Но то что разные уроды будут через 50 лет считаться лучшими представителями человечества, об этом и догадаться не могли!
Уроды? Сталкиваясь с такими высказываниями, начинаешь понимать откуда берется этот перегиб палки с толерантностью…
Может потому и не летаем больше к Луне…
Да известно почему не летаем. Слишком дорого для естественного освоения, а правительства предпочитают вкладываться в военшину, а не в удешевление доставки грузов на орбиту. (С шатлом обожглись и забили...)
Ну и добавлю, что до южного полюса впервые добрались в 1912, а вновь вернулись туда только в 50х…
Вообще-то подразумевается что производство традиционной инфраструктуры «бесплатное» потому что обычно никто эту традиционную инфраструктуру останавливать не собирается с появлением «зелёных» технологий.
Так в этом и заключается грубейшая ошибка. Сравнивать ведь надо расходы ресурсов на создание мощности в условный ГВт и его эксплуатацию в следующие лет 30± (до выработки ресурса), эту мощность все равно надо вводить, т.к. потребление растет. На эту разницу никак не влияет окружение — 40 или 90% всей остальной энергетики на угле или нет. Общее загрязнее все равно сумма загрязнений отдельных мощностей.
Если мы завтра все газовые ТЭЦ выключим, то может оно в итоге и будет выгоднее, только все ведь понимают, что этого не будет, верно?
Естественно нельзя просто взять и перевести 90% мировой энергетики (66% электроэнергетики) с ископаемого топлива на что-то другое, но начинать-то как-то надо. А иначе очень странное заключение получается — «не можем все сразу, значит и вовсе не надо»… Потребление растет, новые мощности надо стараться делать слезая с ископаемой иглы, старые системы вырабатывают свой ресурс, по мере устаревания заменяясь на новые. Все правильно. И считать надо полную стоимость производства/эксплуатации и того и другого с точки зрения выгодности в ресурсах/загрязнении.
Что касается пластика и нефти, не переживайте, пластик можно делать из множества соединений, а ракеты, глядишь, и на реакторах когда-нибудь полетят =)
Может быть и можно, но не факт, что с той же эффективностью, не факт, что те же. С развитием материаловедения потребность в этих ресурсах будет только расти, а до Титана с его углеводородами нам еще очень далеко. И на реакторы для ракет я бы не рассчитывал, по крайней мере это не рационально — может быть что-то и сделают, но закладываться на это так себе план. Ядерные двигатели ракет забросили еще тогда, когда об экологии намного меньше заботились.
Автобусы, конечно, не забиты, но половина автобуса, обычно, точно наполнена.
По мне так забитость общественного транспорта это его существенный минус, а не плюс. Оно конечно выгодно с точки зрения ресурсов, когда двери с трудом закрываются, но это плохая экономия. Психологические минусы от стресса такого образа жизни перевешивают сэкономленные «копейки».
В этом классическом вопросе обычно как-будто подразумевается, что производство традиционной энергетической инфраструктуры «бесплатное», т.е. все эти тэц, их аккумуляторные станции для выравнивания потребления, двс и прочее никаких выбросов не генерирует. К тому же условные эн квадратных метров панелей и батарея для электромобиля будут служить хотя бы 10-15 лет, а за это время автомобиль потребляет очень много топлива. Так что сравнивать надо не просто грязь при производстве панелей/батарей с грязью за все время эксплуатации машины, что в вопросе обычно опускается и психологически незаметно.
К этому я бы добавил еще экономию ценных углеводородов, что напрямую с чистотой не связано. Сейчас мы их жжем, но из чего будем пластик потом делать? Ну или стоит подумать о топливе в тех областях, где углеводороды сложно заменить — авиация, ракеты. Сейчас в мировом потреблении энергии ископаемое топливо доминирует. А это очень-очень много. Мы получили трамплин с ископаемым топливом, но пора уже подумать и об его экономии.
Стало любопытно посмотреть статистику по годам. 3-5 научных миссий не выглядят плохо… Вы еще забыли TESS как минимум. В этом году выведен.
Еще китайцы луноход запустили, но успех миссии будет ясен в январе 2019.
С точки зрения статистики запусков научных миссий надо смотреть на год запуска. Ведь многие миссии растянуты на много лет. Тот же BepiColombo к Меркурию прилетит в 25.
Хм, оправдание это поиск объективных причин косяков. Спешка — вполне объективная причина, быстро сделать сложнее, чем тоже самое, но с чувством, толком, расстановкой. Вся история техники пестрит этими примерами. Можно критиковать сам подход, но это уже несколько другое. Многие выбирают риск косяков ради скорости достижения целей, и это зачастую оказывается оправданным…
Если ранние прототипы около 1818 года для вас изобретение автомобиля, в контексте нововведений, то очень мало кто изобрел что-то новое вообще.
На электрокаре я лично ездил еще в восьмидесятые.
Вы ездили на электрокаре способном разгоняться до 200 км/ч и с запасом хода в 400+ км?
Что такого нового изобрел Маск, если он до сих пор не может наладить производство?
Электромобили — не фундаментальная наука, нет никакого практического смысла в новизне ради новизны. Смысл есть в достижении практических результатов — конкурентноспособных характеристик автомобиля, цены, доступности, инфраструктуры. Из нового навскидку — охлаждение батарей, ради их более быстрой зарядки и другого профита. Опять же — суть не в новизне, а в реализации.
1. Я уже спрашивал, слышал ли кто-то про проблемы, например, Фольксвагена из-за того, что кто-то на конвейере не может освоить обивку салона. Ответа не дождался. Может потому, что там руководство и ИТР озабочены производством, а не прожектами?
У Фольксвагена годовой оборот в 200 млдр, с такими деньгами не проблема вбухать 1 лярд в строительство нового завода, который не будет ничего выпускать до полного разворачивания всех своих мощностей. К тому же и завод такой не первый, все цепочки разработаны, налажены связи с поставщиками оборудования и т.д. И это ни разу не тоже самое, что расширять производство завода, который должен продолжать выпускать машины в тех же темпах, чтобы покрыть расходы на расширение. Притом машина — новая разработка, никогда на других заводах не выпускалась и все для нее нужно новое. И параллельно этому нужно развивать еще и инфраструктуру для использования этих машин, коя у двс уже давным давно существует. Так что сравнивать надо не с нынешними, давно закрепившимися на рынке гигантами, а с тем как они сами это делали. Ну там, например, с созданием первых заводов Форда…
И тем не менее у Фольксвагена фейлы тоже есть. Выше уже ссылок накидали, добавлю такую — проблемы с качеством машин. Ну и главное конечно дизельгейт — не смогли/решили невыгодно разработать машины удовлетворяющие требованиям и пошли на махинации с ПО, и пришлось оправдываться, да еще как. Хотя какое тут оправдание? Никакого кроме хотели бабла по-больше получить. Такое вот стремление к прибыльности. :) Что же до прибыли, то хотя у Фольксвагена все ок (хотя есть всякие пресловутые Бугатти Вейроны, полностью убыточные проекты), а вот другой гигант GM в не столь отдаленном прошлом просто обанкротился…
2. Понятнее не стало. Как это должно оправдывать низкое качество строительства?
Причем здесь оправдание низкого качества (мнимого)? Это был ответ на вашу реплику «В-третьих и главных, что значит «тоннель — пример технологии»? Где-то до этого не знали как строятся тоннели?» Ну вот то и значит. Это техногия, строительство тоннелей, несмотря на то, что и раньше их строили.
3. Так-то, история с машинами и тоннелями, как раз повод удивиться, почему у человека, который не может нормально организовать относительно (sic!) простое производство, так удачно получаются многократно более сложные вещи? Так ли там все просто и честно? И не направлена ли эта вся кампания на элементарное вытеснение конкурентов с рынка?
Смех, да и только. Снова конспирологические теории про подставного Маска спонсирующегося американским правительством, чтобы всех вытеснить? Это натуральный конспирологический бред. У них там ULA есть, если бы они хотели/могли этим заниматься. И куча других кандидатов, включая Безоса.
И, кстати, не менее смешно заявление про «простое производство». Совсем недавно я спорил с здесь утверждениями, что производство автомобилей сложнее ракетной техники (угу, как раз фольксвагеновский топ-менеджер цитировался в качесте пруфа). Массовое производство автомобилей — это очень сложное производство. Электромобилей — еще сложнее из-за новизны. Не просто так этим никто ранее не занимался. И простота туннелей отлично «подтверждается» их громадной стоимостью.
4. Что значит «производство… многим бы так налаживать»? Так-то, новые автозаводы автогиганты нынче строят чуть не между делом.
Уже выше отчасти ответил, и про необходимость оправдываться тоже. Добавлю, что значит это «так налаживать» — показывать многократные темпы роста производства и оборота в течение пары-тройки лет. Оборот Теслы за 2 года с 15 по 17й вырос чуть менее чем в три раза. Производство машин за квартал с начала года в 2,5 раза. Покажите современные фирмы со схожими показателями.
И агетируют, и правила регулирующие устанавливают в некоторых, но пробки все равно никуда не деваются. Для каждого человека есть какой-то баланс между временем в пробке и неудобством от пользования общественным транспортом, так что без драконовских запретов или принципиального изменения транспортной системы от них не избавиться. Но в Калифорнии маловероятно провести запрет, так что есть потенциальный рынок для такой штуки, вопрос только в том, можно ли его принципиально реализовать, чтобы плата за удобство не была заоблачной.
2. Что значит «Ударная стройка там происходит»? А маты при чем? Что, укладчики матов в перекуры завод достраивают? Или строители завода в перекуры маты на конвейере укладывают?
«Ударная стройка» — наращивание объемов производства очень быстрыми темпами в условиях ограниченных ресурсов. Соответственно и косяки могут случатся.
3. Это о чем вообще?
Это ответ на вопрос является ли строительство тоннеля технологией. Да, является. Этому никак не противоречит то, что их уже строили раньше.
Если мы говорим о тоннеле, то почему все упорно тянут сюда и ракеты? Строительство тоннелей и строительство ракет, это одно и то же?
Потому что история с его ракетами отличный пример того как всякие иксперты набрасывали тонны соображений почему у него ничего не получится с ними, обвиняли в отсутствии квалификации и т.д., а на практике оказалось все ровно наоборот… Про взрывающиеся же ракеты я привел пример того, что отдельные провалы не говорят о плохости инженера (Н1 вспомнил, кто скажет, что их разработывали плохие инженеры?).
И если уже тогда гений-Маск производство машин наладить путем не может, строительство трехметрового тоннеля проконтролировать путем не может, то как это у него внезапно с ракетами так удалось? Почему никто не спросит, мол, как-так, до сих пор все ракетостроители работали как проклятые, шли через неудачи и жертвы, а тут вдруг некий маск, лицом торгует, траву курит, и все у него внезапно получается. Никого не смущает?
А что вы этим сказать пытаетесь? Ага, с ракетами у него получилось, производство машин налаживается, многим бы так налаживать. Какие выводы из этого следуют? Что у него получаются крайне сложные вещи делать.
Вы поймите, что цена самой проходки она не такая высокая. А вот другие факторы на цену повлияют очень сильно.
Я понимаю, что у меня нет ни данных, ни квалификации, чтобы оценивать любые из этих факторов и проходческих сложностей, также как и у подавляющего большинства других неспециалистов в этом деле. И я уверен, что вложив 10+ миллионов и кучу своего времени в этот вопрос Маск точно собрал по этим вопросам достаточно много информации.
Видите ли, подобного рода рассуждения проходили уже дважды — с разработкой ракет и с теслами. И этот опыт свидетельствует о том, что Маск подходит к вопросу очень серьезно и действительно его хорошо прорабатывает. Хотя конечно это не означает, что ему все и всегда удается.
Кстати, вопрос разных сложностей с грунтами и с разрешениями он затронул, упомянув, что в их Лос-Анжелесе почвы сложные и пропитанные всякой сланцевой гадостью, работы с которыми требуют кучи разрешений и согласований…
А без понимания того как свести вероятность аварии почти к 0, и тем более свести к 0 вероятность жертв по крайней мере среди тех, кто едет в других автомобилях нет смысла и тоннели строить.
Только ведь и наоборот тоже! И тут уж выбор за тем кто решил заняться вопросом, с какой стороны ему подходить. И между прочим, туннель может быть смысл строить и без этого понимания, т.к. соломку Маск уже подстелил. Там в презентации, он говорит о трех продуктах Боринг-компани — собственно транспортных туннелях, но также и о коммуникационных и канализационных…
Вопрос лифтов въезда\выезда в эти тоннели опять же остается открытым.
Пока они хотят подходить к вопросу рассредоточивая эти лифты. Естественно, проектировка такой сети будет сложной логистической и инженерной задачей, зависящей от конкретного города. Вот и посмотрим как они будут с ней работать. Любопытно же!
Я за ракетой честно не очень следил. Без каких либо подколов, скажите пожалуйста на сколько дешевле для конечного потребителя из условной Аргентины(чтобы без политики и прочего) в данный момент запуск 1т груза относительно конкурентов?
Очень сильно зависит от конкурента. Считать только не для одной тонны надо, а для спутника, обычно геостационарного с массой от 3 тонн (значительная часть рынка запусков, на геостационар запускают много, спутники тяжелые). С протонами после снижения цен у них практически паритет, но говорят страховка дороже. Запуск на Ариане будет вроде миллионов на 10 дороже, если влезет два спутника. У ULA запуски дороже на десятки миллионов. Но это все сложно считать, т.к. в открытых источниках немного информации по коммерческим контрактам. В основном более или менее достоверные общие суммы, а ведь контракты могут очень сильно различаться.
Самым лучшим сравнением цен, что я встречал является стоимость запусков кораблей снабжения для НАСА. 12 миссий Драгона стоят для них 1,6 млрд, т.е. по 133 млн за полет. При этом драгон еще и возвращает с орбиты грузы, а не только отвозит. А вот 8 запусков цигнуса от Orbital Sciences Corporation стоят 1,9 млрд. Т.е. по 237 млн, да еще и не возвращают ничего с орбиты.
Во-первых, очень не хватает призыва: помолимся, братие, Великому Маску-гению.
Знаете, для хвалебных од не требуются никакие новые туннели и технологии, более чем достаточно того, что им уже сделано. Наоборот, действительно довольно странная на первый взгляд идея получает кредит доверия за счет его предыдущих успехов. Вполне возможно, что из нее что-то выйдет, хотя и не факт, что именно так как планировуется изначально.
Во-вторых, конвейер на котором успешно выпускается автомобиль тормозится от того, что кто-то маты положить правильно не может, то что там вообще происходит?
Ударная стройка там происходит.
В-третьих и главных, что значит «тоннель — пример технологии»? Где-то до этого не знали как строятся тоннели?
Технология это по большому счету конкретная реализация того как нечто сделать. Существует множество технологий как получить одну и ту же вещь.
Ну и еще по поводу:
И что это, я стесняюсь за серьезный инженер, который не удосужился проверить, насколько ровно уложены направляющие?
Даже у хороших инженеров бывает четыре ракеты подряд на старте взрываются, а у этого и ракеты летают и кк, и массовое производство машин налаживается. И ставить квалификацию под сомнение на основе отдельных неудач — бездумное хейтерство.
Смысл рыть тоннели, которые уже 200 лет роют, если его нельзя эксплуатировать в том режиме для которого он предназначен?
Ровно тоже самое можно отзеркалить на разработку ракеты/кк — только заменить 200 лет на 50.
Основная задача в том чтобы быстро и безопасно передвигаться, но сам тоннель является 10% от необходимого для этого.
10% или не 10, а все равно необходимо.
Вторая основная задача, чтобы это было быстро и дешево, но тут опять сама проходка тоннеля тоже не главное.
Дешевизна проходки — главное в смысле необходимости, ибо если стоимость проходки будет слишком высокой, то и смысла разработки всех этих систем безопасности будет ноль (вернее отрицательная — пустая трата денег).
Это как нам бы показали ракету, которую собрали в гараже из картона, поставили на лужайку перед офисом и запустили. Она конечно летает но не с помощью того двигателя, который должен ее на орбиту выводить, и вообще метров на 100 всего.
Внезано, первые тесты кузнечика были как раз на сотни метров плюс-минус. %)
Кроме вывода в космос, что дешевле-то? Что быстрее?
Только вывод в космос это уже три технологии по большому счету — ракета-носитель, возвращаемый космический корабль и возвращение части ракеты.
Что же до батареек и панасоника, то тут ведь как — если бы не было никакого участия теслы в эффективности разработки/производства, то и зачем бы было нужно совместное предприятие? Могли бы просто заключить жесткий контракт на поставку гигантской кучи этих батареек. Но предприятие таки совместное, поэтому заслуга в стоимости батареек не только у Панасоника, но и у Тесле. Вполне может быть, что первые предоставили все нужные технологии, а вторые грамотно организовали процесс производства. Для коммерческой направленности предприятия второе не менее важно, чем первое.
Кто объявлял транспортную революцию? Сами себе что-то придумываете и требуете на это демонстраций.
Ну и напомню ради злорадства, что при первой попытке запуска фалькона-1 до революции в ракетостроении было еще очень далеко, хотя он и была в планах. И вот теперь таки потихоньку наступила.
Не собираюсь прогнозировать, что здесь будет тоже самое, но не исключено. И в любом случае это первый из тестов.
Я понять не могу, почему вы так упорно настаиваете на том, что должно быть представлено все и сразу? Это как беспокоиться об отсутствии САС пилотируемого корабля при первом запуске фалькона или даже тестовом прожиге. Смысл разрабатывать системы безопасности, если не можешь туннель прорыть в принципе или пустить по нему автомобиль на 180+, или обеспечить требуемую пропускную способность?
Хм, ну вот вы и ответили практически на свое предложение-вопрос про «лучше бы» — видимо посчитал, что тратить время и деньги на проработку такой идеи нецелесообразно, а вот тоннель построить можно попробовать…
Уроды? Сталкиваясь с такими высказываниями, начинаешь понимать откуда берется этот перегиб палки с толерантностью…
Да известно почему не летаем. Слишком дорого для естественного освоения, а правительства предпочитают вкладываться в военшину, а не в удешевление доставки грузов на орбиту. (С шатлом обожглись и забили...)
Ну и добавлю, что до южного полюса впервые добрались в 1912, а вновь вернулись туда только в 50х…
Так в этом и заключается грубейшая ошибка. Сравнивать ведь надо расходы ресурсов на создание мощности в условный ГВт и его эксплуатацию в следующие лет 30± (до выработки ресурса), эту мощность все равно надо вводить, т.к. потребление растет. На эту разницу никак не влияет окружение — 40 или 90% всей остальной энергетики на угле или нет. Общее загрязнее все равно сумма загрязнений отдельных мощностей.
Естественно нельзя просто взять и перевести 90% мировой энергетики (66% электроэнергетики) с ископаемого топлива на что-то другое, но начинать-то как-то надо. А иначе очень странное заключение получается — «не можем все сразу, значит и вовсе не надо»… Потребление растет, новые мощности надо стараться делать слезая с ископаемой иглы, старые системы вырабатывают свой ресурс, по мере устаревания заменяясь на новые. Все правильно. И считать надо полную стоимость производства/эксплуатации и того и другого с точки зрения выгодности в ресурсах/загрязнении.
Может быть и можно, но не факт, что с той же эффективностью, не факт, что те же. С развитием материаловедения потребность в этих ресурсах будет только расти, а до Титана с его углеводородами нам еще очень далеко. И на реакторы для ракет я бы не рассчитывал, по крайней мере это не рационально — может быть что-то и сделают, но закладываться на это так себе план. Ядерные двигатели ракет забросили еще тогда, когда об экологии намного меньше заботились.
По мне так забитость общественного транспорта это его существенный минус, а не плюс. Оно конечно выгодно с точки зрения ресурсов, когда двери с трудом закрываются, но это плохая экономия. Психологические минусы от стресса такого образа жизни перевешивают сэкономленные «копейки».
К этому я бы добавил еще экономию ценных углеводородов, что напрямую с чистотой не связано. Сейчас мы их жжем, но из чего будем пластик потом делать? Ну или стоит подумать о топливе в тех областях, где углеводороды сложно заменить — авиация, ракеты. Сейчас в мировом потреблении энергии ископаемое топливо доминирует. А это очень-очень много. Мы получили трамплин с ископаемым топливом, но пора уже подумать и об его экономии.
С точки зрения статистики запусков научных миссий надо смотреть на год запуска. Ведь многие миссии растянуты на много лет. Тот же BepiColombo к Меркурию прилетит в 25.
Если ранние прототипы около 1818 года для вас изобретение автомобиля, в контексте нововведений, то очень мало кто изобрел что-то новое вообще.
Вы ездили на электрокаре способном разгоняться до 200 км/ч и с запасом хода в 400+ км?
Электромобили — не фундаментальная наука, нет никакого практического смысла в новизне ради новизны. Смысл есть в достижении практических результатов — конкурентноспособных характеристик автомобиля, цены, доступности, инфраструктуры. Из нового навскидку — охлаждение батарей, ради их более быстрой зарядки и другого профита. Опять же — суть не в новизне, а в реализации.
У Фольксвагена годовой оборот в 200 млдр, с такими деньгами не проблема вбухать 1 лярд в строительство нового завода, который не будет ничего выпускать до полного разворачивания всех своих мощностей. К тому же и завод такой не первый, все цепочки разработаны, налажены связи с поставщиками оборудования и т.д. И это ни разу не тоже самое, что расширять производство завода, который должен продолжать выпускать машины в тех же темпах, чтобы покрыть расходы на расширение. Притом машина — новая разработка, никогда на других заводах не выпускалась и все для нее нужно новое. И параллельно этому нужно развивать еще и инфраструктуру для использования этих машин, коя у двс уже давным давно существует. Так что сравнивать надо не с нынешними, давно закрепившимися на рынке гигантами, а с тем как они сами это делали. Ну там, например, с созданием первых заводов Форда…
И тем не менее у Фольксвагена фейлы тоже есть. Выше уже ссылок накидали, добавлю такую — проблемы с качеством машин. Ну и главное конечно дизельгейт — не смогли/решили невыгодно разработать машины удовлетворяющие требованиям и пошли на махинации с ПО, и пришлось оправдываться, да еще как. Хотя какое тут оправдание? Никакого кроме хотели бабла по-больше получить. Такое вот стремление к прибыльности. :) Что же до прибыли, то хотя у Фольксвагена все ок (хотя есть всякие пресловутые Бугатти Вейроны, полностью убыточные проекты), а вот другой гигант GM в не столь отдаленном прошлом просто обанкротился…
Причем здесь оправдание низкого качества (мнимого)? Это был ответ на вашу реплику «В-третьих и главных, что значит «тоннель — пример технологии»? Где-то до этого не знали как строятся тоннели?» Ну вот то и значит. Это техногия, строительство тоннелей, несмотря на то, что и раньше их строили.
Смех, да и только. Снова конспирологические теории про подставного Маска спонсирующегося американским правительством, чтобы всех вытеснить? Это натуральный конспирологический бред. У них там ULA есть, если бы они хотели/могли этим заниматься. И куча других кандидатов, включая Безоса.
И, кстати, не менее смешно заявление про «простое производство». Совсем недавно я спорил с здесь утверждениями, что производство автомобилей сложнее ракетной техники (угу, как раз фольксвагеновский топ-менеджер цитировался в качесте пруфа). Массовое производство автомобилей — это очень сложное производство. Электромобилей — еще сложнее из-за новизны. Не просто так этим никто ранее не занимался. И простота туннелей отлично «подтверждается» их громадной стоимостью.
Уже выше отчасти ответил, и про необходимость оправдываться тоже. Добавлю, что значит это «так налаживать» — показывать многократные темпы роста производства и оборота в течение пары-тройки лет. Оборот Теслы за 2 года с 15 по 17й вырос чуть менее чем в три раза. Производство машин за квартал с начала года в 2,5 раза. Покажите современные фирмы со схожими показателями.
«Ударная стройка» — наращивание объемов производства очень быстрыми темпами в условиях ограниченных ресурсов. Соответственно и косяки могут случатся.
Это ответ на вопрос является ли строительство тоннеля технологией. Да, является. Этому никак не противоречит то, что их уже строили раньше.
Потому что история с его ракетами отличный пример того как всякие иксперты набрасывали тонны соображений почему у него ничего не получится с ними, обвиняли в отсутствии квалификации и т.д., а на практике оказалось все ровно наоборот… Про взрывающиеся же ракеты я привел пример того, что отдельные провалы не говорят о плохости инженера (Н1 вспомнил, кто скажет, что их разработывали плохие инженеры?).
А что вы этим сказать пытаетесь? Ага, с ракетами у него получилось, производство машин налаживается, многим бы так налаживать. Какие выводы из этого следуют? Что у него получаются крайне сложные вещи делать.
Я понимаю, что у меня нет ни данных, ни квалификации, чтобы оценивать любые из этих факторов и проходческих сложностей, также как и у подавляющего большинства других неспециалистов в этом деле. И я уверен, что вложив 10+ миллионов и кучу своего времени в этот вопрос Маск точно собрал по этим вопросам достаточно много информации.
Видите ли, подобного рода рассуждения проходили уже дважды — с разработкой ракет и с теслами. И этот опыт свидетельствует о том, что Маск подходит к вопросу очень серьезно и действительно его хорошо прорабатывает. Хотя конечно это не означает, что ему все и всегда удается.
Кстати, вопрос разных сложностей с грунтами и с разрешениями он затронул, упомянув, что в их Лос-Анжелесе почвы сложные и пропитанные всякой сланцевой гадостью, работы с которыми требуют кучи разрешений и согласований…
Только ведь и наоборот тоже! И тут уж выбор за тем кто решил заняться вопросом, с какой стороны ему подходить. И между прочим, туннель может быть смысл строить и без этого понимания, т.к. соломку Маск уже подстелил. Там в презентации, он говорит о трех продуктах Боринг-компани — собственно транспортных туннелях, но также и о коммуникационных и канализационных…
Пока они хотят подходить к вопросу рассредоточивая эти лифты. Естественно, проектировка такой сети будет сложной логистической и инженерной задачей, зависящей от конкретного города. Вот и посмотрим как они будут с ней работать. Любопытно же!
Очень сильно зависит от конкурента. Считать только не для одной тонны надо, а для спутника, обычно геостационарного с массой от 3 тонн (значительная часть рынка запусков, на геостационар запускают много, спутники тяжелые). С протонами после снижения цен у них практически паритет, но говорят страховка дороже. Запуск на Ариане будет вроде миллионов на 10 дороже, если влезет два спутника. У ULA запуски дороже на десятки миллионов. Но это все сложно считать, т.к. в открытых источниках немного информации по коммерческим контрактам. В основном более или менее достоверные общие суммы, а ведь контракты могут очень сильно различаться.
Самым лучшим сравнением цен, что я встречал является стоимость запусков кораблей снабжения для НАСА. 12 миссий Драгона стоят для них 1,6 млрд, т.е. по 133 млн за полет. При этом драгон еще и возвращает с орбиты грузы, а не только отвозит. А вот 8 запусков цигнуса от Orbital Sciences Corporation стоят 1,9 млрд. Т.е. по 237 млн, да еще и не возвращают ничего с орбиты.
Знаете, для хвалебных од не требуются никакие новые туннели и технологии, более чем достаточно того, что им уже сделано. Наоборот, действительно довольно странная на первый взгляд идея получает кредит доверия за счет его предыдущих успехов. Вполне возможно, что из нее что-то выйдет, хотя и не факт, что именно так как планировуется изначально.
Ударная стройка там происходит.
Технология это по большому счету конкретная реализация того как нечто сделать. Существует множество технологий как получить одну и ту же вещь.
Ну и еще по поводу:
Даже у хороших инженеров бывает четыре ракеты подряд на старте взрываются, а у этого и ракеты летают и кк, и массовое производство машин налаживается. И ставить квалификацию под сомнение на основе отдельных неудач — бездумное хейтерство.
Проскакивала инфа, что изношенность батарей довольно незначительна при весьма большом пробеге.
Ровно тоже самое можно отзеркалить на разработку ракеты/кк — только заменить 200 лет на 50.
10% или не 10, а все равно необходимо.
Дешевизна проходки — главное в смысле необходимости, ибо если стоимость проходки будет слишком высокой, то и смысла разработки всех этих систем безопасности будет ноль (вернее отрицательная — пустая трата денег).
Внезано, первые тесты кузнечика были как раз на сотни метров плюс-минус. %)
А в чем их неприспособленность/?
Только вывод в космос это уже три технологии по большому счету — ракета-носитель, возвращаемый космический корабль и возвращение части ракеты.
Что же до батареек и панасоника, то тут ведь как — если бы не было никакого участия теслы в эффективности разработки/производства, то и зачем бы было нужно совместное предприятие? Могли бы просто заключить жесткий контракт на поставку гигантской кучи этих батареек. Но предприятие таки совместное, поэтому заслуга в стоимости батареек не только у Панасоника, но и у Тесле. Вполне может быть, что первые предоставили все нужные технологии, а вторые грамотно организовали процесс производства. Для коммерческой направленности предприятия второе не менее важно, чем первое.
Ну и напомню ради злорадства, что при первой попытке запуска фалькона-1 до революции в ракетостроении было еще очень далеко, хотя он и была в планах. И вот теперь таки потихоньку наступила.
Не собираюсь прогнозировать, что здесь будет тоже самое, но не исключено. И в любом случае это первый из тестов.