Причем тут распил? Это самая обычная цена (на всякий случай — это не в России) для авиационного оборудования.
P.S. Мне кажется, что сделать упоминаемый радар на данном этапе развития технологий невозможно, даже если не будет ограничений в размере, весе и стоимости.
P.P.S. База данных препятствий — в принципе, можно сделать. Мало того, давным-давно существует. Только обновлять ее реально можно раз в год-два даже при разрешении на порядки ниже того, что нужно для такого применения. Так что применить ее невозможно — неудобно получится, если самолет аварийно сядет на именно то место, где неделю назад в чистом поле развернули палаточный городок…
Для информации — кофеварка для бизнес-джета, по функциональности аналогичная 200-долларовому агрегату из обычного магазина, стоит тысяч пятнадцать долларов.
Использование горизонтального стабилизатора вместо руля высоты является «штатной» аварийной процедурой на ряде самолетов.
Управление по направлению с использованием разнотяга двигателей было реально использовано, когда случилась совершенно невозможная вещь — потеря всех трех гидросистем, и самолет остался вообще без управления. Благодаря правильным действиям экипажа (в т.ч. с привлечением дополнительного пилота, который летел пассажиром), удалось посадить самолет с минимальным количеством пострадавших. По идее, самолет однозначно должен был раздолбаться, но экипаж решил не ждать этого, сложа руки.
Я уже столкнулся с этим в своих статьях — как только упростишь какое-то объяснение (а иначе нельзя — ибо придется провести полноценные теоретические курсы), как тут же начинают выдвигаться предположения, отталкивающиеся от упрощенного объяснения, да еще и понимаемого по своему. А проблема, как правило, сидит намного глубже, поэтому вместо решения проблемы идет обсуждение ее десятой производной.
Прошу понять — конструкторы самолетов не полные идиоты (по крайней мере, не все), и за каждым техническим решением (или отсутствием такового) лежит столько причин, что их даже просто перечислить будет долго. Поэтому надеяться на гениальную идею, которая сейчас все в корне поменяет — немного несерьезно…
По поводу базовых посылов… Ну, например: «В любой ситуации у пилота есть заранее известный алгоритм, которому он должен следовать, чтобы минимизировать негативные последствия для экипажа, пассажиров и машины.» — любому, кто более-менее плотно знаком с тематикой, с самого начала известно, что карты действий в аварийных ситуациях просто не рассматривают двойной (тем более, тройной и т.д.) отказ. Т.е. при одновременном отказе двух несвязанных систем экипаж сам должен решить, что же ему делать дальше. Вернее, очень часто инструкция на такой счет даже есть, приблизительно такая — «При подобных отказах экипаж сам определяет наилучшую последовательность действий, исходя из своего опыта, знаний и сложившейся обстановки»
Можно было бы привести кучу реальных примеров, показывающих, что алгоритмизация аварийных ситуаций в очень многих случаях просто невозможна…
P.S. А просто полностью автоматический полет из точки А в точку Б в идеальных условиях — настолько простая вещь, что даже обсуждать нет смысла…
Выглядит очередной страшилкой и сразу же вызывает ряд вопросов. Во-первых, никаких особенностей, присущих только FBW, в этой ситуации вообще нет — любой самолет на автопилоте реагировал бы именно так. Далее — если автомат тяги был включен, то самолет на автопилоте просто не смог мы маневрировать так, что АТ не справился бы. Если же тяга регулировалась вручную, то это вообще проблема исключительно пилота.
Извините, но пример и не в тему, и вообще выглядит как-то странно.
Если уж вдаваться в детали, все было не совсем сразу. Посредине еще были промежуточные решения, которые позволяли эксплуатировать самолеты с определенными ограничениями.
Как я уже писал, регулируемый ГС имеется, в основном, на реактивных самолетах, которые летают относительно быстро, и у которых центр подъемной силы заметно смещается при изменении скорости.
Насколько знаю (могу ошибаться), никаких «железных» изменений сделано не было.
Очень надеюсь, что насчет ВСУ тоже пошутили. На всякий случай — ВСУ предназначена, в первую очередь, для обеспечения самолета электричеством и сжатым воздухом (для кондиционеров) на земле, чтобы не использовать для этого двигатели. Ну, еще как вспомогательный источник того же самого (электрика и воздух) в полете, не более того. Тяги ВСУ недостаточно даже для ничтожного изменения поведения самолета в полете.
Так как я в части автомобилей являюсь всего лишь непродвинутым пользователем, то не собирался это комментировать. Но сейчас не удержался и решил добавить — мне тоже очень сильно кажется, что тут совсем не так все на самом деле, как преподносится. Скорее всего, это просто самое банальное вымогательство денег из крупной компании, которой проще откупиться, чем спорить. Если я не ошибаюсь (хотя вполне мог что-то перепутать), то весь этот процесс возглавлял некий юрист, который специализируется на подобных исках. Причем он сам стал жертвой одной из этих 11 тысяч переменных. Только вот перед тем, как пожертвовать собой, он (очевидно, предчувствуя неладное), назначил небольшую пресс-конференцию, к началу которой он как раз справился с внезапно разбушевавшимся автомобилем. И еще представляет интерес запись его разговора со службой 911 во время того, как он «пытался» остановить мчащийся сам по себе автомобиль — например, почему-то он так и не выполнил рекомендации службы, оператор которой просил нажать на педаль тормоза (ну и т.д.).
Насчет полностью беспилотного пассажирского самолета я даже сам себе ответить не могу. Мне кажется, что помимо вопросов пилотирования, на самолете есть еще очень большое количество функций, выполнить которые автоматы не смогут еще очень долго.
Я также прекрасно понимаю, что надежность современных электронных систем намного выше, чем классических. Также понимаю, что даже с классическими системами при определенных видах отказов человек тоже ничего не сможет сделать (в т.ч. чисто физически). И человек я технический, с вроде довольно неплохим пониманием многих аспектов как самолетостроения, так и пилотирования. И все равно на уровне эмоций у меня приблизительно такие же ощущения, как у Вас…
Одним из решающих факторов было время, вернее — его отсутствие. Можно было потерять лишний день — два, дождаться соответствующих специалистов, которые выгрузили бы всю эту информацию правильным способом. Либо вообще получили бы прямо из недр самолета уже готовый ответ.
Мне это время терять не хотелось, поэтому пришлось придумать такой корявый обходной путь.
Естественно, в случае наступления какой-то аварийной ситуации наличие неработающего, но отвечающего требования MEL оборудования может эту ситуацию дополнительно усугубить. Именно поэтому разработка MEL — вопрос очень не простой (и не дешевый), и при его разработке стараются ввести такие ограничения на допустимые типы/режимы полетов, чтобы свести к минимуму возможность такого влияния. Тем не менее, понятно, что все предусмотреть невозможно. Если какая-то позиция MEL реально может снизить безопасность полетов, то первым ограничением будет запрет на наличие пассажиров на борту. Т.е. будет разрешен перегон самолета экипажем к месту ремонта, и все. Опять таки, это очень упрощенное объяснение.
Большинство самолетов с системой Fly-By-Wire (где контроль над управляющими поверхностями и двигателями осуществляется с помощью электронных систем, в настоящее время — специализированных компьютеров) не предусматривают возможности перехода на непосредственное управление. Грубо говоря, даже теоретически невозможно напрямую соединить штурвал и рули — штурвал всегда будет всего лишь просить у компьютера выполнить то или иное действие, а компьютер уже будет посылать управляющие воздействия на приводы рулей.
Во-первых, экономика регулярных пассажирских перевозок — вещь настолько загадочная, что ее не понимают даже в самих авиакомпаниях. Именно поэтому практически все авиакомпании рано или поздно банкротятся и/или реструктуируются.
А вообще очень не люблю проводить совсем уж поверхностные аналогии, но сейчас буду вынужден это сделать (на развернутое описание нет времени). Начните с того, что посмотрите, сколько стоит часовая аренда добротного автобуса средней ценовой категории, и сравните с часовой арендой автомобиля типа топовых моделей Ferrari/Lamborghini. Понятно, что стоимость аренды не полностью отражает себестоимость эксплуатации, но определенная корреляция есть. Возможно, после этого ситуация со стоимостью самолетов станет немного понятней.
P.S. Стоимость топлива составляет 20% — 40% в стоимости летного часа.
Спасибо, что за меня ответили. Я очередной раз собирался с мыслями, чтобы снова попытаться разъяснить то, что уже делал здесь — многие вещи не-авиационным людям кажутся совсем не тем, чем они есть на самом деле.
Спасибо за комплимент, но я не уверен, что готов породить 11 тысяч страниц даже за пару лет, не говоря уже о паре вечеров…
Считаю, что название производителя в данном случае совершенно несущественно — данный случай не является особенностью конкретной компании, у других я видел вещи намного похлеще, просто они не соответствуют тематике Хабра.
P.S. Мне кажется, что сделать упоминаемый радар на данном этапе развития технологий невозможно, даже если не будет ограничений в размере, весе и стоимости.
P.P.S. База данных препятствий — в принципе, можно сделать. Мало того, давным-давно существует. Только обновлять ее реально можно раз в год-два даже при разрешении на порядки ниже того, что нужно для такого применения. Так что применить ее невозможно — неудобно получится, если самолет аварийно сядет на именно то место, где неделю назад в чистом поле развернули палаточный городок…
Управление по направлению с использованием разнотяга двигателей было реально использовано, когда случилась совершенно невозможная вещь — потеря всех трех гидросистем, и самолет остался вообще без управления. Благодаря правильным действиям экипажа (в т.ч. с привлечением дополнительного пилота, который летел пассажиром), удалось посадить самолет с минимальным количеством пострадавших. По идее, самолет однозначно должен был раздолбаться, но экипаж решил не ждать этого, сложа руки.
Прошу понять — конструкторы самолетов не полные идиоты (по крайней мере, не все), и за каждым техническим решением (или отсутствием такового) лежит столько причин, что их даже просто перечислить будет долго. Поэтому надеяться на гениальную идею, которая сейчас все в корне поменяет — немного несерьезно…
По поводу базовых посылов… Ну, например: «В любой ситуации у пилота есть заранее известный алгоритм, которому он должен следовать, чтобы минимизировать негативные последствия для экипажа, пассажиров и машины.» — любому, кто более-менее плотно знаком с тематикой, с самого начала известно, что карты действий в аварийных ситуациях просто не рассматривают двойной (тем более, тройной и т.д.) отказ. Т.е. при одновременном отказе двух несвязанных систем экипаж сам должен решить, что же ему делать дальше. Вернее, очень часто инструкция на такой счет даже есть, приблизительно такая — «При подобных отказах экипаж сам определяет наилучшую последовательность действий, исходя из своего опыта, знаний и сложившейся обстановки»
Можно было бы привести кучу реальных примеров, показывающих, что алгоритмизация аварийных ситуаций в очень многих случаях просто невозможна…
P.S. А просто полностью автоматический полет из точки А в точку Б в идеальных условиях — настолько простая вещь, что даже обсуждать нет смысла…
А без нормального понимания предметной области обсуждать данную статью нет смысла — в ней даже основные базовые посылы неправильны.
Извините, но пример и не в тему, и вообще выглядит как-то странно.
Насколько знаю (могу ошибаться), никаких «железных» изменений сделано не было.
Я также прекрасно понимаю, что надежность современных электронных систем намного выше, чем классических. Также понимаю, что даже с классическими системами при определенных видах отказов человек тоже ничего не сможет сделать (в т.ч. чисто физически). И человек я технический, с вроде довольно неплохим пониманием многих аспектов как самолетостроения, так и пилотирования. И все равно на уровне эмоций у меня приблизительно такие же ощущения, как у Вас…
Мне это время терять не хотелось, поэтому пришлось придумать такой корявый обходной путь.
Большинство самолетов с системой Fly-By-Wire (где контроль над управляющими поверхностями и двигателями осуществляется с помощью электронных систем, в настоящее время — специализированных компьютеров) не предусматривают возможности перехода на непосредственное управление. Грубо говоря, даже теоретически невозможно напрямую соединить штурвал и рули — штурвал всегда будет всего лишь просить у компьютера выполнить то или иное действие, а компьютер уже будет посылать управляющие воздействия на приводы рулей.
А вообще очень не люблю проводить совсем уж поверхностные аналогии, но сейчас буду вынужден это сделать (на развернутое описание нет времени). Начните с того, что посмотрите, сколько стоит часовая аренда добротного автобуса средней ценовой категории, и сравните с часовой арендой автомобиля типа топовых моделей Ferrari/Lamborghini. Понятно, что стоимость аренды не полностью отражает себестоимость эксплуатации, но определенная корреляция есть. Возможно, после этого ситуация со стоимостью самолетов станет немного понятней.
P.S. Стоимость топлива составляет 20% — 40% в стоимости летного часа.
Считаю, что название производителя в данном случае совершенно несущественно — данный случай не является особенностью конкретной компании, у других я видел вещи намного похлеще, просто они не соответствуют тематике Хабра.