будет летать, и вот почему он попутно модернизируется без остановки - он востребован на рынке массовых перевозок, потому что он создавался именно для этого рынка.

Ту-144 - это даже не Конкорд. Лухурности в нём особой не было, бизнесменов и мажоров он не перевозил (он вообще не то чтобы много кого успел перевезти). Ту-144 - это "наш ответ" и ничего больше. Весь смысл этого проекта был в том, чтобы догнать и перегнать. Никакого коммерческого успеха не подразумевалось, а уж тем более массового использования.

Вот я и спрашиваю: какой смысл хоть в чём-то сравнивать настолько разные вещи? Ну да, они ровесники, хорошо. А у моей бабушки дома стоит шкаф ровесник Ту-144 и 737, тоже сравнивать их будем?

Килограмм это единица меры массы тела, а не единица измерения веса.

И явно вес килограмма кирпичей будет больше веса килограмма картошки из-за разницы объемов.

Килограмм это единица меры массы тела, а не единица измерения веса.

А еще есть т.н.з. "внесистемные единицы измерения", в т.ч. "допускаемые к применению наравне с единицами СИ". И да, одну такую единицу в разговоре сокращают до названий единиц массы, да и названа по аналогии с оными она не случайно.

И явно вес килограмма кирпичей будет больше веса килограмма картошки из-за разницы объемов.

Скорее всего в пределах погрешности измерения обычных весов в случае измерения в воздухе. Поэтому говоря о необходимости учитывать силу Архимеда - надо и о среде, в которой производится измерение веса, говорить.

Там не только сила архимеда.
Если у нас есть тела равной массы, но разного объёма (а значит и площади и высоты, если мы говорим про одинаковую форму), то вес будет различаться из-за:
1)силы архимеда.
2)центробежной силы(центры масс на разном расстоянии от центра земли)
3)разной силе гравитации (опять-же (центры масс на разном расстоянии от центра земли)
4)разное световое давление
5)разной силе гравитации(а теперь речь не про Землю, а про другие небесные тела)
P.S. А вообще меня всегда интересовало Если завод выпускает что-то в килограммовой упаковке, а я покупаю его в месте с чуть другим ускорением свободного падения, и контрольные весы показывают 0.999кг то чей это косяк?

Сравниваю конкурирующие напрямую пассажирские самолёты — более дорогой но и более быстрый сверхзвуковой и обычный, ставший в итоге рабочей лошадкой на долгие десятилетия.

А могли пойти в серию сверхзвуковые самолёты, тогда Боинг также перешёл бы на них, а уделом дозвуковых стали бы внутренние линии и перевозка картошки и кирпичей. Но кроме проистекающего из революционности букета сложных но решаемых вопросов принятию сверхзвуковых самолётов мешал также создаваемый ими шум. Когда-то часто приходилось слышать хлопки при преодолении самолётами звукового барьера на относительно небольшой высоте — удовольствие ниже среднего.
Но если бы сверхзвуковые самолёты пережили детские болезни, сейчас их сравнивали бы не дозвуковыми, а со Старшипом.

Глубокая модернизация самолёта путём установки более современных двигателей и авионики при незначительных изменениях планера практикуется как военной, так и в гражданской авиации, но не каждому дают такой шанс.

Сейчас в авиации победила не скорость, а экономичность. Даже Ту-154 имел крейсерскую скорость несколько выше нынешних авиалайнеров, Convair так явно напоролся на экномику при трансзвуковом полёте

Экономичность, минимизация выхлопа и шумового загрязнения.
Экспериментируют с плазмой за выходе из двигателя — позволяет снизить затраты топлива и шумность.
Если бы полвека активно использовался сверхзвук, возможно появлялись бы свежие решения. Нет сверхзвука — нет и проблем.

Военные применения сверхзвука никуда не делись, особого прогресса там не было. Всё те же керосиновые турбореактивные движки, ну может с чуть более высокой степенью двухконтурности.
Посмотрим что у Boom Overture выйдет, кроме них никто всерьёз этой тематикой не занимается

На конкорде роблему решили «в лоб» — заткнули баблом.
В том смысле, что потратились на более экономичный двигатель? Да.

Насколько я знаю, сверхзвуковых самолетов с турбовентляторами не было.

Ну вообще все современные сверхзвуковые самолеты летают именно с турбовентиляторными двигателями (например, PW100 для F16, или АЛ-41 для Су-35/Су-57).

Другое дело что степень двухконтурности там весьма скромная и вентилятор там не такой огромный, как в пассажирских лайнерах :)

Ну вообще все современные сверхзвуковые самолёты летают на турбореактивных двухконтурных двигателях. Относятся они к турбовентиляторным или нет зависит от их степени двухконтурности. Высокая степень двухконтурности требует большого геометрического размера, что плохо сочетается с остальными характеристиками сверхзвукового самолёта.

Дело не в "требует размера", а в том, что при высокой двухконтурности у нас низкая скорость потока на выходе, что прямо противоречит скоростному полету.

Согласен. Основной посыл был в ошибочном утверждении прошлого комментария.

Дело не в "требует размера", а в том, что при высокой двухконтурности у нас низкая скорость потока на выходе, что прямо противоречит скоростному полету.

Насколько я понимаю, закон сохранения импульса никто не отменял, и m_ex_gases*v_ex_gases = m_plane*v_plane. Так что сильного противоречия я тут не вижу. Другое дело, что прокачать вентилятором нужное количество воздуха в скромном габарите затруднительно, и идут по пути обычного реактивного движения за счёт прямого выброса продуктов сгорания.

Прямоточные двигатели (ПВРД) работают за счет сжатия воздуха в диффузоре набегающим потоком, в них нет турбины и применяются они только на крылатых ракетах, поскольку тяга у ПВРД появляется только при наличии значительной скорости, которую достигают стартовым зарядом или твердотельным ускорителем.

На Ту-144 устанавливались двигатели НК-144, это двухконтурные двухвальные турбореактивные двигатели с общей форсажной камерой на оба контура. С точки зрения принципа действия, между двухконтурным ТРД и турбовентиляторным двигателем разницы нет, она состоит исключительно в коэффициенте двухконтурности, т.е. отношении масс воздуха, проходящих через второй контур и основную турбину. У НК-144 коэффициент порядка 0.5, у современных турбовентиляторов 4-5.

Основные проблемы с топливной экономичностью на этих самолетах сводятся к необходимости длительной работы двигателей на форсаже и необходимости регулировать входящий поток на сверхзвуке/отводить скачок уплотнения при одновременном ограничении по габаритам диффузора для снижения лобового сопротивления. Физика достаточно бессердечная вещь, короче.

Извините, но вы написали ерунду.
Попробую пояснить:
Поскольку зависимость потерь от скорости потока нелинейна (потери растут быстрее, причём квадратично и более), наиболее выгодным является двигатель, отбрасывающий струю со скоростью, равной скорости полёта. Ну, чуть большей (из-за тех же потерь). Необходимая тяга при этом формируется сечением струи (объёмом отбрасываемого газа).

Из этого следует, что на вертикальном взлёте/посадке, когда скорость нулевая, наиболее эффективна медленная струя максимального сечения. Смотрим, соответственно, на винт вертолёта :-) То же самое, кстати, относится и к крылу, обеспечивающему полёт самолёта. Вертикальная скорость нулевая, и крыло ничем (кроме того, что движение поступательное, а не круговое) не отличается от лопасти винта. Очень большого винта.
Теперь, надеюсь, понятно, почему самолёты вертикально взлетающие на реактивных движках, имеют очень маленькую дальность — гигантский расход на взлёте/посадки, слишком быстрая струя.

… скорость растёт… скорость эффективной струи отбрасываемых двигателем газов тоже. Сечение струи, соответственно, требуется меньшее и имеет смысл использовать винты меньшего диаметра.

И всё в порядке до скоростей порядка 500, ну, 600км/час. Дальше уменьшать традиционный винт невыгодно, падает удлинение лопасти → слишком большие потери на концах лопастей. На сколько-то (до примерно 800) можно протянуть, используя специальные скоростные винты-вентиляторы (малый диаметр, много лопастей саблевидной формы). Они только вскользь упомянуты — и, в общем, правильно. Уж очень этот диапазон узок, и массового выпуска таких движителей нет. Видимо, и не будет.

Дальше — двухконтурные (турбовентиляторные) двигатели. Вентилятор — тот же винт, но меньшего диаметра. Для избавления от потерь на концах лопастей винт находится в обечайке. За счёт того, что основную часть струи составляет относительно медленный поток от вентилятора, скорость истечения в целом оказывается умеренной, и летать на скоростях 800 и выше получается эффективно. Чем выше требуемая скорость полёта — тем меньше выгодная степень двухконтурности.
Специально для Вас:
на сверхзвуке на двухконтурных двигателях очень даже летают, более того, чаще всего именно двухконтурные. Вот пример из новейших:
«АЛ-41Ф» — советский/российский авиационный высокотемпературный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой
Но, конечно, степень двухконтурности невелика. Если у дозвуковых паксовозов она доходит до 8, то у сверхзвуковых — порядка 0,5.

На скоростях 2 Маха и выше от второго контура толка уже мало, он становится неэффективен, скорость струи собственно ТРД хорошо согласуется со скоростью потока.

3 маха и быстрее — торможение струи турбиной вообще начинает мешать, выгоден прямоточный двигатель.

Сейчас моден гиперзвук — и даже прямоточные трубы слишком медленную струю выдают, потому широко исследуются двигатели с внешним сгоранием.

______________________
Для иллюстрации — пара примеров нарушения принципа и последствий этого:
Як-40 называли истребителем, точнее, истребителем керосина. Одна из главных причин — при фактической скорости винтовых самолётов использовались ТРДД с малой степенью двухонтурности, всего-то 2.2. Результат — быстрая струя, низкая эффективность.

Ту-95, наоборот, вынужден летать значительно медленнее, чем нужно по задаче: при максимальной скорости 925 крейсерскую имеет 750 (фактически — даже значительно ниже), иначе он высвистывает топливо. А как же — у него же лапки винты.

не знаю, какие там конкретно двигатели, но прямоточные работают только на сверхзвуковых скоростях. до сверхзвука только турбореактивные моторы. турбовентилятор от турбореактивного отличается степенью расширения. принцип тот же

но прямоточные работают только на сверхзвуковых скоростях

Почему не работают? Работают (где-то от 500 км/ч), но с низким КПД. Однако ж в таком режиме используют на некоторых ракетах не очень большой дальности. На самолётах (американский Дрозд) использовался гибрид.

Нк-144 как раз двухконтурник

"Там двигатели прямоточные (как и в конкорде), они отталкиваются только от сгоревших газов"
какие еще "прямоточные", что за чушь??
На обоих стояли турбины. Прямоточники, извините, это вообще про другое. Вы бы хоть загуглили для приличия.

Интересно что за наши вечные проблемы с двигателями и в чем их причина.
Всё, увы, просто: время и ресурсы на разработку двигателя примерно в семь раз выше, чем на разработку самолёта, использующего этот двигатель. Плюс наукоёмкость разработки двигателя тоже выше, причём в значительной степени — в области материаловедения. Это куда как сложнее, обдувкой в трубе проблем не решишь.

Технически передовой является не та страна, которая производит самолёты, а та, которая разрабатывает двигатели.

А ещё разработки в технологиях и (оч.обобщённо) станочном парке и культуре производства.
Про необходимость наличия большого числа опытных/грамотных специалистов это уже "лирика" :)

UFO landed and left these words here

Любой самолет - изделие двойного назначения. Скорее всего планировалось сначала погонять его на пассажирских рейсах, а потом в перспективе создать на его базе что-то военное, но тоже не срослось.

Почему же не срослось, в том числе с учётом опыта Ту-144 был создан Ту-160.

Ну с ТУ-160 там вообще история интересная, т.к. изначально в конкурсе по созданию бомбардировщика КБ Туполева вообще не участвовало. Участвовало ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. В итоге проект Мясищева (М-18) был передан КБ Туполева (где от стал ТУ-160), которые его доделывали имея опыт создания ТУ-144, а проект Сухого (Т4 "Сотка") закрыли...

Имею в виду, что на базе самого ТУ-144 ни один проект не приняли.

Попытки были, но на представлении проекта военные покрутили пальцем у виска.

>> На мой взгляд Ту-144, как и Лунь, Истринский купол. Буран, Энергия, были макетами, 

Ну допустим у вас претензия к Ту-144 что он не вышел на рассчетную дальность из-за того что не вышел по параметрам двигатель. Имел малый ресурс. Это все для самолета важно.

Но какие претензии к Энергии? Ракета поднимала свой груз, вырабатывала ресурс ( долетала до орбиты). Это первая советская ракета на водородном топливе (самый высокий удельный импульс и адовые технологии). Боковые ступени Энергии это летавшие много лет спустя с Морского Старта "Зениты", те же двигатели покупали американцы на Атлас-5, а их уменьшенная версия стоит на Ангаре. В чем тут макет? В том что Губанов не курил траву в радиоэфире и не постил в несуществовавший тогда твитор про несуществовавшую тогда крипту? Или в том что в 90-х космос был на задворках и даже американцы использовали Шаттл со всей его грузоподъемностью как маршрутку на орбиту а массовые тяжелые грузы так и не материализовались?

UFO landed and left these words here

Ну так пишите претензии к маекту сверхзвукового самолета Конкорду

  • Все коммерческие заказы от 18 авиакомпаний на овер 100 штук - аннулированы, обещанная революция в авиации ради которой все затевалось немножечко не состоялась. Удалось добиться только массовых запретов на сверхзвуковые полеты в воздушном пространстве многих стран.

  • Всего поставлено 14 машин. Авиакомпании Эйр Франс и Бритиши так не хотели брать это чудо, что им всучили самолеты бесплатно - за один фунт. Брэнсон после закрытия полетов предлагал выкупить их флот "по цене новых". Это торжество коммерческого авиастроения в чистом виде.

  • С первого дня эксплуатации это были убыточные рейсы, британское правительство субсидировало Бритиш эйрланс за что на них бузили американские перевозчики вроде Пан Американ.

  • Мировое авиасообщество так насмотрелось на это чудо, что когда появился первый Аэробус А-300, то в авиакомпаниях считали что это "очередной европейский государственный самолет, сделают 10 штук и закроются, а дураки которые купили останутся с этим необслуживаемым счастьем". Первые 4 А-300 пришлось отдавать бесплатно Eastern Air Lines, потому что за деньги никому не надо было, все насмотрелись на Конкорд. И только бесплатно полетав люди стали присматриваться к ним.

UFO landed and left these words here

Время службы Конкорда определялось согласием на компенсацию убытков за счёт субсидий.

Можно купить автобус который экономически невыгоден поездить на нем год, списать 20 тысяч баксов убытков и перейти на коммерчески оправданный автобус. Можно проездить на том же автобусе 20 лет каждый год требую у налогоплатилщиков субсидий на 25 тысяч. Итого налогоплательщики заплатили полляма, фирма сделала гешефт на сто штук на все том же убыточном автобусе. Это доказывает шедевральность дизайна автобуса! К слову, какая из двух ситуаций с субсидиями по вашему произошла в рыночной, а какая в плановой экономике? Подсказка, в самой рыночной экономике решили Боинг 2707 просто не строить.

UFO landed and left these words here

Он был не только передан бесплатно. Он генерировал убытки в процессе эксплуатации, которые прикрывали субсидиями. При том что он был объявлен сплошным первым классом при всем внутреннем убожестве (внутри они оба убогие, стоят на одной крыше в немецком Шпаере, можно посмотреть). Пан Американ возмущался именно этим - субсидиями перелеты делались не настолько дороже первого класса других перевозчиков, насколько они на самом деле были. Итого за бабосики мелкого английского клерка субсидировались полеты в первом классе стоившие в нынешних деньгах 20 тысяч баксов. Или тыщи две фунтов тогда. Билет в Алмату стоил фунтов сто теми деньгами, с учётом более длинного маршрута через Атлантику - был бы двести за то же расстояние. Итого туполевская стюардесса приносила в десятки раз меньше денег при сравнимом геморе, немудрено что ее закопали первой, такого шикарного механизма попила денег как у конкурентов просто не было. Конкорд это классическая история стартапа из серии "меняем ваши 50 центов на доллар за счёт инвесторов, смотрите какие обороты и маркет тракшен".

Попробовали камеры и экраны, не помогло, пришлось делать специальные панели.

Какие ещё камеры и экраны (в те времена только ЭЛТ) на лайнере 70-х годов?

Вся статья подана в восторженно-эмоциональном стиле вместо технического разбора. Даже в Википедии материал подан лучше.

Впервые поставлен автопилот, который может совершать и взлёт, и посадку
без участия лётчика. То есть до этого не было таких автопилотов.»

Серьезно? Впервые в мире? Так почему же вместо этого чудо-робота летали заводские лётчики-испытатели?

Эта статья написана по устному тексту экскурсии. Конечно, в экскурсии не может быть технического разбора.

Именно поэтому, местами напоминает старый "гугл-переводчик" ?

Не поэтому. Есть очень немного людей, за которыми можно записывать и сразу отдавать в печать большим тиражом. Большинство говорят абсолютно безобразно, начинают толкать второстепенные члены меджу главными, тащить сказуемое вперед, разрывать предложения, заполнять ритмические пустоты мусором. Слушать такое тяжело, а читать вообще невозможно.

Ну тогда в этом случае есть два пути :)
1а. простой - стенограмма записи с диктофона (не понимая о чём вообще речь).
1б. простой но хайтек - наложение на видео автоматич распознанных субтитров (просто "по приколу", если рассказчик "с изюминкой")

2. использовать запись экскурсии как некий "скелет" и последующая РАБОТА над материалом.
Включая анализ, понимание, поиск недостающего, консултации у профильных специалистов и т.п. "глупости".

P.S.
Проводя некую аналогию с созданием множества современных фильмов (как художественных так и документальных).
Можно снять фильм "по мотивам", косноязычно упомянуть пару-другую фактов или слухов, не провести никакого смыслового ряда, растянуть всё это (даже продолжать перечисление не хочется) на несколько серий.

А можно хорошо проработать сценарий, "заразить" энтузиазмом всю съёмочную группу, найти малоизвестные факты, и собрать всё это в компактную и эффектную подачу через хорошо подобранный видео-аудио ряд.

В общем "ничего сложного" :)

Совершенно верно. Можно сделать либо хорошо, либо плохо. Чтобы получилось хорошо, можно либо сделать хорошо самому, либо использовать то, что кто-то уже сделал хорошо.

 с крыльев

с баков

То есть, топливо находится на крыльях и на баках? Или все-таки в крыльях и в баках? Тогда из крыльев и из баков. Очень бросается в глаза и отвлекает от основного смысла.

С баков, которые в крыле. И с них можно перекачивать в бак, который в фюзеляже в хвостовой части. Судя по тому, что написано...

В принципе, вполне можно сказать и про "перекачку с крыльев в бак", если представлена указанная выше раскладка баков.

А вот бак "в крыле" или "на крыле" - тут уж не скажу за сленг. Однозначно только если он "под крылом" (подвешен).

Я имею в виду корректность употребления предлогов в русском языке, а не технику.

Ну тогда уж вообще "перекачивать из крыльевых баков в хвостовой фюзеляжный бак"...

Если речь идёт о тексте статьи, а не цитатах - то наверное да, стоит несколько построже с языком, чем в разговорных цитатах. А в цитатах уж как сказали.

Спасибо, поменяла у себя "с баков" на более литературную версию

Ещё: к «Металл стекал с крыльев» добавьте «стремительным домкратом». Будет хорошо соответствовать общему стилю поста и прекрасно дополнит эти перлы:
Когда самолёт преодолевает звуковой барьер, ударная волна распространяется вниз, как по конусу, и, доходя до земли, перерастает в звуковую.
Во-первых, возникновение дополнительного сопротивления. Если у нас лобовое сопротивление — это просто сопротивление корпуса самолёта, то вот при достижении сверхзвука возникает ещё и волновое сопротивление. Которое меняет аэродинамику, самолёт начинает уходить в пикирование.

Интересно что за наши вечные проблемы с двигателями и в чем их причина. Даже здесь: мы сделали совершенно передовой самолёт, решили кучу сложных технических задач, но, к сожалению, из-за прожорливых двигателей он оказался практически бесполезен.

рискну предположить - что из-за довольно низких квалитетов точности , принятых за стандарт в советском гражданском(не военном !) машиностроении мы не могли создать достаточно качественные машины , где нужна была высокая точность допусков и посадок , тубины, насосы, трущиеся пары.... В военном же этих ограничесний не было и там мы были вполне на коне...

Ну или военные могли не особо считаться с экономикой эксплуатации в пользу каких-то других факторов.

С экономикой они тоже считаются: лететь-то надо на другой континент! Там другие параметры вылазят: шумность (хотя бы чтоб мозги из ушей у задних рядов не вытекали), более широкие диапазоны работы (гражданскому лайнеру приходится много летать в дозвуковом режиме и на малых скоростях) и т.п.
Я так думаю просто пошли по тупиковому пути и упёрлись в физические ограничения от которых спасёт только полный рефакторинг.

И так не только у нас. Просто у буржуев конкурентно разрабатывается сразу с десяток двигателей и затем выживают лучшие, а в СССР столько ресурсов не было — в лучшем случае две-три конкурентных разработки.
UFO landed and left these words here

ЕМНИП в книге Skunk Works инженеры Локхида называют двигатели самым слабым местом советских военных самолетов.

Пальма первенства КМК всё же за электроникой. Слышал, что электронику, снятую с угнанного МиГ-25 японцы вернули первой, стараясь при этом не смеяться. А двигатели и планер удостоили изучения.

Тем не менее, самое ценное - "свой-чужой" - они там изучили, что привело к большому шухеру в ВВС.

С экономикой они тоже считаются: лететь-то надо на другой континент! Там другие параметры вылазят: шумность (хотя бы чтоб мозги из ушей у задних рядов не вытекали)

У задних рядов кого? Десантников, которых везут через океан? :)

Для гражданской техники да, всё верно сказано.

Но замечание относилось к моменту про " советском гражданском(не военном !) машиностроении". Вот не факт, что у военных всё было "на коне" - просто они с этим могли до определённых границ не считаться "в пользу других факторов".

У военных тоже самое. Тяжелый сверзвуковой самолет (настоящий, т.е. Ту-160 и Ту-22М*, но не Ту-22) они получили только в 1980-х.

Ту-160 тоже не настоящий сверхзвуковой. Он не может часами в крейсерском режиме чесать через атлантику на 2М, да и вообще ни одна из летающих машин не может.

Ограничение по двигателям, или по заправке?

У Ту-160? По обоим параметрам, сверхзвуковой режим форсажный, сильно сокращающий ресурс двигателей и крайне не экономичный по топливу.

Нужен только при броске у цели или уходе от сил ПВО

Это описание настоящего сверхзвукового самолёта 4-го поколения (без плюсов). Возможность долго летать на сверхзвуке — одна из ключевых фишек 5-го поколения (и всяких 4++ — но уже всё же с ограничениями).

Значит Конкорд был сразу 5-м поколением или даже 6-м, потому что сейчас никто и не замахивается на дальность в 6500 км со скоростью 2М. Может быть Boom Overture, лет через 10, а может и нет.

Значит Конкорд был сразу 5-м поколением или даже 6-м, потому что <...>

Скорее 4+ — с радионезаметностью (или сверхманёвренностью) у него не очень :). Да это и не робо-самолёт (6-е поколение).
Собственно он и был одним из шагов к 5-му поколению. Военным тоже так захотелось.

Да и из этих 6,6 Мм он летал на сверхзвуке меньше половины (чтоб ударной волной людей не «радовать»).

Гражданский дальний самолёт 5-го поколения должен летать на сверхзвуке как Конкорд, иметь особую форму подавляющую (растягивающую) ударную волну и летать на высоте >20км, чтоб ударная волна на земле была вообще незаметна.
UFO landed and left these words here

Когда я учился в РКИИГА, кто-то из преподавателей рассказывал, что планер у нас был очень хороший, а двигатели серьёзно отставали от западных аналогов. Американцы даже хотели было купить планер Як40, но без двигателей, но не срослось.

СИБНИА им Чаплыгина переделывает их в 2х двигательные, даже крыло могут поменять на композит, при желании. И да - двигатели PW

Вы не правы, в авиационном двигателестроении не было отдельно стандартов для военных или гражданских, более того двигатели делались на одних и тех же заводах, одними и теми же рабочими, ОСТ был один и более жёсткий чем ГОСТ, даже сейчас ОСТ 1 00022-80, по отиклонениям формы и расположения а так же допускам для авиации жёстче чем ГОСТ, который по сути копия ISO.

Ну и не то чтобы были вечные проблемы с двигателями, это всё же не совсем так.

Создать могли, не могли выпускать. Прецизионные станки, подшипники и т.п. приходилось закупать через "неофициальные" каналы, и их вечно не хватало (как и ремкомплектов, расходников и т.п. для них). В отличие от R&R и P&W, которые под достаточно большую планируемую партию - могут просто купить нужное оборудование на свободном рынке.

Нет, это не так, все подшипники были советские, ни rr ни ge не покупают оборудование для подшипников, это покупная деталь.

Особо прецезионные станки так же не нужны, это не микромеханика. Допуска вполне укладываются в класс H станков СССР.

@halfworld

Да, раньше был он, теперь 100022-80

"«Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года"
И ни слова про то, что это не "этот" самолет, а прототип, ибо 68001 кроме некоторого внешнего сходства не имел ничего общего с серийными 771ХХХ от слова совсем. Другое крыло, другая аэродинамика, констнукция и размеры фюзеляжа, шасси и тд.

Судя по дате, было очень нужно полететь в 1968 году. Финансирование, премии.

Мама работала наладчиком на электростанциях Москвы. Все мое детство, много лет, была одна и та же ситуация - очередной генератор на станции запускали под новый год, чтобы успеть в этом году. Задача была - "начать запуск в этом календарном году и продержать генератор работающим 72 часа", после этого он считался запущенным в эксплуатацию (и можно было останавливать и чинить до посинения). Поэтому елочку я наряжал сам, мама приходила с работы 31 декабря в 23 часа ночи, "праздновала", а в 7 утра 1 января ехала обратно на работу. Мужики с работы в новогоднюю ночь не уходили вообще.


(Вот как нужно подписать фотографии, чтобы законным путём использовать их в статье. В первом и третьем случае этого требует лицензия, а во втором случае этого требует закон.)

Сейчас, с учетом развития онлайн коммуникаций, необходимость личного присутствия в Лондоне, Нью-Йорке и Шанхае в течении одного дня, отпала.

А с учетом повышенных мер безопасности после терактов на самолетах и необходимостью приезжать в аэропорт за 2-3 часа на досмотр - выигрыш в скорости не особо экономически привлекателен

А с учетом повышенных мер безопасности после терактов на самолетах и необходимостью приезжать в аэропорт за 2-3 часа на досмотр - выигрыш в скорости не особо экономически привлекателен

Ну это для богатых игрушка, можно же это по бумагам провести не как рейсовый полёт, а как совместный чартер бизнесджета чтобы обойти все эти процедуры, не? Вон придумали уже схему (не реклама, не летал и вообще живу в другой стране) - надо только зарегистрировать новый конкорд как бизнесджет а не лайнер

Слишком дорогая игрушка для одного

А кто сказал, что для одного? Вы думаете бизнесджет должен быть закреплен за каким-то олигархом? ;) Увы, но часто этот самолет предоставляют кому угодно за денежку, в том числе организуют совместные рейсы разных людей в одном направлении, что по сути и есть рейсовый полет. Стоит не фатально дороже, обслуживание лучше, никаких очередей в аэропортах.

Сидеть с комфортом в аэропорту и с ограничениями в самолёте это не одно и тоже.

Интересно, как Concorde обходился без крылышек?

Более совершенная форма крыла Конкорда позволяла ему иметь достаточные аэродинамические характеристики во всем диапазоне скоростей, но на посадку приходилось заходить на большем угле атаки и соотв. большей тяге двигателей.

Возможно я и привередничаю (+сказывается опыт работы на заводе минавиапрома а потом ещё и окончание лётного училища).
Да и автору конечно спасибо за создание объёмного поста !
(а учитывая что автор девушка, так вообще "ух ты!")

Но... довольно тяжело читать текст, в котором постоянно меняются местами подлежащее/сказуемое и непрерывно присутствуют схожие "конструкции".
Давайте всё же оставим стиль магистра Йоды ему самому :)

Да и повторяющиеся определения уровня - "металл сливается" (шта ?!) это конечно кхм... "озадачивает".
Времена когда самолёты строили "методом тыка" давно прошли.
Ну а при создании новых способов/конструкций, многие вещи готовят "от малого к большему" (модели, отдельные испытания узлов/агрегатов, постройка масштабых прототипов и т.п.)

До того как построить 144й, его тип крыла был "установлен" на МиГ-21, который получил индекс 21-11 ну а в итоге и своё имя МиГ-21И (А-144) (Аналог - 144)
С помощью этой машины были сняты нужные характеристики (к сожалению один экземпляр в ходе испытаний был "утерян" :( )

Про ПГО - аэродинамические схемы конечно "вещь без чётких границ", но ПГО (переднее горизонтальное оперение) не является "эксклюзивом" и тем более нет привязки к наличию хвостового (руля высоты).
Явный пример - Су-34

Как научпоп - статья вполне интересная.
Как техническая (даже без профильного/отраслевого буквоедства), что-то на уровне "обзорной передачи на Discovery Ch" (не прицельно-тематической!)., да ещё и с переводом на русский язык переводчиком "гуманитарием".

Большое пожелание к автору - вычитывайте свой текст перед публикацией. У вас очень энергичный подход к созданию материала, но вот подать его литературно - пока что "требует шлифовки".
Разговорный язык (у многих людей) со всеми "персонально-индивидуальными особенностями", и текстовая подача этот разные вещи.

(а учитывая что автор девушка, так вообще "ух ты!")

Это что сейчас было, вообще?

Типичный мужской шовинизм, что ж ещё?

Строго говоря лайнером он так и не стал, с чуть больше 2-х рейсов на экземпляр.

Есть хороший фильм «Спасите Конкорд», а как с Тушкой в этом плане?
Спасибо, пересмотрю. Жаль, «остросюжетного» типа «Экипаж» не сняли, правда герою Филатова и другим и без сверхзвука досталось немало.

В поговорку вошел. "Как фанера над Парижем" )

Этот самолёт не из авиационной фанеры :)

UFO landed and left these words here
Возможно это также повлияло на судьбу самолёта, ведь использоваться на международных линиях мимо Аэрофлота не вышло бы.

Впервые поставлен автопилот, который может совершать и взлёт, и посадку без участия лётчика. То есть до этого не было таких автопилотов.

В 1947 году C-54 ВВС США совершил трансатлантический перелёт полностью под управлением автопилота (включая взлет и посадку).

https://ru.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-54_Skymaster

Статья режет глаз.

Металл стекал с крыльев? Пассажиры боялись летать без иллюминаторов? Уникально опускание? Для взлёта и посадки были разработаны первые автопилоты?

По сути, ТУ-144 было три существенно разных. С ЛЛ Боинга - четыре. Проблема этого самолета не в двигателях, их в итоге доработали (ТУ-144С), а потом и поменяли (ТУ-144Д). Проблема в ресурсе планера, который составлял 400 часов (в википедии пишут 500, но я видел формуляр). Нет и не может быть пассажирского самолета на 100 рейсов, даже Эмираты не потянут такое. Только военные.

Boom на крейсерскую в 2М даже не замахивается. И сколько лет они обещают вот вот и поднять в воздух прототип?

Иллюминаторы вдавливало внутрь, а без них пассажиры очень боялись
лететь. Попробовали камеры и экраны, не помогло, пришлось делать
специальные панели. Металл стекал с крыльев из-за нагрева на высоких
скоростях.

А можно подробности про вдавливание иллюминаторов и стекание металла с крыльев?

UFO landed and left these words here

Вояки, кто же еще. У меня поблизости тоже ВВС оттягивалось на Су-17

Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.