Pull to refresh

Comments 54

Что для диллеров недостаток то для водителей плюс. А ещё выхлопа у них нет и можно свободно дышать рядом с работающим электромобилем.
Электромобиль — друг велосипедиста
рядом с работающим электромобилем

Как-то странно звучит фраза, хотя понятно. Работающий == едущий, если он стоит, то не работает :)
ну музыка же может играть
Работающий в электромобиль — едущий электромобиль. Холостой ход ему не требуется.
Время всё исправит. С каждым годом аккумуляторы дешевеют, когда электромобиль будет стоить дешевле машины с ДВС, производители сами устроят бум электротранспорта. И гигафабрика аккумуляторов верно послужит этой цели.
Кстати, в Китае, уже несколько лет происходит неумолимое вытеснение ДВС среди двухколёсных ТС. И китайцам никакие дилеры не указка.
Думаю, что проблема не только в дилерах. На сегодня эта машина выгодна по сравнению с одноклассниками в расчете на 9 лет минимум, а для слишком большого числа населения это слишком далеко в будущем. В Германии проводили опрос, оказалось, что увидеть выгоду через 5-6 лет еще нормально, но уже 8 лет было слишком много.
Пока не будет выгода за меньший период времени — электромобили будут нишевым продуктом.

Кстати
Во многих странах Европы и США стоимость обычного авто среднего класса составляет $10000-$15000

это где в Европе такие классные цены для автомобилей среднего класса?
Эта величина слишком отличается от страны к стране и, если это так, по ней некорректно равняться.
Абсолютно согласен. Давно подумываю купить уже наконец-то авто, топливный не хочу в принципе, но цена в 30-40k € останавливает пока что.
UFO landed and left these words here
Так сколько сейчас электромобилей на дорогах той же Америки? Оказывается, не миллион, и не два миллиона, а всего 330 тысяч.


Если быть точным, то примерно 380.
Мощности существующих сетей хватит? Все только мечтают, но никто не считает реальных цифр в гигаваттах — чего будет стоить заместить бензин. А где подзаряжаться тем, у кого нет коттеджа с подведенными 15-20кВт?
За рабочий день или за ночь от обычной розетки вполне зарядится.
Вот только инфраструктура посёлка может быть не рассчитана на такую нагрузку, когда все начнут подзаряжаться от сети ночью — подстанция может не выдержать или отдельная линия питания. Современные города/посёлки может и будут учитывать эту нагрузку в будущем а что делать нынешним при строительстве которых даже запаса по росту потребляемой мощности не хватит?
Только в сферической теории в вакууме весь посёлок перейдёт на электромобили одновременно. Нет, этот процесс идёт десятилетия. Сети вполне подстроятся под текущие потребности.
У нынешних нет запаса по мощности только в часы пик (утро/вечер, если о жилых районах говорим).
Ночью даже у нынешних имеется запас мощности в разы — просто потому что почти все остальные потребители отключаются, а имеющая мощность сетей и ТП при этом никуда не девается.
Нынешние сети строятся из расчёта что все потребители не будут потреблять одновременно их номинальную мощность. И это работает, пока ещё.
Но с развитием электромобилей, даже десяток электромобилистов на посёлок рассчитанный на 100 человек задумавши подзарядится ночью могут выйти на уровень потребления посёлка в час-пик, дальше будет вычерпываться запас по надёжности оборудования, и закономерный итог — сгорит трансформатор или отгорит невовремя прохудившаяся фаза. И таких инцендентов будет всё больше и больше с увеличением количества электромобилей.
В посёлке то ладно ещё решение проблемы имеет всего лишь денежный эквивалент, а как быть с городами? где просто так дополнительные энерговоды не проложишь не говоря уже об модернизации текущих.
Потом можно упереться в ограничение по мощности на регион, и пока не проложат ещё одну линию ЛЭП или построят дополнительный энергоблок — о расширении допустимой мощности даже и речи быть не может.
Нынешние энерготарифы строятся с целью стимулировать «размазывание» потребляемой мощности во времени, что позволяет сгладить часы пик. Многотарифные счетчики массово внедряются даже в России.
Потом можно упереться в ограничение по мощности на регион, и пока не проложат ещё одну линию ЛЭП или построят дополнительный энергоблок — о расширении допустимой мощности даже и речи быть не может.

Как будто бы это нечто необычное в энергетике мира. Вы знаете, сколько таких задач решается каждые несколько лет? Например, в Индии полно таких проблем. После блекаута 2012 они провели такой объем работы, что диву даешься. Или Италия после блекаута 2003 года теперь обладает самой прогрессивной системой мониторинга (с 2010 года, если не ошибаюсь). А тут многодесятилетние перспективы. У вас как-то развитие сетей идет отдельно от развития потребления потребителями, что в корне неверный подход (для всего мира).
Да какие блекауты, даже у нас, если задумают построить, например, новый завод, которому мегаваттные мощности нужны, одновременно и ЛЭП строится, и вся инфраструктура, и всё в течении года, если с финансированием порядок.
Это верно — у энергетиков есть что-то вроде коэффициентов использования (забыл как они официально называются) показывающие на сколько можно меньше подводить мощность ЛЭП/кабеля и ставить мощность понижающего трансформатора относительно суммарной разрешенной мощности всех потребителей в поселке (или многоквартирном доме).
Как раз за счет того, что все одновременно на полную мощность никогда не используют. Для учета этого фактора давно выведены нормативы, позволяющие без особого риска экономить на инфрастуктуре. При этом чем большее количество домов/квартир, тем меньше этот коэффициент, но с какого-то размера снижаться он почти перестает.

Но для такого поселка он будет не слишком маленьким — что-то около 0.5. Самыме минимумы в районе 0.3 для самых больших домов / нас. пунктов.
Можно посчитать.
Не очень понятно 100 человек или 100 домов(домохозяйств) имелось ввиду, допустим 100 чел, это примерно 35 индивидуальных домов.
Даже по самым-самым старым и наиболее убогим нормативам 30-50 летней давности на 1 дом/квартиру полагалась допустимая мощность в 3 кВт для каждого. Других потребителей допустим нет (это наихудший вариант — если есть школа/магазин/какое-то производство и т.д. на них выделена отдельная мощнощность, но ночью она оказывается свободной, т.к. ночью все это не работает)
На 35 домов это 35*3 = 105 кВт. С коээфициентом 0.5 это 52 кВт мощности — на такую мощность должны были быть рассчитаны и построены сети нашего виртуального поселка по самым старым и убогим стандартам. Предполагаем худшее, что за последние 30-50 лет ничего не менялось(кроме замены выходившего из строя на такое же) и все так и осталось до сих пор.
Хватит ли этого чтобы заражять 10 электромобилей ночью одновременно? Да легко — обычные «бытовые» зарядки для электромобилей/электрогибридов обычно мощность не больше тех самых 3 кВт имеют. Так что 10 штук авто одновременно заряжающихся это 30 кВт мощности. Т.е. еще 52-30= 22 кВт запаса по мощности на других потребителей остается (ну там холодильники иногда включаются, или кто-то ночью не спит) и чтобы не доводить сеть до предела.

А 10 одновременно заряжающихся электроавто для такого поселка на 35 домов(семей) и 100 человек это это не «даже десяток» — это на самом деле дофига, это будет означать что большая часть легкового автотранспорта УЖЕ заменена на электромобили, т.к. чтобы было 10 эл.авто заряжающихся одновременно — всего в поселке их должно быть не меньше где-то 15 шт (чтобы ВСЕ одновременно оказались разряжены и потом разом встали на зарядку возможно только в случае специальной договоренности владельцев) — считай почти в каждой 2й семье уже по электромобилю.

При этом мы смотрели самый неблагоприятный вариант. Более-менее современные сети строились и строятся/модернизируются в расчете на от 5 до 15 кВт на дом/семью, а не 3 кВт как в примере выше.

От теории немного к практике. У родителей есть дом в настоящей деревне (не дачные поселки, а настоящая глухая деревня в «умирающей» российской глубинке) — там всего десяток старых деревянных домов. При этом деревенская подстанция установленная еще во времена СССР имет мощность целых 100 кВт. Когда-то давно спрашивал у местного электрика-энергетика(он в этой же деревне и жил тогда — сосед). Зачем так много для такой маленькой деревушки?(из-за этого даже неудобства были, когда потребителей мало трансформатор такой мощности работает почти на «холостом ходу» и сильно завышает напряжение в сети — вплоть до 240-245в ночью доходило). А говорит просто в линейне стандартных поселковых модульных подстанций(такие в железных ящике вешается на 2 бетонных столбиках) того времени это была самая младшая модель — меньше мощности просто не было, поэтому хоть по нормативу выходило что можно ставить меньше, но меньше просто не было и на все самые мелкие дешевушки ставили по 100 кВт.
А недавно (3 или 4 года назад) когда местный «что-то там энергосбыт» купила крупная областная энергокомпания, она на ВСЕХ домах (забавно — что даже на уже не жилых, и много лет пустующих) всех поселков района за свой счет поставила новые электросчетчики, автоматы защиты, вводы и упоковав все в новый щиток. Не от щедроты и доброты делали — главная цель ликвидация массового вороства эл.энергии в деревнях (новые счетчики электронные, стоят снаружи дома, опломбированы вместе с вводами еще на входе и имеют дистанционный сбор показаний как электронно — так и визуально с улицы можно проверить не входя в дом). Все рассчитано до токи 63А. Не знаю какая теперь разрешенная мощность с юридической точки зрения, но физически и технически можно спокойно минимум на 10 кВт нагружать. Обзаряжайтся до нехочу, лишь бы платил вовремя.
Повторюсь — это я не про наш конкретный дом говорю — это менялось массово на всех домах всех населенных пунктов района, а постенно и вся область идет под такую замену. Без всяких электромобилей даже.

В городах с обновлением инфрастуктуры многоквартирных жилых дейсвительно сложнее, но там самостоятельная домашняя зарядка и не будет особо массовой по понятным физическим неудобствам. В основном более централизованные варианты распространены будут — на стоянках, паркингах, специализированные зарядные станции, с которыми вопросы намного проще решаются. Так же как они сейчас решаются при разного рода новом строительстве включая разные роды «уплотнений», что всегда сопровождается подводом новых мощностей. А общего недостатка мощности(на городском/областном уровне) не будет если основную массу зарядок убрать с пиковых периодов, запасы по мощности в непиковые периоды сейчас большие. Конкретно я например в Петербурге живу, у нас один из основных источников энергии — стоящая рядом АЭС. С которой эл.энергия по ночам просто никому не нужна сейчас — просто нет спроса, они ее отдают в буквальном смысле за копейки (от 5 до 40 копеек за кВт*ч по ночам), т.к. глушить реакторы каждую ночь нельзя, а энергию девать куда-то нужно. Так же как и нагрузка на ЛЭП и ТП в ночное время сейчас падает до уровней в 2-3 раза ниже пиковой.
Ну а как заставить множество независимых людей и компаний заряжать именно ночью — это уже давно известно и проверено: 2/3 тарифные счетчики и люди сами будут подстраиваться под нужный график, т.к. это просто выгодно.
Не совсем конечно за свой счёт, в конечном итоге это всё оплачивает потребитель…

Не так давно, в деревне у деда счётчики и те были 5-амперные. Не больше 1кВт на отвод…
Заряжать электромобили будут вечером-ночью. Независимо от того сколько наездил, хочется ведь к утру иметь максимальный запас хода.
Врятли кто будет оставлять авто с 50% заряда на ночь, типа на завтрашний день ещё хватит зачем заряжать. Ставить на зарядку как только приехал будет на уровне рефлексов.
Как бы потом не попадать на вечерний пик, или устроить ночной пик ровно в то время когда начинается ночной тариф. Будет интересно заглянуть на график суточного потребления энергии будущего…
интересно заглянуть на график суточного потребления энергии будущего…
Есть мнение, что электромобили всё-таки выпрямят график нагрузки на сети, сейчас это действительно проблема.
А не станет ли так что эти потребители создадут второй ночной пик потребления в районе ночного дешевого тарифа? Ведь все наверняка захотят сэкономить на зарядке…
При очень массовом распространении возможно. Будет забавно.
Но этот вопрос легко решается(а проявляться он начнет постепенно, а не вдруг). Самое сложное это переход от однотарифных к электронным многотарифным счетчикам — т.к. требует замены оборудования.

А вот дальше график можно как хочешь двигать, хоть каждому свой индивидуальный график установить — только меняется «прошивка» счетчика, в которой прописано когда какой тариф действовать начинает.
У меня в городе это в случае необходимости контроллер делает, причем бесконрактно не вскрывая счетчик. Например когда отменили переход на зимнее/летрее время при очередной проверке заодно «прошили» в него, что не нужно на 1 час туда-сюда 2 раза в год ночной тариф сдвигать.

В других моделях это вообще дистанционно, прямо по силовой проводке делается. В деревне как раз такие уже (там позже замена была), хотя пока этим местные энергетики не пользуются. Видимо «про запас» поставили.

P.S.
На случай если я неправильно понял. Если имелся ввиду не локальных пик, в момент начала действия ночного тарифа (когда все дружно и одновременно включаются на зарядку, если у большинства ночной тариф будет начинаться в одно и тоже время и настоят автоматические зарядные), а общий — т.е. что вообще всю ночь будет сеть перегружена электромобилями так, что потребляться будет больше чем днем — то ответ: такого просто не будет в принципе. Т.к. даже уже сейчас неиспользуемых ночных мощностей хватит для зарядки парка автомобилей сравнимого с имеющимся ДВС автопарком. А за то время пока соответствующее количество электромобилей произведут мощности (включая неиспользуемые ночные) еще вырастут.
На 5 ампер счетчиков просто не было. Это так называемый базовый(НЕ номинальный), а не максимальный рабочий ток.
У меня самого подобный еще где-то до середины 00х стоял. Этакая древность — круглый черный эбонитовый корпус, механический циферблат с шестеренками, с вращающимся алюминиевым диском по центру. Начала 1960х годов выпуска.
В реальности он маркировался как 5(20)А — до 20 А нормально продолжительно работал, т.е. до 4.4 кВт при номинальном напряжении. Ставили подобные как раз там где официальный норматив закладывался на 3 кВт, стандартный для послевоенного массового строительства.

И сейчас до сих пор счетчики еще этот класс 5А используют. Либо 10А. В реальности при этом рассчитаны (и официально допускается эксплуатация) вплоть до токов 40А-80А.
Например:
CO-ЭУ10 — базовый ток 10А, максимальный 40А
Меркурий 202 — базовый ток 5А, максимальный 60А

Заряжать будут все по разному, т.к. все люди и их характер и привычки разные. Кто-то в конкретный день вообще заряжаться не будет, т.к. сегодня просто никуда не ездил или ездил но на ОТ/такси/со знакомым на его авто (не бывает чтобы ВСЕ владельцы авто каждый день обязательно куда-то ездили — достаточно из окна на стоянку у дома в середине рабочего дня выглянуть — почти половина имеющихся авто стоит на своих местах). Кто-то т.к. сегодня забыл (завтра за оба дня зарядится)
Кто-то кому плевать на экономию будет ставить на зарядку как только приехал домой (при этом все же в разное время возвращаются — графики работы разные, расстояния до дома, кто-то сразу домой, кто-то еще куда-то заезжает и т.д. Т.е. это все тоже по времени размажется)
Кому хочется сэкономить — будет ждать начала действия ночного тарифа (обычно в 23 — 00 часов начинающих), причем просто экономные будут это вручную делать (и поэтому тоже по времени не совпадать друг с другом), у более продвинутых это будет отвечать контроллер — физически шнур будет втыкаться сразу после приезда, а вот сама зарядка будет начинаться по таймеру после начала действия ночного тарифа.

При этом если большинство домашних «заправок» действительно после каждой поездки будет ставить на зарядку, то средний заряд будет небольшой. Для современного эл.мобиля расход порядка 0.2 кВт*ч на 1км пробега. Проехав скажем 30-40км за день нужно «залить» обратно до полной емкости всего 6-8 кВт*ч в аккумулятор. При 3 кВт мощности зарядки это только 2-3 часа.
Так что к тому моменту когда начнут включатся «ночники» (дожидающиеся ночного тарифа) те кто поставил на зарядку сразу по возвращении домой уже отпадут от сети полностью зарядившись (в худшем — как минимум существенно снизят потребляемую мощность к этому моменту, т.к. используемые литиевые аккумуляторы по мере приближения к 100% заряда постепенно плавно снижают ток заряда, максимальный ток только при уровне заряда меньше где-то 60-70% емкости).
Счетчиков то небыло, а вот пробки 5А были. Потому что село было не совсем в глуши, и трансформатор обеспечивал несколько сёл — было как раз в притык, и очередь на модернизацию сетей была большой, сёла не в приоритете.
Там сейчас другая проблема, новопроложенная ЛЭП аккурат перекрывает ТВ сигнал с основного передатчика.
Врятли кто будет оставлять авто с 50% заряда на ночь, типа на завтрашний день ещё хватит зачем заряжать. Ставить на зарядку как только приехал будет на уровне рефлексов.

Именно поэтому сейчас одна из важнейших задач в создании электромобилей — разработка стандарта для синхронизации зарядки и связи с диспетчерским пунктом. Это очень сложно даже в пределах одной страны, но тем не менее работы ведутся.
На первом этапе может оказаться достаточно таймера и тарифов. В настройках машины задаём, что заряжаться надо например с 0:00 до 5:00, и втыкаем в розетку сразу по приезду.
В большинстве случаев этого и хватит. Ну а чтобы владелец не ленился запрограммировать (и поменять настройки таймера в случае сдвига графиков потребления) — энергокомпания может просто сдвигать переодически время начала действия соответствующих тарифов на основе имеющегося у нее мониторинга сети.
Стимулирования рублем(баксом) почти всегда отлично работает.
И часть автомобильных зарядок такое уже сейчас поддерживает.

Просто некоторые замахиваются еще дальше — использовать электромобили как буфер/накопитель для оперативного регулирования сети в динамическом режиме в увязке с нестабильными возобновляемыми источниками. Например владелец выставил в настройках: хочу заряжаться не дороже 5 центов за кВт*ч, но чтобы к хх часов (например когда уезжать надо) чтобы было не меньше хх% заряда (уже не важно по какой цене).
В результате энергокомпания у которой откуда-то образовался излишек энергии (например сильный ветер подул и все поля ветряков раскрутились — а потребителей не хватает) рассылает по сети уведомление — готова отдавать энергию по 4 цента. И все «спящие» авто на зарядках получив сообщение о наличии «халявы» начинают заряжаться — результате у компании сеть сбалансировалась. Вместо того, чтобы платить (или строить самостоятельно) специальные сооружения для накопления энергии и регулирования мощности, можно просто в нужный момент предложить скидку тому кто сам копить энергии может.
Или наоборот — попросить момощи (например при какой-то аварии на линии/в генерации), дайте «в займы» энергии срочно! плачу двойную(тройную) цену.

На оптовом уровне это уже в некоторых странах(редкий случай когда РФ в этом плане среди первых) УЖЕ сейчас работает — цены на электричество в магистральных сетях меняются и устанавливаются по схемам близким к определению рыночной цены на бирже где каждый час, где каждые 10 минут. Многотарифные счетчики для населения с тарифам действующими с часа X по час Y это только лишь сильно упрощенное отражение этой системы.

Но вот донести такой уровень динамического взаимодействия и слаженности до миллионов (в перспективе) независимых частников — еще та задачка…
А машину как подключить — поднять на лифте или с 13го этажа удлинитель пробросить?
А что, сакнции дошли до того, что на первом этаже электричество не продают?
Будет спрос — будет предложение. Проложить новый кабель по дну океана, чтобы продавать бумажки на 2 мс быстрее — это пожалуйста. Не думаю, что развернуть сеть накопительных станций сложнее.
Сети в общем-то потихоньку увеличиваются. Прирост мощности электросетей в постсоветских странах до кризисных ситуаций был 3-5% в год. Учитывая объем производства машин, разницу ночного и дневного потреблений сейчас реальна работа на порядок большего числа электромобилей. А тут перспективы десятилетий, они же не мгновенно появятся и заменят ДВС, а постепенно.
Считали и не раз — см например: geektimes.ru/post/263080/#comment_8818642

Выводы — это скептики проблему на пустом месте высасывают/раздувают.
На деле производство эл.энергии и доставка ее по сетям до места зарядки меньшая из проблем на пути к переходу на электротранспорт.
Tesla классная. Очень. Лучшая. Планирую купить когда-нибудь. Но каждый раз когда я прихожу в салон по продаже машин и вижу, что продают за $70 000 — 120 000 я начинаю сомневаться и мне становится как-то не по себе :) Т.е. на эти деньги я могу купить два замечательных, совсем разных (пикап и седан) люксовых автомобиля на ДВС вместо одной небольшой Tesla. На мой взгляд основная проблема всё ещё в цене, а не в дилерах, зарядных станциях и прочем.
Потому что ОЧЕНЬ дорого и по уровню комфорта весьма невысоко. Вот и всё «почему».
А что с комфортом не так? Тихо, плавно трогается, нет коробки передач, два багажника.
Судя по обзорам, Тесла не слишком комфортна (по сравнению с автомобилями, в 2 раза дешевле её) и полна очень спорных решений (типа идиотского сенсорного экрана вместо приборной панели) и сомнительных функций (типа «автопилота»).
Ага, прямо по анекдоту — «я и смотрю, не очень-то берут».
Тесла — по всем меркам суперкар. Ваш комментарий звучит примерно как «Porsche 911 не слишком комфортен в сравнении с большинством автомобилей в два раза решевле»
Так а я и не отрицаю. Вот электромобилей и суперкаров маловато на дорогах.
UFO landed and left these words here
На парковке у магазина останавливаются жигули и Феррари. Мужик из жигулей подходит к водителю Феррари и начинает донимать типичными вопросами — как машина, сколько бензина ест, сколько в багажник влазит, нравится или нет. Тот на все вопорсы отвечает в духе «не жалуюсь». Хозяин жигулей отходит, покачивая головой — «то-то я смотрю, не очень-то берут».
А чем это сенсорная панель идиотская? Для меня удивительно, что их еще во все авто не пихают, ведь удобнее же реально. Туда можно вывести всё что угодно и в какому угодно виде.
Туда можно вывести всё что угодно и в какому угодно виде.

Это все конечно хорошо, но зачем?)
На ходу гораздо быстрее (=безопаснее) нажать физическую кнопку, находящуюся на одном и том же месте, с простым бинарным фидбеком вроде лампочки, нежели блуждать по меню.
Правильно. И лучше всего если эта кнопка прямо на руле расположена. Хотя… Постойте… У Tesla именно так это и работает — с руля можно управлять всеми часто востребованными функциями, а не только радио, как у типичного автомобиля.
с руля можно управлять всеми часто востребованными функциями, а не только радио, как у типичного автомобиля.

Вы типичный автомобиль себе как представляете? У Kia Cee'd на руле тоже есть много «часто востребованных функций», он становится атипичным?
Зависит от страны. Если это Европа — то это евпропейский автомобиль. Часто небольшой. Если это Канада (США) — то американский SUV или пикап. Ни в том ни в другом случае на руле или вообще ничего нет, или функции ограничены управлением радио, круиз контролем и bluetooth. У Tesla на руле по функционалу что-то типа iDrive от BMW
Тот же iDrive как по мне избыточен, так что смысла такой системы на руле не вижу. Зачем так много функций именно на руле? Все равно большинство из них разрешены для использования, когда стоишь.

На нее нужно смотреть. Причем она еще и, в отличие от экранов мультимедиа-систем во многих машинах, ниже нормального направления взгляда на дорогу.
Все базовые функции, которые могут понадобиться водителю, должны быть доступны наощупь (голосовое управление не всегда решает проблему).
150 км хода для такой страны как Америка это вообще мизер как по мне
Россия тоже не маленькая. Но большинство не накатывают и 20 км в день.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.